1、城市軌道交通行車組織,單元1 城市軌道交通行車組織基礎(chǔ),教學(xué)目標(biāo)： 1、了解城市軌道交通行車組織特點(diǎn) 2、掌握城市軌道交通行車組織基本概念 3、能正確識別列車運(yùn)行圖，明確列車運(yùn)行圖基本要素的意義，知道列車運(yùn)行圖的編制步驟。 4、熟悉行車閉塞法的種類及其行車辦法。 5、了解列車開行計(jì)劃與列車交路的含義及確定原則。 6、了解行車有關(guān)規(guī)章制度，養(yǎng)成遵章守紀(jì)的優(yōu)良工作作風(fēng) 建議學(xué)時(shí)：16學(xué)時(shí),城市軌道交通行車組織工作是城市軌道交通的中心工作，指在運(yùn)輸生產(chǎn)的過程中，為完成運(yùn)送乘客的任務(wù)所進(jìn)行的一系列與運(yùn)輸有關(guān)的工作。它擔(dān)負(fù)著指揮列車運(yùn)行、保證行車安全、提高運(yùn)輸效率的重要任務(wù)。城市軌道交通行車組織工作是城

2、市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營的核心。,1.1 城市軌道交通行車組織概述,城市軌道交通（包括地下鐵道和輕軌鐵路）是現(xiàn)代化都市的重要基礎(chǔ)設(shè)施，它安全、迅速、舒適、便利地在城市范圍內(nèi)運(yùn)送乘客，最大限度地滿足市民出行的需要。在城市各種公共交通工具中，具有運(yùn)量大、速度快、安全可靠、污染低、受其他交通方式干擾小等特點(diǎn)，對改變城市交通擁擠、乘車?yán)щy、行車速度下降是行之有效的。城市軌道交通是現(xiàn)代化都市所必需的交通工具。我國北京、天津、上海、廣州、深圳、南京已建成檔次和規(guī)模不同的地鐵并進(jìn)行擴(kuò)展和延伸，武漢高架快速軌道線、重慶單軌運(yùn)輸線、大連輕軌線、長春輕軌線已建成通車，成都、沈陽、青島、西安、哈爾濱、杭州、蘇州等城市軌道

3、交通也正在建設(shè)。我國城市軌道交通出現(xiàn)了建設(shè)高潮，前景十分廣闊。 城市軌道交通系統(tǒng)的安全、速度、輸送能力和效率與行車組織工作密切相關(guān)，行車組織工作是軌道交通系統(tǒng)完成其運(yùn)營任務(wù)的核心。行車組織已成為城市軌道交通調(diào)度指揮和運(yùn)營工作，制定相應(yīng)的行車組織規(guī)則，可以帶來較好的經(jīng)濟(jì)效益和社會效益。,一、城市軌道交通的特點(diǎn),1.城市軌道道交通有別于城市路交通的特點(diǎn) 城市軌道交通具有城市道路交通無可比擬的優(yōu)勢： （1）容量大 地下鐵道單向每小時(shí)運(yùn)送能力可達(dá)3000070000人次，輕軌交通在1000030000人次之間，而公共汽車、電車為8000人，在客流密集的城市建設(shè)城市軌道交通可疏散公交客流。 （2）準(zhǔn)時(shí)、

4、快速 城市軌道交通有自己的專用線路，與道路交通相隔離，不受其他交通工具的干擾，不會出現(xiàn)交通阻塞而延誤運(yùn)行時(shí)間，可保證乘客準(zhǔn)時(shí)、迅速地到達(dá)目的地。,（3）安全、正點(diǎn) 城市軌道交通或于地下或高架，即使在地面也與道路交通相隔離，與其他交通工具無相互干擾，如果不遇到自然災(zāi)害或發(fā)生意外，運(yùn)行安全有充分的保障。 （4）利于環(huán)境保護(hù) 城市軌道交通噪聲小，污染輕，對城市環(huán)境不造成破壞。 （5）節(jié)省土地資源 城市軌道交通（多建于地下或高架）即使在地面其占地也有限，充分利用了城市空間，節(jié)省了日益寶貴的土地資源。,但是城市軌道交通也存在一定的局限性，如建設(shè)費(fèi)用高，建設(shè)周期長，技術(shù)含量高，建設(shè)難度大；一旦遇有自然災(zāi)害

5、尤其是火災(zāi)，乘客疏散困難，容易造成人員傷亡。 城市軌道交通系統(tǒng)建成后就難以遷移和變動，不像地面公共交通可以機(jī)動地調(diào)整路線和設(shè)置站點(diǎn)，以滿足乘客流量和流向變化的需要，其運(yùn)輸組織工作遠(yuǎn)比地面公共交通復(fù)雜。,2.城市軌道交通有別于鐵路的特點(diǎn),城市軌道交通雖然和鐵路同為軌道交通，但和鐵路有不少不同之處。 （1）運(yùn)營范圍 城市軌道交通運(yùn)行范圍是城市市區(qū)及郊區(qū)，往往只有幾十千米，不像鐵路那樣縱橫數(shù)千千米，而且連接城鄉(xiāng)。 （2）運(yùn)行速度 城市軌道交通因在城市范圍內(nèi)運(yùn)行，站間距離短，且站站須停車，列車運(yùn)行速度通常不超過80km/h。而鐵路的運(yùn)行速度比較高，許多線路在120km/h以上高速鐵路在300km/h以

6、上。,（3）服務(wù)對象 城市軌道交通的服務(wù)對象單一，只有市內(nèi)客運(yùn)服務(wù)，不像鐵路那樣客、貨混運(yùn)。 （4）線路與軌道 城市軌道交通大部分線路在地下或高架通行，均為雙線，各線路之間一般不過線運(yùn)營。正線一般采用9號道岔，車輛段采用7號道岔，這些都與鐵路有異。另外城市軌道交通還有鐵路沒有的跨座式和懸掛式。 （5）車站 城市軌道交通一般車站多為正線，多數(shù)車站也沒有道岔，換乘站多為立體方式，不像鐵路那樣車站有數(shù)量不等的道岔及股道，有較復(fù)雜的咽喉區(qū)，換乘也為平面方式。,（6）車輛段 城市軌道交通的車輛段不同于鐵路的車輛段，只有車輛檢修的功能，而是類似于鐵路的區(qū)段站，要進(jìn)行車輛檢修、停放以及大量的列車編解、接發(fā)車

7、和調(diào)車作業(yè)。 （7）車輛 城市軌道交通采用電動車組，沒有鐵路那樣的機(jī)車和車輛的概念，也沒有鐵路那樣眾多類型的車輛。 （8）供電 城市軌道交通的供電包括牽引供電和動力照明供電。城市軌道交通均為直流電力牽引，沒有非電氣化鐵路的說法。城市軌道交通的動力、照明供電尤為重要，一旦供電中斷，將陷人整體癱瘓狀況。,（9）通信信號 城市軌道交通列車密度高，行車間隔短，普遍采用列車自動監(jiān)控和列車自動運(yùn)行的方式。城市軌道交通為了迅速、準(zhǔn)確、可靠地傳遞信息，建有自成體系的獨(dú)立完整的內(nèi)部通信網(wǎng)，還包括廣播和閉路電視。 （10）運(yùn)營管理 城市軌道交通運(yùn)營條件十分單純，除了進(jìn)、出段和折返外，沒有越行，沒有交會，正線上一般

8、沒有調(diào)車作業(yè)，易于實(shí)現(xiàn)自動監(jiān)控。,二、城市軌道交通對行車組織工作的要求,城市軌道交通，尤其是地下鐵道因其固有的特點(diǎn)，對其行車組織提出如下要求： （1）安全性要求高 因城市軌道交通尤其是地下部分隧道空間小，行車密度大，故障排除難度大，若發(fā)生事故難以救援，損失將非常嚴(yán)重，所以對行車安全的保證，即對行車組織提出了更高的安全要求。 （2）通過能力大 城市軌道交通一般不設(shè)站線，進(jìn)站列車均停在正線上，先行列車停站時(shí)間直接影響后續(xù)列車接近車站，所以要求信號設(shè)備必須滿足通過能力的要求。另一方面，不設(shè)站線使列車正常運(yùn)行的順序是固定的，有利于實(shí)現(xiàn)行車調(diào)度自動化。,（3）保證信號顯示 城市軌道交通雖然地面信號機(jī)少，

