1、第一章 國際航運(yùn)市場第一節(jié) 航運(yùn)市場概述1一、 航運(yùn)市場1二、 班輪運(yùn)輸市場2三、 不定期船市場3四、 航運(yùn)相關(guān)市場4第二節(jié) 航運(yùn)市場的供求分析4一、 航運(yùn)需求分析4二、 航運(yùn)供給分析6三、 航運(yùn)供需平衡8第三節(jié) 國際航運(yùn)價格及制定8一、 國際航運(yùn)運(yùn)價條款9二、 運(yùn)價的主要影響因素10三、 運(yùn)價制定原理11四、 運(yùn)價制定方法12第四節(jié) 國際航運(yùn)運(yùn)價指數(shù)13一、 總指數(shù)的編制方法13二、 干散貨船運(yùn)價指數(shù)14三、 其他運(yùn)價指數(shù)15第五節(jié) 油輪運(yùn)價15一、 油輪市場運(yùn)價的種類15二、 油輪租船市場運(yùn)價指數(shù)15教學(xué)要求：了解當(dāng)前航運(yùn)市場情況；掌握航運(yùn)市場供求分析的方法；熟悉運(yùn)價條款及運(yùn)價制定的原理；

2、熟悉運(yùn)價指數(shù)的編制方法；掌握油輪運(yùn)價的計算方法重點(diǎn)：航運(yùn)市場供求關(guān)系；航運(yùn)運(yùn)價；運(yùn)價指數(shù)難點(diǎn)：運(yùn)價指數(shù)的編制方法內(nèi)容：第一節(jié) 航運(yùn)市場概述一、 航運(yùn)市場航運(yùn)市場的概念。（一） 航運(yùn)市場的形成1. “商人船主”時期2. 航運(yùn)市場的形成3. 航運(yùn)市場形成初期的船舶營運(yùn)方式（二） 航運(yùn)市場的發(fā)展1. 班輪運(yùn)輸市場的出現(xiàn)2. 租船市場（三） 航運(yùn)市場的分化1. 不定期船運(yùn)輸市場的進(jìn)一步分化2. 班輪運(yùn)輸市場的進(jìn)一步分化二、 班輪運(yùn)輸市場（一） 班輪運(yùn)輸及班輪運(yùn)輸市場的定義班輪運(yùn)輸（Liner Shipping）是船舶的一種營運(yùn)方式。按照這種方式，船舶在固定的航線上，按公布的船期表發(fā)船，按既定的順序掛靠

3、既定的港口，經(jīng)常性地從事運(yùn)輸服務(wù)，貨物的運(yùn)費(fèi)按公布的運(yùn)價本的費(fèi)率計收。班輪運(yùn)輸市場就是指以班輪運(yùn)輸服務(wù)為對象的需求者與供給者的交易關(guān)系。班輪運(yùn)輸市場的主體之一需求者（或買者）是貨主（Shipper）；班輪運(yùn)輸市場的主體之二供給者（或賣者）是班輪運(yùn)輸公司，或班輪經(jīng)營者。（二） 班輪運(yùn)輸市場的貨物種類班輪運(yùn)輸?shù)呢浳镏饕羌s貨，包括工業(yè)制成品、半成品、生鮮食品、工藝品等。（三） 班輪運(yùn)輸市場的船舶類型班輪運(yùn)輸?shù)拇邦愋椭饕屑b箱船、傳統(tǒng)雜貨船、滾裝船（RORO）、載駁船、冷藏船等。（四） 班輪運(yùn)輸市場的特點(diǎn)將班輪市場與不定期船市場進(jìn)行比較，可以看出班輪市場具有以下一些特點(diǎn)：1. 班輪市場是由一些

4、為數(shù)不多而規(guī)模較大的航運(yùn)企業(yè)的經(jīng)營活動構(gòu)成的2. 壟斷穩(wěn)定的貨源是班輪市場競爭中的突出問題3. 改變航線、退出市場的伸縮性小4. 競爭是影響班輪市場最重要的因素（五） 班輪運(yùn)輸市場的結(jié)構(gòu)所謂市場結(jié)構(gòu)，是指某種產(chǎn)品或服務(wù)在市場上的競爭狀況和競爭程度。前班輪運(yùn)輸市場上已經(jīng)出現(xiàn)少數(shù)幾家全球聯(lián)營體控制局面的情況，也就是說近期班輪市場結(jié)構(gòu)的寡頭壟斷性更高了。三、 不定期船市場不定期船（tramping ship）是指從事某一具體航線營運(yùn)的船舶和船舶所有者沒有預(yù)定的船期表和費(fèi)率本，僅以簽訂租船合同，按一定租期提供給租船人的船舶。不定期船運(yùn)輸又稱租船運(yùn)輸。 （一） 運(yùn)輸合同航次租船合同，是指由船舶出租人提供

