PAGE3高鐵客運(yùn)站通過能力研究—以西安北客運(yùn)站為例開題報(bào)告1.1選題的背景及意義1.1.1研究的背景近年來,我國的國民經(jīng)濟(jì)一直都保持著飛速的成長和發(fā)展,社會(huì)對(duì)于交通運(yùn)輸?shù)男枨笠才c日俱增,鐵路運(yùn)輸作為當(dāng)代我國的國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的大動(dòng)脈,更是引起了越來越多的重視和關(guān)注。在近些年里,鐵路運(yùn)輸行業(yè)已經(jīng)迎來空間上前所未有的高速成長的新階段,全國鐵路網(wǎng)正在越來越健康完善,變得更加巨大、便捷。全國最大的高速鐵路工程建設(shè)量和規(guī)模,更是把當(dāng)前我國鐵路交通運(yùn)輸行業(yè)的繁榮發(fā)展推入了新的高潮。鐵路交通的建設(shè)促使它成為一個(gè)發(fā)達(dá)國家重要公共運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)性交通設(shè)施、國民經(jīng)濟(jì)的重要社會(huì)發(fā)展大經(jīng)濟(jì)動(dòng)脈及一種較為大眾化的的公共運(yùn)輸方式和運(yùn)輸工具,它們既擁有公共運(yùn)輸能力大、資源消費(fèi)節(jié)省、占地少、環(huán)境污染小、全天候、提供服務(wù)高效率等諸多優(yōu)勢(shì),對(duì)于我國經(jīng)濟(jì)社會(huì)的持續(xù)發(fā)展也是同樣有著很深遠(yuǎn)的社會(huì)影響。為了有效地及時(shí)順應(yīng)當(dāng)前的境內(nèi)國際鐵路市場(chǎng)發(fā)展需要而專門組織規(guī)劃了定期開行"夕發(fā)朝至"、"朝發(fā)夕至"的快速鐵路客運(yùn)站和旅客列車,使得各個(gè)國際鐵路客運(yùn)站的出入口的終到站和列車抵達(dá)站的旅客列車到站出發(fā)的發(fā)車時(shí)間往往變成是一個(gè)系列極具巨大的時(shí)間差異化、不均衡性、復(fù)雜化、不確定性和緊張的密集性。隨著2008年以來中國擴(kuò)大國家發(fā)展一帶一路中國高速鐵路第六次啟動(dòng)全國鐵路大提速,越來越多的大型鐵路旅客客運(yùn)列車站上的普速大型旅客客運(yùn)列車站已經(jīng)正式開始投入使用載客服務(wù)接送非自行原發(fā)動(dòng)車組的旅客列車,而普速大型旅客列車所到站需要實(shí)際占有的到站始發(fā)時(shí)間線路和載客接送時(shí)間與自發(fā)動(dòng)車組旅客列車的實(shí)際載客接送數(shù)量之間仍然相差較大,對(duì)鐵路客運(yùn)站的通過容易特性造成了不利影響。同時(shí),大型干線高速鐵路經(jīng)過客運(yùn)站的列車作業(yè)量大,列車們?cè)诘诌_(dá)重要地點(diǎn)上的到達(dá)愈發(fā)密集,咽喉交通地帶上的交叉點(diǎn)和干擾多,并且由于看到我國目前的大型高速鐵路正在不斷取得新的飛速發(fā)展,根據(jù)12月22日國新辦高鐵公司正式發(fā)布的《中國交通的可持續(xù)發(fā)展》一份行業(yè)白皮書,截至2019年底,全國的高速鐵路客運(yùn)營業(yè)業(yè)務(wù)里程13.9萬公里,其中中國高鐵已經(jīng)累計(jì)達(dá)到3.5萬公里。預(yù)計(jì)2020年末,全國城際高速鐵路兩條營業(yè)線總里程設(shè)計(jì)規(guī)模將初步達(dá)到14.6萬公里,其中3.8萬公里改為高速鐵路(兩條營業(yè)線總里程規(guī)模占合同比26%)。全國在這種情形下,迫切需要對(duì)高速客運(yùn)站能力進(jìn)行深入研究。