1、船舶保險理賠質(zhì)量指引第一章 概論一、制定本指引的目的和作用制定本指引的目的，在于為中國人民財產(chǎn)保險股份有限公司（以下簡稱本公司）的船舶保險理賠工作提供切實有效的技術(shù)指導(dǎo)，幫助本公司理賠人員掌握船舶險理賠的關(guān)鍵環(huán)節(jié)中應(yīng)當注意的問題和技巧，從而全面提高本公司的船舶險理賠水平和賠案處理質(zhì)量，合理控制船舶險的超額賠付，保證船舶險業(yè)務(wù)的健康發(fā)展。本指引的作用有：（一）闡述船舶保險理賠工作的相關(guān)工作程序，分析船舶保險理賠工作的特點和要求，引導(dǎo)理賠人員提高對船舶險理賠工作的認識，提高自身理論水平和實際工作能力，以滿足理賠工作的需要。（二）針對船舶保險理賠工作中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)和重點問題，總結(jié)出一般原則和要點，結(jié)合

2、相應(yīng)的案例說明，引導(dǎo)理賠人員迅速掌握各個理賠階段的工作目標和重點，提高理賠工作效率和質(zhì)量。二、船舶保險及其理賠工作的特點在現(xiàn)代保險史上，船舶保險被公認為是現(xiàn)代保險的起源，是歷史最為悠久的保險險種。在中國，船舶保險也是由本公司的前身中國人民保險公司最早開辦的險種之一。目前本公司的船舶保險業(yè)務(wù)主要包括：遠洋船舶保險、沿海內(nèi)河船舶保險、船舶建造保險、遠洋船舶建造保險、修船責(zé)任保險、集裝箱保險等，使用的條款主要包括：中國人民保險公司船舶保險條款（1986.1.1）、沿海內(nèi)河船舶保險條款（1996.11.1）及其10個附加險條款、船舶建造保險條款、遠洋船舶建造保險條款、集裝箱保險條款等。與其他非車險相比

3、較，船舶保險具有自己鮮明的特點：（一）船舶保險風(fēng)險較大，屬于高風(fēng)險業(yè)務(wù)。這是由兩方面的原因決定的：首先船舶所面臨的風(fēng)險程度較高，出險率高。本公司的船舶險業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)表明，船舶保險的出險率大約為33%。這就意味著本公司每承保的3條船舶中，就會出現(xiàn)一件理賠案件。這種風(fēng)險程度是一般陸上財產(chǎn)無法比擬的。其次船舶上的風(fēng)險比較集中，風(fēng)險單位較大。一艘現(xiàn)代化的遠洋船舶，價值少則幾百萬美元，多則上億美元。這種船舶一旦出險，單位風(fēng)險的損失金額將是驚人的。因此綜合來看，船舶保險的風(fēng)險較大，屬于高風(fēng)險的保險業(yè)務(wù)。（二）船舶保險的保障范圍較廣，具有復(fù)合保險的性質(zhì)。廣義的船舶保險包括船殼保險、船舶建造險、修船責(zé)任險和集裝箱

4、保險，其中只有修船責(zé)任險是單純的責(zé)任保險，其他的都是財產(chǎn)保險和責(zé)任保險的復(fù)合產(chǎn)品。就狹義的船舶保險船殼保險來說，就包含了船體、機器、設(shè)備等財產(chǎn)保險項目和碰撞、觸碰責(zé)任、救助費用、共同海損分攤等責(zé)任保險，事實上也是一種復(fù)合保險。由于船舶結(jié)構(gòu)復(fù)雜，海上又存在比較特殊的法律制度，所以船殼保險中無論財產(chǎn)保險還是責(zé)任保險，都有著較多的項目，有些內(nèi)容也是海上保險所特有的。（三）船舶保險涉及的法律面廣，政策性較強。由于船舶保險的承保項目復(fù)雜，所以除了海上保險法律外，海商法中的海上貨物運輸、船舶碰撞、共同海損、海上拖航、海難救助、責(zé)任限制等各項法律制度都與船舶保險有著緊密的關(guān)系。在我國，船舶保險合同還要受保險

5、法、合同法等民法規(guī)范的約束。同時由于船舶的流動性，事故發(fā)生在國外時，還可能適用外國的法律、國際公約或國際慣例。因此，在船舶保險事故處理過程中，涉及的法律面是很廣泛的。在實際操作中，還存在船籍港、船東所在地、碰撞發(fā)生地、扣船地、船舶到達第一安全港口、避難港等多種法律聯(lián)結(jié)點，為了充分保護自己的利益，相關(guān)利益方擇地行訴的現(xiàn)象比較普遍。受船舶保險本身特點的制約，船舶保險理賠工作也具有自己的一些特點：（一）理賠工作的技術(shù)性較強。從保險標的看，船舶本身就是一個很復(fù)雜的系統(tǒng)，理賠人員必須對船舶專業(yè)的知識有所了解，否則就無法檢驗船舶損害的范圍，審查修理費用是否合理。另外，在船舶保險事故的處理過程中，可能涉及海

6、上救助、拖航、船舶碰撞、共同海損、海事責(zé)任限制等各種法律制度和程序，作為船舶保險人，在理賠階段必須提前介入這些程序，以盡量減少后期可能支付的賠款。因此，船舶保險理賠人員還應(yīng)該熟悉各種海事法律制度和處理程序，對于相應(yīng)的國際公約和主要港口國海事法律也應(yīng)有所了解。（二）損失金額較大，索賠項目繁雜。在船舶保險事故中，損失金額往往是巨大的，一條船沉沒可能造成數(shù)千萬甚至上億元的財產(chǎn)損失。同時船舶保險的索賠項目很多，一般包括修理費、救助費、打撈費、碰撞觸碰責(zé)任、共同海損分攤等，其中每一項都可能包含很多內(nèi)容，如一份船舶修理工程單可能涉及上千條細目。因此，一般來說，船舶險索賠中可擠壓的水分往往也是比較多的，有些

7、項目可能不是保險事故造成的，或者不屬于保險責(zé)任范圍，或者金額不合理，理賠過程中必須逐項審查。（三）事故處理利益方較多，關(guān)系比較復(fù)雜。船舶保險事故處理過程中，往往涉及很多方面的利益。如被保險船舶的船舶所有人、經(jīng)營人、管理人、船殼保險人、保賠保險人，碰撞對方的船舶所有人、經(jīng)營人、管理人、船殼保險人、保賠保險人，救助人、港口當局、受損害的第三人，雙方船舶上所載貨物的所有人及其保險人等等。這些有關(guān)方的利益關(guān)系錯綜復(fù)雜，比如被保險船舶的船殼保險人和保賠保險人，他們的利益在某些方面可能是一致的，但在另一些方面又直接對立。因此，作為船殼險的保險人，在船舶保險事故的處理過程中，一定要注意協(xié)調(diào)好各方面的利益關(guān)系

8、，對利益一致的要團結(jié)，利益有沖突的要據(jù)理力爭，靈活運用各種策略，才能有理有節(jié)地維護自己的合法利益。（四）理賠周期較長，時效要求較高。船舶保險事故的處理一般包括救助施救、損害檢驗、海事調(diào)查、船舶修理、碰撞責(zé)任確定、共損理算、保險賠付等主要環(huán)節(jié)，其中有些環(huán)節(jié)需要較長的時間才能完成，造成整個處理周期被拉長。本公司統(tǒng)計資料表明，船舶險的平均理賠周期在130天左右，大大高于一般財產(chǎn)險的理賠周期。另一方面，在事故處理過程中，特別是在事故處理初期，往往要求反應(yīng)要迅速，否則會造成損失擴大或證據(jù)滅失。例如在救助階段，保險人必須迅速判斷船舶面臨的風(fēng)險狀況，并決定采用“無效果，無報酬”（“No cure, no p

