1、,第十三章,液力機械傳動,本章內(nèi)容：液力偶合器，液力變矩器，液力機械變速器，液力機械傳動的液壓自動操縱系統(tǒng)。 本章重點：重點：液力機械變速器的結(jié)構(gòu)和工作原理。 第一節(jié) 概述 一、液力機械傳動變速器的組成 二、液力機械傳動的分類 液力機械傳動采用液力變矩器與機械變速器串聯(lián)或并聯(lián)方式連接。本章主要介紹以串聯(lián)方式組 成的液力自動變速器。 1.按齒輪變速器種類, ,行星齒輪式 定軸齒輪式,2.按齒輪變速器的檔位數(shù)目, ,三檔 四檔、五檔,3.按驅(qū)動方式 前置后驅(qū)動式：一般稱為自動變速器。主要用于高級轎車和客車。 前置前驅(qū)式：,前置前驅(qū)式一般稱為自動變速驅(qū)動橋。主要用于中高級以下轎車。,第二節(jié) 液力變矩

2、器的結(jié)構(gòu)和工作原理,一、普通液力變矩器 1. 組成：,帶有彎曲葉片的泵輪、渦輪和導(dǎo)輪。,可由鋁合金鑄造或鋼板沖壓焊接而成。軍用車輛和工程機械通常采用鑄造葉輪。,轎車因批量大，所用變矩器通常采用鋼板沖壓焊接而成。,組裝后的液力變矩器 2.工作原理,機械聯(lián)結(jié)關(guān)系：發(fā)動機,泵輪，渦輪,傳動軸,液流關(guān)系：泵輪,渦輪,導(dǎo)輪,泵輪,能量關(guān)系：機械能,液體動能,機械能,變矩器內(nèi)液流的循環(huán)流動和圓周運動螺旋運動,渦輪轉(zhuǎn)矩的變化來自于導(dǎo)輪的作用力矩。 5.外特性曲線(MnT 特性) 用于汽車傳動系分析：, ,起步 正常行駛,6. 無因次參數(shù)和特性 不同的 nB，有不同的 MnT 曲線 , ,變矩系數(shù) K=MT/

3、 MB 轉(zhuǎn)速比 i= nT/nB 效率,=MTnT/(MBnB) =Ki 原始特性曲線,M,3. 特點（變矩作用） 當(dāng)泵輪轉(zhuǎn)速不變時，渦輪轉(zhuǎn)速越低，輸出的轉(zhuǎn)矩越大。即自動適應(yīng)性。相當(dāng)于自動變速。 表達式： T = M B +M D 4. 分析,M D = r Q(vuD 2 RD 2 - vuT 2 RT2),第三節(jié) 液力變矩器的類型,一、普通式液力變矩器,二、綜合式液力變矩器,能使渦輪出口液流沖擊導(dǎo)輪葉片背部時，導(dǎo)輪不起作用，可避免負的導(dǎo)輪轉(zhuǎn)矩工況出現(xiàn)。,導(dǎo)輪上安裝單向離合器（超越離合器、自由輪機構(gòu)）,導(dǎo)輪上安裝的滾柱彈簧式單向離合器,楔塊式（支柱式）單向離合器,俗稱 8 字輪，楔塊有長短兩

4、條對角線。 nT 小時，導(dǎo)輪不轉(zhuǎn)，產(chǎn)生反作用力矩。以增加渦輪輸出力矩。 nT 大時，單向離合器松開，導(dǎo)輪旋轉(zhuǎn)，無反作用力矩， MT MB 特點：, ,低速比時為變矩器，輸出轉(zhuǎn)矩大 高速比時為偶合器，輸出效率高,三、閉鎖式液力變矩器 1. 原理, ,液力變矩器有液流損失，最高效率約 90。 變矩器在汽車起步、爬坡等低速工況有較大作用，但在汽車高速行駛時，優(yōu)點不明顯。 在泵輪和渦輪之間安裝閉鎖離合器，變液力連接成為機械連接。 閉鎖離合器由鎖止電磁閥控制,閉鎖式液力變矩器原理簡圖,2. ,特點： 低速時，閉鎖離合器分離，液力傳動 高速時，閉鎖離合器接合，機械傳動，傳動效率接近 100。 閉鎖時會有沖