圖1-1(特別備注:本地圖僅用于顯示境內(nèi)包括規(guī)劃中設(shè)計(jì)行程200公里及以上境內(nèi)城際新建高速鐵路工程和城際高速鐵路工程,包括京沈高鐵京承段)1.1.2研究的意義鐵路車站是社會(huì)中人們生產(chǎn)、分配、交流、消費(fèi)的一個(gè)重要紐帶,在鞏固國防方面中發(fā)揮著重要的作用。鐵路車站通過能力的分析與計(jì)算一直以來都被認(rèn)為是重要研究的問題,本質(zhì)上都被認(rèn)為是合理評(píng)價(jià)和有效分配鐵路列車通過能力資源的一種科學(xué)方法,既對(duì)于我國鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展總體規(guī)劃、設(shè)計(jì)、組織、運(yùn)營及其帶來的經(jīng)濟(jì)效益都十分具有指導(dǎo)性意義,又對(duì)我國大中型城市的綜合軌道交通運(yùn)輸系統(tǒng)進(jìn)行了分析與計(jì)算協(xié)調(diào)都是具有很大的借鑒性與參考價(jià)值。自20世紀(jì)50年代以來,我國對(duì)于鐵路站內(nèi)通行性能力的測(cè)評(píng)與計(jì)算工作已經(jīng)進(jìn)行了很多的研究和實(shí)際操作,并且在測(cè)評(píng)能力的計(jì)算方法、能力檢測(cè)查定、拓寬功率控制措施、能力協(xié)調(diào)等各個(gè)方面都已經(jīng)取得了許多有益的技術(shù)成果。然而,這些研究主要都是以旅客貨物混行的列車車站作為其研究對(duì)象,隨著近幾年我國旅游高速鐵路的大力推廣和發(fā)展,運(yùn)輸服務(wù)市場(chǎng)的性質(zhì)和特征也發(fā)生了明顯的改變,以旅客運(yùn)輸為主要服務(wù)方式的高速鐵路列車車站大量地涌現(xiàn),為了順利地適應(yīng)這一趨勢(shì),需要對(duì)旅客貨物混行列車車站的能力測(cè)量進(jìn)行更加深入的分析和研究,更加合理地選擇和確定每一個(gè)車站的能力,更加科學(xué)地去挖掘物流運(yùn)輸?shù)臐摿Α?.2國內(nèi)外的研究現(xiàn)狀近年來,國內(nèi)的高速鐵路建設(shè)和運(yùn)營總里程己經(jīng)位居世界首位,伴隨著人民日益對(duì)出行條件的要求的增高,為匹配點(diǎn)線能力。我國國內(nèi)研究學(xué)者已對(duì)鐵路車站能力相關(guān)計(jì)算方法做出相關(guān)研究。文獻(xiàn)[1-3]主要是研究了在我國高速鐵路旅客列車的通過作業(yè)能力測(cè)量與計(jì)算中的對(duì)于整備線上有關(guān)查定的方法、整備線上的工作能力和其他可以影響旅客列車通過的作業(yè)因子等多個(gè)方面所存在的相關(guān)問題,并基于本文所述的列車在到發(fā)時(shí)間的不衡性,得出“空閑時(shí)段”,通過對(duì)于空閑時(shí)段的測(cè)量與計(jì)算來是確定和考慮各個(gè)站點(diǎn)的通行能力。鐵路線路和區(qū)段的拓寬和擴(kuò)能建設(shè)是鐵路網(wǎng)拓寬和增加功率的重要線路組成環(huán)節(jié),同時(shí)也涉及到了點(diǎn)一線協(xié)調(diào)等相關(guān)問題。與車站和樞紐的擴(kuò)建等改造類似,全國各地的鐵路管理部門、設(shè)計(jì)學(xué)院、大型煤炭和工礦公司都在針對(duì)這些改造方面進(jìn)行了實(shí)踐性的研究。文獻(xiàn)[4]主要指出了構(gòu)建現(xiàn)有大型鐵路客運(yùn)站需要具備通過模擬性能的數(shù)據(jù)計(jì)算處理技術(shù)及其方法主要類型包括數(shù)據(jù)分析處理計(jì)算法、圖解分析計(jì)算法、換算法和對(duì)數(shù)的方法以及采用電腦自動(dòng)模擬等。