9、ay”）的方式、雇傭方式還是一攬子收費方式的救助；在事故調(diào)查階段，應(yīng)該及時進行船員調(diào)查、保全相關(guān)證據(jù)，否則事后無法獲得或需要付出很高的成本才能獲得；在交換擔(dān)保階段，如果造成延誤，將給船東帶來巨大的經(jīng)濟損失從而喪失了提供擔(dān)保的意義。三、對船舶保險理賠人員的素質(zhì)要求從事船舶保險理賠工作，必須具備一定的心理和專業(yè)素質(zhì)，具體包括：（一）政治和心理素質(zhì)要求。受船舶險理賠工作特點的制約，船舶險理賠人員必須具備愛崗敬業(yè)、細致認真、吃苦耐勞的品質(zhì)，才能做好理賠中的各項工作。（二）業(yè)務(wù)素質(zhì)要求。船舶險理賠是一項專業(yè)性很強的工作，從業(yè)人員應(yīng)當熟悉了解相應(yīng)的法律法規(guī)、國際公約、國際慣例、保險相關(guān)知識、船舶相關(guān)知識以

10、及與航海有關(guān)的知識，具體包括：1、法律法規(guī)、國際公約、國際慣例。船舶險理賠人員應(yīng)非常熟悉我國民商事法律法規(guī)，特別是海商法、保險法及其他與船舶管理、海事事故處理有關(guān)的各種法規(guī)規(guī)章、船級社的重要規(guī)程，同時應(yīng)了解與船舶、海上運輸有關(guān)的國際公約和慣例，各主要港口國的相關(guān)法律。只有這樣，在處理船舶保險事故時才能充分估計到己方和對方的行為會引起什么樣的后果、采取哪種行動能更好地維護自身的利益，保證理賠工作合理合法地進行。2、保險相關(guān)知識。船舶保險理賠最終要完成保險單項下?lián)p失的核定和賠付，因此作為船舶險理賠人員，必須熟悉保險的基本原理、原則，特別要熟悉常用的船舶保險條款，對容易引起爭議的條款要有一定的研究，

11、這樣才能明確調(diào)查的重點，并確定保險責(zé)任是否成立。3、船舶相關(guān)知識。船舶險理賠人員應(yīng)當熟悉船舶的分類和基本結(jié)構(gòu)，了解船舶上主要機器部件的結(jié)構(gòu)和工作原理，船舶及其上主要機器維護保養(yǎng)的基本要求。同時還應(yīng)了解船舶維修的不同方式、主要維修項目的市場價格水平，以及海上救助、打撈的一般做法和大致價格水平。只有具備這些知識，才能進行船舶損害檢驗和機損事故原因調(diào)查、合理確定估損金額。4、與航海有關(guān)的知識。船舶險理賠人員應(yīng)當熟悉我國沿海內(nèi)河的航區(qū)劃分，了解世界主要港口和航線的地理環(huán)境、氣候特點，通行的航海規(guī)則特別是避碰規(guī)則，還應(yīng)了解通常的船員職責(zé)分工和值班制度、船岸之間的通訊方式、船舶進出港口的管理制度等，這樣才

12、能調(diào)查確定事故發(fā)生原因、取得與確定責(zé)任有關(guān)的證據(jù)，并在劃分碰撞責(zé)任比例時合理地維護己方的利益。（三）其他能力要求。除了以上基本要求外，船舶險理賠人員還應(yīng)具備以下能力：1、溝通能力。在船舶險理賠過程中，經(jīng)常涉及多方面的利益關(guān)系，各利益方之間既有合作也有對立。作為船舶保險人，特別要處理好與被保險人、我方律師、代理人、檢驗人的協(xié)調(diào)工作，因此船舶險理賠人員必須具有比較好的人際溝通能力，這樣才能正確理解各方的意圖和目的，明確表達我方的觀點和要求，避免因誤解產(chǎn)生不必要的麻煩。由于遠洋船舶的保險事故可能發(fā)生在國外，這時需要與海外代理人聯(lián)系，因此遠洋船舶理賠人員還要求具備較好的外語水平。2、談判能力和技巧。在

13、處理船舶保險事故過程中，有時需要保險人參與同救助人、打撈公司、船舶修理廠、碰撞對方、加害或受損害第三方的談判，以確定責(zé)任關(guān)系、費用或損失金額，這就要求船舶險理賠人員在熟悉掌握保險條款和法律法規(guī)的基礎(chǔ)上具備較高的談判能力和技巧，從而最大限度地降低我方的責(zé)任、費用，或者盡量彌補本公司可能支付的保險賠償。3、不斷學(xué)習(xí)和創(chuàng)新的能力。如上所述，船舶險理賠工作對理賠人員提出的素質(zhì)要求是相當高的，現(xiàn)有的學(xué)校教育模式和其他行業(yè)的工作經(jīng)歷往往只能滿足其中的部分要求。在實際工作中理賠人員還經(jīng)常會遇到一些新的問題需要解答，而這些問題可能是以前還沒有人研究過的。因此，船舶險理賠人員必須具備不斷學(xué)習(xí)和研究的能力，一方面

14、學(xué)習(xí)自己專業(yè)以外的相關(guān)知識，積累解決問題的經(jīng)驗，另一方面對于實際工作中的新問題，要敢于認真研究并提出自己的觀點和解決辦法。只有這樣，才能逐步適應(yīng)船舶險理賠工作的要求，成為一名合格的船舶險理賠人員。第二章 主要環(huán)節(jié)處理一、施救救助環(huán)節(jié)（一）施救救助的一般原則根據(jù)法律和保險合同規(guī)定，被保險船舶發(fā)生事故后，被保險人有義務(wù)立即采取必要合理措施進行施救，否則保險人對因未及時采取合理的施救措施而導(dǎo)致的擴大損失不負賠償責(zé)任。對于一般的被保險人，保險人只須及時書面要求被保險人采取必要的合理措施，并告知其違反的后果即可。但在某些情況下，被保險人實在沒有能力進行施救，或者完全依賴保險理賠缺乏施救的積極性（如只保全

15、損險時），保險人也可給出明確指示以指導(dǎo)被保險人開展施救工作。事故發(fā)生后，如果情況表明，靠自身力量船舶不能脫離危險，除非確信不屬于保險責(zé)任范圍，保險人應(yīng)要求和協(xié)助被保險人盡一切可能采取合理措施尋求合理的第三方救助，以免加重或擴大損失。一般來說，救助的申請、救助報酬的標準和救助合同的格式都應(yīng)當事先得到保險人的認可。安排救助的一般原則是：救助難度較低，成功把握較大的，應(yīng)盡量簽訂雇傭救助合同或一攬子救助協(xié)議，以取得合理的價格。救助作業(yè)風(fēng)險較高，成功把握較低的，可以簽訂“無效果，無報酬”救助合同，待救助完成后協(xié)商或通過法律途徑確定救助款項金額。總之，船舶出險后的施救和救助是一項專業(yè)性較強的工作，應(yīng)當以船