5、船舶、在指定的港口之間對指定的貨物進(jìn)行一個或數(shù)個航次的運(yùn)輸并由承租人支付運(yùn)費(fèi)的合同，也稱程租合同。承租人可以是貨主也可以是其它的航運(yùn)經(jīng)營人。包運(yùn)合同是指由船東按照統(tǒng)一的運(yùn)費(fèi)率和條款，為貨主運(yùn)輸數(shù)量極大的特定貨物，但事先不指定船舶的一種貨物運(yùn)輸合同。長期運(yùn)輸合同，是指船東在很長一段時間內(nèi)（可達(dá)10年以上）為貨主運(yùn)輸貨物的一種合同，主要是一些在特定航線上的專用船，為一些大貨主服務(wù)。（二） 租船合同期租船合同是指船舶出租人向承租人提供約定的船舶，并由出租人配備船員，由承租人在約定的期間內(nèi)按照約定的用途使用，并支付租金的合同。承租人可以是貨主也可以是其它航運(yùn)經(jīng)營者。執(zhí)行合同時，出租者支付船舶的固定費(fèi)用

6、，承租者支付船舶的可變費(fèi)用。租船人為使用船舶而付出的代價叫租金，一般規(guī)定整船每天若干金額計算，或每月每載重噸船若干金額計算。光租船合同是指船舶出租人向承租人提供不配備船員的船舶，在約定的期間內(nèi)由承租人占有、使用和營運(yùn)，并向出租人支付租金的合同。光船租賃合同純粹是一種財產(chǎn)租賃合同，它并不具有運(yùn)輸合同的性質(zhì)。經(jīng)營不定期船航運(yùn)業(yè)務(wù)的航運(yùn)企業(yè)，究竟簽訂什么樣的合同要根據(jù)對市場情況的了解和對市場發(fā)展趨勢的判斷而定。除進(jìn)行運(yùn)費(fèi)、租金、成本比較之外，企業(yè)主要考慮的因素就是航運(yùn)市場的動態(tài)是堅挺還是疲軟。疲軟時或?qū)ξ磥肀ПＪ貞B(tài)度時簽期租合同，堅挺時或?qū)ξ磥肀酚^態(tài)度時簽程租合同，而對此能否正確進(jìn)行判斷，便是綜合

7、水平的反映。不定期船市場在國際航運(yùn)市場中起著相當(dāng)重要的作用，其貨運(yùn)量（干散貨運(yùn)輸量）約占世界海運(yùn)總量的80%。不定期船市場中供需雙方大多是通過交易所和經(jīng)紀(jì)人的活動進(jìn)行交易（自由市場），有時也采取與貨主直接接觸進(jìn)行定期或長期的交易（固定市場）。不定期船市場與班輪市場之間并沒有什么嚴(yán)格的界線，兩個市場相互影響并有一定的互換性，不定期船市場是班輪市場運(yùn)力的潛在供給者和競爭者。四、 航運(yùn)相關(guān)市場相關(guān)市場是指與航運(yùn)基本市場相互影響、相互依存但不能單獨(dú)存在的市場，包括造船市場、船舶買賣市場、修船市場、拆船市場和船員勞務(wù)市場等。航運(yùn)基本市場的對象是旅客和貨物，而相關(guān)市場的服務(wù)對象是船舶。（一） 造船市場（二

8、） 船舶買賣市場（三） 拆船市場第二節(jié) 航運(yùn)市場的供求分析一、 航運(yùn)需求分析（一） 航運(yùn)需求特點(diǎn)（1）國際航運(yùn)市場的需求是由國際貿(mào)易派生出來的需求。（2）航運(yùn)需求在個別需求上具有多種多樣的特殊性。（3）航運(yùn)需求雖然在個別上呈異質(zhì)性，但在總體上卻有一定的規(guī)律性。 （4）航運(yùn)需求的同一性。（5）運(yùn)輸?shù)牟黄胶庑?。（二?航運(yùn)需求的主要影響因素影響航運(yùn)需求的主要因素有：（1）經(jīng)濟(jì)發(fā)展因素。（2）自然條件因素。（3）政治條件因素。此外，石油及其它大宗商品價格的漲跌，各種貨幣匯率的變動，各國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化，新技術(shù)的不斷采用，各種代替品的發(fā)展等因素，也會直接或間接的反映到航運(yùn)需求上來。因此，對一定范圍內(nèi)航運(yùn)