文獻(xiàn)[5]主要考慮到旅客發(fā)線運(yùn)輸路段對(duì)整個(gè)咽喉區(qū)域地區(qū)運(yùn)輸能量的直接影響,利用網(wǎng)絡(luò)圖形學(xué)理論對(duì)一個(gè)旅客發(fā)送運(yùn)輸站各種復(fù)合作業(yè)管理流程的基本特點(diǎn)和形成原因關(guān)系進(jìn)行了綜合分析,構(gòu)建了基于一個(gè)旅客發(fā)送運(yùn)輸站進(jìn)行咽喉區(qū)域地區(qū)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)優(yōu)化和各種作業(yè)管理復(fù)合流程遞階的作業(yè)決策分析模型。文獻(xiàn)[6]利用排隊(duì)理論的基礎(chǔ)和方法來建立一個(gè)模型,把客運(yùn)站作為一個(gè)列車排隊(duì)的系統(tǒng),綜合各個(gè)客運(yùn)站的列車到達(dá)時(shí)間相關(guān)的數(shù)據(jù)和固定適用的設(shè)備來計(jì)算得出各個(gè)車站的能力。文獻(xiàn)[7]通過分析了各個(gè)車站的通過能力影響因素,進(jìn)而針對(duì)各個(gè)車站的通過能力來劃分一個(gè)相應(yīng)的層次,提出了基于各個(gè)層次的通過能力綜合利用率法、計(jì)算機(jī)仿真法等計(jì)算車站通過能力的方法。以上研究可以發(fā)現(xiàn):(1)高速鐵路旅客運(yùn)輸站咽喉地帶及到發(fā)線上的作業(yè)具有動(dòng)態(tài)周期性與時(shí)間周期性較強(qiáng)。特別是當(dāng)密集式作業(yè)高峰期,交叉干擾越來越嚴(yán)重。所以,改造一條鐵路車站的咽喉與列車到發(fā)線效率,對(duì)于提高一條快捷的鐵路旅客車站通過能力是非常重要的。(2)對(duì)于現(xiàn)有高速鐵路客運(yùn)車站通過能力的計(jì)算方法包括了分析計(jì)算、換算對(duì)數(shù)、優(yōu)化計(jì)算法以及仿真模擬等。但是,在對(duì)于各個(gè)客運(yùn)站進(jìn)行具體操作的設(shè)計(jì)過程中,則需要針對(duì)其股道固定運(yùn)行操作所采用的設(shè)計(jì)方案及相關(guān)時(shí)空參數(shù)等技術(shù)手段進(jìn)行一些改善與完善。(3)由于缺乏針對(duì)鐵路咽喉區(qū)與到發(fā)線運(yùn)行作業(yè)的整體性綜合評(píng)價(jià),兩者之間的關(guān)系應(yīng)該是互為基礎(chǔ),研究?jī)煞N運(yùn)行系統(tǒng)之間的接發(fā)車能力匹配。文獻(xiàn)[8]提出了不同鐵路站點(diǎn)的不同類型的車站,其平面布置決定著不同鐵路站點(diǎn)通過能力的大小。盡頭式鐵路站的旅客列車接發(fā)及旅客進(jìn)出段的各個(gè)乘務(wù)員作業(yè)均是集中在鐵路線旅客列車的兩端喉地帶,各個(gè)乘務(wù)員作業(yè)之間的交叉干擾較為嚴(yán)重。對(duì)鐵路動(dòng)車站通過速度性能造成了很大的影響。相反,通過式鐵路車站列車的到發(fā)和出入段鐵路列車作業(yè)一般可在鐵路車站兩端咽喉地帶之間進(jìn)行,列車的到發(fā)以及鐵路車站兩端出入段之間的鐵路列車作業(yè)交叉干擾相對(duì)較低,車站的自動(dòng)通行性和控制能力相對(duì)較強(qiáng),但由于各個(gè)車場(chǎng)不同和設(shè)置對(duì)鐵路車站的自動(dòng)通過性和控制能力的影響也不一樣,一般都會(huì)選擇采用分場(chǎng)設(shè)置將有效減少鐵路站與咽喉地帶之間的人流交叉與控制干