9、地下部分背景暗，且不受天氣影響，直線地段燎望條件好，但曲線地段受隧道壁的遮擋，信號顯示距離受到限制，所以保證信號顯示也是一個重要的問題。 （4）可靠性高 由于城市軌道交通隧道凈空小，且裝有帶電的接觸網(wǎng)，行車時(shí)不便洞維修和排除設(shè)備故障，所以要求信號設(shè)備具有高可靠性，應(yīng)盡量做到平時(shí)不維修或少維修。,（5）自動化程度高 城市軌道交通站間距短，列車密度大，行車工作十分頻繁，而且地下部分環(huán)境潮濕，空氣不佳，沒有陽光，工作條件差，所以要求盡量采用自動化程度高的先進(jìn)技術(shù)設(shè)備，以減少工作人員，并減輕他們的勞動強(qiáng)度。 （6）限界條件苛刻 城市軌道交通的室外設(shè)備及車載設(shè)備，受土建限界的制約，要求設(shè)備體積小，同時(shí)必

10、須兼顧施工和維護(hù)作業(yè)空間。,三、城市軌道交通行車組織的特點(diǎn),城市軌道交通的信號系統(tǒng)沿襲鐵路的制式，但由于其自身的特點(diǎn)，與干線鐵路不同，城市軌道交通在整個運(yùn)輸生產(chǎn)過程中，調(diào)車作業(yè)甚少，行車組織基本上只從事列車運(yùn)行組織和接發(fā)列車工作，由調(diào)度所（或中央控制室）和車站（段）兩級完成。 （1）具有完善的列車速度監(jiān)控功能 城市軌道交通所承擔(dān)的客運(yùn)量巨大，對行車間隔的要求遠(yuǎn)高于鐵路，最小行車間隔達(dá)到90 s甚至更小，因此對列車運(yùn)行速度監(jiān)控的要求極高。,（2）聯(lián)鎖關(guān)系較簡單但技術(shù)要求高,城市軌道交通的大多數(shù)車站沒有配線，不設(shè)道岔，甚至也不設(shè)地面信號機(jī)，僅在少數(shù)有岔聯(lián)鎖站及車輛段才設(shè)置道岔和地面信號機(jī)，故聯(lián)鎖設(shè)

11、備的監(jiān)控對象遠(yuǎn)少于鐵路車站的監(jiān)控對象，聯(lián)鎖關(guān)系遠(yuǎn)沒有鐵路復(fù)雜。除折返站外全部作業(yè)僅為旅客乘降，非常簡單。通常一個控制中心即可實(shí)現(xiàn)全線的聯(lián)鎖功能。 城市軌道交通信號自動控制最大的特點(diǎn)是把聯(lián)鎖關(guān)系和atp編發(fā)碼功能結(jié)合在一起，且包含一些特殊的功能，如自動折返、自動進(jìn)路、緊急關(guān)閉、扣車等，增加了技術(shù)難度。,（3）車輛段獨(dú)立采用聯(lián)鎖設(shè)備 城市軌道交通的車輛段類似于鐵路區(qū)段站的功能，包括列車編解、接發(fā)列車和頻繁的調(diào)車作業(yè)，線路較多，道岔較多，信號設(shè)備較多，一般獨(dú)立采用一套聯(lián)鎖設(shè)備。 （4）行車調(diào)度自動化水平高 由于城市軌道交通的線路長度短，站間距離短，列車種類較少，行車規(guī)律性很強(qiáng)，因此它的調(diào)度系統(tǒng)中通常

12、包含自動排列進(jìn)路和運(yùn)行自動調(diào)整的功能，自動化強(qiáng)度高，人工介人極少。,1.2 列車運(yùn)行圖,一列車運(yùn)行圖的意義 (1) 列車運(yùn)行圖是組織列車運(yùn)行的基礎(chǔ) 列車運(yùn)行圖是利用坐標(biāo)原理來表示列車運(yùn)行的圖解形式，它規(guī)定各次列車占用區(qū)間的順序，列車在區(qū)間的運(yùn)行時(shí)分和在站停車時(shí)分，列車在各個車站的到達(dá)、出發(fā)（通過）時(shí)刻,折返站列車折返作業(yè)時(shí)間及電動列車出人場時(shí)刻。列車運(yùn)行圖是城軌運(yùn)營的綜合計(jì)劃。因此，列車運(yùn)行圖是各項(xiàng)運(yùn)輸生產(chǎn)的綜合計(jì)劃、行車組織的基礎(chǔ)，是協(xié)調(diào)城市軌道交通系統(tǒng)各部門、單位進(jìn)行生產(chǎn)活動的重要文件,列車運(yùn)行圖在保證城市軌道交通運(yùn)營各部門的相互配合和協(xié)調(diào)動作上起到了重要的組織作用。,(2) 列車運(yùn)行圖是

13、運(yùn)行組織的一個綜合性計(jì)劃,運(yùn)營生產(chǎn)是一個統(tǒng)一系統(tǒng)的的整體，涉及城市軌道交通運(yùn)營的各業(yè)務(wù)部門都需要根據(jù)列車運(yùn)行圖所規(guī)定的要求來安排工作。如，車站根據(jù)列車運(yùn)行圖所規(guī)定的列車到達(dá)和出發(fā)時(shí)刻，安排本站行車組織工作（如排列接發(fā)車進(jìn)路）和客運(yùn)組織工作;車輛部門每天運(yùn)營前要整備好運(yùn)營需求的列車數(shù)，車輛運(yùn)轉(zhuǎn)部門要根據(jù)列車運(yùn)行圖的要求確定列車的出庫時(shí)刻和乘務(wù)員的班次安排及倒班計(jì)劃；工務(wù)、通信、信號、供電、機(jī)電等部門也要求根據(jù)列車運(yùn)行圖的規(guī)定來安排施工計(jì)劃和維修計(jì)劃。因此，列車運(yùn)行圖是城市軌道交通運(yùn)行組織的一個綜合性計(jì)劃。通過列車運(yùn)行圖，使得城市軌道交通這部大聯(lián)動機(jī)能夠協(xié)調(diào)的運(yùn)轉(zhuǎn)，保證運(yùn)輸?shù)恼＿M(jìn)行。,綜上所述，

14、編制一張經(jīng)濟(jì)合理的列車運(yùn)行圖，對于充分利用軌道交通設(shè)備的能力，滿足各時(shí)期、各時(shí)段旅客運(yùn)輸?shù)男枰?，使運(yùn)能與運(yùn)量很好的結(jié)合，既能方便旅客出行的需要，又能使企業(yè)獲得最佳的經(jīng)濟(jì)效益，具有重要的意義。,二列車運(yùn)行圖的識別,（一）列車運(yùn)行圖的含義 列車運(yùn)行圖（如圖1-1所示）是利用坐標(biāo)系原理表示列車運(yùn)行的一種圖解形式，它是表示列車在各站和區(qū)間運(yùn)行狀態(tài)的二維線條圖，能直觀的顯示各次列車在時(shí)間和空間上的相互位置和對應(yīng)關(guān)系。 圖1-1中，它的各部分的含義說明如下：,1.橫坐標(biāo)：表示時(shí)間，按要求用一定的比例進(jìn)行時(shí)間劃分。 2.縱坐標(biāo)：表示距離，根據(jù)區(qū)間實(shí)際里程，采用規(guī)定的比例，以車站中心線所在位置進(jìn)行劃分。 3.

15、垂直線：一簇平行的等分線，表示時(shí)間等分段。 4.水平線：是一簇平行的不等分線，表示各個車站中心線位置，一般叫做站名線。它的確定主要有兩種方法：,圖1-1 列車運(yùn)行圖,(1)按區(qū)間實(shí)際里程比率確定：即按照整個區(qū)段各個車站實(shí)際里程的比例來確定站名線的位置。采用這種方法，列車運(yùn)行圖上的站間距能完全反映實(shí)際情況，能明顯表示出站間距的大小。但是由于各區(qū)間線路和橫縱斷面的不同，列車運(yùn)行的速度也不相同，列車在整個區(qū)段的運(yùn)行線是一條折線。這樣畫出來的列車運(yùn)行圖非常不美觀，并且不利于發(fā)現(xiàn)區(qū)間運(yùn)行時(shí)分上的差錯，所以城市軌道交通企業(yè)一般不采用此種方法。 (2)按區(qū)間運(yùn)行時(shí)分比率確定：即按照整個區(qū)段內(nèi)各車站間列車運(yùn)行

