1、第三章交通與土地利用,在開展道路交通需求預(yù)測的“四階段”模型之前，首先要進行“城市社會經(jīng)濟分析及發(fā)展預(yù)測”或“區(qū)域社會經(jīng)濟分析及發(fā)展預(yù)測”。 社會經(jīng)濟發(fā)展預(yù)測是交通需求預(yù)測的基礎(chǔ)，對于城市交通規(guī)劃，主要包括交通與土地利用、人口、家庭等的分析與預(yù)測；對于區(qū)域交通規(guī)劃，主要包括人口、GDP、交通運輸量等社會經(jīng)濟指標(biāo)的現(xiàn)狀分析及發(fā)展預(yù)測。 本章主要討論社會經(jīng)濟發(fā)展預(yù)測模型，包括交通與土地利用的關(guān)系、土地利用模型、城市交通發(fā)展模式、人口模型、家庭模型和社會經(jīng)濟預(yù)測常用的方法。,3.1 交通與土地利用的關(guān)系,3.1.1 交通與土地利用的關(guān)系 交通與土地利用相互聯(lián)系、相互影響、相互促進，互為因果關(guān)系。 交

2、通設(shè)施的建設(shè)拉動了沿線的土地利用。 土地利用的變化帶來人們出行活動的變化，從而誘發(fā)交通的生成，促進交通設(shè)施的建設(shè)。 交通（Traffic）是聯(lián)系土地利用（Land Uses/工業(yè)/商業(yè)/住宅/娛樂設(shè)施）與交通設(shè)施（Traffic Facilities）建設(shè)之間的橋梁。,3.1.1 交通與土地利用的關(guān)系, 從交通規(guī)劃的角度來看 不同的土地利用形態(tài)決定了交通發(fā)生量和交通吸引量決定了交通分布形態(tài)在一定程度上決定了交通結(jié)構(gòu)（e.g.帶形城市道路網(wǎng)公交的方式劃分率大）。 土地利用形態(tài)不合理或者開發(fā)強度過高交通容量無法滿足需求交通問題無法解決。 交通規(guī)劃和建設(shè)對土地利用和城市發(fā)展具有導(dǎo)向作用，道路沿線的土

3、地利用和開發(fā)異?；钴S，例如各種社會基礎(chǔ)設(shè)施大都集中在地鐵和干道周圍。,3.1.1 交通與土地利用的關(guān)系, 從土地利用的角度來看 發(fā)達的交通改變了城市結(jié)構(gòu)和土地利用形態(tài)使得中心城區(qū)人口向城市周圍疏散。 商業(yè)中心更加集中、規(guī)模擴大土地利用的功能劃分更加明確。 鑒于交通與土地利用的上述關(guān)系，交通規(guī)劃過程中應(yīng)當(dāng)導(dǎo)入交通與 土地利用的相互反饋作用，注意協(xié)調(diào)交通與土地利用的關(guān)系，注重 土地利用規(guī)劃與交通規(guī)劃的協(xié)調(diào)。,3.1.2 交通和區(qū)位理論, 區(qū)位理論的產(chǎn)生和發(fā)展 區(qū)位理論是關(guān)于人類活動，特別是經(jīng)濟活動空間組織優(yōu)化的理論。它是從空間或地域方面定量地研究自然現(xiàn)象和社會現(xiàn)象，尤其是社會現(xiàn)象中經(jīng)濟現(xiàn)象的理論。

4、 區(qū)位理論作為一種學(xué)說，產(chǎn)生于19世紀(jì)2030年代，其標(biāo)志是1826年屠能發(fā)表的孤立國同農(nóng)業(yè)和農(nóng)民經(jīng)濟的關(guān)系，并在書中提出了農(nóng)業(yè)區(qū)位論。 20世紀(jì)初，韋伯發(fā)表了論工業(yè)的區(qū)位，標(biāo)志著工業(yè)區(qū)位論的問世。 后來，德國地理學(xué)家克里斯塔勒提出了中心地理論，即城市區(qū)位論。 幾年后，德國經(jīng)濟學(xué)家廖什從市場區(qū)位的角度分析和研究城市問題，提出了與克里斯塔勒的城市區(qū)位論相似的理論。為與前者相區(qū)別，將其概括為市場區(qū)位理論。, 區(qū)位的組成及交通因素在其中的體現(xiàn) 區(qū)位就是自然地理位置、經(jīng)濟地理位置和交通地理位置在空間地域上的結(jié)合。 自然地理位置：地球上某一事物與其周圍陸地、山脈、江河、海洋等自然地理事物之間的空間關(guān)系。