5、擊,第四節(jié) 行星齒輪變速器 一、組成,行星齒輪機構(gòu)(行星排),三個基本構(gòu)件：太陽輪，行星架(及行星輪)，齒圈,操縱機構(gòu),離合器、制動器、單向離合器 二、汽車傳動用行星齒輪機構(gòu) 1.單星行星排：一個行星輪同時與齒圈和太陽輪作內(nèi)外嚙合, ,普通式行星排 復(fù)式雙聯(lián)行星排,太陽輪、四個行星輪、行星架和齒圈構(gòu)成的普通式行星排 2. 雙星行星排：兩個行星輪互相嚙合，再分別與齒圈和太陽輪作內(nèi)外嚙合, ,普通式 長短行星輪式,3.行星排基本元件 太陽輪、齒圈、行星架 三、單排行星齒輪機構(gòu)的運動規(guī)律 圖示的太陽輪、齒圈和行星架的轉(zhuǎn)速分別為 n1、n2 和 n3，齒數(shù)分別為 z1、z2、z3，齒圈與太 陽輪的齒數(shù)

6、比為。單排行星齒輪機構(gòu)一般運動規(guī)律的特性方程式： n1+an2-(1+a)n3=0,在太陽輪、齒圈和行星架三個基本構(gòu)件中，任選兩個分別作為主動件和從動件，第三元件固定 或使其運動受一定的約束，則整個輪系以一定的傳動比傳遞動力。 四、操縱機構(gòu)結(jié)構(gòu)和工作原理 1.離合器, ,作用：連接軸和行星排的旋轉(zhuǎn)元件，或連接行星排的兩個基本元件，成為一個整體轉(zhuǎn)動。 結(jié)構(gòu)：濕式、多片式離合器。離合器鼓、活塞、回位彈簧、鋼片、摩擦片、花鍵轂等。 原理：,摩擦片以內(nèi)花鍵裝在花鍵轂（主動件）上。鋼片以外花鍵裝在離合器鼓（從動件）上。摩擦片與 鋼片相間放置，并有間隙。 當(dāng)液壓油進入活塞左端，向右推壓，使摩擦片與鋼片壓緊

7、，主動件和從動件成一體，同速旋轉(zhuǎn)。 2.制動器,作用：固定行星排中的基本元件，阻止其旋轉(zhuǎn)。,（1）片式制動器, ,結(jié)構(gòu)：與多片式離合器基本相同。 原理：鋼片裝在固定殼體上，摩擦片裝在旋轉(zhuǎn)的制動鼓上。在壓力油作用下，活塞降摩擦片 與鋼片壓緊，旋轉(zhuǎn)鼓被制動。,（2）帶式制動器, ,結(jié)構(gòu)：制動帶，活塞，伺服油缸，活塞桿（頂桿），回位彈簧等。 原理：制動帶套在旋轉(zhuǎn)的制動鼓外（有一定間隙），一端固定，一端與推桿接觸。液壓油進,入油缸后，推出活塞和活塞桿（頂桿），促動推桿，收緊制動帶，旋轉(zhuǎn)的鼓被制動。 3.單向離合器, ,作用：在一個旋轉(zhuǎn)方向上固定行星排的基本元件進行傳力，而反方向不傳力。主要作用是改 善

8、換檔質(zhì)量，使其更平穩(wěn)。 結(jié)構(gòu)：與綜合式液力變矩器所用的單向離合器完全相同。機械操縱而非液壓操縱。,五、典型行星齒輪變速器工作原理 1.紅旗 CA7560 轎車自動變速器行星齒輪機構(gòu), ,兩個單星行星排 一個離合器和兩個制動器,（1）空檔 無操縱元件結(jié)合，兩排行星齒輪機構(gòu)的各元件均不受約束，可自由轉(zhuǎn)動，不能傳遞動力。 （2）低速檔 離合器分離，倒檔制動帶松開，低速檔制動帶抱緊，前排太陽輪固定。動力一部分從前排齒圈 經(jīng)行星架傳給后排行星輪，另一部分直接經(jīng)后排太陽輪傳到后排行星輪，兩部分匯合后由后行星排 齒圈輸出。 （3）直接檔 制動帶放松，離合器接合。前排太陽輪與輸入軸和前排齒圈連成一體，行星排以

