1、2、公路技術狀況指數（mqi）,3、路面使用性能評價（pqi）,4、路基技術狀況評價（sci ）,1、前言,5、橋隧構造物技術狀況評價（bci）,6、沿線設施技術狀況評價（tci）,7、公路技術狀況評定方法,二、公路技術狀況評價指標及評定方法,1、前言,公路技術狀況評定，應該建立一套科學、客觀、定量的評價方法。 好的評價方法應該具有兩方面特質： 指標體系（評價模型）能準確反映設施狀態(tài)； 路況數據采集具有可操作性。,1、前言,為了提高公路技術狀況評定技術的科學性和先進性， 公路技術狀況評定標準吸收了國家重點科技攻關等項目的研究成果，引進了基于新型檢測技術及檢測裝備的評價模型和評定方法。 公路技術

2、狀況評定標準充分考慮了我國公路養(yǎng)護管理的現(xiàn)實水平、檢測手段、裝備條件和發(fā)展方向，力圖通過模型結構的科學性和模型參數的合理性設計，使公路技術狀況評價模型能適應我國不同省市、不同公路等級、不同路面類型的技術狀況評定工作。,1、前言,wpqi路面使用性能pqi，權重70%； wsci路基技術狀況sci，權重8%； wbci橋隧構造物技術狀況bci，權重12%； wtci沿線設施技術狀況tci，權重10%,2、公路技術狀況指數（mqi）,公路技術狀況指數/mqi包含路面使用性能、路基技術狀況、橋隧構造物技術狀況和沿線設施技術狀況四部分內容。 上述四項指標無論在內容還是在屬性上都有本質的差別，將屬性不同

3、的四部分內容結合在一起用一個指標表示，完全是出于管理上對公路技術狀況整體評價的需要。,2、公路技術狀況指數（mqi）,公路技術狀況評定標準將路面使用性能pqi權重確定為70%，將路基狀況sci、橋隧構造物狀況bci和沿線設施狀況tci的權重分別設為8%、12%和10%的依據是國內外文獻分析、國內道路實驗和專家調查結果。 路面是重中之重，橋隧構造物次之，沿線設施和路基再次之。,2、公路技術狀況指數（mqi）,路面是公路技術狀況評價的核心內容，路面在國外許多國家的公路養(yǎng)護管理工作中占有70%以上的比重。 而且也只有路面部分的各項技術指標能被快速、準確和自動化地采集。幾十年來，國內外研究機構對路面快

4、速檢測技術及裝備進行了大量的研究與開發(fā)。,2、公路技術狀況指數（mqi）,路面使用性能，從不同側面反映了路面狀況對行車要求的滿足或適應程度。 路面的使用性能包括功能性能和結構性能兩個方面。 功能性能：行駛舒適性、行車安全性、運行經濟性以 及對環(huán)境的不良影響等； 結構性能：路面損壞狀況、結構承載能力。 通常的路面評價方法（評價指標）都是根據上述幾個方面進行設計。,3、路面使用性能評價（pqi）,評價指標分為綜合性指標和單一性指標兩大類： 綜合性指標是對路面使用性能的綜合測度，優(yōu)點是能反映路面總體狀況，指標單一，便于比較；缺點是不能確切反映使用性能的局部特征，不便于診斷原委和制定具有針對性的對策。

5、 單一性指標是對路面使用性能諸多局部特征的具體測度，它可以采用多項指標明確地表征路面使用性能各組分的詳細情況。 根據不同的應用目的，選擇不同的指標。,3、路面使用性能評價（pqi）,公路技術狀況評定標準在路面使用性能評價中采用了綜合指標和單一指標相結合的方法。 標準規(guī)定：對不同類型的路面，采用了不同的分項技術指標。其中，瀝青路面采用了路面損壞、道路平整度、路面車轍、抗滑性能和結構強度五項技術指標；水泥混凝土路面采用了路面損壞、道路平整度和抗滑性能三項技術指標；砂石路面只采用了路面損壞一項技術指標。,3、路面使用性能評價（pqi）,所有指標通過路面使用性能指數（pqi）反映路面的整體使用性能：

6、wpci路面損壞（pci）的權重； wrqi道路平整度（行駛質量，rqi）的權重； wrdi路面車轍（rdi）的權重； wsri路面抗滑性能（sri）的權重。,3、路面使用性能評價（pqi）,3、路面使用性能評價（pqi）,公路技術狀況評定標準規(guī)定，將路面結構強度設為抽樣評定指標，單獨計算與評定，評定范圍根據路面大中修養(yǎng)護需求、路基的地質條件等因素由公路管理部門自行確定。 路面抗滑性能對路面行車安全的影響歷來都是受關注的焦點問題。在計算pqi 時采用了基于橫向力系數（sfc）的路面抗滑性能指數（sri）。,3、路面使用性能評價（pqi）,橫向力系數（sfc）需要利用大型檢測設備（橫向力系數測試