5、 經(jīng)濟地理位置：地球上某一事物在人類歷史進程中，經(jīng)過人們的經(jīng)濟活動所創(chuàng)造出來的地理關(guān)系。 自然地理位置發(fā)生作用往往通過經(jīng)濟地理位置得以實現(xiàn)。 交通地理位置一般又是自然地理位置與經(jīng)濟地理位置的綜合反映和集中體現(xiàn)。 三種地理位置有機聯(lián)系，相輔相成，共同作用于地域空間，形成一定的土地區(qū)位。 城市基礎(chǔ)設(shè)施是形成城市土地區(qū)位的一般物質(zhì)基礎(chǔ)，其結(jié)構(gòu)、密度和布局狀況在某種程度上決定著土地區(qū)位的優(yōu)劣，進而影響土地價格。,3.1.3 交通和商業(yè)區(qū)位理論, 商業(yè)區(qū)位的特征 商業(yè)是為了滿足人們物質(zhì)和文化需要，直接將工業(yè)和其他行業(yè)的產(chǎn)品輸送給消費者的服務(wù)行業(yè)。在商業(yè)活動中，商業(yè)設(shè)施和服務(wù)對象是兩個最基本的要素。 商業(yè)

6、設(shè)施集聚則形成商業(yè)中心，其服務(wù)對象則散布在周圍的一定范圍內(nèi)，兩者通過交通設(shè)施聯(lián)系起來。 從方便和效率兩個方面考慮，商業(yè)區(qū)位的主要特征之一就是：通達性高，即具有良好的交通條件以保證購物者能順利、通暢地到達商業(yè)中心。因此，商業(yè)與交通不可避免地交織在一起。, 交通對商業(yè)區(qū)位的影響 在不同的商業(yè)區(qū)位之間：交通條件越好，意味著服務(wù)對象在數(shù)量上越多、在空間上分布越廣，該商業(yè)區(qū)位的規(guī)模也就可能越大。 對同一商業(yè)區(qū)位而言：交通條件的改善，意味著通達性的提高，商業(yè)活動隨之?dāng)U張，土地區(qū)位更加優(yōu)越。同時，商業(yè)設(shè)施吸引的購物人流也會對交通設(shè)施提出更高的要求。 商業(yè)區(qū)與周圍交通設(shè)施之間的相互促進關(guān)系，是許多商業(yè)中心迅速

7、崛起的主要原因之一。 在一定的交通條件下，商業(yè)區(qū)的發(fā)展規(guī)模是有上限的，即存在所謂的均衡商業(yè)規(guī)模。隨著商業(yè)區(qū)的發(fā)展商業(yè)中心吸引的人流增加交通設(shè)施的壓力不斷加大，到一定程度后，交通將擁擠不堪進而抑制人流的增加即限制商業(yè)規(guī)模的進一步擴大，二者達到一個均衡狀態(tài)。,在不同的交通條件下均衡商業(yè)規(guī)模的大小不同，交通條件的優(yōu)化將進一步促進商業(yè)規(guī)模的增大。 一般地，當(dāng)交通條件限制了人流的增加，阻礙了商業(yè)的進一步繁榮時，就會改善交通條件，使之能容納更多的人流和物流，從而使商業(yè)規(guī)模繼續(xù)擴大，均衡商業(yè)規(guī)模不斷提高。但是要注意的是交通條件的改善是有上限的。,3.1.4 交通和工業(yè)區(qū)位理論, 工業(yè)用地的區(qū)位特點 尋求交通