擾,提高鐵路站與其他地方之間的人流通過性和可控制能力;但是由于綜合旅游場(chǎng)地設(shè)置在一定程度上增大了咽喉地帶交通的復(fù)雜性,各種自動(dòng)行車,出入段的工程中作業(yè)在兩端旅游咽喉之間都存在著較大的相互交叉和干擾,對(duì)于鐵路客運(yùn)專線車站的交通通過性能具有較大的影響,并且我們?cè)趯?shí)際工程中詳細(xì)分析了鐵路客運(yùn)專線旅游站在位置、行車組織、固定設(shè)備三方面對(duì)其通過對(duì)能力的影響,建立了鐵路到發(fā)線應(yīng)用結(jié)構(gòu)優(yōu)化的雙目標(biāo)規(guī)劃模型,運(yùn)用遺傳算法進(jìn)行了求解,但未充分考慮到咽喉地區(qū)和到發(fā)線車站之間作業(yè)的相互協(xié)調(diào)性問題以及二者對(duì)于車站的通過能力的整體性綜合效應(yīng)。文獻(xiàn)[9,10,11]可以得到在鐵路站內(nèi)的道岔轍叉編號(hào)與該站的通過性能息息相關(guān)。若道岔編組的號(hào)碼數(shù)越大,則該車站的列車在進(jìn)站和出站時(shí)的速度就會(huì)越高,從而使該車站的通行能力就越強(qiáng)。但隨著道岔號(hào)碼的增大,列車進(jìn)出站的進(jìn)路長度也會(huì)增加,從而導(dǎo)致列車通過性降低。在現(xiàn)階段該站應(yīng)用比較多的高速列車是18號(hào)高速列車道岔,這種高速列車的道岔設(shè)計(jì)可以使得高速列車以一定的較高速(75km/h)的側(cè)向行駛時(shí)通過這個(gè)道岔,以達(dá)到縮短高速列車啟停附加時(shí)間的目標(biāo),來改善和提高該站的行駛通過性。另外,12號(hào)路口的道岔也很常見,其側(cè)向行駛速度一般控制在45km/h,用于連接動(dòng)車段和到發(fā)線間或車場(chǎng)或車站的盡頭點(diǎn)。文獻(xiàn)[12]中指出,平行進(jìn)路的次數(shù)也會(huì)直接影響鐵路列車站的通過能力。因?yàn)樵陂_往始發(fā)終點(diǎn)站的動(dòng)車組需要在出入段運(yùn)行作業(yè),為了有效地減少與接發(fā)列車作業(yè)的相互交叉干擾,就需要根據(jù)列車的類型和時(shí)間段內(nèi)折返列車的數(shù)量來設(shè)置一定的平行進(jìn)路,但是這種做法會(huì)因?yàn)槠叫羞M(jìn)路的次數(shù)增多而導(dǎo)致動(dòng)車組和咽喉區(qū)結(jié)構(gòu)變得更加復(fù)雜,從而極大地增加了動(dòng)車組和咽喉區(qū)之間的距離。因此,一般建議采用立體分隔和疏解等多種形式方法來有效地減少人流的交叉,縮短了車站的咽喉區(qū)域長度,提高了車站的安全和通行性。文獻(xiàn)[13]分析了喉區(qū)長度對(duì)鐵路車站通過能力的影響。咽喉區(qū)的結(jié)構(gòu)只是簡(jiǎn)單縮短了喉區(qū)的長度,提升了其通過性。然而咽喉部分區(qū)域的長度卻是確保列車跟進(jìn)間隔的一個(gè)重要保證。對(duì)于在鐵路運(yùn)行中間站比較多的中間站來說,為了確保跟蹤區(qū)間距離大約3min,必須要確保有一定的長度。根據(jù)以上研究可以發(fā)現(xiàn):(1)站場(chǎng)設(shè)計(jì)是否合理對(duì)通過能力有著重要的影響。(2)現(xiàn)有的研究中缺乏把咽喉裝置與到發(fā)線的配置進(jìn)行整體性的綜合評(píng)估。