16、時(shí)分的比例來確定站名線的位置。采用這種方法，雖然不能表示出站間距的大小，但是在列車運(yùn)行圖上的運(yùn)行線基本上是一條斜直線，這樣既美觀，又可以直觀的發(fā)現(xiàn)列車在區(qū)間運(yùn)行時(shí)分上的差錯，因此大多數(shù)企業(yè)采用此種方法。,5.斜線：列車運(yùn)行的軌跡，即運(yùn)行線。一般以下斜線表示下行列車，上行線表示上行列車。 6.車次：列車運(yùn)行圖上每次列車規(guī)定有自己的車次。一般來說，上行為偶數(shù)，下行為奇數(shù)。 其實(shí)，根據(jù)橫縱坐標(biāo)表示的變量不同，我們城市軌道交通企業(yè)所運(yùn)用的運(yùn)行圖主要有兩種形式，不同的企業(yè)根據(jù)實(shí)際情況會采用不同形式的運(yùn)行圖。一種是橫坐標(biāo)表示時(shí)間，縱坐標(biāo)表示距離（如圖1-2所示）。我們目前大多數(shù)城市軌道交通的運(yùn)行圖都采用這

17、種形式。 另一種是橫坐標(biāo)表示距離，縱坐標(biāo)表示時(shí)間。這時(shí)，運(yùn)行圖上橫線表示時(shí)間，豎線代表車站中心線。有個別的地鐵企業(yè)采用此種類型運(yùn)行圖（如圖1-2所示）。,圖1-2 橫坐標(biāo)表示距離，縱坐標(biāo)表示時(shí)間的列車運(yùn)行圖,（二）列車運(yùn)行圖的有關(guān)符號,列車運(yùn)行圖是記錄列車運(yùn)行實(shí)際情況的圖表，它采用不同的線條和符號表示列車運(yùn)行的有關(guān)信息，國內(nèi)部分城市軌道交通一般采用如下的表示方法： 1.列車運(yùn)行圖上的列車運(yùn)行線（見表1-1）,2.列車運(yùn)行圖上的有關(guān)表示符號,（1）列車始發(fā)（如圖13所示）,（2）列車終到（如圖14所示）,（3）列車由鄰線轉(zhuǎn)來（如圖15所示）,（4) 列車開往鄰線（如圖16所示）,（5）列車合并運(yùn)

18、行時(shí)，在紅色實(shí)線下方加紅色虛線（如圖17所示）,（6）列車反方向運(yùn)行時(shí)，在反方向運(yùn)行區(qū)間的運(yùn)行線上填寫車次及“反”字（如圖18所示）,（7）列車折返（如圖19所示）,（8）列車不停站通過，在列車運(yùn)行線上方加帶箭頭的紅色短實(shí)線（如圖110所示）,（9）列車停站超時(shí)，圖解實(shí)際站停時(shí)間，并注明原因（如圖111所示）,（10）列車在區(qū)間停車，圖解停車時(shí)間，并注明原因（如圖112所示）,注：列車早點(diǎn)紅筆畫圈，圈內(nèi)注明早點(diǎn)時(shí)分。列車晚點(diǎn)藍(lán)筆畫圈，圈內(nèi)注明晚點(diǎn)時(shí)分，晚點(diǎn)原因應(yīng)簡略注明。且有關(guān)施工、封鎖線路、設(shè)備故障、控制權(quán)下放等要在運(yùn)行圖中注明事項(xiàng)和原因。,（三）列車運(yùn)行圖的格式,為了適應(yīng)不同的列車運(yùn)行需要

19、，列車運(yùn)行圖按照時(shí)間的劃分不同，主要有以下四種基本格式： 1.一分格運(yùn)行圖（如圖1-13所示），它的橫軸以一分鐘為單位用豎線進(jìn)行等分。此種運(yùn)行圖主要在地鐵、輕軌線路采用。,圖1-13一分格運(yùn)行圖,2.二分格運(yùn)行圖（如圖1-14），它的橫軸以二分鐘為單位用豎線進(jìn)行等分。 此種運(yùn)行圖主要在市郊軌道交通線路采用。,圖1-14 二分格運(yùn)行圖,3.十分格運(yùn)行圖（如圖1-15所示），它的橫軸以十分鐘為單位用豎線進(jìn)行等分，并且在運(yùn)行圖上需標(biāo)注10min以下的數(shù)字。此種運(yùn)行圖主要在軌道交通運(yùn)輸企業(yè)采用。,圖1-15 十分格運(yùn)行圖,4.小時(shí)格運(yùn)行圖（如圖1-16所示），它的橫軸以一小時(shí)為單位用豎線進(jìn)行等分，并且

20、在運(yùn)行圖上標(biāo)注60min以下的數(shù)字。此種運(yùn)行圖主要在編制旅客列車方案圖、機(jī)車周轉(zhuǎn)圖時(shí)采用。,圖1-16 小時(shí)格運(yùn)行,（四）列車運(yùn)行圖的分類,根據(jù)線路的技術(shù)設(shè)備、列車運(yùn)行速度、上下行的列車數(shù)量、列車的運(yùn)行方式的不同，列車運(yùn)行圖可以分為不同的類型。 1.按區(qū)間正線數(shù)目不同分類 (1)單線運(yùn)行圖（如圖1-15所示）。在單線區(qū)段上，上下行方向的列車都在同一正線上運(yùn)行，兩個方向的列車必須在車站進(jìn)行交會。單線運(yùn)行圖多數(shù)在運(yùn)量不大的市郊軌道交通運(yùn)用。 (2)雙線運(yùn)行圖（如圖1-13所示）。在雙線區(qū)段上，上下行方向的列車分別在各自的正線上運(yùn)行，兩個方向的列車運(yùn)行互不干擾。絕大多數(shù)地鐵、輕軌都采用此種類型的運(yùn)行

21、圖。 (3)單雙線運(yùn)行圖(如圖1-17所示)。單線區(qū)段和雙線區(qū)段分別按照單線和雙線運(yùn)行圖的特點(diǎn)鋪畫運(yùn)行圖。,圖1-17 單雙線運(yùn)行圖,2.按列車的運(yùn)行速度不同分類,(1)平行運(yùn)行圖（如圖1-18所示）。在同一區(qū)段內(nèi)，同一方向的列車運(yùn)行速度相同，因此運(yùn)行圖中列車運(yùn)行線是相互平行的，并且在該區(qū)段內(nèi)列車無越行。一般地鐵、輕軌所用運(yùn)行圖都是此種類型。,圖1-18平行運(yùn)行圖,(2)非平行運(yùn)行圖（如圖1-19所示）。列車運(yùn)行圖中鋪畫有不同速度和不同類型的列車，因此運(yùn)行圖中的運(yùn)行線相互不平行。在城市軌道交通系統(tǒng)中，市郊軌道交通會采用此種類型運(yùn)行圖。,3.按上下行列車數(shù)量不同分類,(1)成對運(yùn)行圖（如圖1-1

22、8所示）。在這種運(yùn)行圖上，上下行兩個方向列車的數(shù)目是相等的。 (2)不成對運(yùn)行圖（如圖1-17所示）。在這種運(yùn)行圖上，上下行兩個方向列車的數(shù)目是不相等的。城市軌道交通上下行列車數(shù)目基本相等，大都采用成對運(yùn)行圖，只有在上下行方向運(yùn)量不相等的個別區(qū)段，才采用不成對運(yùn)行圖。,圖1-19非平行運(yùn)行圖,4按列車運(yùn)行方式不同分類,（1）連發(fā)運(yùn)行圖（如圖1-20所示）。在這種運(yùn)行圖上，同方向列車的運(yùn)行是以站間區(qū)間為間隔的。在單線區(qū)段采用這種運(yùn)行圖時(shí)，在連發(fā)的一組列車之間不能再鋪畫對向列車。,圖1-20連發(fā)運(yùn)行圖,（2）追蹤運(yùn)行圖（如圖1-21所示）。在這種運(yùn)行圖上，同方向列車的運(yùn)行是以閉塞分區(qū)為間隔的，一個

23、站間區(qū)間內(nèi)允許幾列列車同時(shí)運(yùn)行。目前，大多數(shù)地鐵、輕軌采用這種追蹤運(yùn)行圖。,圖1-21追蹤運(yùn)行圖,以上分類，都是針對列車運(yùn)行圖的某一特性進(jìn)行區(qū)分的。實(shí)際上，在每張列車運(yùn)行圖都有若干方面的特點(diǎn)。例如圖1-21所示，它是雙線、平行、成對和追蹤運(yùn)行圖。,三列車運(yùn)行圖的基本要素,根據(jù)列車運(yùn)行圖的特殊性，可以將列車運(yùn)行圖分為不同的種類。而列車運(yùn)行圖的共性，則是組成列車運(yùn)行圖的各項(xiàng)基本的要素。這些要素的實(shí)質(zhì)就是把列車的運(yùn)行過程中按空間或時(shí)間上銜接的特征劃分為若干單項(xiàng)作業(yè)。在編制列車運(yùn)行圖之前，我們首先要確定這些基本要素。 城市軌道交通列車運(yùn)行圖組成要素分為三類:時(shí)間要素、數(shù)量要素、其他相關(guān)要素。這是編制列