7、車）獨立檢測，由于不能與路面表面損壞指標一起檢測，由此增加了路面檢測裝備配置與檢測的成本。為了控制橫向力系數（sfc）的檢評成本，標準規(guī)定僅檢評高速公路和一級公路，并且將檢測周期定為二年一次。,3、路面使用性能評價（pqi）,路面損壞包括裂縫、坑槽、沉陷和松散等各種表面破壞和損傷。路面表面各種類型的損壞通過其對路面使用性能的影響程度加權累積計算換算損壞面積，換算損壞面積與調查面積之比（路面破損率），可直接用來衡量路面的損壞狀態(tài)，也可通過路面損壞狀況指數（pci）來評價路面表面的技術狀況。,路面損壞狀況評價（pci）,3、路面使用性能評價（pqi）,dr路面破損率（pavement distre

8、ss ratio）,為 各種損壞的折合損壞面積之和與路面調查面積 之百分比（%）； ai第i類路面損壞的面積（m2）； a調查的路面面積（m2）。,3、路面使用性能評價（pqi）,路面損壞狀況評價（pci）,瀝青路面 損壞類型 和權重,水泥混凝土 路面損壞類 型和權重,3、路面使用性能評價（pqi）,瀝青路面、水泥混凝土路面和砂石路面損壞狀況評價模型（pci）具有相同的模型結構和變量（dr），但是采用了不同的模型參數。,3、路面使用性能評價（pqi）,路面損壞狀況評價（pci）,3、路面使用性能評價（pqi）,路面損壞狀況評價（pci）,車輛行駛的舒適性能，可通過道路平整度指標評價,在研究路面

9、管理系統(tǒng)時，研究人員建立了道路平整度與行駛舒適性的關系，提出了行駛質量指數（rqi）模型。,3、路面使用性能評價（pqi）,路面行駛質量評價（rqi）,iri國際道路平整度指數（m/km）； a0高速和一級0.026，其他公路0.0185； a1高速和一級0.65，其他公路0.58。,3、路面使用性能評價（pqi）,路面行駛質量評價（rqi）,公路的用戶對不同等級的公路有不同的行駛舒適性要求和期望。根據公路實驗和統(tǒng)計數據，標準分別為高速公路（一級公路）和普通公路確定了不同的rqi模型參數。,3、路面使用性能評價（pqi）,路面行駛質量評價（rqi）,在高速公路養(yǎng)護質量檢評方法中，iri 4.0

10、和 iri 6.0分別被定義為優(yōu)和良。隨著我國公路管理技術的不斷進步和公路養(yǎng)護技術能力的逐漸提高, 標準將優(yōu)和良對應的道路平整度分別提高到iri 2.3和iri 3.5（高速一級公路）和iri 3.0和iri 4.5（普通公路）。,3、路面使用性能評價（pqi）,路面行駛質量評價（rqi）,調整后的行駛質量評價模型（rqi） 在一定程度上反映了我國公路路面鋪筑技術的進步和公路用戶對道路整度期望水平的提高。,rqi與iri對應關系。,3、路面使用性能評價（pqi）,路面行駛質量評價（rqi）,為了應對高速公路及一級公路不斷出現(xiàn)的路面車轍問題，公路技術狀況評定標準將路面車轍列為獨立的檢測指標，路面

11、車轍用路面車轍深度指數（rdi）評價。與此同時，在計算高速公路和一級公路瀝青路面pci指標時，路面車轍損壞不再重復計算。,路面車轍評價（rdi）,3、路面使用性能評價（pqi）,rd路面車轍深度（rutting depth，mm）； rda路面車轍深度參數，采用20 mm； rdb路面車轍深度限值，采用35 mm。 a0=2.0, a1=4.0,路面車轍評價（rdi）,3、路面使用性能評價（pqi）,路面車轍評價模型。,路面車轍深度指數（rdi）與路面車轍深度（rd）的特征數據對應關系。,路面車轍評價（rdi）,3、路面使用性能評價（pqi）,路面抗滑性能用路面抗滑性能指數（sri）評價。 s

12、fc橫向力系數（side-way force coefficient）； srimin 標定參數，采用35.0。,路面抗滑性能評價（sri）,3、路面使用性能評價（pqi）,路面抗滑性能評價模型。,路面抗滑性能指數（sri）與橫向力系數（sfc）的特征數據對應關系。,路面抗滑性能評價（sri）,3、路面使用性能評價（pqi）,路面結構強度通過路面回彈彎沉用路面結構強度指數（pssi）評價。,路面結構強度評價（pssi）,3、路面使用性能評價（pqi）,路面結構強度評價模型。,標準規(guī)定，用抽樣檢測的方法評定路面結構強度。抽樣評定的主要依據是交通部 瀝青路面快速檢測及養(yǎng)護技術的研究科研成果之一，即