9、需求的影響因素是多方面的、多層次的。（三） 航運(yùn)需求曲線及其價格彈性航運(yùn)需求曲線是表示在其它自變量保持不變的情況下，運(yùn)價與航運(yùn)需求量之間的關(guān)系的曲線?？v坐標(biāo)代表單位貨物的運(yùn)價，橫坐標(biāo)代表貨物的航運(yùn)需求量。需求曲線是一條向右下方傾斜的曲線（如圖1-1所示），即這條曲線的斜率是負(fù)值。需求價格彈性是表示需求狀況的一個重要概念，它是指某種商品需求量的變化率對該商品價格變化率的反映程度。需求價格彈性的計算公式為：Ed = （DQ/DP）（P/Q） （1-1）Ed需求的價格彈性Q需求量P商品本身的價格DQ需求變動量DP價格變動量因為，價格和需求量的變化方向一般是相反的，所以，比值為負(fù)值。為了方便起見，在計

10、算公式中引入負(fù)號，使比值變?yōu)檎龜?shù)。在利用需求彈性進(jìn)行分析時，不必求出具體值，只要求出需求彈性的程度即可。需求彈性的大小分以下五種情況：Ed=1 表示航運(yùn)需求量變化的百分率等于運(yùn)價變化的百分率。稱為航運(yùn)需求具有單元彈性。1Ed 表示航運(yùn)需求量變化的百分率大于運(yùn)價變化的百分率。稱為航運(yùn)需求富有彈性。0Ed1表示航運(yùn)供給量變動的程度大于運(yùn)價變動的程度，稱為航運(yùn)供給富有彈性。（2） Es=1稱為航運(yùn)供給是單元彈性。（3） Es1稱為航運(yùn)供給缺乏彈性。（4） Es=0，表示不管運(yùn)價怎樣變化，航運(yùn)供給量固定不變，稱為航運(yùn)供給完全缺乏彈性。（5） Es=表示對于某一給定的運(yùn)價，航運(yùn)供給量可以任意增加，稱為航

11、運(yùn)供給有完全彈性。 圖13 圖 14同樣，供給量的運(yùn)動和供給的移動是兩個不同的概念。供給量的運(yùn)動是指在同一條供給線上，不同運(yùn)價對應(yīng)于不同的供給量。而供給的移動表現(xiàn)為供給曲線的位移，產(chǎn)生位移是生產(chǎn)者的生產(chǎn)目標(biāo)和動機(jī)、生產(chǎn)技術(shù)狀況、使用要素的價格等發(fā)生變化的結(jié)果。如圖1-4所示的供應(yīng)曲線SS，當(dāng)市場上由于運(yùn)價大幅度提高，航運(yùn)業(yè)正處景氣，吸引了更多的投資，噸位逐步擴(kuò)大，于是曲線就調(diào)整成S1S1的形式，這時市場供給彈性呈逐步提高的趨向。當(dāng)船隊通過船型更新、技術(shù)設(shè)備更新或管理水平提高時，供給曲線又會向下移，曲線就調(diào)整成S2S2。所以，航運(yùn)供給狀況和供給彈性是經(jīng)常變動的。三、 航運(yùn)供需平衡 所謂航運(yùn)市場均

12、衡，是指航運(yùn)市場需求和供給兩種力量達(dá)到一致時的狀態(tài)，這時航運(yùn)的需求價格與供給價格恰好相等，該價格稱為均衡價格；航運(yùn)需求量與航運(yùn)供給量也一致，這個量稱為均衡供求量。圖1-5中， DD與SS之交點(diǎn)A表示為當(dāng)運(yùn)價為B時，供給量與需求量相等，運(yùn)價不再有變動的趨勢，成為航運(yùn)市場達(dá)到均衡狀態(tài)。B為均衡價格，此時與之相對應(yīng)的C即為均衡運(yùn)量。在自由競爭的不定期船市場，價格的形成和波動都是由于市場上供給與需求的平衡狀況而形成的。當(dāng)需求曲線DD與供給曲線SS相交于A點(diǎn)，此時供需雙方平衡的運(yùn)量為C(需要注意的是C為實際所能達(dá)到的船舶貨運(yùn)量，要由所能提供的船噸位量根據(jù)載重量利用率及每載重噸位可提供多少周轉(zhuǎn)量等數(shù)據(jù)折算