16、公司為主來進行安排。保險人應(yīng)當監(jiān)督并及時給予指導(dǎo)，保證施救和救助的有效性和經(jīng)濟性。（二）施救工作中的要點施救工作要針對事故的具體情況，采取切實有效的措施消除船舶面臨的主要危險，同時要為事故后續(xù)處理做好必要的準備。需要說明的是，由于事故發(fā)生后一般要求馬上進行施救，但保險人很難在那么短的時間內(nèi)對具體情況完全了解并作出反應(yīng)，因此對于保險人來說，以下闡述的施救要點主要是用于事后審查被保險人采取的措施是否合理、是否造成了擴大損失，只在極少的情形下（如案例所述的情況），可以真正用來指導(dǎo)施救工作。1、船舶碰撞后的施救船舶碰撞后初期處理應(yīng)注意的要點：（1）碰撞后立即停車，觀察記錄碰撞時船艏向、時間、船位和與對

17、方的夾角，有可能的話用照相機將現(xiàn)場拍下來，以便于將來責(zé)任判定。（2）如果本船撞入對方船體，應(yīng)用慢車頂住，防止暴露破口導(dǎo)致大量進水。除非危及本船安全或已確認對方安全，不可將船舶倒出。如本船被他船撞破洞進水，應(yīng)及時發(fā)出警報，組織船員全力搶救，測量各艙水位，抽水堵漏，擇地拋錨。如情況嚴重，進水比排水快，而救助拖輪也無法及時趕到，應(yīng)立即駛往附近的淺灘沖灘。（3）如果確認本船沒有嚴重危險，應(yīng)當盡力救助對方船舶和人員，防止損失擴大。（4）詢問對方的船名、國籍、起始港和目的港、載貨情況、船東情況、保險情況、以及對方船舶貨物損壞情況。如可能，雙方船舶應(yīng)當記錄各自損壞情況，共同簽署碰撞確認書，作為日后處理判定事

18、故責(zé)任和損失的第一手依據(jù)。（5）未經(jīng)本船公司同意并與對方船舶協(xié)商一致，本船不得擅自離開現(xiàn)場。未經(jīng)船公司和保險人同意，本船不得擅自向?qū)Ψ酵嘎杜鲎步?jīng)過、碰撞原因等關(guān)鍵性內(nèi)容，也不得隨意將本船的任何書面材料（包括航海日志、車鐘日志、輪機日志、事故報告等）交給對方船或其代表，避免以后判定責(zé)任時對我方不利。（6）如果船舶碰撞后處于嚴重危險狀態(tài)，必須棄船時，應(yīng)當盡量搶灘擱淺或者放出雙錨。船員離船時應(yīng)當關(guān)閉機艙所有閥門，防止漏油，應(yīng)盡可能攜帶航海日志、輪機日志、油類記錄簿、電臺日志、本航次使用的海圖等重要文件物品。2、船舶觸礁擱淺后的施救船舶發(fā)生觸礁擱淺事故后初期處理應(yīng)當注意的要點：（1）立即測量船位、周圍

19、水深、水底底質(zhì)（泥沙底、粘土、鵝卵石、珊瑚礁或巖石底），判斷危險程度。（2）按照避碰規(guī)則，懸掛號燈和號型，及時向公司和有關(guān)部門報告。（3）檢查船舶受損情況，船底損傷情況，測量各艙和污水井水深，查明船底是否破漏。如果發(fā)現(xiàn)破漏進水，應(yīng)及時補漏、排水并關(guān)閉水密門，防止危險擴大。（4）確定擱淺部位、擱淺程度，測量周圍水深、地形，潮汐情況，了解天氣預(yù)報，研究科學(xué)可行的脫淺方案。在全面了解情況之前，決不可盲目動車，尤其是長時間動車，避免船底、主機、螺旋槳葉片、軸承受損和損壞擴大。（5）科學(xué)計算浮力，充分考慮到當?shù)爻毕淖兓厔?，本船的前后吃水的變化情況，評估在下一個高潮時調(diào)整船舶的縱傾或橫傾，使用主機動力

20、，使用小艇送出主錨或備錨向后絞錨自行脫淺的可能性。（6）如果確實無法依靠自身浮力起浮，可考慮減載部分貨物起浮或申請拖輪拖帶協(xié)助。（7）擱淺后，應(yīng)當注意防止污染事故發(fā)生，尤其是觸礁擱淺造成燃油柜接觸海底時。（8）減載起浮時，如果出事地點離港口較近，可雇傭駁船協(xié)助，盡量降低貨物損失。如果出事地點確實離岸較遠，形勢危急，為了船貨的共同安全，可以考慮拋貨。拋棄貨物的原則是先拋價值低的，后拋價值高的；先拋重的，后拋輕的；先拋甲板貨，后拋艙內(nèi)貨。并盡量不拋棄可能造成海洋污染的貨物。案例一 2005年11月，某船務(wù)公司K輪在印度尼西亞阿拉弗拉海的小島嶼Tual觸礁擱淺。船東要求安排拖輪進行施救。當日下午，該

21、輪在海水高潮位時通過調(diào)整壓載水，使用瞬間動車進行脫淺但是沒有成功。我司指示被保險人安排船員進行了各艙室以及水底的檢驗，確定船舶的擱淺點。船員檢查發(fā)現(xiàn)，船舶雙層底（油艙）多處擱在珊瑚礁上，存在較大危險。但船艙沒有進水，沒有漏油情況，沒有大的橫傾。我司委托西英保賠協(xié)會通代在當?shù)貙ふ彝陷?但是因為印尼Tual 港非常偏遠，附近很難尋找到拖輪，兩天沒有進展。通代建議在附近的港方尋求幫助。而被保險人能找到最近的拖輪在Ambon,離該地大約為兩天的時間，報價約在3000美元/每天，但是拖輪的可使用時間約在15日以后，而且不確定在什么時候。由于該輪擱淺點位于船舶的油艙，存在污染的危險，而我司又是該輪保賠險保

22、險人。我司再次要求被保險人提供了船舶六面吃水、擱淺前后的吃水、潮差表及近日的潮水超高、擱淺附近環(huán)境、近日天氣狀況等數(shù)據(jù)和情況。通過研究發(fā)現(xiàn)，擱淺前后的平均吃水約減小不到10cm，潮高在接下來的幾日內(nèi)不斷增加，潮差可以達到20-30cm左右，周圍水域良好，天氣狀況良好，應(yīng)避免使用外力拖帶造成油艙破裂引起海洋污染的風(fēng)險。因此，雖然船東急于脫淺，船舶長時間擱在礁石上也存在較大風(fēng)險，我們?nèi)匀唤ㄗh船東不要急于委托韓國漁船拖帶，耐心等待依靠潮水的作用自行脫淺。第五天，該輪終于在潮水的作用下順利自行起浮。由于我司對于船東在船舶擱淺后的施救指導(dǎo)比較具體，避免了高額的救助費用，規(guī)避了拖帶過程中可能造成的船體損壞