24、車運(yùn)行圖的基礎(chǔ)和前提。,(1)時(shí)間要素,1) 區(qū)間運(yùn)行時(shí)分 區(qū)間運(yùn)行時(shí)分是指列車在兩相鄰車站之間的運(yùn)行時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)，它由車輛部門采用牽引計(jì)算和實(shí)際查標(biāo)相結(jié)合的方法進(jìn)行查定。 列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)分的運(yùn)行距離為相鄰兩車站中心線之間的距離。由于上下行方向的線路平面、縱斷面條件可能不相同，所以列車區(qū)間運(yùn)行時(shí)分應(yīng)按上下行方向分別查定。對于城市軌道交通，一般在所有的車站均辦理客運(yùn)作業(yè)，且編組輛數(shù)固定，因此不需要分別查定停車與不停車的情況,2）停站時(shí)間 指列車停站作業(yè)（包括加減速、開關(guān)車門），乘客上下車等所需要時(shí)間的總和。 列車停站時(shí)間的長短取決于旅客乘降的需要，它與車站客流量的大小、客車車門數(shù)的多少、車站的疏導(dǎo)和

25、管理有關(guān)。 為了保證乘客的安全，車輛只有在停妥的情況下才能開、關(guān)車門，車門開關(guān)的時(shí)間與車輛的類型有關(guān)，一般開門大約在5秒左右，關(guān)門在3-5秒左右，如果站臺上采用屏蔽門設(shè)置，還要考慮屏蔽門與車門之間的時(shí)間差。 乘客上、下車的時(shí)間與乘客數(shù)量多少（主要考慮高峰期人數(shù)）、車輛車門數(shù)和寬度，站務(wù)員的疏導(dǎo)管理有密切的關(guān)系。根據(jù)統(tǒng)計(jì)資料，每位旅客上下車約需0.6秒。,t上下 = (秒) 式中：t上下：乘客上下車時(shí)間； q上下 : 高峰小時(shí)內(nèi)一個方向本站上下客人數(shù)之和(人)； n列 ：高峰小時(shí)通過本站的列車對數(shù)(對)； m: 每列車的車門數(shù)(個)。,由于乘客的上下量在時(shí)間上是波動的，在各輛車內(nèi)的分布也是不均衡

26、的，因此在計(jì)算結(jié)果外尚需考慮一定的富余量。 t停站=t門 + t上下+t（秒） t停站:每列客車在車站上的停留時(shí)間(s)； t門 :開關(guān)門時(shí)間(s)； t上下：乘客上下車時(shí)間(s)； t：每列車適當(dāng)?shù)母挥鄷r(shí)間,在停站時(shí)間的實(shí)際確定過程中，除個別客流量較大的車站外，一般車站的停站時(shí)間應(yīng)控制在20-30秒，停站時(shí)間過長不僅會降低列車旅行速度，在高密度行車情況下，還會影響到后續(xù)列車的運(yùn)行。,3）折返作業(yè)時(shí)分：,折返作業(yè)時(shí)分是指列車到達(dá)終點(diǎn)站或在區(qū)間站迸行折返作業(yè)的時(shí)間總和。包括確認(rèn)信號的時(shí)間、出入折返線的時(shí)間、辦理進(jìn)路時(shí)間、司機(jī)走行或換崗時(shí)間等。折返作業(yè)的時(shí)間受折返線折返方式、列車長度、列車制動能力

27、、信號設(shè)備水平、司機(jī)操作水平等多因素的影響。 以站后折返方式為例，當(dāng)上行到達(dá)列車在折返線規(guī)定的停留時(shí)間結(jié)束后，進(jìn)入下行車站正線，此時(shí)最小的折返列車出發(fā)間隔時(shí)間，可以采用下式計(jì)算 ：,h發(fā)=t離去+t作業(yè)+t確認(rèn)+t出線+t站 式中 t離去: 出發(fā)列車駛離車站閉塞分區(qū)的時(shí)間(秒); t作業(yè): 車站為折返線停留列車辦理調(diào)車進(jìn)路的時(shí)間(秒)，包括道岔區(qū)段進(jìn) 路解鎖延遲、排列進(jìn)路和開放調(diào)車信號等各項(xiàng)時(shí)間(秒)； t確認(rèn)： 司機(jī)確認(rèn)信號時(shí)間(秒) t出線： 列車從折返線至車站出發(fā)正線的走行時(shí)間(秒); t站：列車停站時(shí)間(秒)。,4）列車出入停車場的作業(yè)時(shí)間：指列車從車輛停車場到達(dá)與其銜接的車站正線或返

28、回的作業(yè)時(shí)間，可以采用查標(biāo)的方式確定。 5)車站間隔時(shí)間 列車在車站的間隔時(shí)間(簡稱車站間隔時(shí)間，以下同)是指車站辦理兩個列車的到達(dá)、出發(fā)或通過作業(yè)所需要的最小間隔時(shí)間。車站間隔時(shí)間在市郊鐵路、城際鐵路等軌道交通系統(tǒng)使用。在地鐵、輕軌等系統(tǒng)中，只在運(yùn) 行調(diào)整或者線路或者信號設(shè)備不完善的情況下使用。在查定車站間隔時(shí)間時(shí)，應(yīng)遵守有關(guān)規(guī)章的規(guī)定及車站技術(shù)作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)，保證行車安全和最好的利用區(qū)間通過能力。 常用的車站間隔時(shí)間包括不同時(shí)到達(dá)間隔時(shí)間、會車間隔時(shí)間、連發(fā)間隔時(shí)間、同方向列車不同時(shí)發(fā)到及不同時(shí)到發(fā)間隔時(shí)間等幾種。車站間隔時(shí)間的大小，與車站鄰接區(qū)間的行車閉塞方法、信號和道岔的操縱方法、車站類

29、型、接近車站的線路平面和縱斷面情況、機(jī)車類型、列車重量和長度等因素有關(guān)。, 相對方向列車不同時(shí)到達(dá)間隔時(shí)間（不) 相對方向列車不同時(shí)到達(dá)間隔時(shí)間是指在單線區(qū)段相對方向列車在車站交會時(shí)，自某-方向列車到達(dá)車站之時(shí)起，至對向列車到達(dá)或通過該站時(shí)止的最小間隔時(shí)間。圖122 不同時(shí)到達(dá)間隔時(shí)間(a)一列停車、一列通過不(b)兩列都停車不 為了提高列車旅行速度，在列車交會時(shí)，除上下行列車在同一車站都有作業(yè)需要停車外，,原則上使交會的兩列車中一列通過車站。因此在運(yùn)行圖上較常采用一列停、一列通過的不同時(shí)到達(dá)間隔時(shí)間。,會車間隔時(shí)間（會） 會車間隔時(shí)間是指在單線區(qū)段的車站上，兩列車交會時(shí)，自某一方向列車到達(dá)或

30、通過車站之時(shí)起，至該站向這一區(qū)間發(fā)出另一對向列車之時(shí)止的最小間隔時(shí)間。單線區(qū)段各站均應(yīng)查定。會車間隔時(shí)間在運(yùn)行圖上的 圖123會車間隔時(shí)間示意圖會會 表示形式如圖123所示。,會車間隔時(shí)間全是車站辦理各項(xiàng)作業(yè)所需要的時(shí)間，主要作業(yè)包括：確認(rèn)先到列車的到達(dá)或通過的時(shí)間，與來車方向的鄰站辦理閉塞的時(shí)間，準(zhǔn)備發(fā)車進(jìn)路及開放出站信號機(jī)的時(shí)間，發(fā)車作業(yè)時(shí)間等，其計(jì)算公式為： 會=t作業(yè)(min),6）追蹤列車間隔時(shí)間,在自動閉塞區(qū)段，列車以閉塞分區(qū)為間隔運(yùn)行，稱為追蹤運(yùn)行。追蹤列車之間的最小間隔時(shí)間，稱為追蹤列車間隔時(shí)間。追蹤列車間隔時(shí)間，決定于同方向列車間隔距離、列車運(yùn)行速度及信聯(lián)閉設(shè)備類型。, 三顯

31、示自動閉塞區(qū)段追蹤列車間隔時(shí)間 在使用三顯示自動閉塞區(qū)段，追蹤列車間的距離和列車運(yùn)行速度是列車追蹤間隔時(shí)間大小的決定因素。列車間的距離應(yīng)以后行列車不因前行列車未騰空有關(guān)分區(qū)而降低運(yùn)行速度，同時(shí)，也不能因兩列車間距離太遠(yuǎn)而浪費(fèi)區(qū)間通過能力。在三顯示的自動閉塞區(qū)段，通常以兩列車間隔三個閉塞分區(qū)為計(jì)算追蹤列車間隔的依據(jù)，即后行列車在綠燈信號下綠燈運(yùn)行。 在自動閉塞區(qū)段，列車追蹤間隔時(shí)間的長短，決定了列車密度和運(yùn)能的大小。為縮小追蹤間隔時(shí)間，應(yīng)在保證安全的基礎(chǔ)上，縮短閉塞分區(qū)的長度，提高列車的運(yùn)行速度。, 四顯示自動閉塞區(qū)段追蹤列車間隔時(shí)間 一般稱通過色燈信號機(jī)能顯示諸如紅（h）、黃（u）、綠黃（lu