13、成船舶貨運(yùn)量)。此時的運(yùn)價對船舶經(jīng)營者來說，既不能促使他增加新船，也不想把現(xiàn)有船舶從市場撤出，運(yùn)價恰好等于船舶經(jīng)營者提供的運(yùn)輸勞務(wù)中最高邊際成本；這個運(yùn)價正是某些貨主可以承受的最高運(yùn)費(fèi)率。 圖15 圖 16第三節(jié) 國際航運(yùn)價格及制定 價格是隨著商品交換、商品生產(chǎn)的發(fā)展和貨幣的出現(xiàn)而產(chǎn)生的，它是價值形式發(fā)展的必然結(jié)果。無論是商品還是勞務(wù)，其價值都不能自己表現(xiàn)自己，商品的價值要能得到表現(xiàn)，只有在商品交換過程中實現(xiàn)，即一切商品先與貨幣相交換，用貨幣表現(xiàn)其價值。這種以貨幣表現(xiàn)商品價值的形式，在經(jīng)濟(jì)學(xué)上稱為商品的價格。 國際航運(yùn)價格即國際航運(yùn)產(chǎn)品的價格，它是國際航運(yùn)產(chǎn)品價值的貨幣表現(xiàn)，與其他商品價格一樣

14、，它是以生產(chǎn)國際航運(yùn)產(chǎn)品所耗費(fèi)的社會必要勞動為基礎(chǔ)，同時也要受到國際航運(yùn)市場供求等其他因素的影響。一、 國際航運(yùn)運(yùn)價條款 貨運(yùn)運(yùn)價是承運(yùn)單位貨物的運(yùn)輸價格，又稱為運(yùn)費(fèi)率。國際航運(yùn)運(yùn)價是指國際航線上的貨物運(yùn)價。根據(jù)國際航運(yùn)市場慣例，國際航運(yùn)運(yùn)價條款可分為：一般運(yùn)價條款，它適用于各種運(yùn)價形式；不定期船運(yùn)價條款；班輪運(yùn)價和集裝箱運(yùn)價。（一） 一般運(yùn)價條款 該條款規(guī)定費(fèi)率標(biāo)準(zhǔn)、運(yùn)費(fèi)支付時間、運(yùn)費(fèi)計收辦法，并劃分承、托運(yùn)雙方的經(jīng)濟(jì)責(zé)任和費(fèi)用。在一般運(yùn)價條款中，按裝載的程度又可分為全額運(yùn)費(fèi)和虧艙運(yùn)費(fèi)。全額運(yùn)費(fèi)是指按合同規(guī)定的數(shù)量收取的運(yùn)費(fèi)。一般托運(yùn)人向承運(yùn)人租船訂艙，在運(yùn)輸合同中載明承運(yùn)貨物的數(shù)量，按這一

15、數(shù)量收取運(yùn)費(fèi)叫全額運(yùn)費(fèi)。虧艙運(yùn)費(fèi)是托運(yùn)人未能按約定數(shù)量交付貨物而造成虧艙時，必須支付的虧艙費(fèi)用。 在一般運(yùn)價條款中，按負(fù)擔(dān)貨物裝卸費(fèi)用的條件，又可分為五種運(yùn)輸條款，不同條款在運(yùn)價上有一定的差異。第一種為班輪條款，表明船東負(fù)擔(dān)貨物在港口發(fā)生的船內(nèi)裝卸費(fèi)。第二種為FI條款，船東只負(fù)擔(dān)貨物卸貨費(fèi)。第三種為FO條款，船東只負(fù)擔(dān)貨物裝貨費(fèi)。第四種為FIO條款，裝卸港船內(nèi)貨物的裝卸費(fèi)均由貨主自理，船東不負(fù)擔(dān)。第五種為FIOST條款，船東不負(fù)擔(dān)裝卸費(fèi)、堆貨費(fèi)及平艙費(fèi)。 按照支付運(yùn)費(fèi)的時間來劃分，運(yùn)費(fèi)可分為預(yù)付運(yùn)費(fèi)和到付運(yùn)費(fèi)。預(yù)付運(yùn)費(fèi)是指在提單簽發(fā)前或者在貨物裝載完畢后支付運(yùn)費(fèi)。到付運(yùn)費(fèi)是貨物運(yùn)抵目的港交付貨