8、方便的地區(qū)：便于設(shè)備安裝、原材料的運進和成品的運出，降低成本，提高利潤。 自動集結(jié)成團的傾向：工業(yè)企業(yè)之間一般都有一定的技術(shù)經(jīng)濟聯(lián)系，相互之間為了取得集聚經(jīng)濟效益，技術(shù)經(jīng)濟聯(lián)系較密切的企業(yè)自然集結(jié)成團。 不斷向市區(qū)邊沿遷移：隨著經(jīng)濟的發(fā)展，各類用地逐漸分化。通常由于工業(yè)企業(yè)往往有某種程度的污染，因而工業(yè)用地應(yīng)與其它行業(yè)用地有一定的互斥性。隨著交通條件的改善，廠礦企業(yè)逐漸移至郊區(qū)。, 交通運輸對工業(yè)區(qū)位選擇的影響 工業(yè)企業(yè)所在區(qū)位的好壞直接影響其生產(chǎn)成本（原材料、成品的運輸成本提高） 韋伯概括出工業(yè)區(qū)位選擇的一般原則是：任何一個生產(chǎn)部門都應(yīng)該在原材料地和消費地之間尋找一個均衡點，使得工廠位于該點

9、上時，生產(chǎn)和銷售全過程中的運輸成本最低。 決定運輸費用大小的因素很多：運輸?shù)木嚯x、貨物的種類、交通工具（大、中、?。⑦\輸方式（水、公、鐵、空）等。 如果按運輸成本最低的原則選擇工業(yè)區(qū)位，則可以通過優(yōu)化下式確定工廠的最佳區(qū)位,3.1.5 交通和住宅用地區(qū)位,住宅用地區(qū)位要求：交通便利，通達性好，便于上班、上學(xué)、購物及娛樂出行。 另外，隨著人們生活水平的提高，對住宅區(qū)的自然環(huán)境提出了更高的要求。 因此，在城市的形成和發(fā)展過程中，居住區(qū)首先從工商業(yè)混合區(qū)中獨立出來，在交通和環(huán)境條件相對較為優(yōu)越的城市外圍地帶建立獨立的居住區(qū)。,3.2 城市土地利用的分類,“城市土地利用”的一般意義是指城市功能范疇（

10、如居民區(qū)、工業(yè)區(qū)、商業(yè)區(qū)、零售區(qū)、政府機關(guān)空間、休閑區(qū)等）的空間分布或地理類型。 1991年3月頒布的國家標(biāo)準(zhǔn)城市用地分類與規(guī)劃建設(shè)用地標(biāo)準(zhǔn)（GBJ137-90）將城市用地劃分為10大類、46中類、73小類。,居住用地（R） 公共設(shè)施用地（C） 工業(yè)用地（M） 存儲用地（W） 對外交通用地（T）,道路廣場用地（S） 市政公用設(shè)施用地（U） 綠地（G） 特殊用地（P） 水域和其它用地（E）,3.3 土地利用模型,土地利用模型是指描述地域內(nèi)部經(jīng)濟活動的選址行動以及作為結(jié)果的實際土地利用的空間分布的數(shù)學(xué)模型。 土地利用模型的分類：預(yù)測模型和優(yōu)化模型（依據(jù)模型構(gòu)造目的和出發(fā)點的不同進行劃分） 預(yù)測模型

11、：在一定的制約條件下（如可能利用的土地面積），分析處于該地域內(nèi)部的各種經(jīng)濟主體的選址行動的結(jié)果將產(chǎn)生什么樣的土地利用形態(tài)的跟蹤模型。 優(yōu)化模型：在一定的制約條件下，尋找關(guān)于地域全體的社會福利的目標(biāo)函數(shù)最大化所對應(yīng)的土地利用狀況（即社會效益目標(biāo)最大化所對應(yīng)的土地利用狀況）。,3.3.1 漢森（Walter G. Hansen）模型預(yù)測模型,目的是預(yù)測各小區(qū)的居民住戶數(shù)，不能預(yù)測小區(qū)內(nèi)各種就業(yè)崗位數(shù)。 基本思想：以一個分區(qū)到城市里其它分區(qū)的交通可達性（Accessibility）、該分區(qū)本身可用于住宅開發(fā)的土地量作為自變量，將整個城市規(guī)劃年新增居民住戶數(shù)向該分區(qū)進行分配的模型。 人口的增加導(dǎo)致住宅