32、）和綠（l）四種燈光信號的自動閉塞為四顯示自動閉塞。在信號四顯示自動閉塞區(qū)段，通過信號機(jī)為三燈四顯示，列車之后的第一個分區(qū)為保護(hù)區(qū)段，故其后的通過信號機(jī)仍顯示紅色燈光。在黃燈和綠燈信號機(jī)之間，增加了一個綠黃燈信號。 四顯示自動閉塞一般使用在速度低、運(yùn)行時(shí)間集中的市郊列車，同時(shí)又有其他快速列車的繁忙運(yùn)輸干線上，相對于三顯示自動閉塞，由于閉塞分區(qū)進(jìn)一步縮短，列車運(yùn)行速度較高。因而對提高鐵路運(yùn)輸能力有很大作用。, 準(zhǔn)移動自動閉塞追蹤列車間隔時(shí)間 準(zhǔn)移動自動閉塞是預(yù)先設(shè)定列車的安全追蹤間隔距離，根據(jù)前方目標(biāo)狀態(tài)設(shè) 定前后列車的安全距離和運(yùn)行速度，是介于固定閉塞和移動閉塞之間的一種閉塞方 式。準(zhǔn)移動自動

33、閉塞對前行列車的閉塞方式采用固定閉塞的設(shè)置方式，對后行列車的定位則采用連續(xù)或移動的方式。, 移動自動閉塞追蹤列車間隔時(shí)間 這是目前我國城市軌道交通的信號系統(tǒng)普遍采用的模式，大部分是引進(jìn)的國外技術(shù)和系統(tǒng)， 移動自動閉塞是在確保行車安全前提下，以車站控制裝置和列車控制裝置為中心的使追蹤列車間的間隔最小的閉塞控制系統(tǒng)。在這一系統(tǒng)中，列車準(zhǔn)確定位是關(guān)鍵性技術(shù)。移動閉塞的追蹤目標(biāo)點(diǎn)是前行列車的尾部，當(dāng)然會留有一定的安全距離，后行列車從最高速開始制動的計(jì)算點(diǎn)是根據(jù)目標(biāo)距離、目標(biāo)速度及列車本身的性能計(jì)算決定的，后行列車的追蹤目標(biāo)點(diǎn)是前行列車的尾部，與前行列車的走行和速度有關(guān)，是隨時(shí)變化的，而制動的起始點(diǎn)是隨

34、線路參數(shù)和列車本身性能不同而變化的。前后列車之間的空間間隔距離是不固定的，所以稱為移動閉塞。其追蹤運(yùn)行間隔要比準(zhǔn)移動閉塞更小一些。而對于接近進(jìn)站的列車，則根據(jù)調(diào)度命令由車站發(fā)出允許該列車進(jìn)站及進(jìn)入股道等信號。采用移動自動閉塞系統(tǒng)可以有效地壓縮追蹤列車間隔時(shí)間，提高區(qū)間通過能力。移動閉塞一般采用無線通信和無線定位技術(shù)來實(shí)現(xiàn)。 綜上所述，列車追蹤時(shí)間的最小值是由所采用的信號系統(tǒng)、車輛性能、折返能力、旅行時(shí)間、停站時(shí)間、投人運(yùn)行的列車數(shù)等多種條件決定的。在城市軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)營高峰時(shí)，線路上個別車站的客流量大，上、下車時(shí)間較長。在固定設(shè)備和運(yùn)營模式固定的條件下，應(yīng)盡可能壓縮停站時(shí)間，提高輸送能力，同

35、時(shí)，最小追蹤間隔時(shí)間應(yīng)留有一定的余量，當(dāng)列車運(yùn)行偏離運(yùn)行圖時(shí)，便于行車調(diào)度員采取必要的調(diào)整措施，使整個系統(tǒng)的列車運(yùn)行秩序盡快恢復(fù)正常。,7）營運(yùn)時(shí)間：是指城市軌道交通運(yùn)營線路運(yùn)送乘客的時(shí)間。它一般和該城市的工作時(shí)間及生活習(xí)慣有關(guān)。一般說來，各國城市軌道交通系統(tǒng)均有一定的夜間時(shí)間(2-6h不等)用作設(shè)備、設(shè)施的維修和保養(yǎng)時(shí)間。 8）停送電時(shí)間:指每天營運(yùn)開始前送電和運(yùn)營結(jié)束后停電所需操作和確認(rèn)時(shí)間。,(2) 數(shù)量要素 1) 全日分時(shí)段客流分布： 按客流的時(shí)間分布進(jìn)行預(yù)測、調(diào)查分析，確定高峰、低谷時(shí)段客流量，從而對列車編組數(shù)或列車運(yùn)行列數(shù)等相關(guān)因素進(jìn)行合理安排，并作為開行不同形式列車的主要依據(jù)，如

36、區(qū)間列車、連發(fā)列車等。全日分時(shí)段客流的分布主要取決于軌道交通的運(yùn)能、車站所處的交通位置及周圍客流的交通需求。,2）列車滿載率 列車滿載率指列車實(shí)際載客量與列車定員數(shù)之比，編制列車運(yùn)行圖時(shí)，既要保證一定的列車滿載率，使運(yùn)輸能力得到充分利用；又要留有一定余地，以應(yīng)付某些不可測因素帶來的客流量波動，同時(shí)也要考慮乘客的舒適水平。 3）出人庫能力： 單位時(shí)間內(nèi)通過出入庫線進(jìn)入正線運(yùn)營的最大列車數(shù)，稱為出入庫能力。 由于車輛基地與接入車站之間的出人庫線有限，加之出人庫列車進(jìn)入正線受正線通過能力的影響。因此，出人庫能力的大小是編制列車運(yùn)行圖的一個重要因素。 4）列車最大載客量： 列車最大載客量即一個編制列車

37、按車廂定員計(jì)算允許裝載的最大乘客數(shù)，分為定員載客量和超載客量。列車最大載客量主要與采用的車輛類型及編組輛數(shù)有關(guān)。,(3)其他相關(guān)要素 1）與城市其他交通方式的銜接 城市軌道交通應(yīng)與其他交通方式實(shí)現(xiàn)有效的銜接配合，包括大交通方面的鐵路車站、港口、機(jī)場、公路交通樞紐，城市交通方式的公交系統(tǒng)、自行車交通、其他交通（如私家車）等，給旅客換乘提供盡可能的方便和快捷。 2）與其他城市公共設(shè)施的銜接 城市中有大量客流聚集的公共設(shè)施，如大型體育場、娛樂、商業(yè)中心、大型工礦企業(yè)等，這些場所經(jīng)常會有短時(shí)間的大量的突發(fā)客流，對城市軌道交通的正常運(yùn)營帶來一定的考驗(yàn)，造成一時(shí)的運(yùn)力和人力的緊張。,3）列車試車作業(yè) 檢修

38、完畢的車輛，應(yīng)首先在車輛檢修基地的試驗(yàn)線上進(jìn)行試驗(yàn)，各項(xiàng)指標(biāo)合格后才能投入運(yùn)營，有時(shí)候，某些項(xiàng)目的測試需要到正線上才能完成，此時(shí)，需要在運(yùn)行圖上做出適當(dāng)?shù)陌才拧?4）列車檢修作業(yè) 經(jīng)過一定時(shí)間的運(yùn)營后，車輛需要進(jìn)行定期的維修和保養(yǎng)，因此需要合理安排列車運(yùn)行時(shí)間和檢修時(shí)間，保障證每列車都有日常的維護(hù)保養(yǎng)時(shí)間，又能使各列車的走形公里接近，達(dá)到各列車均衡使用。 5)駕駛員作息時(shí)間安排 駕駛員的作息時(shí)間與列車交路、交接班地點(diǎn)、途中用餐、工時(shí)考核等因素有關(guān)，應(yīng)均衡安排好駕駛員的休班和工作時(shí)間。,6)車站的存車能力： 城軌中大部分車站不設(shè)配線，沒有存車能力，只有在區(qū)間個別車站或終點(diǎn)站設(shè)有停車線，可以存放一

