1、交通運(yùn)輸系 李杰,第四章 鐵路運(yùn)輸,鐵路運(yùn)輸是用機(jī)車牽引車輛，行駛于鋪設(shè)著鋼軌的線路上的一種運(yùn)輸方式。,中國鐵路概況,我國鐵路2006,2006年，我國鐵路以占世界鐵路的營業(yè)里程完成了世界鐵路 1/4的運(yùn)輸量，創(chuàng)造了四個世界第一： 旅客周轉(zhuǎn)量世界第一，2006年我國鐵路完成旅客周轉(zhuǎn)量6622億人 公里比第二位的印度高出近900億人公里，是美國、俄羅斯兩國 總和的3.8倍，是日本的2.7倍 ； 貨物發(fā)送量世界第一，2006年我國鐵路完成貨物發(fā)送量28.7億 噸，比第二位的美國多運(yùn)近10億噸，是俄羅斯的2倍多，印度的 4.8倍； 換算周轉(zhuǎn)量世界第一，我國鐵路完成換算周轉(zhuǎn)量28569億噸公里， 比第

2、二位的美國高1300億噸公里，是俄羅斯的1.5倍，印度的2.9 倍，日本的10.6倍； 鐵路運(yùn)輸密度世界第一，我國鐵路運(yùn)輸密度達(dá)到3677萬噸公里 公里，是第二位俄羅斯的1.6倍，是美國的3.7倍，日本的2.7倍， 印度的2.4倍。,全國鐵路貨運(yùn)總發(fā)送量,全國鐵路貨運(yùn)總周轉(zhuǎn)量,全國鐵路分品類發(fā)送量,全國鐵路旅客發(fā)送量,全國鐵路旅客周轉(zhuǎn)量,全國鐵路總換算周轉(zhuǎn)量,換算周轉(zhuǎn)量是以噸公里表示鐵路總運(yùn)輸量的指標(biāo)，通常指某鐵路處（局）報(bào)告期所完成的全部貨物周轉(zhuǎn)量和旅客周轉(zhuǎn)量的總和。其計(jì)算公式：換算周轉(zhuǎn)量貨物周轉(zhuǎn)量旅客周轉(zhuǎn)量貨物噸公里旅客人公里,在看到運(yùn)輸效率世界最高的同時(shí)，也要看到鐵路滯后于國民經(jīng)濟(jì)和社會

3、發(fā)展的現(xiàn)實(shí)。到2006年底，我國鐵路運(yùn)營里程為7.66萬公里，人均不到5.9厘米，不及一根香煙長。 在客運(yùn)方面，我國鐵路每天提供的席位為242萬多個，但春運(yùn)期間運(yùn)輸客流是這個數(shù)字的兩倍，中國鐵路迫切需要加快發(fā)展。,鐵路已基本形成覆蓋全國的干線網(wǎng)絡(luò)，但負(fù)荷依然沉重 鐵路在我國各交通運(yùn)輸方式中占據(jù)重要地位 我國鐵路發(fā)展水平低,1.1中國鐵路發(fā)展現(xiàn)狀,鐵路已基本形成覆蓋全國的干線網(wǎng)絡(luò)，但負(fù)荷依然沉重,我國鐵路已覆蓋包括西藏自治區(qū)在內(nèi)的各省、市、自治區(qū)。“八縱八橫”鐵路運(yùn)輸通道已經(jīng)初具規(guī)模，“八縱”由京哈、沿海、京滬、京九、京廣、大湛、包柳、蘭昆組成，“八橫”由京蘭、青藏鐵路、煤運(yùn)北、煤運(yùn)南、陸橋、寧