文獻(xiàn)[14]建立了一套有利于確保行車操作安全、乘務(wù)員出行方便、車站內(nèi)現(xiàn)有的各種科學(xué)技術(shù)裝置有效地使用的至達(dá)線運(yùn)輸系統(tǒng)中多目標(biāo)規(guī)劃的模型,并且采用分支定界法來解決模型;文獻(xiàn)[15]通過對(duì)目前高速鐵路的天窗進(jìn)行簡(jiǎn)單的分類并對(duì)天窗的具體類型進(jìn)行分析闡述并對(duì)目前高速鐵路車站的站型進(jìn)行分析,總結(jié)出對(duì)應(yīng)式,島式,并對(duì)島式著重進(jìn)行了分類分為有折返作業(yè)的基本站型和始發(fā)(終到)基本站型。文獻(xiàn)[16]主要通過對(duì)該鐵路車站的咽喉通過控制能力進(jìn)行介紹和對(duì)該鐵路車站各個(gè)咽喉站的通過控制能力和其對(duì)列車同時(shí)到達(dá)始發(fā)線的咽喉通過控制能力以及計(jì)算控制方法等等進(jìn)行了詳細(xì)性的講述。文獻(xiàn)[17]計(jì)算車站通過能力的目的以積極影響因素對(duì)車站通過能力計(jì)算方法中各項(xiàng)作業(yè)時(shí)間的計(jì)算以及查定方法進(jìn)行參考,包括對(duì)車站咽喉區(qū)道岔分組及相關(guān)概念及方法進(jìn)行解述。文獻(xiàn)[18]對(duì)現(xiàn)階段高速鐵路在運(yùn)輸組織工作的總體四個(gè)特點(diǎn)進(jìn)行簡(jiǎn)單闡述。文獻(xiàn)[19]通過對(duì)目前我國境內(nèi)現(xiàn)有的采用高速鐵路各種交通運(yùn)輸經(jīng)營和組織管理的體制方法進(jìn)行了具體研究分析和總結(jié)歸納,簡(jiǎn)單地具體闡述了其主要的優(yōu)缺點(diǎn)以及對(duì)于目前我國境內(nèi)所采用高速鐵路的各種交通運(yùn)輸和組織管理的體制方法及其在實(shí)際操作中的應(yīng)用和發(fā)展?fàn)顩r進(jìn)行了深入分析,表明了目前,我國已經(jīng)開始了"不同速列車共線匹配運(yùn)行"這一新型的鐵路運(yùn)輸運(yùn)營組織管理模式。文獻(xiàn)[20]根據(jù)我國現(xiàn)有的鐵路旅客專線到發(fā)站通過能力計(jì)算公式為基礎(chǔ),研究了旅客專線鐵路旅客專線在咽喉區(qū)和旅客專線到發(fā)站之間的通過能力計(jì)算公式為基礎(chǔ),給出列車在咽喉區(qū)和旅客專線到發(fā)站之間的時(shí)刻。計(jì)算它的高峰每個(gè)小時(shí)及其全天的通過率。文獻(xiàn)[21]對(duì)車站的咽喉區(qū)和到發(fā)線進(jìn)行了排列優(yōu)化,從而提高了車站咽喉區(qū)和到發(fā)線的協(xié)調(diào)能力。文獻(xiàn)[22]基于UIc對(duì)車站能力進(jìn)行了系統(tǒng)的分析，提出高鐵站通過能力受站內(nèi)外因素影響，在計(jì)算車站通過能力時(shí)應(yīng)充分考慮不同列車的比例。文獻(xiàn)[23]對(duì)車站能力的計(jì)算方法分為基于時(shí)刻表法和不基于時(shí)刻表法，并利用列車時(shí)刻表進(jìn)行了車站的能力計(jì)算。文獻(xiàn)[24]深入研究了影響鐵路車站能力的因素，并對(duì)鐵路車站通過能力的計(jì)算方法進(jìn)行了分類和優(yōu)化。文獻(xiàn)[25]a.f.dekort,b.heidergott和b.h.ayhan通過分析研究了我國鐵路規(guī)劃運(yùn)營過程中的各種不確定性和對(duì)規(guī)劃設(shè)計(jì)的應(yīng)用能力,提出了該規(guī)劃系統(tǒng)的普遍性和應(yīng)用理論模型。進(jìn)而對(duì)于鐵路網(wǎng)運(yùn)輸體系的基本組成及其中的影響對(duì)火車站整體功能以及發(fā)揮作用的主要因素影響三個(gè)因素問題進(jìn)行了深入分析。