39、定數(shù)量的車底，在日?？勺魅粘＞S護(hù)用或作為備車，夜間作為停車線，以減少列車的空駛，均衡早晨的發(fā)車秩序。 7）投運(yùn)電動列車數(shù)目 電動列車是城軌運(yùn)營的主要行車設(shè)備，唯一的載客工具。增加投運(yùn)電動列車數(shù)目是提高運(yùn)營能力的主要措施。但絕非是投運(yùn)的電動列車數(shù)目越多越好。作為運(yùn)營企業(yè)，首先要考慮運(yùn)營成本，才能取得較好的經(jīng)濟(jì)效益，要做到運(yùn)能和運(yùn)量之間很好的配合，經(jīng)濟(jì)合理的安排電動列車的數(shù)量。 針對超高峰時(shí)段運(yùn)能緊張，部分上班旅客上不去車，不僅影響列車正常運(yùn)行，也給上班職工帶來不便與困難，本應(yīng)增加投運(yùn)電動車數(shù)，可車場內(nèi)無電動客車能夠投入運(yùn)營，此時(shí)可以考慮抽調(diào)檢修車投入超高峰時(shí)段運(yùn)行等措施，使運(yùn)能緊張得到明顯緩解，

40、較好解決朝高峰時(shí)段上班職工乘車的困難。,四列車運(yùn)行圖的編制,隨著城市軌道交通客運(yùn)量的不斷增長，尤其是當(dāng)軌道交通形成網(wǎng)絡(luò)之后，客運(yùn)量的增長日益顯著，同時(shí)運(yùn)輸市場不斷發(fā)展變化，各項(xiàng)新技術(shù)、新設(shè)備的使用和運(yùn)輸組織工作的不斷改進(jìn)，列車運(yùn)行速度的不斷提高，因此每經(jīng)過一定的時(shí)期，就要重新編制一次列車運(yùn)行圖。 （一）編圖要求 列車運(yùn)行圖的編制應(yīng)符合以下要求： 1確保行車安全。列車運(yùn)行圖應(yīng)符合各種行車規(guī)章的有關(guān)規(guī)定，嚴(yán)格遵守行車作業(yè)程序和時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)。 2.合理運(yùn)用設(shè)備。列車運(yùn)行圖應(yīng)充分利用線路的通過能力，達(dá)到運(yùn)力與運(yùn)量的匹配，在滿足客流需求的同時(shí)，注意提高車輛滿載率和旅行速度。,3.優(yōu)化運(yùn)輸產(chǎn)品。列車運(yùn)行圖應(yīng)根

41、據(jù)客流的特點(diǎn)，開行運(yùn)行間隔、編組數(shù)量、站停次數(shù)和旅行速度不同的列車，以吸引客流。列車運(yùn)行圖應(yīng)合理規(guī)定列車的到達(dá)、出發(fā)時(shí)刻，合理規(guī)劃停站時(shí)間，縮短乘客出行時(shí)間。另外，應(yīng)注意與其它交通運(yùn)輸工具的相互銜接配合。 4.配合站段工作。列車運(yùn)行圖應(yīng)安排列車均衡交錯到達(dá)換乘站使車站作業(yè)能力比較均衡。合理安排各種列車。,（二）列車運(yùn)行圖的編制步驟,列車運(yùn)行圖的編制由運(yùn)營管理部門負(fù)責(zé)組織，大體經(jīng)過以下步驟完成： 1.按要求和編制目標(biāo)確定編制列車運(yùn)行圖的注意事項(xiàng)。 2.收集編圖資料，對有關(guān)問題組織調(diào)查研究和試驗(yàn)。 這里編圖資料主要有：全線各區(qū)段分時(shí)班次計(jì)劃，列車最小運(yùn)行間隔，列車在區(qū)間計(jì)劃運(yùn)行時(shí)分，列車在各站的計(jì)

42、劃停站時(shí)間，列車在折返站/折返線上的折返及停留時(shí)間，列車出入車輛段的時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)，可用列車或動車組的數(shù)量，換乘站能力及其使用計(jì)劃，首班車時(shí)間和末班車時(shí)間，列車交路計(jì)劃，供電系統(tǒng)作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)及計(jì)劃，乘務(wù)組工作制度、乘務(wù)組數(shù)量及工作時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)，現(xiàn)行列車運(yùn)行圖執(zhí)行情況分析及改進(jìn)意見，沿線設(shè)備運(yùn)用及進(jìn)路沖突數(shù)據(jù)等。,3.編制列車運(yùn)行方案圖。編制列車運(yùn)行方案圖是列車運(yùn)行圖編制工作中一項(xiàng)十分重要的工作。它主要為了解決以下問題： （1）方便乘客。方便乘客是衡量城市軌道交通運(yùn)輸企業(yè)服務(wù)水平的一個重要標(biāo)志，具體表現(xiàn)為乘客時(shí)間的節(jié)約。因此，在編制列車運(yùn)行方案圖時(shí)，要認(rèn)真排定頭班車和末班車的發(fā)、到時(shí)刻，并注意與其他交通工具的

43、銜接配合；合理規(guī)定列車停站站名、停站時(shí)間以及列車在區(qū)間內(nèi)的運(yùn)行時(shí)間，以提高運(yùn)行速度和減少旅客乘車時(shí)間；換乘站應(yīng)安排好列車的到發(fā)時(shí)刻，使幾條線路列車合理的銜接配合，減少乘客在車站的換乘時(shí)間。 （2）經(jīng)濟(jì)合理地使用車輛。在車輛不足或客流量增長較快的情況下，充分挖掘潛力，加速車輛周轉(zhuǎn)，對城市軌道交通運(yùn)輸有著重大的意義。減少運(yùn)用車組數(shù)可以采用適當(dāng)壓縮列車在折返站的停留時(shí)間，合理安排列車回段檢修等方法。 （3）列車運(yùn)行與車站客運(yùn)作業(yè)過程的協(xié)調(diào)。在運(yùn)營高峰時(shí)間，通常行車密度比較大，在采用島式站臺的車站上，如兩個方向或幾個方向的列車同時(shí)到達(dá)，會造成車站內(nèi)的擁擠。因此，為避免車站客運(yùn)組織工作出現(xiàn)困難，在鋪畫列

44、車運(yùn)行方案圖時(shí)，應(yīng)安排不同方向的列車在車站交錯到達(dá)。,（4）列車運(yùn)行與車輛段有關(guān)作業(yè)的協(xié)調(diào)。在城市軌道交通中，車輛的列檢作業(yè)是我們必須考慮的問題之一。在保證有足夠作業(yè)時(shí)間的同時(shí)，也要盡可能使各個車組在列車運(yùn)行圖上連續(xù)運(yùn)行的周期數(shù)大體均衡。 征求調(diào)度部門、行車和客運(yùn)部門、車輛部門意見，進(jìn)行必要調(diào)整； 根據(jù)列車運(yùn)行方案，鋪畫詳細(xì)列車運(yùn)行圖，編制列車運(yùn)行時(shí)刻表和編制說明。 在一分格的列車運(yùn)行圖上鋪畫每一條列車運(yùn)行線，即根據(jù)列車運(yùn)行方案圖和有關(guān)資料，詳細(xì)規(guī)定列車在每個車站的到達(dá)、出發(fā)和通過時(shí)刻，以及在區(qū)間的運(yùn)行時(shí)分和折返站折返時(shí)間等。在鋪畫詳圖時(shí)，可以按照需要對方案圖所擬定的列車運(yùn)行線進(jìn)行適當(dāng)?shù)恼{(diào)整。

45、 編制分號運(yùn)行圖。為適應(yīng)運(yùn)量波動需要應(yīng)編制分號運(yùn)行圖，一般地，城市軌道交通列車運(yùn)行圖可以按照周一到周四、周五、周六周日、十一黃金周等情況進(jìn)行分號編制，以適應(yīng)不同運(yùn)量的需要。,列車運(yùn)行圖編制質(zhì)量的檢查。列車運(yùn)行圖編制完成后，必須對列車運(yùn)行圖進(jìn)行全面的質(zhì)量檢查，檢查的主要內(nèi)容有：運(yùn)行圖上鋪畫的列車數(shù)和折返列車數(shù)是否符合要求；列車運(yùn)行線的鋪畫是否符合規(guī)定的各項(xiàng)作業(yè)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)；換乘站的列車到發(fā)密度是否均衡；列車乘務(wù)員的工作和休息時(shí)間是否符合規(guī)定的時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)等。 計(jì)算列車運(yùn)行圖指標(biāo)。通過檢查確認(rèn)的運(yùn)行圖滿足規(guī)定的要求之后，還要計(jì)算列車運(yùn)行圖的各項(xiàng)指標(biāo)。主要有：列車列數(shù)和折返列車數(shù)、旅客輸送能力、高峰小時(shí)運(yùn)用