9、相同的速度旋 轉(zhuǎn)，因行星架是前后共用的，故后排行星齒輪機構(gòu)也被聯(lián)鎖，輸入輸出成一體，i=。 （4）倒檔 低檔制動帶松、離合器分離，倒檔制動帶收緊，行星架被固定。此時，前排太陽輪可以自由轉(zhuǎn) 動，前排行星齒輪機構(gòu)不起傳動作用。動力輸往后排太陽輪。因行星架固定，后排齒圈輸出，旋轉(zhuǎn) 方向與太陽輪相反。 變速器檔位與操縱元件的關(guān)系, ,空檔：無操縱元件工作 低檔：低檔制動器工作 直接檔：離合器結(jié)合 倒檔：倒檔制動器工作,2.辛普森三檔行星齒輪變速器 有三個前進檔和一個倒檔 結(jié)構(gòu)特點：雙行星排，四個獨立元件：前排齒圈、前后太陽輪組件、后排行星架、前行星架和,后齒圈組件。 C1倒檔及高檔離合器；C2前進離合

10、器；B12 檔制動器；B3低檔及倒檔制動器； 3前行星架；4后行星架和制動鼓；5前后太陽輪組件, ,換檔操縱：2 離合器，3 制動器、2 單向離合器 作用：,前進離合器 C1：連接輸入軸和前齒圈倒檔及高檔離合器 C2：連接輸入軸和前后太陽輪 組件：檔制動器 B1 與檔單向離合器 F1 組合、檔強制制動器 B2：固定前后太陽輪組件 倒檔及低檔制動器 B3 或單向離合器 F2： 固定或單向鎖止后行星架,第十四章 萬向傳動裝置 本章重點：單個十字軸式剛性萬向節(jié)傳動的不等速性；雙十字軸剛性萬向節(jié)實現(xiàn)等速傳動的條 件 本章難點：等速萬向節(jié)的結(jié)構(gòu)型式及等速傳動的原理及結(jié)構(gòu)保證,第一節(jié),概述,一、作用 在汽

11、車傳動系及其它系統(tǒng)中，為了實現(xiàn)一些軸線相交或相對位置經(jīng)常變化的轉(zhuǎn)軸之間的動力傳 遞，必須采用萬向傳動裝置。 二、組成 萬向傳動裝置一般由萬向節(jié)和傳動軸組成（如圖），有時還要有中間支承。 主要用于以下一些位置： 1.FR 形式 變速器和驅(qū)動橋之間有 23 個萬向節(jié)。,2.越野車、變速器和分動器之間 3.轉(zhuǎn)向驅(qū)動橋 4.動力輸出機構(gòu)和轉(zhuǎn)向操縱結(jié)構(gòu),第二節(jié),萬向節(jié),萬向節(jié)是實現(xiàn)變角度動力傳遞的機件，用于需要改變傳動軸線方向的位置。 一、萬向節(jié)的分類 按在扭轉(zhuǎn)方向上是否存在明顯的彈性變型，分為： 剛性萬向節(jié) 傳動零件為剛性的，靠剛性的鉸鏈連接，并傳遞動力，又分為：不等速萬向節(jié)（十字軸）、準(zhǔn) 等速萬向節(jié)