12、的需求依據(jù)各小區(qū)的可達性和土地量進行分配 。 可達性定義為：某交通小區(qū)所具有的與其它交通小區(qū)發(fā)生某種聯(lián)系的可能性的大小。關(guān)于可達性，Hansen1959年提出了如下的定義：,在可達性計算公式的基礎(chǔ)上，Hansen得出了小區(qū)在規(guī)劃年的新增住戶數(shù)計算公式： Hansen模型特點：小區(qū)的可達性不考慮該區(qū)自身；時間距離不明確；適用于短期預(yù)測。,3.3.2 勞瑞（I. S. Lowry）模型,模型概述：該模型由美國學(xué)者Lowry于1964年在匹茲堡市的交通規(guī)劃中提出，相對于Hansen模型，Lowry模型更為細(xì)致，它不僅預(yù)測規(guī)劃年各小區(qū)的住戶數(shù)，還預(yù)測小區(qū)內(nèi)的各類就業(yè)崗位數(shù)。 模型假設(shè)：研究的對象地域為

13、封閉的城市區(qū)域（即對象地域與外界不存在人員的流動）；單方向作用（即基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門人數(shù)及配置對非基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門和住戶的就業(yè)人數(shù)及配置產(chǎn)生影響，反之則不然）；未來的交通系統(tǒng)、土地利用條件已知或可預(yù)測。 模型方法：在模型的假設(shè)條件下，對各土地利用間的相互作用進行定量表達，對決定各交通小區(qū)土地利用結(jié)構(gòu)所需的住戶數(shù)和就業(yè)崗位數(shù)的分布加以確定的模型。,土地利用活動主體的分類：在對象地域內(nèi)，Lowry模型將具有一定目的的土地利用者稱為土地利用的活動主體，土地利用的活動主體分為三類： 基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門：包括工業(yè)、大型貿(mào)易公司、中央政府機關(guān)各部委、大學(xué)等。它們作為模型的已知條件預(yù)先給出，而非由對象地域的社會、經(jīng)濟規(guī)模決

14、定。 非基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門：包括商業(yè)、服務(wù)業(yè)、地方政府、中小學(xué)等與居民生活密切相關(guān)的部門。其規(guī)模（就業(yè)人數(shù)）主要由本小區(qū)和鄰近小區(qū)的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門的就業(yè)人數(shù)以及居民數(shù)決定，是由模型內(nèi)部計算確定的。 住戶：就業(yè)于基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門和非基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門的住戶和人口。,模型的基本思路：假定基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門的用地規(guī)模和就業(yè)人數(shù)是已知的，通過“工作居住”的出行分布確定各個小區(qū)的住戶數(shù)，再由住戶數(shù)和基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門的就業(yè)人數(shù)確定非基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)部門的就業(yè)人數(shù)，由此產(chǎn)生新一輪的城市活動和新的住戶，如此循環(huán)迭代，直至收斂。上述過程可用下圖來描述：,模型的結(jié)構(gòu)：Lowry模型由14個聯(lián)立方程式構(gòu)成。,3.3.3 Lowry模型的近似算法,Lo

15、wry模型的評述 Lowry模型雖然比較細(xì)致，但與客觀實際情況仍有一定的差距：就業(yè)者不一定都是先確定好就業(yè)地點，然后再確定居住地點的；一個住戶中可能有多個就業(yè)者，他們并不一定在同一個工作單位工作；就業(yè)者常常在一個城市內(nèi)不同小區(qū)的工作單位之間跳槽流動；Lowry模型假定對象城市的交通系統(tǒng)作為已知條件，因而只適用于未來交通設(shè)施變化不大或為已知的情況。 其它的土地利用模型 嘎林勞瑞模型（Garin-Lowry Model） 凱因模型 一體化交通與土地利用模型（ITLUP） 最優(yōu)化模型（TOPAZ）等。,3.3.4 交通發(fā)展模式研究,城市用地結(jié)構(gòu)和分布決定了城市交通的發(fā)展，反過來，城市交通結(jié)構(gòu)的發(fā)展又

16、可以反饋地改變城市結(jié)構(gòu)。湯姆遜在對30個大城市的交通進行研究后，歸納出五種城市交通發(fā)展布局模式： 充分發(fā)展小汽車模式； 限制市中心區(qū)發(fā)展模式； 保持強大市中心模式； 限制小汽車發(fā)展模式； 經(jīng)濟模式。 上述五種模式千差萬別，對城市發(fā)展影響極大，影響面牽涉到諸如：交通結(jié)構(gòu)、交通現(xiàn)代化進程、道路網(wǎng)規(guī)劃、車輛結(jié)構(gòu)、公交系統(tǒng)、交通流的平衡等一系列重大問題，所以在作交通規(guī)劃決定城市交通發(fā)展模式時不可不慎之又慎，認(rèn)真研究。, 充分發(fā)展小汽車模式（完全機械化模式） 它不強調(diào)市中心的作用，就業(yè)區(qū)比較分散，城市中心區(qū)與郊區(qū)的界限不很明確，城市郊區(qū)化和土地浪費現(xiàn)象嚴(yán)重。 快速干道在市區(qū)內(nèi)構(gòu)成網(wǎng)絡(luò)，適宜于小汽車出行。