文獻(xiàn)[26]對(duì)高速鐵路車站中間站進(jìn)行具體分析,通過建立模型,有效的說明了中間站的設(shè)置與車站能力之間聯(lián)系。文獻(xiàn)[27,28]根據(jù)計(jì)算機(jī)實(shí)現(xiàn)樞紐通過能力分時(shí)計(jì)算算法,以滿足區(qū)間通過能力在不同時(shí)段和不同要求情況下的要求。文獻(xiàn)[29]首先研究提出了高速鐵路列車客流量計(jì)算區(qū)段的基本概念,對(duì)高速鐵路列車、中型鐵路列車的載客扣除通過系數(shù)以及高速列車的平均載客扣除通過系數(shù)等相關(guān)因素?cái)?shù)據(jù)進(jìn)行了一次綜合計(jì)算分析,最后計(jì)算得出了在中國全高速和中型鐵路列車之間同時(shí)實(shí)行共線編組運(yùn)行的中國鐵路軌道交通運(yùn)輸系統(tǒng)組織管理模型下鐵路區(qū)間列車客流量的平均通過率及其計(jì)算公式。文獻(xiàn)[30]根據(jù)高速鐵路車輛通行能力的統(tǒng)計(jì)和數(shù)值特點(diǎn),逐一地分析了高速鐵路車輛在一定的跟蹤間隙條件下所產(chǎn)生的影響其通過性能的主要影響因素。1.3本文研究的內(nèi)容1.分析我國高速鐵路各類站點(diǎn)的通過性能分析和對(duì)其他車站通過性能的主要影響因素,并且詳細(xì)介紹鐵路各類車站的通過能力分析計(jì)算所采用的技術(shù)和方法;2.對(duì)西安北客運(yùn)站的總體規(guī)模及各個(gè)車站的通過能力情況進(jìn)行簡(jiǎn)要分析,并對(duì)數(shù)據(jù)所需準(zhǔn)備資料進(jìn)行了系統(tǒng)性的整理和分析,最后分別對(duì)西安北客運(yùn)站咽喉區(qū)、到發(fā)線路以及客車整備場(chǎng)進(jìn)行能力的計(jì)算。3.從影響高速鐵路站點(diǎn)能力的相關(guān)因素方面入手,詳細(xì)分析了現(xiàn)有存在的問題。主要內(nèi)容包括:鐵路車站站型的設(shè)計(jì)和布置對(duì)鐵路車站通過能力的影響,車站內(nèi)部行車設(shè)備的使用對(duì)通過能力的影響,行車組織對(duì)通過能力的影響,維修天窗對(duì)通過能力的影響,同時(shí)針對(duì)高速鐵路的運(yùn)輸組織模式或者是高速鐵路運(yùn)輸設(shè)備上和既有的鐵路線都進(jìn)行了分析。4.通過對(duì)西安北客運(yùn)站的實(shí)例分析,對(duì)客運(yùn)站站型布置方面對(duì)其所存在的問題進(jìn)行改進(jìn),并提出有關(guān)的技術(shù)措施。1.4章節(jié)安排第一章緒論本章主要介紹本研究選題的背景以及選題的意義,再結(jié)合國內(nèi)專家的相關(guān)研究現(xiàn)狀進(jìn)行詳細(xì)的分析并進(jìn)行詳細(xì)的綜述,掌握國內(nèi)對(duì)此問題的研究進(jìn)展以及發(fā)展?fàn)顟B(tài),在此基礎(chǔ)上闡明此研究的內(nèi)容以及提出論文的技術(shù)路線。第二章鐵路車站能力概述本章首先對(duì)鐵路車站的能力進(jìn)行總體概述,并對(duì)鐵路車站能力進(jìn)行概念講解,介紹鐵路車站能力具體指哪些方面,并說明本文將要從哪些方面對(duì)鐵路車站能力進(jìn)行研究,確定研究的方向,在此基礎(chǔ)上,闡述并列舉計(jì)算車站通過能力方法并說明各種方法的優(yōu)缺點(diǎn),并配合本文確定計(jì)算車站能力所采用的方法。最后,再以西安北客運(yùn)站為例,介紹西安北客運(yùn)站的位置及所承擔(dān)的任務(wù),為后續(xù)本文計(jì)算奠定基礎(chǔ)。