12、（雙聯(lián)式、三銷軸式）和等速萬向節(jié)（球叉式、球籠式） 撓性萬向節(jié),傳動零件為彈性的，靠彈性零件的變形來消除部件之間的相對運動引起的不利影響，具有緩沖,和減振作用。常用在兩軸交角較小、且只有微量相對運動位移的場合。,二、十字軸剛性萬向節(jié),1.十字軸剛性萬向節(jié)的結(jié)構(gòu),十字軸式剛性萬向節(jié)為汽車上廣泛使用的不等速萬向節(jié)，允許相鄰兩軸的最大交角為 1520 。如下圖所示的十字軸式萬向節(jié)由一個十字軸，兩個萬向節(jié)叉和四個滾針軸承等組成。兩萬向節(jié) 叉 2 和 6 上的孔分別套在十字軸 4 的兩對軸頸上。這樣當(dāng)主動軸轉(zhuǎn)動時，從動軸既可隨之轉(zhuǎn)動，又 可繞十字軸中心在任意方向擺動。在十字軸軸頸和萬向節(jié)叉孔間裝有滾針軸

13、承 8，滾針軸承外圈靠 卡環(huán)軸向定位。,2.十字軸剛性萬向節(jié)的潤滑,為了潤滑軸承，十字軸上一般安有注油嘴并有油路通向軸頸。潤滑油可從注油嘴注到十字軸軸,頸的滾針軸承處。,十字軸式剛性萬向節(jié)具有結(jié)構(gòu)簡單，傳動效率高的優(yōu)點，但在兩軸夾角不為零的情況下，不,能傳遞等角速轉(zhuǎn)動。,3.十字軸剛性萬向節(jié)的不等速性,單個萬向節(jié)在輸入軸和輸出軸夾角不為零時，其兩軸的瞬間角速度不相等。當(dāng)輸入軸勻速轉(zhuǎn)動,時，輸出軸的轉(zhuǎn)速則周期性的變化，我們稱之為十字軸剛性萬向節(jié)的不等速性。,單個萬向節(jié)傳動的不等速性，將引起傳動軸的扭轉(zhuǎn)振動，并因此產(chǎn)生交變載荷，影響傳動軸的,壽命；并且交角越大時，兩軸之間的不等速性越強烈。,不等速

14、性產(chǎn)生的過程：（如圖）,設(shè)輸入軸轉(zhuǎn)動了1，輸出軸轉(zhuǎn)動了2，則輸出軸在十字軸平面內(nèi)轉(zhuǎn)過了2，等效于十字軸,平面轉(zhuǎn)過了1。,列出2 與2 關(guān)系，對時間求導(dǎo)得： 2/1=cos/(1-sin2cos21) 結(jié)論：,1）假設(shè)1 不變，2 隨輸入軸旋轉(zhuǎn)角度的變化而周期性的變化，其周期為，其值在 0、,2時最大；在/2、3/2 時最小。,2）從 tg2=tg1/cos可知，越大，2 的最大值越大，與1 的差值就越大，不等速現(xiàn),象就越劇烈。,3）不等速性是指輸入軸在每一周的時間歷程，角速度不勻速。輸入軸與輸出軸的平均角速度相,等；,4.十字軸剛性萬向節(jié)的等速條件,單個十字軸萬向節(jié)傳動會產(chǎn)生不等速的不利影響，

15、為了克服不等速現(xiàn)象，十字軸應(yīng)該成對使用。,十字軸雙萬向節(jié)傳動的等速條件：,第一萬向節(jié)兩軸夾角與第二萬向節(jié)兩軸夾角相等；,第一萬向節(jié)從動叉與第二萬向節(jié)兩軸從動叉在同一個平面。,三、準(zhǔn)等速萬向節(jié)與等速萬向節(jié) 1.準(zhǔn)等速萬向節(jié),1）雙聯(lián)式萬向節(jié)（其結(jié)構(gòu)示意圖如下） 等速原理：十字軸萬向節(jié)的等速條件。,結(jié)構(gòu)特點：,雙聯(lián)式萬向節(jié)相當(dāng)于傳動軸長度最短的雙十字軸萬向節(jié)傳動機構(gòu)；其結(jié)構(gòu)緊湊，工作可靠，制 造方便；在雙聯(lián)叉平分兩軸間的夾角情況下，可實現(xiàn)等速傳動。一般設(shè)置分度機構(gòu)（如下圖）保證 兩軸與傳力點連線的夾角接近相等，從而使兩軸的速度差盡量小。,2）三銷軸式準(zhǔn)等速萬向節(jié)(結(jié)構(gòu)如下圖),結(jié)構(gòu)特點：三銷軸軸線