46、列車數(shù)、全日車輛總走行公里、車輛日均走行公里、車輛全周轉(zhuǎn)時(shí)間、車輛周轉(zhuǎn)時(shí)間、技術(shù)速度、旅行速度、滿載率、列車正點(diǎn)率、平均運(yùn)距等。 將編制完畢的列車運(yùn)行圖、時(shí)刻表和編制說明報(bào)有關(guān)部門審核批準(zhǔn)執(zhí)行。,（三）實(shí)行新圖前的準(zhǔn)備工作,列車運(yùn)行圖經(jīng)過最后批準(zhǔn)后，為了保證新圖能夠正確、順利的實(shí)行，必須在實(shí)行新圖前進(jìn)行以下準(zhǔn)備工作： 1.發(fā)布實(shí)行新圖的命令； 2.印刷并分發(fā)列車運(yùn)行圖和列車時(shí)刻表； 3.擬定執(zhí)行新圖的技術(shù)組織措施； 4.組織有關(guān)人員學(xué)習(xí)新圖； 5.根據(jù)新圖的規(guī)定，組織各站段修訂行車工作細(xì)則； 6.做好車輛和司乘人員的調(diào)配工作。,1.3 行車閉塞法,一行車閉塞法概述 （一）行車閉塞法概念 兩站之

47、間的線路稱為區(qū)間。列車在區(qū)間運(yùn)行，必須區(qū)間空閑，而且必須杜絕其對向和同向同時(shí)有列車運(yùn)行的可能，即必須從列車的頭部和尾部進(jìn)行防護(hù)。因此，為了安全、準(zhǔn)確、迅速、協(xié)調(diào)地完成運(yùn)輸生產(chǎn)任務(wù)，軌道交通部門在行車管理上設(shè)置了一套行車設(shè)備和相應(yīng)的行車組織制度，用來控制軌道車輛的運(yùn)行，這種為確保列車在區(qū)間運(yùn)行安全而采取一定措施的方法稱為行車閉塞法，簡稱閉塞。 (二)行車閉塞法作用 控制軌道車輛與軌道車輛之間保持一定安全距離，以保證軌道車輛安全運(yùn)行。 (三)區(qū)間行車組織的基本方法 為了保證軌道車輛的安全運(yùn)行，就得設(shè)法把兩軌道車輛分開。到目前為止，普遍采用的方法是隔離法。隔離法共有兩種形式：一種是空間間隔法，一種是

48、時(shí)間間隔法。在正常情況下，一般采用空間間隔法。,1空間間隔法：在軌道交通正線上每隔相當(dāng)距離設(shè)立一個車站、自動閉塞通過信號機(jī)，這樣把正線劃分為若干個區(qū)間，在同一時(shí)間里，同一空間內(nèi)只準(zhǔn)許一個軌道車輛運(yùn)行的辦法。 2時(shí)間間隔法：實(shí)際上是一種不確切的空間間隔法。即在一個區(qū)間內(nèi)，用規(guī)定的時(shí)間將同方向運(yùn)行的軌道車輛彼此間隔開運(yùn)行，以達(dá)到軌道車輛之間的空間間隔。由于時(shí)間間隔法沒有設(shè)備上控制，容易發(fā)生人為的行車事故，安全性較差。所以，時(shí)間間隔法不能確保行車安全，原則上不采用該方法，只有在特殊情況下（如臨時(shí)性的緩和軌道車輛堵塞、事故起復(fù)后的車流疏散、一切電話中斷時(shí)的行車等）采用。,（四）閉塞區(qū)間的劃分,區(qū)間與站

49、內(nèi)的劃分，是行車組織工作的一項(xiàng)重要內(nèi)容，也是劃定責(zé)任范圍的依據(jù)。列車進(jìn)入不同地段時(shí)必須取得相應(yīng)的憑證或準(zhǔn)許，在我國，列車占用區(qū)間的憑證通常為車站出站信號機(jī)的準(zhǔn)許顯示或目標(biāo)點(diǎn)和速度碼。在城市軌道交通線路上采用的閉塞方式不同，閉塞區(qū)間的劃分也不相同。閉塞區(qū)間的劃分如圖124、圖125、圖126、圖127所示。,圖124 單線線路區(qū)間的劃分,圖125 雙線線路區(qū)間的劃分,圖126 雙線線路自動閉塞分區(qū)的劃分,圖127 移動閉塞線路閉塞分區(qū)的劃分,采用站間閉塞時(shí)，在單線上以兩個車站的進(jìn)站信號機(jī)機(jī)柱的中心線為車站與區(qū)間的分界線；在雙線或多線上，分別以各線路的進(jìn)站信號機(jī)機(jī)柱或站界標(biāo)的中心線為車站與區(qū)間的分

50、界線。兩站間的線路區(qū)段稱為站間區(qū)間。 采用大區(qū)間閉塞時(shí)，并非所有的車站都是閉塞區(qū)間的分界點(diǎn)，通常根據(jù)作業(yè)需要將某些大站（或重要車站）設(shè)置為閉塞區(qū)車站，兩閉塞區(qū)車站之間的線路區(qū)段稱為大區(qū)間，其他車站則為大區(qū)間內(nèi)的閉塞分區(qū)分界點(diǎn)。 采用移動閉塞時(shí)，是以同方向保持最小運(yùn)行間隔的前行列車尾部和追蹤列車頭部為活動閉塞區(qū)間的分界線。,（五）閉塞制式的實(shí)現(xiàn),閉塞就是用信號或憑證來保證列車按照空間間隔制運(yùn)行的技術(shù)方法?？臻g間隔制就是前行列車和追蹤列車之間必須保持一定距離的行車方法。從各種不同的角度閉塞可以有各種不同的分類，總的說可分為站間閉塞和自動閉塞兩大類。,1.站間閉塞,站間閉塞就是兩站間只能運(yùn)行一列車,

51、其列車的空間間隔為一個站間。按技術(shù)手段和閉塞實(shí)現(xiàn)方法又可分為:電話閉塞、路簽閉塞，路牌閉塞、半自動閉塞、自動站間閉塞。 電話閉塞把它作為一種最終的備用閉塞。路簽和路牌閉塞在我國已經(jīng)淘汰。 半自動閉塞就是人工辦理閉塞手續(xù)，列車憑信號顯示發(fā)車后，出站信號機(jī)自動關(guān)閉的閉塞方法。其特征為：站間只準(zhǔn)走行一列車；人工辦理閉塞手續(xù)；人工確認(rèn)列車完整到達(dá)和人工恢復(fù)閉塞。 自動站間閉塞就是在有區(qū)間占用檢查的條件下，自動辦理閉塞手續(xù)，列車憑信號顯示發(fā)車后，出站信號機(jī)自動關(guān)閉的閉塞方法。其特征為：有區(qū)間占用檢查設(shè)備；站間區(qū)間只準(zhǔn)走行一列車；辦理發(fā)車進(jìn)路時(shí)自動辦理閉塞手續(xù)；自動確認(rèn)列車到達(dá)和自動恢復(fù)閉塞。,2.自動閉

52、塞,自動閉塞就是根據(jù)列車運(yùn)行及有關(guān)閉塞分區(qū)狀態(tài)自動變換信號顯示，而司機(jī)憑信號行車的閉塞方法。其特征為：把站間劃分為若干閉塞分區(qū)，有分區(qū)占用檢查設(shè)備，可以憑通過信號機(jī)的顯示行車，也可憑機(jī)車信號或列車運(yùn)行控制的車載信號行車；站間能實(shí)現(xiàn)列車追蹤；辦理發(fā)車進(jìn)路時(shí)自動辦理閉塞手續(xù)，自動變換信號顯示。 從保證列車運(yùn)行而采取的技術(shù)手段角度來看，自動閉塞可分兩大類：傳統(tǒng)的自動閉塞和裝備列車運(yùn)行自動控制系統(tǒng)的自動閉塞。,(1)傳統(tǒng)的自動閉塞 傳統(tǒng)的自動閉塞屬固定閉塞的范疇，一般設(shè)地面通過信號機(jī)，裝備有機(jī)車信號，保證列車按照空間間隔制運(yùn)行的技術(shù)方法是用信號或憑證來實(shí)現(xiàn)的。傳統(tǒng)的自動閉塞通常就稱自動閉塞，在此因?yàn)橐?/p>