23、和海洋污染的風(fēng)險。3、船舶火災(zāi)的施救船舶發(fā)生火災(zāi)后，施救初期工作中應(yīng)當注意以下要點：（1）盡快查明火警部位、燃燒情況、是否有人員被困、火場威脅范圍等情況。（2）及時發(fā)出火警信號，同時調(diào)整船舶航向，使著火部位處于下風(fēng)。（3）迅速報告船公司和附近港口當局。如果火勢嚴重，應(yīng)當及時申請救助。（4）盡力迅速組織船員撲救，滅火時注意避免擴大損失，機艙著火時應(yīng)適時封艙用二氧化碳滅火，貨艙裝有鎂等特殊貨物時絕不能灌水滅火。（5）必要時可考慮搶灘擱淺，避免滅火時由于艙內(nèi)大量積水導(dǎo)致船舶沉沒。（6）火勢無法控制威脅到船舶安全時及時撤離船上人員，避免人員重大傷亡。（7）由于一般消防隊對于船舶結(jié)構(gòu)和特點不熟悉，在撲救

24、船舶火災(zāi)時常常缺乏針對性，因此，船公司特別是船長應(yīng)盡量給消防部門給予指導(dǎo)性意見，避免火災(zāi)損失由于撲救不當造成損失擴大。（三）安排救助應(yīng)注意的問題1、何時安排第三方救助船舶擱淺后不能依靠自身浮力起浮，或因碰撞、機損、火災(zāi)、爆炸、自然災(zāi)害、船體損壞等原因造成船舶失去航行能力，但估計具有實際救助價值的，保險人應(yīng)協(xié)助被保險人安排救助。2、安排救助工作的要點（）安排雇傭或一攬子救助應(yīng)在就近原則的基礎(chǔ)上，多方聯(lián)系，取得合理報價，控制救助費用。在條件許可的情況下，可以實行招標的辦法，以取得合理的救助方案及救助價格。（）作業(yè)難度大，技術(shù)、設(shè)備要求較高的救助工作，應(yīng)盡量委請專業(yè)救助公司完成。（）在“無效果，無報

25、酬”救助方式下，如果救助發(fā)生于我國海域，應(yīng)當盡量用國內(nèi)救助合同格式。如發(fā)生于國外，可接受國際通行的救助合同格式，如倫敦勞合社格式（LOF），但應(yīng)力爭使用中國仲裁條款。（）如果時間緊迫，也可以先開始救助，事后補簽合同。（）雖然在危險狀況下，船長有權(quán)代表船東簽訂救助合同，但船東和保險人仍應(yīng)審查救助合同的合理性，應(yīng)盡可能在拖帶合同中明確將船舶拖帶到本船將去的國家和港口，便于下一步處理和節(jié)省費用。（）由于救助報酬一般采用仲裁方式，確定救助報酬金額一般考慮到救助的成本、風(fēng)險、獲救船舶貨物的價值和救助人的專業(yè)技能等因素。為了將來仲裁人能夠準確掌握情況，做出合理的結(jié)論，應(yīng)當要求船長詳細記錄救助經(jīng)過和所有情況

26、，作為原始證據(jù)提交船公司和保險人。二、調(diào)查環(huán)節(jié)事故調(diào)查是一個非常重要的環(huán)節(jié)。船舶出險后，保險人應(yīng)當盡快安排登輪查勘定損。調(diào)查查勘可以由承保公司自行派員進行，也可以就近安排國內(nèi)或國外的海損代理人、檢驗人進行。保險人的事故調(diào)查應(yīng)當初步確定事故原因、損失范圍、損失程度、大致?lián)p失金額，同時收集掌握船舶發(fā)生海損事故的第一手資料證據(jù)，以便于保險人進一步分析確定事故原因，判定保險責(zé)任。雖然在重大海上事故發(fā)生后，海事部門一般都會進行海事調(diào)查，但這種調(diào)查的性質(zhì)、目的、程序和要求與保險人的事故調(diào)查差別很大，而且在做出最終結(jié)論前海事部門不會對外透露調(diào)查的內(nèi)容，因此我司自行安排事故調(diào)查仍然是十分必要的。（一）自行查勘

27、原則上，保險人應(yīng)盡量安排自行查勘，查勘時應(yīng)重點關(guān)注的事項：1、迅速及時趕赴第一現(xiàn)場，掌握第一手證據(jù)。一般海損事故，應(yīng)當收集的證據(jù)有：船舶證書、船員證書、航海日志、輪機日志、車鐘日志、往來函電、貨物配載圖、氣象記錄、電臺日志、船舶維修保養(yǎng)記錄、與ISM安全管理體系相關(guān)的文件和檢查記錄、船級社檢驗記錄、港口國檢查記錄等，必要時當場復(fù)印留底。2、認真做好現(xiàn)場拍照。第一現(xiàn)場照片是保險雙方將來理賠的最直接的證據(jù)，是最能反映和證明損失的實際情況的第一手材料?，F(xiàn)場照片必須包括事故現(xiàn)場和船舶受損情況，必須有全面的，也有局部的。照片必須是多角度的，能夠全面反映損失的所有情況。3、認真做好船舶受損情況的勘驗。全面

28、記錄船舶受損的范圍、修理的項目和范圍，盡量做到全面而沒有漏項。我司查勘人員應(yīng)當盡可能請被保險人代表和在場人員在現(xiàn)場查勘報告上簽字確認損壞和修理范圍，避免以后在損壞范圍和修理項目上發(fā)生爭議。4、認真做好船員詢問筆錄。詳細了解船舶本航次航行情況、出險的具體事實經(jīng)過，調(diào)查事故原因。一般船員調(diào)查應(yīng)當包括船長、值班駕駛員、輪機長、值班輪機員和其他重要證人。不同性質(zhì)的事故，船員調(diào)查的重點也有所不同。5、對于初步判定屬于保險責(zé)任的事故，對修理方案、修理價格提出原則性意見。（二）委托查勘對于技術(shù)性較強、保險責(zé)任容易引起爭議或事故地點在國內(nèi)異地或國外，直接查勘不方便的事故，可以委托專業(yè)檢驗人進行查勘，注意委托時

29、應(yīng)對檢驗的目的和任務(wù)給予明確的指示，如果從初步檢驗報告中發(fā)現(xiàn)了有待澄清的問題還應(yīng)進一步指示檢驗人繼續(xù)調(diào)查。委托檢驗人應(yīng)注意的問題有：1、如何選擇資質(zhì)合格的檢驗人委請適合的專業(yè)檢驗人協(xié)助處理船舶保險事故，有利于我司查清責(zé)任，確定損失，控制賠款。目前，國內(nèi)保險公估、船舶檢驗人數(shù)量眾多，如何選擇資質(zhì)合格、專業(yè)技能高、信譽較好的檢驗人十分重要。專業(yè)檢驗人可分為以下幾大類型：海外檢驗代理人、國內(nèi)保險公估人、專業(yè)技術(shù)咨詢服務(wù)公司。海外檢驗代理人是我司通過談判簽訂了合作協(xié)議的，分布于我司承保船舶經(jīng)常前往的國家和港口的專業(yè)檢驗代理人。他們有的有自己的檢驗師，有的是專門代理人，檢驗師根據(jù)需要由代理人另行委請。事