16、物前付清運(yùn)費(fèi)。在這種情況下，承運(yùn)人要承擔(dān)一定的風(fēng)險。（二） 不定期船運(yùn)價條款（l）按航次租船方式計算運(yùn)費(fèi)稱為航次租船運(yùn)價，又稱為程租船運(yùn)價。 （2）定期租船的運(yùn)費(fèi)是以船舶載重噸和租賃期限進(jìn)行計算，又稱為租船租金。期租船按租期長短又分為短期租船和長期租船。凡租期不超過一年的為短期；超過一年的為長期。按長期合同所確定的運(yùn)價，稱長期合同運(yùn)價。（三） 班輪運(yùn)價根據(jù)運(yùn)價的制定者不同，班輪運(yùn)價可分為：班輪公會運(yùn)價。 班輪公司運(yùn)價。 雙邊運(yùn)價。 貨方運(yùn)價。 根據(jù)運(yùn)價形式，班輪運(yùn)價可分為： 單項費(fèi)率運(yùn)價。 等級運(yùn)價。 航線運(yùn)價。（四） 集裝箱運(yùn)價 集裝箱運(yùn)輸本是班輪運(yùn)輸?shù)囊环N重要形式，其運(yùn)價也應(yīng)該屬于班輪運(yùn)價

17、，但由于集裝箱運(yùn)輸?shù)奶厥庑裕貏e是隨著“門到門”運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，集裝箱運(yùn)輸?shù)姆秶由炝?。因此，集裝箱運(yùn)價不僅包括海上運(yùn)輸費(fèi)用，還包括內(nèi)陸運(yùn)輸和港口作業(yè)有關(guān)費(fèi)用和裝箱、拆箱等有關(guān)的各項費(fèi)用。 集裝箱運(yùn)費(fèi)的結(jié)構(gòu)和分擔(dān)較為復(fù)雜，在不同的交接方式下，收取的運(yùn)費(fèi)也不同。集裝箱運(yùn)輸?shù)娜踢\(yùn)輸費(fèi)用，不僅存在各部分運(yùn)費(fèi)的計收，而且還有整箱貨托運(yùn)與拼箱貨托運(yùn)的區(qū)別。集裝箱運(yùn)輸?shù)母黜椯M(fèi)用，各船公司有規(guī)定的計收辦法，有按費(fèi)用結(jié)構(gòu)逐項計收的，也有將某些項目合并計收的，如將碼頭搬運(yùn)費(fèi)包括在海運(yùn)運(yùn)費(fèi)中，甚至實行總包干運(yùn)費(fèi)率，將各項附加費(fèi)也合并計入運(yùn)費(fèi)中。二、 運(yùn)價的主要影響因素（一） 航運(yùn)成本在完成航運(yùn)生產(chǎn)過程中，所發(fā)生的生

18、產(chǎn)耗費(fèi)總和叫做航運(yùn)成本。航運(yùn)成本是影響國際航運(yùn)運(yùn)價的主要因素。（二） 航運(yùn)市場結(jié)構(gòu) 航運(yùn)市場結(jié)構(gòu)也是影響運(yùn)價的主要因素。市場競爭力量的不同將直接影響運(yùn)價。（三） 承運(yùn)對象 貨物種類、數(shù)量是決定船舶類型、船舶噸位的主要依據(jù)，也是影響運(yùn)價水平的重要因素之一。 （四） 航線及港口條件 航線包括航行距離，航區(qū)的自然、氣象、水文情況，是否需要通過運(yùn)河以及航線上是否有加油港及其油價等等。因為這些條件影響船舶的營運(yùn)經(jīng)濟(jì)效益，是決定是否派船的主要根據(jù)之一。三、 運(yùn)價制定原理（一） 成本定價原理 成本定價原理，就是以航運(yùn)勞務(wù)的必要勞動耗費(fèi)所應(yīng)得到的補(bǔ)償加合理的利潤后確定的運(yùn)價。所以，成本定價原理被廣泛應(yīng)用于制定

19、國際航運(yùn)運(yùn)價。成本定價原理，通常分為下列二種定價方法：1. 平均成本定價 平均成本定價是將運(yùn)輸生產(chǎn)所必須支付的運(yùn)輸總成本平均分?jǐn)偟匠羞\(yùn)的貨物后，考慮單位運(yùn)量的必要利潤水平而確定的運(yùn)價。即： 運(yùn)價=平均固定成本十單位運(yùn)量變動成本十單位運(yùn)量利潤 平均固定成本=固定成本運(yùn)量 在航運(yùn)產(chǎn)品構(gòu)成中，單位產(chǎn)品的變動成本，通常不隨運(yùn)量變化，而平均固定成本隨運(yùn)量的增加呈現(xiàn)下降趨勢。 但是，平均成本定價僅僅依企業(yè)內(nèi)部條件為依據(jù)的局限性，帶來了一些不可克服的缺點(diǎn)。 平均成本定價不能反映航運(yùn)市場環(huán)境的供、求關(guān)系與運(yùn)價的相互影響。 平均成本定價不能反映航運(yùn)市場供給與需求的變化在時間上的差異。所以，平均成本定價并不能真實