53、與裝備列車運(yùn)行控制的自動閉塞以區(qū)分，故冠以傳統(tǒng)的自動閉塞之稱。目前，傳統(tǒng)的自動閉塞一般適用于列車最高運(yùn)行速度在160km/h及以下，它可分為：三顯示自動閉塞、四顯示自動閉塞、多信息自動閉塞。 (2)裝備列車運(yùn)行控制系統(tǒng)的自動閉塞 列車運(yùn)行自動控制系統(tǒng)（簡稱列控系統(tǒng)）保證列車按照空間間隔制運(yùn)行的技術(shù)方法是靠控制列車運(yùn)行速度的方式來實(shí)現(xiàn)的。 從閉塞制式的角度來看，裝備列車運(yùn)行控制系統(tǒng)的自動閉塞可分為三類：固定閉塞、準(zhǔn)移動閉塞（含虛擬閉塞）和移動閉塞。稱為準(zhǔn)移動閉塞，說明它還不是移動閉塞，所以有時(shí)仍把它歸入固定閉塞。,固定閉塞：列控系統(tǒng)采取分級速度控制模式時(shí)，采用固定閉塞方式。運(yùn)行列車間的空間間隔是

54、若干個閉塞分區(qū)，閉塞分區(qū)數(shù)依劃分的速度級別而定。一般情況下，閉塞分區(qū)是用軌道電路或計(jì)軸裝置來劃分的，它具有列車定位和占用軌道的檢查功能。固定閉塞的追蹤目標(biāo)點(diǎn)為前行列車所占用閉塞分區(qū)的始端，后行列車從最高速開始制動的計(jì)算點(diǎn)為要求開始減速的閉塞分區(qū)的始端，這兩個點(diǎn)都是固定的，空間間隔的長度也是固定的，所以稱為固定閉塞。,準(zhǔn)移動閉塞：準(zhǔn)移動閉塞方式的列控系統(tǒng)采取目標(biāo)距離控制模式（又稱連續(xù)式一次速度控制）。目標(biāo)距離控制模式根據(jù)目標(biāo)距離、目標(biāo)速度及列車本身的性能確定列車制動曲線，不設(shè)定每個閉塞分區(qū)速度等級，采用一次制動方式。準(zhǔn)移動閉塞的追蹤目標(biāo)點(diǎn)是前行列車所占用閉塞分區(qū)的始端，當(dāng)然會留有一定的安全距離，

55、而后行列車從最高速開始制動的計(jì)算點(diǎn)是根據(jù)目標(biāo)距離、目標(biāo)速度及列車本身的性能計(jì)算決定的。目標(biāo)點(diǎn)相對固定，在同一閉塞分區(qū)內(nèi)不依前行列車的走行而變化，而制動的起始點(diǎn)是隨線路參數(shù)和列車本身性能不同而變化的。空間間隔的長度是不固定的，由于要與移動閉塞相區(qū)別，所以稱為準(zhǔn)移動閉塞。 虛擬閉塞：是準(zhǔn)移動閉塞的一種特殊方式，它不設(shè)軌道占用檢查設(shè)備，采取無線定位方式來實(shí)現(xiàn)列車定位和占用軌道的檢查功能，閉塞分區(qū)是以計(jì)算機(jī)技術(shù)虛擬設(shè)定的，僅在系統(tǒng)邏輯上存在有閉塞分區(qū)和信號機(jī)的概念。虛擬閉塞除閉塞分區(qū)和軌旁信號機(jī)是虛擬的以外，從操作到管理等，都等效于準(zhǔn)移動閉塞方式。虛擬閉塞方式非常有條件將閉塞分區(qū)劃分得很短，當(dāng)短到一定

56、程度時(shí)，其效率就接近于移動閉塞。,移動閉塞是全球鐵路及軌道交通信號界公認(rèn)的最先進(jìn)的信號系統(tǒng)，國際上已有不少城市開始采用移動閉塞：這種新技術(shù)對現(xiàn)有的城市軌道交通列車控制系統(tǒng)進(jìn)行更新，我國武漢軌道交通一號線、廣州地鐵三號線等城市軌道交通線路也采用了移動閉塞。該技術(shù)的應(yīng)用，對保證行車安全、縮短列車運(yùn)行間隔、提高線路通過能力均可起到重要作用，也給運(yùn)營部門帶來良好的經(jīng)濟(jì)效益和社會效益。因此采用移動閉塞方式是城市軌道交通發(fā)展的一種趨勢。 城市軌道交通列車間隔控制（即閉塞）均由列車運(yùn)行自動完成，故為自動閉塞。由于采用了atc系統(tǒng)，各個軌道電路區(qū)段（即閉塞分區(qū)）均不設(shè)通過信號機(jī)，而由車載atp系統(tǒng)予以顯示。也

57、沒有鐵路那樣專用的閉塞設(shè)備的概念，閉塞作用由atp系統(tǒng)完成。 準(zhǔn)移動閉塞和移動閉塞atc系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)較大的通過能力，對于客運(yùn)量變化具有較強(qiáng)的適應(yīng)性，可以提供線路利用率，具有高效運(yùn)行、節(jié)能燈作用，并且控制模式與列車運(yùn)行特性相近，能較好地適應(yīng)不同列車的技術(shù)狀態(tài)，其技術(shù)水平較高，具有較大的發(fā)展前景。雖然固定閉塞atc系統(tǒng)技術(shù)水平相對較低，但由于可滿足2min通過能力的行車要求，且價(jià)格相對低廉，因此也宜選用。根據(jù)實(shí)際情況，因地制宜選擇三種不同制式的atc系統(tǒng)是完全必要的。,二傳統(tǒng)自動閉塞,（一）傳統(tǒng)自動閉塞設(shè)備概況及作用原理 1.設(shè)備概況 自動閉塞是依靠運(yùn)行中軌道車輛自動完成閉塞作用的一種設(shè)備，將兩端

58、車站的區(qū)間正線劃分為若干個閉塞分區(qū)，每個閉塞分區(qū)的起點(diǎn)設(shè)置一個通過色燈信號機(jī)進(jìn)行防護(hù)。由于每個閉塞分區(qū)都裝設(shè)軌道電路，因而能夠準(zhǔn)確反映軌道車輛的運(yùn)行情況和鋼軌的完整與否，并及時(shí)通過色燈信號機(jī)顯示出來，向接近它的軌道車輛指示運(yùn)行條件。因?yàn)槌稣拘盘枡C(jī)的關(guān)閉與通過色燈信號機(jī)的顯示變化是隨著軌道車輛的運(yùn)行通過軌道車輛自動控制的，不需要人工操縱（但出站信號機(jī)的開放一般仍由車站值班員在排列進(jìn)路時(shí)完成，只有當(dāng)連續(xù)放行通過軌道車輛時(shí)，才改由軌道車輛運(yùn)行控制），所以叫自動閉塞。,下面以三顯示自動閉塞區(qū)段為例，介紹自動閉塞設(shè)備概況。車站值班室設(shè)有操縱臺，操縱臺上裝有各種表示燈、信號機(jī)復(fù)示器及操作按鈕等設(shè)備，如圖1

59、-28所示：,圖1-28 自動閉塞設(shè)備概況,可見，處在自動閉塞區(qū)段的車站其控制臺上除有站內(nèi)線路、信號機(jī)的有關(guān)表示外，還有鄰近車站的兩個閉塞分區(qū)的占用情況表示，即第一、第二接近及第一、第二離去，以使車站值班員了解軌道車輛在臨近車站閉塞分區(qū)的運(yùn)行情況。出站信號機(jī)的開放受第一、第二離去占用的限制。車站值班員在開放出站信號機(jī)發(fā)車前，須確認(rèn)第一、第二遠(yuǎn)離分區(qū)的空閑情況。根據(jù)軌道車輛性質(zhì)和閉塞分區(qū)占用情況，才能開放出站信號機(jī)。,2作用原理 由圖1-29可見，每一閉塞分區(qū)構(gòu)成一個獨(dú)立的軌道電路。當(dāng)分區(qū)內(nèi)無軌道車輛占用時(shí)，軌道繼電器有電吸起。當(dāng)軌道車輛在閉塞分區(qū)1g內(nèi)運(yùn)行時(shí)，由于軌道繼電器1gj被軌道車輛的輪對短接，它的前接點(diǎn)斷開，繼電器接通后接點(diǎn)，使1號信號機(jī)顯示紅燈。表示該閉塞分區(qū)有車占用。3g內(nèi)無車，使軌道繼電器3gj有電吸起，又因軌道繼電器1gj接點(diǎn)落下，使3gj前接點(diǎn)閉合而接通3號信號機(jī)的電路，使3號信號機(jī)亮黃燈，表示它所防護(hù)的閉塞分區(qū)空閑，要求后行軌道車輛注意運(yùn)行，前方只有一個閉塞分區(qū)空閑。5號通過信號機(jī)由于軌道繼電器5gj、3gj都在吸起狀態(tài)，通過軌道繼電器5gj和3gj的前