13、路面結構強度概率預測方法及模型。 另外，不同省市的裝備條件及檢測能力有很大差異，全面、大規(guī)模的路面彎沉檢測在同一個最不利季節(jié)內實施也有一定的技術困難。,路面結構強度評價（pssi）,3、路面使用性能評價（pqi）,路基技術狀況用路基技術狀況指數（sci）評價。 gdisci 第i類路基損壞的總扣分（global deduction）， 最高分值為100； wi 第i類路基損壞的權重。,4、路基技術狀況評價（sci）,路基損壞 扣分標準,為反映不同類型損壞的影響程度，標準在路基（沿線設施）中引進了權重參數。sci（bci 和 tci）損壞扣分值確定的主要依據是抽樣調查和專家調查。,4、路基技術狀

14、況評價（sci）,橋梁、隧道和涵洞技術狀況用橋隧構造物技術狀況指數（bci）評價。 gdibci 第i類構造物損壞的總扣分，最高分值100； i 構造物類型（橋梁、隧道或涵洞） 。,5、橋隧構造物技術狀況評價（sci）,橋隧構造物技術狀況評定內容包括橋梁、隧道和涵洞，所需數據為公路橋涵養(yǎng)護規(guī)范和公路隧道養(yǎng)護技術規(guī)范評定的技術等級。橋隧構造物技術狀況（bci）評定的前提是橋梁、隧道和涵洞技術等級評定數據有效且準確。,5、橋隧構造物技術狀況評價（sci）,橋隧構造物扣分標準。,如果橋梁、隧道和涵洞技術等級評定結果與實際情況有明顯差別，或定期檢測數據（13年）不能反映當前的技術狀況，bci 評定數據

15、應按公路橋涵養(yǎng)護規(guī)范和公路隧道養(yǎng)護技術規(guī)范規(guī)定的方法重新檢測，更新評定結果，然后再實施bci評定。,5、橋隧構造物技術狀況評價（sci）,沿線設施技術狀況用沿線設施技術狀況指數（tci）評價。 gditci第i類設施損壞的總扣分，最高分值為100； wi 第i類設施損壞的權重； i設施的損壞類型。,6、沿線設施技術狀況評價（sci）,沿線設施扣分標準。,6、沿線設施技術狀況評價（sci）,評價等級和評價標準是公路技術狀況評定的關鍵。標準值的確定以及與評價等級的關系涉及許多因素，既有管理上使用的方便性要求，也需要考慮技術上的可行性和合理性。,評價等級和評價標準,7、公路技術狀況評定方法,標準將公

16、路技術狀況分為優(yōu)、良、中、次、差五個等級，并給出mqi及各級分項指標的評價標準和對應關系。 由于公路技術狀況評定標準與經濟條件及養(yǎng)護費用的充足程度有直接關系，理論上每一個省市都應該有自己的適合標準，比如東部地區(qū)的評價標準為pci 95（優(yōu)），則西部地區(qū)應該不高于pci 90（優(yōu)）。,公路技術狀況評定,7、公路技術狀況評定方法,相關規(guī)定,利用mqi評價公路技術狀況的基礎是基本評定單元或路段。 標準規(guī)定mqi基本評定單元為1000m，取1000是為了將公路技術狀況評定與我國各級公路較為完善的里程樁系統(tǒng)結合起來，充分利用已有的定位資源，使mqi數據檢測與技術狀況評定有可靠的參照系統(tǒng)。,7、公路技術狀

17、況評定方法,我國許多省市的國省道，尤其是高速公路已經使用了路面管理系統(tǒng)（cpms ）。為了節(jié)省管理資源，應把公路技術狀況評定工作與cpms 公路養(yǎng)護決策工作有效銜接，將 mqi 評定路段的長度與 cpms管理路段劃分結合起來。 在確定mqi路段長度時，應處理好路面類型、交通量、路面寬度和養(yǎng)管單位變化處的非整樁號路段，在上述因素的變化處，mqi基本評定單元的長度不受1000m限制，但路段長度應遵守一般不小于100m、不大于2000m的管理規(guī)定。,相關規(guī)定,7、公路技術狀況評定方法,評定路段技術狀況mqi時，對非整公里的路段，為了使評定結果具有可比性，除pqi外，其余的sci、bci和tci三項指標實際扣分均應換算成整公里值（扣分基本評定單元長度/實際路段長度），然后再計算sci、bci和tci。,相關規(guī)定,7、公路技術狀況評定方法,橋隧構造物評價結果（bci）計入橋隧構造物所屬路段。存在五類橋梁、危險隧道、危險涵洞的路段，mqi=0