17、 從土地利用角度來看，這種布局模式城市道路所占比重很大，城市土地利用率低。 典型代表有洛杉磯、底特律、丹佛和鹽湖城等。以洛杉磯市為例，該市之下還有48個市，城市直徑達l50公里以上，市內(nèi)高速公路十余條，有的竟有14個車道，道路交通雖然比較發(fā)達，但乘車上班時間一般為半小時以上，高達一小時的也決非僅有，它的優(yōu)點顯然是居住條件寬敞，綠化面積大。, 限制市中心區(qū)發(fā)展模式 當(dāng)市中心發(fā)展到一定程度后，為緩解市中心區(qū)的交通擁擠而采取的一種折衷手段。 該模式既要強調(diào)市中心的作用，以維持和保證城市的繁榮，又要緩解市中心的交通擁擠，其辦法是建立環(huán)路以減輕市中心的交通壓力。 國外的例子有澳大利亞的墨爾本、丹麥的哥本

18、哈根、美國的舊金山、芝加哥、波士頓。 中國許多大城市都在走這條道路，長沙市大體屬于這一類型，長沙市建設(shè)了三個環(huán)線，其中，二環(huán)路由于采用了全立交，在一定程度上緩解了交通擁擠。成都市是一個放射型多環(huán)的道路網(wǎng)，但由于大多是平交系統(tǒng)，所以道路堵塞十分嚴(yán)重，并不是一個成功的范例。, 保持強大市中心模式 這種模式主要適應(yīng)于特大、古老而又人口高度集中的城市。 它既有強大的市中心，又有多個次中心。 其交通運輸網(wǎng)絡(luò)可劃分為三個層次，一是市中心路網(wǎng)，主要是發(fā)達的公共交通系統(tǒng)；二是環(huán)路，其功能是緩解市中心的交通及連接各個次中心；三是密集的道路網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，適應(yīng)市中心人群的集散。其主要特點是建設(shè)一個強大的公共交通系統(tǒng)。

19、典型城市有法國的巴黎、日本的東京、美國的紐約、希臘的雅典等。我國的北京也是朝著這個方向發(fā)展。, 限制小汽車發(fā)展模式 主要通過建立多級次中心以減少出行距離，避免各種活動過分集中；通過各種手段限制小汽車在市中心使用，在市中心大力發(fā)展公共交通。典型城市有英國的倫敦、中國的香港、瑞典的斯德哥爾摩等。 經(jīng)濟模式 這種模式實際上沒有固定規(guī)律，是經(jīng)濟不發(fā)達國家城市擴大后解決交通問題的一種思路，主要措施是建立次中心以分散和減少交通壓力。另外發(fā)展花錢少又有較大運能的公共交通系統(tǒng)。,3.5 城市社會經(jīng)濟分析與發(fā)展預(yù)測,城市社會經(jīng)濟發(fā)展指標(biāo)是城市交通客運、貨運預(yù)測的基礎(chǔ)，城市社會經(jīng)濟發(fā)展分析與預(yù)測就是要確定各規(guī)劃特

20、征年（如2010、2020、2030年等）城市社會經(jīng)濟發(fā)展指標(biāo)，既包括城市社會經(jīng)濟發(fā)展總指標(biāo)的分析與預(yù)測，也包括各指標(biāo)在各交通小區(qū)的分配值，以此作為交通生成預(yù)測的依據(jù)。 城市社會經(jīng)濟分析與發(fā)展預(yù)測包括如下內(nèi)容： 社會經(jīng)濟發(fā)展總指標(biāo)預(yù)測 社會經(jīng)濟發(fā)展預(yù)測思路 總量預(yù)測方法 人口、勞動力總資源及學(xué)生居住分布預(yù)測 就業(yè)、就學(xué)崗位分布預(yù)測 流動人口分布預(yù)測,3.5.1 社會經(jīng)濟發(fā)展總指標(biāo)預(yù)測,社會經(jīng)濟的發(fā)展指標(biāo)多種多樣，與交通需求量有關(guān)的主要包括居住區(qū)的人口、住戶數(shù)、居住形式等，工作區(qū)的就業(yè)崗位、辦公樓的建筑面積等，商業(yè)區(qū)的商業(yè)建筑面積、營業(yè)額等以及工業(yè)區(qū)的工業(yè)產(chǎn)值、產(chǎn)量等。 在考慮數(shù)據(jù)收集可行性的基