30、故發(fā)生地有我司簽約檢驗代理人的，應(yīng)盡可能使用我司指定檢驗代理人。事故發(fā)生地沒有我司指定檢驗代理人的，可以考慮使用與我司有合作關(guān)系的保賠協(xié)會的代理人網(wǎng)絡(luò)，或有船舶檢驗?zāi)芰Φ膭诤仙绱砣?。國?nèi)保險公估人在船舶保險領(lǐng)域是近幾年興起的新興力量，目前也有部分專業(yè)的船舶檢驗人取得了保險公估人資格。國內(nèi)保險公估人數(shù)量很多，專業(yè)特長不一。我們選擇船舶保險檢驗人時，應(yīng)當著重從檢驗人的船舶事故檢驗工作經(jīng)驗、本專業(yè)經(jīng)歷、檢驗人的特長是否適合該事故、保險公估人的聲譽等方面考慮。應(yīng)當注意的是如果檢驗報告可能需要提交訴訟法庭，應(yīng)當委請法院相對認可的檢驗人。因為保險公估資格僅僅是保險行業(yè)內(nèi)的從業(yè)資格，在法院質(zhì)證時并沒有多少

31、作用。法院有時可能查驗檢驗人的船舶檢驗師資格證書。船舶檢驗師證書由海事局管理頒發(fā)。目前只有中國船級社下屬公司的檢驗師具備此證書。專業(yè)技術(shù)咨詢公司是船舶險比較特殊的一種，屬于專家范疇。主要針對專業(yè)技術(shù)性強、一般船舶檢驗師無法確定的船舶事故。如：各種類型的碼頭、橋梁、復(fù)雜機電設(shè)備、岸吊等港口設(shè)施的損壞、水產(chǎn)養(yǎng)殖的損失等。這類事故的檢驗有時可以通過保險公估人轉(zhuǎn)委托，有時可以由保險人直接委托。2、如何指示監(jiān)督檢驗人的工作委托檢驗人可以根據(jù)情況需要，采取口頭或書面委托的方式。檢驗人應(yīng)當及時確認接受委托并通知登輪檢驗師的名字和聯(lián)系方式以及預(yù)計登輪時間。較復(fù)雜的案件，應(yīng)盡量書面委托，并對檢驗工作的任務(wù)給出明

32、確的指示。一般來說，初期要求檢驗人完成的工作包括：確定雙方船舶的受損范圍、估計修理價格，調(diào)查事故原因，檢驗對方船所載貨物的損失情況、估損金額，評價救助方案等等。如有可能，我司應(yīng)當派員與專業(yè)檢驗師共同登輪查勘現(xiàn)場。以便于及時掌握進展和監(jiān)督檢驗師工作。原則上，檢驗人在完成現(xiàn)場查勘后，應(yīng)當在24小時內(nèi)向保險公司提交初步報告。并在后續(xù)檢驗過程中，根據(jù)檢驗進展情況及時提供后續(xù)的進展報告。保險公司應(yīng)根據(jù)檢驗人的初步報告，及時跟蹤案件處理。對有疑問的地方，要求檢驗人澄清。對涉及保險責(zé)任的重要因素，提醒檢驗人注意并繼續(xù)調(diào)查。特別是機損事故，應(yīng)充分利用檢驗人的專業(yè)知識，深入調(diào)查是否屬于正常的消耗磨損、被保險人是

33、否按照相應(yīng)規(guī)定進行維修保養(yǎng)、是否屬于設(shè)計缺陷等。對涉及修理價格的，檢驗人代表保險人與船東、修船廠一起會商。必要時檢驗人需協(xié)助船東尋找修理廠家。3、收費標準的協(xié)商檢驗費標準主要有兩種方式，一是按檢驗工作時間收費，一是按照損失評估金額的一定比例收費。由于船舶險損失金額一般較高，技術(shù)性強，一般采取按照檢驗時間收費的方式，同時適當考慮損失金額的大小。與檢驗人協(xié)商簽訂合作協(xié)議時，一般遵循按時間收費的標準。因為檢驗工作時間的長短和合理性彈性較大，如果檢驗費確實偏高或偏低，可以就個別案件雙方協(xié)商確定。與我司簽訂長期合作協(xié)議的檢驗人，檢驗費標準應(yīng)當?shù)陀谑袌鰞r格。單獨委托的檢驗人、公估人、專業(yè)技術(shù)咨詢公司，收費

34、標準可以參照市場行情，一案一議。海外檢驗代理人的費用一般按照總公司協(xié)議標準執(zhí)行。由于海外檢驗代理人一般根據(jù)工作時間收費，我們審核時應(yīng)當考慮案件處理的實際情況，評價代理人的有效工作時間和實際費用支出。可以對不合理的低效率的工作時間提出異議。（三）船員調(diào)查的主要工作內(nèi)容和注意事項船員調(diào)查是海損事故調(diào)查的關(guān)鍵環(huán)節(jié)之一。原則上，為了保證調(diào)查內(nèi)容的真實性，船員調(diào)查應(yīng)該在事故后第一時間進行，特別是沉船、救助案件。進行船員調(diào)查前，應(yīng)該準備一份詢問提綱。調(diào)查時主要按照事先準備的提綱進行，并根據(jù)調(diào)查進展，對于具體問題增加詳細詢問。船員調(diào)查詢問筆錄一般包括下列內(nèi)容：詢問人、記錄人單位、姓名、職務(wù)；調(diào)查詢問時間、地

35、點、以及其他在場人員的單位、姓名、職務(wù)等；被詢問船員的單位、姓名、職務(wù)、性別、年齡、住址、聯(lián)系方法等；被詢問船員的簡歷；被詢問船員在事故中的位置（如擔(dān)任職務(wù)、主管和具體工作）；請被詢問船員就有關(guān)事故將其親身感知的全部事實、經(jīng)過以及其他有關(guān)情況進行詳細陳述；就有關(guān)事故涉及的文件向被詢問船員出示，然后請其確認是否屬實；請被詢問船員就有關(guān)事故提供其掌握的證據(jù)文件等；問被詢問船員是否還有補充的，若有，請其詳細陳述；請被詢問船員核對詢問筆錄是否正確無誤，如有，請其修改并在修改處簽名；請被詢問船員核對筆錄后在每一頁上簽名或摁手印。不同性質(zhì)的案件，船員調(diào)查的內(nèi)容和重點也各不相同。1、船舶碰撞、觸碰事故此類事

36、故主要調(diào)查船長、當班駕駛員等。調(diào)查重點應(yīng)該了解以下情況: （1）船員配備情況，包括主要職務(wù)船員的適任證書和航海經(jīng)歷；（2）船舶基本情況，包括船型、主機型號、導(dǎo)航助航設(shè)備情況；（3）我船本航次情況，包括起始港、目的港、載貨情況、艏位吃水等；（4）事故前自然情況，包括風(fēng)向、風(fēng)力、天氣情況、能見度、潮汐、水流方向和流速、海浪；（5）事故前環(huán)境情況，包括周圍是否有島嶼、礁石、船舶等影響航行的障礙物；（6）我方船舶的航行動態(tài)，包括事故前的航向航速變化一直到碰撞的航向航速變化；（7）我方對對方船舶航向航速的動態(tài)觀察及其變化，包括雷達觀察和肉眼觀察；（8）我船采取的避碰措施及效果，包括用車、調(diào)整航向、使用聲