4、西、沿江、滬昆、西南出海組成。其中，東北地區(qū)、環(huán)渤海地區(qū)、中部地區(qū)、長三角、沿長江地區(qū)以及東南沿海地區(qū)鐵路網(wǎng)結(jié)構(gòu)較為完善，但隨著區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，主要干線運(yùn)輸能力緊張的問題仍然比較突出；而西北、西南和華南部分地區(qū)，地形復(fù)雜，交通基礎(chǔ)設(shè)施比較落后，鐵路運(yùn)輸能力嚴(yán)重不足。,我國鐵路路網(wǎng)狀況,鐵路在我國各交通運(yùn)輸方式中尤其是在100公里運(yùn)程以上的中長途運(yùn)輸中占據(jù)重要地位，并且由于運(yùn)能不足，目前的鐵路運(yùn)輸量遠(yuǎn)不能滿足我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展需求。鐵路提供的是低成本的運(yùn)輸方式，就長途客運(yùn)而言，公路的舒適度顯然不如火車，而飛機(jī)要做到大眾化也很難；對貨運(yùn)來說，煤炭、石油等大宗貨物的運(yùn)輸距離一般在100公里以上，而目前我國

5、大宗貨物的運(yùn)輸里面鐵路運(yùn)輸量占了60%以上，因此鐵路在綜合交通體系中的地位一直是中長途運(yùn)輸中的骨干。,鐵路在我國各交通運(yùn)輸方式中占據(jù)重要地位,鐵路在我國客貨運(yùn)輸中的占比,中國鐵路發(fā)展水平低,路網(wǎng)覆蓋密度較低 我國鐵路建設(shè)起步比較晚，投入不足，另外由于我國幅員遼闊，地區(qū)間發(fā)展不均衡，路網(wǎng)密度與國際尤其是發(fā)達(dá)國家相比差距較大： （1）截止2005年底，全國平均路網(wǎng)密度僅為78.6公里/萬平方公里，其中東部地區(qū)路網(wǎng)密度在100-200公里/萬平方公里之間，而西部地區(qū)則不足50公里/萬平方公里；同樣幅員遼闊的美國，平均路網(wǎng)密度約為291公里/萬平方公里，為我國的3.7倍。 （2）就人均擁有量計(jì)算的路網(wǎng)

6、密度來說，2005年底我國為0.6公里/萬人，與印度相當(dāng)，約為美國的1/16、俄羅斯的1/10。,復(fù)線率和電氣化率低。 截止2005年底，我國鐵路復(fù)線率33.9%，電氣化率26.7%；而鐵路系統(tǒng)發(fā)達(dá)的歐美國家，復(fù)線率和電氣化率均在50%以上。而這兩項(xiàng)指標(biāo)的提高對于運(yùn)輸能力的提升是很關(guān)鍵的。,中國鐵路發(fā)展水平低,鐵路運(yùn)輸負(fù)荷高。 2005年我國鐵路貨運(yùn)密度高達(dá)2747萬噸公里/公里，是美國的3.2倍，而客運(yùn)密度為803萬人公里/公里，是俄羅斯的4.37倍，德國的4.17倍和法國3.27倍。 援引鐵道部總經(jīng)濟(jì)師黃民的話：“中國鐵路用占世界6%的營業(yè)里程完成了占世界24%的換算周轉(zhuǎn)量，換算密度為世界

7、平均水平的4倍，是世界上最繁忙的鐵路?！?中國鐵路發(fā)展水平低,一、鐵路運(yùn)輸?shù)闹饕獌?yōu)點(diǎn) （1）運(yùn)輸能力大 （2）行駛具有自動控制性 （3）運(yùn)輸成本低 （4）環(huán)境污染小 （5）受氣候限制小 （6）安全程度高,二、鐵路運(yùn)輸?shù)闹饕秉c(diǎn) 1、固定資產(chǎn)投資大，回報(bào)率低、難以吸引投資 2、設(shè)備龐大、不易維修 3、運(yùn)達(dá)速度慢，貨損較高 4、營運(yùn)缺乏彈性,三、鐵路運(yùn)輸?shù)倪m用范圍 根據(jù)上述特點(diǎn)，鐵路運(yùn)輸主要適用以下作業(yè)： （1）大宗低值貨物的中、長距離運(yùn)輸，也較適合散裝貨物，罐裝貨物。 （2）適于大量貨物一次高效率運(yùn)輸。 （3）對于運(yùn)費(fèi)負(fù)擔(dān)能力小、貨物批量大、運(yùn)輸距離長的貨物運(yùn)輸來說，運(yùn)費(fèi)比較便宜。,鐵路運(yùn)輸?shù)幕?/p>