20、地反映實際成本。 成本定價原理的定價過程是在實際費(fèi)用完全發(fā)生之后才能進(jìn)行；所采集和運(yùn)用的數(shù)據(jù)，只能是依賴過去或當(dāng)前的統(tǒng)計數(shù)據(jù)。不可能完全反映未來狀態(tài)，而且在分?jǐn)偝杀竞蜎Q定利潤率方面也缺少充分依據(jù)。2. 邊際成本定價 海運(yùn)邊際成本是在給定的時間內(nèi)每增加單位產(chǎn)量而導(dǎo)致總成本的增量，它是船舶總成本對運(yùn)輸產(chǎn)量的導(dǎo)數(shù)。運(yùn)輸產(chǎn)量指船舶運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量。邊際成本可表示為： （1-3）式中：Pf一單位運(yùn)價（元噸海里）； dTC海運(yùn)總成本的增量（元）； dQ海運(yùn)總周轉(zhuǎn)量的增量（噸海里）。 如果運(yùn)輸生產(chǎn)規(guī)模不變，即投入運(yùn)力不變（固定成本不變），在給定的時間內(nèi)增加產(chǎn)量，邊際成本實際上就是增加的可變成本，邊際成本是對周轉(zhuǎn)量

21、的導(dǎo)數(shù)，即： （1-4）式中：MC海運(yùn)邊際成本； TVC海運(yùn)總變動成本。 邊際成本定價原理很適于運(yùn)輸業(yè)的特點(diǎn)。 平均成本或邊際成本定價存在的共同缺陷是：只反映航運(yùn)企業(yè)財務(wù)賬戶上的成本狀況，而航道、船閘、航標(biāo)、港口等航運(yùn)配套設(shè)施、航運(yùn)科技研究與試驗費(fèi)用則大部分并未在運(yùn)價中反映出來；不能完全反映未來成本狀況。（二） 從價原理 從價原理，又稱為負(fù)擔(dān)能力定價原理，是指以貨物對運(yùn)價水平的承受力大小來確定運(yùn)價。（三） 供求關(guān)系定價原理 按平均成本定價原理所確定的運(yùn)價是供給價格，理論上是運(yùn)價的下限；而以負(fù)擔(dān)能力定價原理所確定的運(yùn)價是需求價格，理論上是運(yùn)價的上限。如果運(yùn)價低于理論上的運(yùn)價下限，則航運(yùn)企業(yè)難以生

22、存和發(fā)展；如果運(yùn)價高于理論上的運(yùn)價上限，則貨主將無力承擔(dān)。因此，實際運(yùn)價應(yīng)根據(jù)市場的供求狀態(tài)在上下限之間波動，這就是供求關(guān)系定價原理產(chǎn)生的基礎(chǔ)，也是市場經(jīng)濟(jì)的主要特征。 （四） 運(yùn)輸價值定價原理 運(yùn)輸價值定價原理是依據(jù)運(yùn)輸服務(wù)所創(chuàng)造的價值多少進(jìn)行定價。它與負(fù)擔(dān)能力定價原理相類似，是需求者根據(jù)運(yùn)輸服務(wù)為其創(chuàng)造的價值水平而愿意支付的價格，反映運(yùn)輸服務(wù)所創(chuàng)造的市場價值。四、 運(yùn)價制定方法（一） 成本導(dǎo)向定價方法 成本導(dǎo)向定價方法是依據(jù)成本定價原理進(jìn)行定價。其定價思路為： 運(yùn)價 = 單位成本 十 加成額 （二） 需求導(dǎo)向定價方法 需求導(dǎo)向定價方法主要是從需求者對運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量的要求出發(fā)，考慮貨物對運(yùn)價的