21、礎(chǔ)上，主要考慮如下幾個指標(biāo)： 城市人口：城市人口是最基礎(chǔ)且最重要的指標(biāo)，除預(yù)測城市的總?cè)丝谕猓话氵€需要預(yù)測總?cè)丝谠诟鹘煌ㄐ^(qū)的分布情況。 勞動力資源及就業(yè)崗位數(shù)：勞動力資源及就業(yè)崗位數(shù)是交通需求預(yù)測中重要的社會經(jīng)濟指標(biāo)之一。一般需要預(yù)測勞動力資源及就業(yè)崗位數(shù)在各交通小區(qū)的分布情況。,在校學(xué)生數(shù)與就學(xué)崗位總數(shù)：一般需要預(yù)測在校學(xué)生數(shù)和就學(xué)崗位總數(shù)在各交通小區(qū)的分布情況。 車輛擁有量：不同種類車輛擁有量水平是交通結(jié)構(gòu)預(yù)測的控制性指標(biāo)。 城市規(guī)模和布局：反映城市規(guī)模和布局的指標(biāo)主要有城市各類用地大小、分布及使用情況等。它對整個城市交通的發(fā)生、吸引、分布有著重要的影響。 其它：如國民經(jīng)濟的發(fā)展速度、

22、城市居民的收入及消費水平等等，都是在進行社會經(jīng)濟發(fā)展預(yù)測時需分析的重要指標(biāo)。,3.5.2 社會經(jīng)濟發(fā)展預(yù)測思路,城市社會經(jīng)濟預(yù)測思路一般按如下步驟進行： 首先，在對城市特點、城市性質(zhì)、自然資源、經(jīng)濟發(fā)展水平、國家（地區(qū)）方針政策等諸多因素深入全面分析的基礎(chǔ)上，從總體上預(yù)測城市人口、勞動力資源、在校學(xué)生數(shù)和就業(yè)、就學(xué)崗位的規(guī)模； 然后，在此基礎(chǔ)上，分析研究城市人口、勞動力資源、在校學(xué)生數(shù)和就業(yè)、就學(xué)崗位分布的歷史和現(xiàn)狀特點，根據(jù)未來城市規(guī)劃制定的用地布局來進行人口、勞動力資源、在校學(xué)生數(shù)和就業(yè)、就學(xué)崗位的分布預(yù)測。 一般情況下，城市政府部門對本城市的社會經(jīng)濟發(fā)展有相應(yīng)的規(guī)劃，因此，城市社會經(jīng)濟發(fā)展指標(biāo)可以根據(jù)已經(jīng)制定的城市社會經(jīng)濟發(fā)展規(guī)劃并結(jié)合城市總體規(guī)劃、城市歷年經(jīng)濟發(fā)展規(guī)律等情況綜合確定。,3.5.3 總量預(yù)測方法,城市交通規(guī)劃是城市總體規(guī)劃的一部分，城市總體規(guī)劃中的各項社會經(jīng)濟發(fā)展總指標(biāo)均由政府的政策研究及經(jīng)濟發(fā)展等專門研究機構(gòu)通過詳實的數(shù)據(jù)調(diào)查分析及理論預(yù)測確定出來的，是政府制定的作為城市發(fā)展的宏觀控制指標(biāo)。 因此國內(nèi)城市交通規(guī)劃過程中，對重要的社會經(jīng)濟指標(biāo)的預(yù)測多以該城市的總體規(guī)劃預(yù)測結(jié)果為準(zhǔn)，原則上在交通規(guī)劃中不再做具體預(yù)測。,3.5.4 人口、勞動力總資源及學(xué)生居住分布預(yù)測,人口、勞動力總資源及學(xué)生居住分布預(yù)測以在進行交通規(guī)劃時劃定的交通區(qū)為基本單