8、本設(shè)備,固定設(shè)備 線路、車站、通信信號設(shè)備 活動設(shè)備 機(jī)車、客車、貨車,鐵路線路是由路基、橋隧建筑物、軌道組成的一個整體工程結(jié)構(gòu)。(一)路基路基的基本形式路基的基本形式：主要有路堤和路塹。路堤：鋪設(shè)軌道的路基面高于天然地面時(shí)，路基以填筑的方式構(gòu)成，這種路基稱為路堤。 路塹：當(dāng)鋪設(shè)軌道的路基面低于天然地面時(shí)，路基以開挖方式構(gòu)成，這種路基稱為路塹。,線 路,路基的排水設(shè)備 為保持路基經(jīng)常處于干燥、堅(jiān)固和穩(wěn)定的狀態(tài)，路基上設(shè)有一套完整的排水設(shè)備。 1、排除地面水設(shè)施：縱向排水溝、側(cè)溝和截水溝等設(shè)施。,2、排除地下水的設(shè)施：為了攔截地下水，降低地下水位，采用滲溝和滲管排水設(shè)施。,鋼軌 一、作用:直接承

9、受車輪的巨大壓力并引導(dǎo)車輪運(yùn)行方向。二、類型:以每米長度的重量表示，現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)鋼軌類型有：70 kg/m；60 kg/m；50 kg/m等三、長度:鋼軌的標(biāo)準(zhǔn)長度為25 m、12.5 m兩種。,軌枕 一、作用:支承鋼軌，將鋼軌傳來的壓力傳遞給道床，并且還可以保持鋼軌位置和軌距。二、類型:木枕和鋼筋混凝土枕。 木枕：彈性好，重量輕，鋪設(shè)更換方便；但消耗木材，使用壽命短。 鋼筋混凝土枕：使用壽命長，穩(wěn)定性能高，養(yǎng)護(hù)工作量小等。三、長度:一般為2.5 m。,聯(lián)結(jié)零件 聯(lián)結(jié)零件可分為接頭聯(lián)結(jié)零件和中間連接零件。1、接頭聯(lián)結(jié)零件作用:聯(lián)結(jié)鋼軌與鋼軌間的接頭；組成:魚尾板、螺栓、螺帽、彈性墊圈等。,中間聯(lián)結(jié)

10、零件 作用：將鋼軌緊扣在軌枕上；分類：木枕用和鋼筋混凝土用。,型彈條扣件,木枕用中間聯(lián)結(jié)零件,道床 一、作用：1.支承軌枕，把從軌枕上傳來的壓力均勻地傳給路基；2.固定軌枕的位置，阻止軌枕縱向和橫向移動；3.緩和機(jī)車車輪對鋼軌的沖擊。 二、使用材料：碎石、卵石、粗砂等，其中以碎石為最優(yōu)。 我國鐵路一般都采用碎石道床。,防爬設(shè)備 一、線路爬行因列車運(yùn)行時(shí)縱向的作用，使鋼軌甚至帶動軌枕產(chǎn)生縱向移動，這種現(xiàn)象叫線路爬行。 二、危 害軌縫不均，軌枕歪斜，對軌道造成極大破壞，危及行車安全。 三、防爬措施安裝防爬器和防爬撐。防爬撐可采用廢舊枕木；在山區(qū)可采用石條代替。,橋 隧,橋梁 涵洞 隧道,鐵路機(jī)車分

11、類-按牽引動力分 蒸汽機(jī)車 內(nèi)燃機(jī)車 電力機(jī)車,機(jī)車分類,1、定義：內(nèi)燃機(jī)車是以內(nèi)燃機(jī)為動力，通過一定方式動力轉(zhuǎn)換后驅(qū)動輪對，以帶動機(jī)車前行的裝置。 2、組成：動力裝置、傳動裝置、車體與車架、走行部、制動裝置、車鉤緩沖裝置和輔助設(shè)備組成。,內(nèi)燃機(jī)車,內(nèi)燃機(jī)車,3、分類 按用途分： 干線內(nèi)燃機(jī)車、 調(diào)車內(nèi)燃機(jī)車、 內(nèi)燃動車組。 按傳動方式分： 電力傳動內(nèi)燃機(jī)車 液力傳動內(nèi)燃機(jī)車,由柴油機(jī)驅(qū)動主發(fā)電機(jī)發(fā)電后向牽引電動機(jī)供電使其旋轉(zhuǎn)，再通過牽引齒輪傳動，驅(qū)動機(jī)車輪對旋轉(zhuǎn)。,變扭器的泵輪，將機(jī)械功轉(zhuǎn)變成為液體的動能，再經(jīng)變扭器的渦輪轉(zhuǎn)換成為機(jī)械功，經(jīng)齒輪箱后對輪對驅(qū)動。這種驅(qū)動效率低，不適合大功率。,