16、組成的平面平分兩軸間的夾角。,特點：允許的兩軸夾角較大，在轉(zhuǎn)向驅(qū)動橋中使用可以提高車輛機動性。 2.等速萬向節(jié),等速原理：在結(jié)構(gòu)上保證萬向節(jié)在工作過程中，其傳力點永遠位于兩軸交線的平分面上。（如,下圖）,1）球叉式等速萬向節(jié)(構(gòu)造如下圖),結(jié)構(gòu)特點：從結(jié)構(gòu)上實現(xiàn)了兩軸的轉(zhuǎn)速相等；最大轉(zhuǎn)角 3235 度，適合于布置在轉(zhuǎn)向驅(qū)動橋中。 其等速原理如下圖：,主動叉和從動叉凹槽的中心線是以 O1、O2 為圓心的兩個半徑相等的圓，而圓心 O1、O2 與萬向 節(jié)中心 O 的距離相等。因此，在主動軸和從動軸以任何角度相交的情況下，傳動鋼球中心始終位于 兩圓的交點上，亦即所有傳動鋼球都位于角平分面上，因而保證了

17、等角速傳動。,其缺點是：壽命短，鋼球與凹槽的磨損快；采用壓力裝配的球叉式等速萬向節(jié)的拆卸不便。 2）球籠式等速萬向節(jié),球籠式等速萬向節(jié)按主、從動叉在傳遞轉(zhuǎn)矩的過程中是否產(chǎn)生軸向位移分為：固定型球籠式萬,向節(jié)（RF 節(jié)）和伸縮型球籠式萬向節(jié)（VL 節(jié)） 固定型球籠式萬向節(jié)（RF 節(jié)）的結(jié)構(gòu)見下圖,伸縮型球籠式萬向節(jié)（VL 節(jié)）的結(jié)構(gòu)見下圖,第三節(jié) 傳動軸和中間支承,在有一定距離的兩部件之間采用萬向傳動裝置傳遞動力時，一般需要在萬向節(jié)之間安裝傳動軸。 若兩部件之間的距離會發(fā)生變化，而萬向節(jié)又沒有伸縮功能時，則還要將傳動軸做成兩段，用滑動 花鍵相連接。為減小傳動軸花鍵連接部分的軸向滑動阻力和摩損，需

18、加注潤滑脂進行潤滑，也可以 對花鍵進行磷化處理或噴涂尼龍層，或是在花鍵槽內(nèi)設(shè)置滾動元件。,第十五章 驅(qū)動橋 本章重點：轉(zhuǎn)向橋、轉(zhuǎn)向驅(qū)動橋的功用與構(gòu)造，輪胎的結(jié)構(gòu)型式（斜交胎與子午線胎及對汽車 性能的影響），輪輞的結(jié)構(gòu)型式。 本章難點：轉(zhuǎn)向輪定位參數(shù)的定義與作用。,第一節(jié),概述,一、組成 驅(qū)動橋由主減速器、差速器、半軸和驅(qū)動橋殼等組成。 二、功用 1.將萬向傳動裝置輸入的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩通過主減速器、差速器、半軸等傳到驅(qū)動車輪，實現(xiàn)減速、 增扭； 2.通過主減速器圓錐齒輪副改變轉(zhuǎn)矩的傳遞方向; 3.通過差速器實現(xiàn)兩側(cè)車輪差速作用,保證內(nèi)、外側(cè)車輪以不同轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)向。 驅(qū)動橋的組成：主減速器、差速器、半軸和