37、號等；（9）我船能夠觀察到的對方船舶的避碰措施；（10）碰撞的時間、地點（時間要精確到秒，地點要有經(jīng)緯度）；（11）碰撞的部位、交角；（12）碰撞后的施救措施；（13）雙方船舶貨物的損壞和海面污染情況等。2、觸礁擱淺事故此類事故主要調(diào)查船長、當班駕駛員等。調(diào)查應(yīng)重點了解以下情況：（1）船員配備情況，包括主要駕駛職務(wù)船員的任職資格；（2）船舶基本情況，包括雷達配備及功能、是否配備事故當?shù)刈钚掳姹竞D；（3）駕駛船員對航海駕駛知識的掌握是否熟練、以前是否航行過事故地點；（4）駕駛船員對當?shù)亟甘⑺?、淺灘變化、水道和航道變遷或水位變化、潮汐、水流是否了解；（5）本航次出發(fā)港、目的港、載貨情況、首位

38、吃水；（6）事故前海況、氣象情況，包括風(fēng)向、風(fēng)速、能見度、浪高、潮汐時間、海流流向流速等；（7）事故前船舶航向航速及變化情況；（8）發(fā)現(xiàn)觸礁擱淺的時間、船位、艏向和水深測量情況；（9）擱淺后的每一個施救措施及效果；（10）事故后對船體、主機、舵等的初步檢查情況；（11）是否造成船舶、貨物的損壞或海面污染等。案例二 2002年11月，遼寧某公司漁船H輪從大連開往南美洲阿根廷漁場，途中在馬紹爾群島觸礁擱淺，船艙大量進水。由于當?shù)貨]有救助條件，且引起了巨額的珊瑚礁損害索賠。船舶推定全損，保險金額60萬美元。在船員回國后，我司安排了海事律師對船員進行了調(diào)查詢問。事故原因是：船舶從大連出發(fā)時，大副根據(jù)海

39、圖做航行計劃錯誤，沒有注意到馬紹爾群島的那處礁石，而航行中，所有駕駛船員包括船長盲目相信航行計劃，完全按照既定航向行駛，沒有發(fā)現(xiàn)航線的錯誤，導(dǎo)致船舶直接全速沖上礁石。經(jīng)過船員調(diào)查，我司發(fā)現(xiàn)該船上沒有配備二副。船東辯稱缺二副與事故沒有直接因果關(guān)系，航行計劃是大副做的，事故當時船長在駕駛臺，事故根本原因主要是船長駕駛船舶的疏忽。但是，我司認為，沒有配備二副，船舶本身是不適航的，二副作為駕駛船員與事故發(fā)生并非完全不相關(guān)。由于我司經(jīng)過認真的船員調(diào)查，發(fā)現(xiàn)了船舶存在配員不足的問題，使我司處于有利地位，最終雙方協(xié)商，部分賠付解決，挽回了大部分損失。3、機損事故此類事故主要調(diào)查船長、輪機長、當班輪機員等。調(diào)

40、查應(yīng)重點了解以下情況：（1）輪機部船員的配備、任職資格；船舶基本情況，包括船型、建造廠家年份、主輔機的型號功率等；（2）受損機器的日常運轉(zhuǎn)、維修保養(yǎng)情況；（3）受損機器事故前的運轉(zhuǎn)狀態(tài)；（4）機損事故經(jīng)過；（5）船員采取的措施及效果。案例三 2003年11月，某船務(wù)公司M輪在張家港起航時，啟動主機15分鐘后發(fā)現(xiàn)主機進排氣閥頂桿處及曲柄箱道門處往外冒煙。立即停車檢查，發(fā)現(xiàn)主軸及連桿有不同程度發(fā)熱現(xiàn)象，且盤不動車。我司立即安排當?shù)貦z驗師對該事故進行了現(xiàn)場調(diào)查檢驗。我司檢驗師對輪機長、大副就事故發(fā)生的經(jīng)過情況做了詢問，翻閱了船上所有的輪機日志和有關(guān)記錄，對現(xiàn)場主機進行了仔細查看，檢查了主機滑油過濾器

41、和滑油分油機。發(fā)現(xiàn)主機滑油過濾器的濾芯上有很厚的黑油垢并含有大量磨料顆粒，而且船上滑油分離器早已經(jīng)壞了，不用了。初步判斷事故可能是主機潤滑油嚴重污染造成。之后，檢驗師詳細查閱了事故報告、航海日志、輪機日志，向輪機長詳細了解主機潤滑油換油、曲柄箱、循環(huán)油柜清潔情況，并取了滑油油樣送交檢測室化驗。最終，我司認定事故主要原因是：由于主機潤滑油嚴重污染，曲軸軸承嚴重磨損、發(fā)熱、咬死，使曲軸、軸承、機座嚴重損壞。而造成主機潤滑油嚴重污染的原因是：船東1999年購買該輪時，已經(jīng)知道滑油分離器和鍋爐是壞的，并沒有加以修復(fù)。在長達4年的時間里，主機潤滑油得不到分離、凈化。從能夠找到的資料看，船東從來沒有對主機

42、潤滑油進行過整體更換，只是在缺油時，適當補充一些，且每次補充的數(shù)量都不多。其結(jié)果是主機滑油品質(zhì)越來越差，最后造成主機嚴重磨損。船東管理混亂，從來沒有對主機滑油狀況實施監(jiān)測，也不要求船上報告機艙維修保養(yǎng)工作和機器的技術(shù)狀況，不掌握主機潤滑油的技術(shù)狀況。因此，本次事故應(yīng)該歸結(jié)于船東的疏忽和過失，不屬于保險責(zé)任。船東正式提出索賠50多萬元，我司做了拒賠處理。雖然，船東找了很多材料、專業(yè)人員來反駁我司意見，包括提交海事大學(xué)的輪機專家的書面意見，我司堅持認為，更換滑油的習(xí)慣做法是：船東每三個月取樣化驗一次滑油樣品，發(fā)現(xiàn)低于標準，應(yīng)立即更換滑油?；蛘卟裼蜋C累計運轉(zhuǎn)每1000小時更換一次。事實上船東根本沒有

43、做到。而船東后來作為證據(jù)補充的燃料供應(yīng)公司2003年8月出具的潤滑油化驗報告也支持了我司觀點：各指標均合格（粘度偏高），請注意分油過濾，可繼續(xù)使用。事實上，8月份，滑油粘度已經(jīng)偏高的情況下，船東根本無法進行分油過濾。導(dǎo)致11月份發(fā)生主機磨損事故。由于我司對此次機損事故調(diào)查及時仔細，現(xiàn)場證據(jù)保存較好，船員筆錄做得比較正規(guī)，使我司拒賠理由比較充分。雖然船東長時間反復(fù)交涉，甚至試圖編造證據(jù)來反駁，我司最終堅持住了拒賠意見。4、火災(zāi)事故此類事故主要調(diào)查船長、值班船員、第一個發(fā)現(xiàn)火警的船員、最后離開火災(zāi)事故現(xiàn)場的船員等。調(diào)查應(yīng)重點了解以下情況：船舶基本情況；（1）火災(zāi)事故發(fā)生日期、起止時間的地點；（2）

44、事故原因（推測）；（3）發(fā)生事故時的自然條件，包括風(fēng)向、風(fēng)速、能見度、浪高、潮汐時間、海流流向流速等；（4）首先火警發(fā)現(xiàn)的時間、位置；（5）首先發(fā)現(xiàn)火警船員對事故當時情景的詳細描述（此是調(diào)查火災(zāi)原因的重要環(huán)節(jié)）；（6）火警發(fā)生后采取的各種滅火措施的時間和效果，以及消耗的滅火器材的種類和數(shù)量；（7）是否曾因滅火需要對船體或?qū)倬哌M行了開孔、切斷等破壞性處理；（8）是否申請救援及救援情況（到達離開時間、出動工具、消耗器材等）；（9）滅火后善后處理工作，以及船貨、人員損傷情況；是否造成污染；（10）火災(zāi)現(xiàn)場是否清理、事故后船舶的狀態(tài)等。三、責(zé)任認定（一）如何正確理解86條款以及實務(wù)操作中遇到的問題1、