12、內(nèi)燃機(jī)車,4、內(nèi)燃機(jī)車種類 東方紅型內(nèi)燃機(jī)車、東風(fēng)、東風(fēng)2、東風(fēng)3型內(nèi)燃機(jī)車、東風(fēng)4型內(nèi)燃機(jī)車、東風(fēng)5、東風(fēng)6、東風(fēng)7型內(nèi)燃機(jī)車、東風(fēng)8型內(nèi)燃機(jī)車、東風(fēng)9型、東風(fēng)10型內(nèi)燃機(jī)車、東風(fēng)11型、東風(fēng)12型內(nèi)燃機(jī)車,內(nèi)燃機(jī)車,電力機(jī)車,我國主要有韶山型電力機(jī)車，投入運(yùn)營的有SS1、SS3、SS4（主要的為SS4G ），目前已到SS9 。 制造電力機(jī)車的廠家主要有： 南車集團(tuán)株州電力機(jī)車廠 北車集團(tuán)大同電力機(jī)車廠,電力機(jī)車,電力機(jī)車欣賞,SS1,SS8,SS3,SS6,SS7,SS4,電力機(jī)車,通信信號設(shè)備,一、信號的基本概念： 1、鐵路信號：是向有關(guān)行車人員和調(diào)車人員發(fā)出指示和命令； 鐵路信號設(shè)備：

13、是鐵路信號、聯(lián)鎖設(shè)備、閉塞設(shè)備的總稱。它的主要作用是保證行車與調(diào)車安全和提高鐵路的通過能力。 2、鐵路信號三種不同顏色： 紅色：停車 黃色：注意或減速行駛 綠色：按規(guī)定速度運(yùn)行,3、分類： 按人體感官辨別不同分 (1)視覺信號：信號機(jī)，機(jī)車信號，信號旗、牌，火炬等 ；(2)聽覺信號：號角、響墩、機(jī)車鳴笛等 。,按設(shè)置位置分(1)固定信號：臂板信號機(jī)、色燈信號機(jī)（一般設(shè)在線路左側(cè)）、機(jī)車信號(2)移動信號：信號牌、信號旗。,一、聯(lián)鎖的基本概念 聯(lián)鎖：在有關(guān)的信號機(jī)和道岔之間，以及信號機(jī)和信號機(jī)之間應(yīng)建立起一種互相制約的關(guān)系，才能保證車站的安全，我們把這種制約關(guān)系叫做聯(lián)鎖。 車站聯(lián)鎖設(shè)備是保證站內(nèi)

14、列車和調(diào)車作業(yè)的安全，以及提高車站通過能力的一種信號設(shè)備。,聯(lián)鎖分類：,聯(lián)鎖設(shè)備分為集中聯(lián)鎖（繼電聯(lián)鎖和計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖）和非集中聯(lián)鎖（臂板電鎖器和色燈電鎖器聯(lián)鎖）。編組站、區(qū)段站和電源可靠的其他車站，有條件的均應(yīng)采用集中聯(lián)鎖。在新建鐵路線上，條件不具備時(shí)，可采用非集中聯(lián)鎖。,閉 塞,1、閉塞：在單線鐵路上，為防止一個區(qū)間內(nèi)同時(shí)進(jìn)入相對運(yùn)行的列車而發(fā)生沖突，以及避免兩列同向運(yùn)行的列車（包括雙線區(qū)間）發(fā)生追尾事故，鐵路上規(guī)定區(qū)間兩端車站值班員在向區(qū)間發(fā)車前必須辦理的行車聯(lián)絡(luò)手續(xù)，叫做行車閉塞（簡稱閉塞）手續(xù)。 2、閉塞設(shè)備：用于辦理行車閉塞手續(xù)的設(shè)備叫閉塞設(shè)備。 3、閉塞設(shè)備作用：是用來保證列車在區(qū)間