第三章影響鐵路車站能力的影響因素本章首先對(duì)車站能力的影響因素進(jìn)行全方位的分析,通過不同角度對(duì)鐵路車站的能力的影響因素進(jìn)行逐一分析,并說明影響因素的來源,在此基礎(chǔ)上,對(duì)重點(diǎn)影響因素做重點(diǎn)闡述,為后文的研究以及計(jì)算做出鋪墊。第四章西安北站能力分析本章首先對(duì)西安北站及其周邊進(jìn)行區(qū)位特征的闡述,并對(duì)西安北站的具體情況,比如所占面積,站臺(tái)數(shù)量,站場(chǎng)形式等進(jìn)行說明,在了解西安北客運(yùn)站具體情況后,再重點(diǎn)對(duì)西安北客運(yùn)站的能力進(jìn)行實(shí)際的計(jì)算,主要從到發(fā)線和咽喉區(qū)兩方面對(duì)西安北客運(yùn)站進(jìn)行能力計(jì)算,計(jì)算完成后,將計(jì)算結(jié)果進(jìn)行匯總對(duì)比分析。第五章西安北客運(yùn)站加強(qiáng)及分析本章就第四章的計(jì)算結(jié)果,從影響的因素方面開始對(duì)西安北客運(yùn)站進(jìn)行綜合分析,說明西安北客運(yùn)站在能力方面所存在的問題,并配合從第三章影響因素方面對(duì)西安北客運(yùn)站進(jìn)行說明后再對(duì)西安北客運(yùn)站所存在的問題提出相關(guān)改進(jìn)意見,并對(duì)改進(jìn)意見通過地理位置,站場(chǎng)設(shè)計(jì),道岔配屬等相關(guān)方面進(jìn)行對(duì)比分析,甄選出相對(duì)經(jīng)濟(jì)的改進(jìn)方案。第六章論文總結(jié)與展望將論文選題研究的主要理論內(nèi)容和具有創(chuàng)新性的特點(diǎn)分別作了簡(jiǎn)單的現(xiàn)象分析和理論總結(jié),并重點(diǎn)提出了本文研究有可能同時(shí)存在的一些缺陷和接下來的論文研究發(fā)展目標(biāo)。1.5論文技術(shù)路線圖1-2參考文獻(xiàn)[1]陳勇客運(yùn)站能力查定方法研究[J].成鐵科技,2006,(4):20-23.[2]王能豪，劉彥邦.客車整備線的數(shù)量及能力計(jì)算[J].北方交通大學(xué)學(xué)報(bào),1995,19(9):67-70.[3]楊運(yùn)貴,王慈光,鄒健康.空閑時(shí)段對(duì)鐵路客運(yùn)站通過能力的影響研究[J]鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì),2008,30(4):87-89.[4]列車運(yùn)行組織及通過能力理論[m].中國鐵道出版社,1993.[5]劉瀾，王南.車站咽喉通過能力網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化模型及算法研究[J].鐵道學(xué)報(bào)，2002，24(6):1-5[6]杜文，文東.客運(yùn)專線客運(yùn)站通過能力仿真研究[J].西南交通大學(xué)學(xué)報(bào)，2006，41(5):549-553.[7]劉敏，韓寶明，李得偉.高速鐵路車站通過能力計(jì)算和評(píng)估[J].鐵道學(xué)報(bào),2012，34(4):9-15.[8]徐祖威.客運(yùn)專線盡頭式客運(yùn)站到發(fā)線數(shù)量與能力利用匹配的研究[d].西南交通大學(xué)，2011.[9]孫健.我國高速鐵路客站設(shè)計(jì)淺析[d].西南交通大學(xué)，2004.[10]鄢巨平.高速鐵路站場(chǎng)幾個(gè)相關(guān)問題的探討[J].鐵道工程學(xué)報(bào),2002(2):75-81.[11]黃孝章，謝如鶴,胡思繼.鐵路站場(chǎng)咽喉區(qū)優(yōu)化設(shè)計(jì)及圖形自動(dòng)生成方法研究[J].鐵