45、擱淺第一條第（一）2項中的“擱淺”，是指船舶因各種原因擱在淺灘或礁石上的事故。它不包括“共同海損”行為所致的搶灘坐淺，或由于潮水漲落所引起航道、港口的水深不夠造成的船舶坐淺。案例四 “正祥”輪為一艘液化石油氣船，該輪的管理公司向我公司投保了船殼險，險別為一切險，附加戰(zhàn)爭險、罷工險，適用人保86條款。保險期限內(nèi)，該輪在伊拉克UMM QASR發(fā)生事故。據(jù)輪機日志及該輪船長出具的海事聲明記載，9日0300時，“正祥”輪在港口引航員的引領(lǐng)下到達伊拉克UMM QASR港，靠14號泊位；0400時，發(fā)現(xiàn)船舶在14號泊位擱淺；1200時，船舶在高潮時浮起；1715時，船舶在低潮時再度擱淺。10日0030時，

46、船舶在高潮時再度浮起；0500時，船舶于低潮時再度擱淺；0830時，值班室駕駛員從左邊2號貨艙聽到異常的聲音，檢查并發(fā)現(xiàn)船殼板變形。此事故造成該輪雙層底船板、支柱、肋骨多處開縫、破裂或凹陷。此后，該輪在某船廠進行了修理，修理費為人民幣.00元。嗣后，被保險人向保險人發(fā)出出險通知書并要求賠償該事故的全部損失。我公司在接到報案后，仔細研究了航海日志、海事聲明及相關(guān)文件，認為此次事故屬于座淺，不屬于保險責(zé)任范圍，因此向被保險人出具了拒賠的相應(yīng)意見。被保險人因此向廣州海事法院提起訴訟，要求保險人賠償本次事故的損失。經(jīng)審理，海事法院認為海上風(fēng)險具有不可預(yù)測性和不確定性特征，“正祥”輪在UMM QASR港

47、發(fā)生的海事事故因船舶吃水超過港口水深限制導(dǎo)致船舶底部觸碰海底產(chǎn)生，該事故可以通過港口水深和船舶吃水進行預(yù)測并加以避免，不具有海上風(fēng)險的一般特征。結(jié)合沿海、內(nèi)河船舶保險條款和理論上關(guān)于擱淺與座淺的區(qū)分，認為“正祥”輪在伊拉克UMM QASR港發(fā)生的海事事故不屬于保險責(zé)任范圍內(nèi)的“擱淺”，因而判決駁回原告的訴訟請求。2、船舶機件或船殼的潛在缺陷（1）潛在缺陷是指船舶各部位存在的，雖經(jīng)有資格的人在常規(guī)檢查過程中運用合理的技能也未能發(fā)現(xiàn)的隱患。（2）船舶機件的潛在缺陷，就是一般所指的機損。對這類事故，理賠過程中應(yīng)進一步調(diào)查機損的原因，特別應(yīng)調(diào)查該受損機件的維修保養(yǎng)要求、出現(xiàn)故障前的維修保養(yǎng)記錄等，如故

48、障是由于正常磨損、銹蝕、腐爛或被保險人保養(yǎng)不周、材料缺陷造成，保險人不負賠償責(zé)任。（3）在實務(wù)中，船舶因不明原因沉沒時，被保險人常以“船殼的潛在缺陷”為由索賠。此時被保險人需提供初步證據(jù)，證明潛在缺陷存在的大致部位及對事故產(chǎn)生的作用。一般來說，這種沉沒事故往往與船體的整體或局部強度不足有關(guān)，保險公司理賠時應(yīng)著重調(diào)查該輪的船級維持情況，特別應(yīng)調(diào)查該輪出險前最近的特檢報告、船殼板測厚報告，注意其中有無遺留項目，如有則應(yīng)調(diào)查船東是否按期消除這些遺留項目。如果調(diào)查表明船東沒有按期進行檢驗、船舶喪失船級或沒有按期消除檢驗報告中的遺留項目，則可認為船舶存在的缺陷不是潛在的，而是船東理應(yīng)可以發(fā)現(xiàn)或改進的，保

49、險人可以不負賠償責(zé)任。 （4）根據(jù)本條的規(guī)定，保險人對于存在“潛在缺陷”的部件發(fā)生問題所致的部分損失或全損給予賠償，但對于“潛在缺陷”部件本身的損失則是不賠償?shù)?，在條款除外責(zé)任項下已另有規(guī)定。3、碰撞、觸碰責(zé)任（1）條款中的“碰撞責(zé)任”包括船與船之間有實際接觸的碰撞（包括A船撞B船造成B船撞C船，A船對C船承擔(dān)的碰撞責(zé)任），但不包括非接觸性的情況，例如被保險船舶“浪損”他船、對方船因采取避碰措施造成的損害等情況。此點與國際市場上承保的碰撞責(zé)任概念相同。（2）條款中的“觸碰責(zé)任”是指被保險船舶與固定的、浮動的物體或其他物體發(fā)生觸碰（FFO）引起的責(zé)任。國際市場上其它的船舶險條款一般不承保FFO責(zé)

50、任，傳統(tǒng)上這部分損失是由保賠保險人承擔(dān)的。（3）賠償方面，保險人承擔(dān)被保險船舶應(yīng)賠付第三方損失的全部責(zé)任，稱之為4/4碰撞責(zé)任，國際市場上其它的船舶險條款一般只承保3/4碰撞責(zé)任（即船東自己或保賠協(xié)會要承擔(dān)剩余的1/4碰撞責(zé)任）。（4）根據(jù)第一條（二）1 e項規(guī)定，“任何固定的、浮動的物體以及其他物體的延遲或喪失使用的間接費用”屬于除外責(zé)任。要注意此條僅剔除了對固定、浮動物體的間接損失不保，對于由于碰撞而造成的對方船舶的間接損失包括船期損失等，我公司條款是予以承保的，這點與我公司沿海內(nèi)河船舶一切險所承保的碰撞責(zé)任有重要區(qū)別。4、空載共損條款第一條（二）2項規(guī)定：當所有分攤方均為被保險人或當被保

51、險船舶空載航行并無其它分攤利益方時，共損理算應(yīng)按北京理算規(guī)則（第5條除外）或明文同意的類似規(guī)則辦理，如同各分攤方不屬同一人一樣。該航程應(yīng)自起運港或起運至被保險船舶抵達除避難港或加油港外的第一個港口為止，若在上述中途港放棄原定航次，則該航次即行終止。本條就是所謂“空載共損條款”，其目的是鼓勵被保險人在空載情況下采取措施避免風(fēng)險，防止在危險情勢下冒險航行。值得注意的是，空載共損必須是發(fā)生在航次租船的預(yù)備航次上，即船舶在前往受載完成航次的途中。此時發(fā)生保險事故，則對于船舶在避難港產(chǎn)生的船員工資等費用，保險人應(yīng)作為共同海損給與賠償。但是，如果船舶在中途放棄執(zhí)行原定航次，則自放棄時起應(yīng)認為該航次已結(jié)束，