19、驅(qū)動橋殼等。 一般汽車的驅(qū)動橋由驅(qū)動橋殼 1、主減速器2、差速器3、半軸4和輪轂5組成。從變速器或分 動器經(jīng)萬向傳動裝置輸入驅(qū)動橋的轉(zhuǎn)矩首先傳到主減速器2，在此減速、增扭后，經(jīng)差速器 3分配 給左右兩半軸4，最后通過半軸外端的凸緣盤傳至驅(qū)動車輪的輪轂5。驅(qū)動橋殼1由主減速器和半軸 套管組成。輪轂5借助軸承支承在半軸套管上。 三、類型 驅(qū)動橋的類型有斷開式和非斷開式驅(qū)動橋兩種 1非斷開式（整體式） 整個驅(qū)動橋通過彈性懸架與車架連接，由于半軸套管與主減速器是剛性連成一體的，因而兩側(cè) 的半軸和驅(qū)動輪不可能在橫向平面內(nèi)作相對運動。故稱這種驅(qū)動橋為非斷開式驅(qū)動橋，亦稱為整體 式驅(qū)動橋。 斷開式,為了提高

20、汽車行駛平順性和通過性，有些轎車和越野車全部或部分驅(qū)動輪采用獨立懸架，即將 兩側(cè)的驅(qū)動輪分別用彈性懸架與車架相聯(lián)系，兩輪可彼此獨立地相對于車架上下跳動。與此相應(yīng)， 主減速器殼固定在車架上。驅(qū)動橋殼應(yīng)制成分段并通過鉸鏈連接，這種驅(qū)動橋稱為斷開式驅(qū)動橋， 如圖所示。主減速器固定在車架或車身上，兩側(cè)車輪分別通過各自的彈性元件、減振器和 擺臂組成的彈性懸架與車架相連。為適應(yīng)車輪繞擺臂軸上下跳動的需要，差速器與輪轂之間的 半軸兩端用萬向節(jié)連接。,第二節(jié),主減速器,主減速器的功用是將輸入的轉(zhuǎn)矩增大并相應(yīng)降低轉(zhuǎn)速，以及當(dāng)發(fā)動機縱置時還具有改變轉(zhuǎn)矩旋 轉(zhuǎn)方向的作用。 為滿足不同的使用要求，主減速器的結(jié)構(gòu)形式也

21、是有所不同的。 按參加減速傳動的齒輪副數(shù)目分，有單級主減速器和雙級主減速器。在雙級主減速器中，若第 二級減速器齒輪有兩副，并分置于兩側(cè)車輪附近，實際上成為獨立部件，則稱為輪邊減速器。 按主減速器傳動比檔數(shù)分，有單速式和雙速式。前者的傳動比是固定的，后者有兩個傳動比供 駕駛員選擇以適應(yīng)不同行駛條件的需要。 按齒輪副結(jié)構(gòu)形式分，有圓柱齒輪式、圓錐齒輪式、圓弧齒輪式、準(zhǔn)雙曲面齒輪式。 一、單級主減速器 目前，轎車和一般輕、中型貨車采用單級主減 速器，即可滿足汽車動力性要求。它具有結(jié)構(gòu)簡單、 體積小、質(zhì)量輕和傳動效率高等優(yōu)點。 右圖為東風(fēng) EQ1090 汽車驅(qū)動橋單級主減速器 及差速器總成剖面圖。 1

22、主減速器的減速傳動機構(gòu)為一對準(zhǔn)雙曲面 齒輪18和7。主減速齒輪18有6個齒，從動齒輪 7有38個齒；故主傳動比i0=6.33。 2主動齒輪的支承形式：懸臂式、跨置式 為保證主動錐齒輪有足夠的支承剛度，主動錐 齒輪 18 與軸制成一體，前端支承在互相貼近而小 端相向的兩個圓錐滾子軸承13 和17上，后端支承 在圓柱滾子軸承19上，形成跨置式支承。,從動齒輪的支承：跨置式,環(huán)狀的從動錐齒輪7連接在差速器殼5上，而差速器殼則用兩個圓錐滾子軸承3支承在主減速 器殼 4 的座孔中。在從動錐齒輪的背面，裝有支承螺栓 6，以限制從動錐齒輪過度變形而影響齒輪 的正常工作。裝配時，支承螺栓從動錐齒輪端面之間的間