15、內(nèi)運(yùn)行安全，并提高區(qū)間通過能力的區(qū)間信號設(shè)備。 4、原則：閉塞設(shè)備必須保證一個區(qū)間內(nèi)，在同一時(shí)間里只能允許一個列車占用這一基本原則的實(shí)現(xiàn)。三同原則,5、方法：主要有半自動閉塞和自動閉塞，當(dāng)基本閉塞不能使用時(shí)，用電話閉塞。半自動閉塞：此種閉塞需人工辦理閉塞手續(xù)，列車憑出站信號機(jī)的進(jìn)行顯示發(fā)車，但列車出發(fā)后，出站信號機(jī)能自動關(guān)閉，所以叫半自動閉塞。自動閉塞：通過列車運(yùn)行及閉塞分區(qū)的情況，通過信號機(jī)可以自動變換顯示，列車憑信號機(jī)的顯示行車，這種閉塞方法完全是自動進(jìn)行的，故叫自動閉塞。 6、發(fā)展： 隨著列車速度的提高，密度的加大，其閉塞方法則采用列車運(yùn)行間隔自動調(diào)整。這種制式不需要將區(qū)間劃分成固定的若

16、干閉塞分區(qū)，而是通過地面處理機(jī)提供的與前面列車的間隔距離等信息，控制列車速度，達(dá)到自動調(diào)整運(yùn)行間隔，使之保持一定的距離。這種方式可以提高區(qū)間內(nèi)的行車密度，大幅度提高區(qū)間通過能力，是今后發(fā)展的方向。,調(diào)度集中,行車調(diào)度控制系統(tǒng)是行車調(diào)度員（或車站值班員）對其管轄范圍內(nèi)區(qū)段和車站聯(lián)鎖道岔和信號狀態(tài)進(jìn)行控制監(jiān)督，并指揮列車運(yùn)行的設(shè)備。行車調(diào)度控制系統(tǒng)有兩種設(shè)備，調(diào)度集中和調(diào)度監(jiān)督。 調(diào)度集中既是信號設(shè)備，又是一種行車方式。它以信號顯示代替行車命令。調(diào)度員在指揮行車時(shí)，不僅可對設(shè)備進(jìn)行控制，還可以監(jiān)督管轄范圍內(nèi)所有列車的運(yùn)行情況。 調(diào)度監(jiān)督時(shí)，調(diào)度員只能監(jiān)督管轄范圍內(nèi)所有列車的運(yùn)行情況，不能直接利用該

17、項(xiàng)設(shè)備控制列車運(yùn)行。,1.概念 是指揮和監(jiān)督列車運(yùn)行的一種遙控通信設(shè)備。將調(diào)度區(qū)段內(nèi)各中間站的繼電集中聯(lián)鎖及區(qū)間的自動閉塞設(shè)備結(jié)合起來，建立一個由列車調(diào)度員直接操縱的信號通信與遙控的綜合系統(tǒng)。 2.功能 遙控作用調(diào)度員在調(diào)度所里可以集中控制管轄范圍內(nèi)（長達(dá)幾百公里）每一個中間站的道岔、進(jìn)路和信號機(jī)，直接辦理各站的進(jìn)路、開放進(jìn)出站信號，指揮各次列車運(yùn)行。 通信表示作用區(qū)段內(nèi)的區(qū)間和車站的股道占用、進(jìn)路開通、信號機(jī)開放、列車的運(yùn)行和分布等情況，可以通過信息傳輸及時(shí)地反映到調(diào)度所內(nèi)的區(qū)間和車站線路表示盤上，可供調(diào)度員監(jiān)督。,車站是鐵路運(yùn)輸?shù)幕旧a(chǎn)單位，完成各項(xiàng)作業(yè),客貨運(yùn)作業(yè),旅客乘降、貨物托運(yùn)、裝卸、交付、保管,技術(shù)作業(yè),列車接發(fā)、會讓、越行、車列的解體、編組、機(jī)車和乘務(wù)組的更換,車 站,車站把每條線路劃分為若干個長度不同的站間