23、承受能力后進(jìn)行定價。其定價思路為：運(yùn)價=貨物價值承受能力系數(shù)。 （三） 競爭導(dǎo)向定價方法 競爭導(dǎo)向定價方法是為了確保市場占有率，或為了擠入市場，而針對市場形勢進(jìn)行定價的。這種定價方法不能只考慮企業(yè)利益，更重要的是根據(jù)市場供求關(guān)系和競爭對手的運(yùn)價水平。它一般有三種情況：與競爭對手運(yùn)價水平相當(dāng)；高于競爭對手的運(yùn)價水平；低于競爭對手的運(yùn)價水平。第四節(jié) 國際航運(yùn)運(yùn)價指數(shù) 廣義的指數(shù)，是指一切動態(tài)相對數(shù)。狹義的指數(shù)，是指反映不能直接相加、不能直接對比的社會現(xiàn)象變動的相對數(shù)。它是一種特殊的動態(tài)相對數(shù)。一、 總指數(shù)的編制方法（一） 拉氏指數(shù)以基期數(shù)量為同度量因素，又稱常數(shù)加權(quán)或固定加權(quán)綜合法。這種方法創(chuàng)始于

24、1864年，由德國學(xué)者拉斯佩雷斯（Laspeyes）首先提出，簡稱拉氏指數(shù)。 （1-5）式中： Kl 拉氏指數(shù)； P1計算期的商品單價； P0基期的商品單價； q0基期的商品流轉(zhuǎn)量?，F(xiàn)以三種商品資料為例，編制價格指數(shù)。例題：已知商品X、Y、Z各年份的價格和數(shù)量列入表1-1。 表1-1。 商品1980年1983年1985年價格P數(shù)量q價格P數(shù)量q價格P數(shù)量qX2410026853280Y184016451050Z286032604070 設(shè)1980年為基年,1985年的拉氏價格指數(shù)由拉氏公式計算得出： 設(shè)1985年為基年,1980年的拉氏價格指數(shù)為： 1983年的拉氏指數(shù)可自己練習(xí)計算。（二）

25、帕氏指數(shù)以報告期數(shù)量為同度量因素，又稱變數(shù)加權(quán)綜合法。這種方法于1874年由德國學(xué)者帕舍（Paasche）提出，簡稱帕氏指數(shù)。 （1-6） 式中：Kp帕氏指數(shù)； P1計算期的商品單價； q1計算期的商品流轉(zhuǎn)量； P0基期的商品單價。仍以前例，編制帕氏指數(shù)。 設(shè)1980年為基年,1985年的帕氏價格指數(shù)由帕氏公式計算得出： 設(shè)1985年為基年,1980年的帕氏價格指數(shù)為：二、 干散貨船運(yùn)價指數(shù) 運(yùn)價指數(shù)就是運(yùn)價變動的相對數(shù)。國際航運(yùn)市場廣泛采用運(yùn)價指數(shù)來反映運(yùn)價水平和動態(tài)。由于波羅的海交易所能夠根據(jù)航運(yùn)市場的發(fā)展和變化，對運(yùn)價指數(shù)的構(gòu)成及時予以修訂，而運(yùn)價指數(shù)又是根據(jù)嚴(yán)格、明確以及航運(yùn)市場的規(guī)則

26、計算出來的，所以，它能夠反映出全球干散貨航運(yùn)市場的運(yùn)價水平，成為干散貨航運(yùn)市場發(fā)展和變化的晴雨表。波羅的海運(yùn)價指數(shù)分為波羅的海好望角型船運(yùn)價指數(shù)（BCI）、波羅的海巴拿馬型船運(yùn)價指數(shù)（BPI）、波羅的海靈便型船運(yùn)價指數(shù)（BHI）以及波羅的海干散貨船期租費(fèi)率指數(shù)（BDI）。三、 其他運(yùn)價指數(shù)除此之外，世界上一些主要航運(yùn)國家和研究機(jī)構(gòu)也定期發(fā)布運(yùn)價指數(shù)報告，如clarkson運(yùn)價指數(shù)、海德靈便型船運(yùn)價指數(shù)JEHSI，Lloyds shipping economist運(yùn)價指數(shù)（LESI）、SSY運(yùn)價指數(shù)。Lloyds ship maritime research運(yùn)價指數(shù)、the commonweal

27、th group集裝箱船租船運(yùn)價指數(shù)、how robinson集裝箱船租金指數(shù)、世界油輪運(yùn)價指數(shù)（worldscale）等。其中世界油輪運(yùn)價指數(shù)可分為超大型油輪（VLCC）運(yùn)價指數(shù)、阿芙拉型油輪(aframax)運(yùn)價指數(shù)、蘇伊士型油輪（suezmax）運(yùn)價指數(shù)和成品油輪（product）運(yùn)價指數(shù)。 我國上海航運(yùn)交易所（SSE）于1998年4月首次對外發(fā)布中國出口集裝箱運(yùn)價指數(shù)（CCFI）。中國出口集裝箱運(yùn)價指數(shù)采用拉氏公式計算，共11條樣本航線，航線上的國內(nèi)港口分別為：大連、天津、青島、上海、南京、寧波、廈門、福州、深圳、廣州，其他地區(qū)或國家分別為：香港、韓國、日本、東南亞、地中海、歐洲、美東