52、以后產(chǎn)生的費用不得計入共損理算。5、施救費用施救費用是根據(jù)船舶保險單“被保險人義務(wù)”條款，被保險人、其雇傭人員或代理人在事故發(fā)生后為減輕損失所產(chǎn)生的費用。施救費用的賠償不受“船殼損失”和“碰撞責(zé)任”賠償限額的限制，而是以一個保額為賠償限額單獨計算。根據(jù)第一條（二）3項規(guī)定，只有不能列入救助費用和共同海損的費用，才可能作為施救費用賠償。因此，船舶一切險中索賠施救費用的情況很少見，除非是船東自己派船拖帶、護航等特殊情況下產(chǎn)生的合理費用。但是，在船舶全損險保單下，被保險人在遭遇機損、海難等情況后，往往將因此產(chǎn)生的拖帶費、救助費作為施救費用向保險公司索賠。由于在一般情況下，這些拖帶費、救助費都能列入救

53、助費用或共同海損，所以不能作為施救費用賠償，除非在全損險外附加承保了救助施救費用和共同海損。6、免賠額的適用遠洋船舶險的免賠額只適用于承保風(fēng)險所致的部分損失賠償，每次事故要扣除保險單規(guī)定的免賠額，對于碰撞責(zé)任、救助費用、共同海損、施救費用不扣除免賠額。惡劣氣候造成兩個連續(xù)港口之間單獨航程的損失索賠應(yīng)視為一次事故，只扣除一個免賠額。7、海運條款根據(jù)86條款第四條第一款規(guī)定，被保險船舶從事拖帶或救助服務(wù)時，除非事先征得保險人的同意，保險人對此情況所造成的損失和責(zé)任不負責(zé)賠償。但在實踐中，被保險人在投保時已告知船舶是用作拖輪的，或保險單中載明被保險船舶的類型為拖輪的，對被保險船舶從事拖帶或救助服務(wù)時

54、發(fā)生的損失和責(zé)任應(yīng)予以賠償。8、不足額保險對于不同的賠償項目，不足額保險的計算標準是不同的。當保險金額低于保險價值時，對于船舶物質(zhì)損失的施救費用，都要按照保險金額與保險價值的比例計算賠償。在船舶保險單為定值保險時，保險金額和保險價值直接根據(jù)保單的約定計算；在不定值保單下，船舶的保險價值按海商法第二百一十九條第二款第（一）項的規(guī)定計算，即以保險責(zé)任開始時船舶的價值作為保險價值。一般認為，對于碰撞、觸碰責(zé)任，只以保險金額作為責(zé)任限額，不存在不足額保險的計算問題。對于共同海損和救助費用，應(yīng)根據(jù)保險金額與共同海損或救助費用的分攤金額比較確定是否屬于不足額保險，如是，應(yīng)按保險金額與共同海損或救助費用的分

55、攤金額的比例計算賠償金額，即共同海損賠償金額=船東分攤的共損金額保險金額/船舶共損分攤金額；救助費用賠償金額=船東分攤的救助費用保險金額/救助中船舶的分攤金額。9、姐妹船條款第十條第（六）款規(guī)定，被保險船舶與同一船東所有，或由同一管理機構(gòu)經(jīng)營的船舶之間發(fā)生碰撞或接受救助，保險人對于碰撞責(zé)任和救助費用同樣負責(zé)賠償。發(fā)生這種情況時，保險理賠部門應(yīng)提前介入，全面了解案件事實，認真審核碰撞責(zé)任或救助費用的確定是否合理，防止被保險人人為擴大被保險船舶的碰撞責(zé)任或救助費用。（二）沿海內(nèi)河船舶保險條款在實務(wù)操作中應(yīng)注意的問題1、關(guān)于船舶傾覆、沉沒保險責(zé)任的認定第一條第五項規(guī)定，“上述一至四款災(zāi)害或事故引起的

56、傾覆、沉沒”，方構(gòu)成保險責(zé)任。因此，在水上交通事故中，船舶操作不當、遇泡漩等事故與災(zāi)害，導(dǎo)致船舶傾覆與沉沒，不屬于保險責(zé)任范圍（投保泡漩附加險的除外）。2、關(guān)于“碰撞責(zé)任”的認定船舶碰撞是指船舶在可航水域與其他船舶或與沉沒中的船骸發(fā)生直接接觸或撞擊而致使船舶造成損害的事實。沿海內(nèi)河船舶保險條款中規(guī)定了“碰撞”屬于保險責(zé)任，其中的碰撞應(yīng)當限于船舶與船舶之間接觸而造成損失的碰撞，即直接碰撞。與86條款一樣，浪損、無接觸的間接碰撞不屬保險責(zé)任范圍。3、關(guān)于“觸礁”保險責(zé)任的認定觸礁，是指船舶在航行中撞擊礁石或擱置在礁石上致使船舶受損的意外事故。在水上交通事故中，船舶在航行中撞擊自然形成的露出水面以上

57、的巖石，致使船舶受損的，視為“觸礁”。4、關(guān)于“船舶失蹤”保險責(zé)任的認定船舶失蹤是指在航行期間內(nèi)，未從能獲知的最后消息的地點抵達目的地，滿六個月后仍沒有獲知其消息稱為船舶失蹤。船舶失蹤視為實際全損，但必須具備下列條件：a.船舶在航行中失蹤；b.船員和船舶同時失蹤；c.失蹤滿六個月以上。在水上交通事故中，對于船員失蹤的掌握，不一定必須是全體船員失蹤，可以結(jié)合具體損案情況予以認定。5、關(guān)于“碰撞、觸碰”保險責(zé)任與保單中“免賠率”之間的關(guān)系沿海內(nèi)河船舶保險條款承保的被保險船舶在可航行水域碰撞其它船舶或觸碰碼頭、港口設(shè)施、航標，致使上述物體發(fā)生的直接損失和費用，包括被碰撞船舶上所載貨物的直接損失，依法

58、應(yīng)當由被保險人承擔(dān)的賠償責(zé)任。本保險對每次碰撞、觸碰責(zé)任僅負責(zé)賠償金額的四分之三，但在保險期間內(nèi)一次或累計最高賠償額以不超過船舶保險金額為限。在實務(wù)處理中，船舶險保險對碰撞、觸碰責(zé)任，不適用保單中免賠率的約定，而保險人不負責(zé)賠償?shù)乃姆种回?zé)任，性質(zhì)上也不是免賠率，不受有關(guān)免賠率的特別約定約束，即不論免賠率約定的高低，“碰撞、觸碰”責(zé)任保險人僅負責(zé)依法應(yīng)由被保險人承擔(dān)的賠償責(zé)任中的四分之三。6、關(guān)于“舵、錨、錨鏈、螺旋槳、櫓及子船的單獨損失”責(zé)任的認定第三條第二款規(guī)定，“舵、錨、錨鏈、螺旋槳、櫓及子船的單獨損失”屬除外責(zé)任，但如投保了“螺旋槳、舵、錨、錨鏈、櫓及子船的單獨損失”附加險的，應(yīng)予負責(zé)賠償。在實務(wù)中，如被保險人未投?！奥菪龢?、舵、錨、錨鏈、櫓及子船的單獨損失”附加險的，但發(fā)生保險責(zé)任范圍內(nèi)的事故，舵、錨、錨