1、目 錄 （一）飛機安全性歷史和相關標準的背景 （二）適航審查工程師在SSA中的角色 （三）安全性設計：一個綜合性的處理方法 （四）安全性設計的工具 （五）確認需求和假設 （六）多少安全性足夠 （七）關于25.1309合格審定計劃的考慮 （八）安全性設計的誤區(qū) （九）總結,安全性評估過程包括支持飛機研發(fā)活動的需求產生和需求 驗證。該過程提供一種方法用來評估飛機功能和執(zhí)行這些 功能的系統(tǒng)的設計,其目的是確定我們所關注的相關危險。 安全性評估過程既可以是定性的,也可以是定量的。 為確保已確認了所有相關故障條件并已考慮了所有能夠引 發(fā)這些故障條件的重要故障組合，應該對安全評估過程進 行計劃和管理。 對

2、綜合系統(tǒng)的安全性評估過程應考慮因綜合過程導致的任 何附加的復雜性和相互依賴性。在與綜合系統(tǒng)有關的所 有情況下，為建立適當的系統(tǒng)安全性目標并確定有關執(zhí) 行過程滿足這些目標，安全性評估過程是最基本的工作。,研發(fā)過程是重復的。安全性評估過程是研發(fā)過程的一部 分。安全性評估過程從概念設計開始，并推導出其安全 性需求。與所有設計過程一樣，總是要進行更改的，因此 必須對更改過的設計重新進行評估。這種重新評估可能產 生新的設計需求。這些新需求可能需要對設計作進一步更 改。安全性評估過程以驗證設計滿足安全性需求而結束。 在飛機/系統(tǒng)研發(fā)周期的開始進行功能危險分析（FHA）。 應該對與飛機功能及組合飛機功能有關

3、的故障條件進行識 別和分類。這些故障條件類別確定了相應的安全性目標。 進行FHA的目的是明確地確定每個故障條件和它的分類基 礎。設計過程將飛機功能分配給系統(tǒng)后，應該利用FHA過 程重新檢查每個綜合有多個飛機功能的系統(tǒng)。必須考慮單 故障或分配給一個系統(tǒng)的組合飛機功能，更新FHA。用FHA 的輸出作為初步系統(tǒng)安全評估（PSSA）的輸入（起點）。,PSSA是對建議的系統(tǒng)架構進行系統(tǒng)性的檢查，以確定故障 會如何引起由FHA確定的功能危險。PSSA的目的是為系統(tǒng) 建立安全性需求，并確定為滿足FHA確定的安全性目標而 可適度期待的建議系統(tǒng)架構。 PSSA也是一個與設計定義有關的交互式過程。在系統(tǒng)研發(fā) （包

4、括系統(tǒng)、項目和硬件/軟件設計定義）的多個階段進行 PSSA。最低水平，PASS確定了與硬件和軟件的設計需求有 關的安全性。PSSA通常采用FTA的形式，并且還包括共因 分析。,SSA是一個系統(tǒng)而全面的對目標系統(tǒng)的安全性評估，目的 是表明其滿足來自FHA的安全性目標和從PSSA推導出的安 全性需求。SSA通常以PSSA的FTA為基礎，并使用從故障模 式及影響摘要（FMES）獲得的定量數值。SSA應該證實： FMES中確定的所有顯著影響均已作為FTA中主要事件的內 含因素予以考慮。FMES是一個按故障模式及影響分析 （FMEA）確定的故障摘要，而FMEA則以它們的故障影響為 基礎進行集合。SSA還

5、必須包括有關的共因分析結果。 每個系統(tǒng)架構均確定了具體系統(tǒng)設計的架構及其邊界。通 過評估所有架構對共因事件的敏感性，共因分析（CCA） 應該支持具體系統(tǒng)架構的研發(fā)和相關系統(tǒng)的研發(fā)。通過進 行以下分析來評估這些共因事件：特殊風險分析、區(qū)域安 全分析、以及共模分析。將飛機級共因分析的結果送給每 個系統(tǒng)的PSSA和SSA。,為PSSA或SSA進行FTA時，分派給維修任務的故障探測手 段和分析中使用的有關曝露時間均必須與飛機維修大綱 使用的維修任務和時間間隔一致。許多情況下，根據駕駛 艙感受或系統(tǒng)內固有特征來提供故障探測手段，例如：由 自檢測、通電試驗等提供故障探測手段。 安全性評估過程比只作定量分析的內容要多，它包括對研