28、、美西、南非、南美、東西非、澳新。2002年又推出了我國沿海散貨運(yùn)價指數(shù)。第五節(jié) 油輪運(yùn)價一、 油輪市場運(yùn)價的種類油輪市場運(yùn)價根據(jù)劃分的標(biāo)準(zhǔn)不同，將表現(xiàn)不同的形式。 （l）根據(jù)油種劃分。油輪市場運(yùn)價可分為原油運(yùn)價、成品油運(yùn)價，動植物油運(yùn)價。油輪運(yùn)輸中大部分是原油，成品油次之，動植物油運(yùn)輸很少。（2）根據(jù)租船方式分。油輪市場運(yùn)價可分為單航次租船運(yùn)價、連續(xù)航次租船運(yùn)價、總包合同租船運(yùn)價、期租船運(yùn)價、光租船運(yùn)價、多用途租船運(yùn)價。在上述運(yùn)價中，單航次租船運(yùn)價和連續(xù)航次租船運(yùn)價按承運(yùn)貨物噸數(shù)計算運(yùn)費(fèi)，大多用油輪運(yùn)價指數(shù)表示，少數(shù)用美元噸表示。 期租每天每載重噸租金 = 每月每載重噸租金12365二、 油

29、輪租船市場運(yùn)價指數(shù) 油輪市場運(yùn)價經(jīng)歷了幾個不同階段，采用過幾種不同的計算標(biāo)準(zhǔn)。自從1969年以來，油輪市場開始采用全世界統(tǒng)一的油輪運(yùn)價指數(shù)，該指數(shù)即是一種運(yùn)價表世界油輪運(yùn)價表（Worldwide Tanker Nominal Freight Scale，簡稱Worldscale 或WS），WS作為運(yùn)費(fèi)計算單位，大大簡化了油輪運(yùn)價的定價方法。1989年1月1日，針對WS費(fèi)率存在的問題，重新修訂的新油輪運(yùn)價表開始生效，并在世界范圍內(nèi)實施。自1990年1月1日開始，新油輪運(yùn)價表（New Worldscale，NW）一詞不再使用，仍沿用原有的WS表示，但運(yùn)價表制定的依據(jù)已由修訂后的計算條件取代了原有的

30、計算條件。（一） 世界油輪運(yùn)價表的形成 世界油輪運(yùn)價表的制定是由 Worldscale Association（London）Ltd和Worldscale Association（NYC） Inc聯(lián)合發(fā)起的。紐約的負(fù)責(zé)區(qū)域是北美、中美和南美構(gòu)成的西部地區(qū)，其中包括加勒比海島嶼、格陵蘭和夏威夷。倫敦負(fù)責(zé)的是東部地區(qū)，遍及世界除紐約負(fù)責(zé)區(qū)域之外的其他地區(qū)。自1972年1月1日起，所有的世界油輪運(yùn)價都已用美元標(biāo)價。 現(xiàn)行世界油輪運(yùn)價表中，列出了經(jīng)過計算的世界各油輪航線的標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)價，即WS，以每噸美元計算。例如，卑爾根黎巴嫩成交運(yùn)價為WS50（即WS50之意），則可以從該運(yùn)價表中查得該航線WS為79美元噸，由此得出實際運(yùn)價為7950395美元噸。世界油輪運(yùn)價表每年修訂兩回，6月公布一次，同年7月1日生效；12月公布1次，翌年1月1日生效。所載標(biāo)準(zhǔn)運(yùn)費(fèi)是以一艘標(biāo)準(zhǔn)油輪在該航線上完成一個標(biāo)準(zhǔn)航次（滿載到港、空載返回）所發(fā)生的營運(yùn)費(fèi)用的總和。（二） 世界油輪運(yùn)價表的影響因素 制定世界油輪運(yùn)價表所應(yīng)考慮的各種因素，除計算中所使用的標(biāo)準(zhǔn)船舶外，還有如下內(nèi)容： （l）港口費(fèi)用：盡可能按各裝貨港和卸貨港的最新費(fèi)率計算。 （2）燃油價格：按運(yùn)價表生效前一年的10月1日前12個月的平均合同價格。1976年開始每年發(fā)表兩次，l