23、隙0.30.5mm。,3.軸承的調(diào)整,（1）軸承預(yù)緊度（支承剛度）,目的：減小錐齒輪傳動過程中的軸向力引起的軸向位移，保證齒輪副的正常嚙合。 調(diào)整辦法:,主動軸：在兩軸承內(nèi)座圈之間的隔離套的一端裝有一組厚度不同的調(diào)整墊片14。如發(fā)現(xiàn)過緊則,增加墊片14 的總厚度；反之，減小墊片的總厚度。,從動軸：支承差速器殼的圓錐滾子軸承 3的預(yù)緊度靠擰動兩端調(diào)整螺母2 調(diào)整。 （2）嚙合間隙：,嚙合印跡位于齒高的中間靠近小齒端，并超過齒寬的 60%。,1）齒輪嚙合印跡的調(diào)整,目的：通過調(diào)整使嚙合齒處于正確的嚙合位置。 調(diào)整辦法:,通過調(diào)整主減速器殼與主動錐齒輪軸承座 15 之間的調(diào)整墊片 9 的總厚度，調(diào)整

24、主動齒輪的位置。 2）齒輪齒側(cè)嚙合間隙的調(diào)整,目的：使嚙合齒輪副之間有合適的間隙，以消除熱變形，但過大的間隙將產(chǎn)生沖擊噪音。 調(diào)整辦法:,通過調(diào)整從動軸螺母 2，調(diào)整從動齒輪的位置。（一邊進，一邊退） 4.齒形,(1)直齒錐齒輪 (2)螺旋錐齒輪,(3)準(zhǔn)雙曲面齒輪:軸線可偏移。需雙曲面齒輪油,近年來，準(zhǔn)雙曲面齒輪在廣泛應(yīng)用于轎車的基礎(chǔ)上，越來越多的在中型、重型貨車上得到采用。 這是因為它與曲線齒錐齒輪相比，不僅齒輪的工作平穩(wěn)性更好，輪齒的彎曲強度和接觸強度更高， 還具有主動齒輪的軸線相對從動齒輪軸線偏移的特點。當(dāng)主動錐齒輪軸線向下偏移時，在保證一定 離地間隙情況下，可降低主動錐齒輪和傳動軸的

25、位置，因而使車身和整個重心降低，這有利于提高 汽車行駛穩(wěn)定性。,準(zhǔn)雙曲面圓錐齒輪副布置上分上偏移和下偏移。上 下偏移是這樣判定的：從大齒輪錐頂看，并把小齒輪置 于右側(cè)，如果小齒輪軸線為于大齒輪中心線之下為下偏 移；如果小齒輪軸線為于大齒輪中心線之上為上偏移。,二、雙級主減速器（CA1091、Fiat）,根據(jù)發(fā)動機特性和汽車使用條件，要求主減速器具 有較大的主傳動比，由一對錐齒輪構(gòu)成的單級主減速器 已不能保證足夠的最小離地間隙，這時需要采用兩對齒 輪實現(xiàn)降速的雙級主減速器。右圖解放CA1091型汽車 驅(qū)動橋即為雙級主減速器。,1.組成,兩級傳動，i=7.62 2. 結(jié)構(gòu)特點 （1）齒輪副,第一級

26、：由一對曲線齒錐齒輪副11和16 構(gòu)成 第二級：由一對斜齒圓柱齒輪副5和1 構(gòu)成,（2）主動軸錐齒輪與軸制成一體，采用懸臂式支,承。,3調(diào)整,（1）軸承預(yù)緊度（支承剛度）,主動軸：通過增減調(diào)整墊片8 的厚度來調(diào)整,中間軸：通過改變兩邊側(cè)向軸承蓋4、15和主減速器殼12間的調(diào)整墊片6、13的總厚度來調(diào)整。 從動軸：旋動調(diào)整螺母3實現(xiàn)。 （2）嚙合間隙,嚙合印跡：主動軸墊片7,齒側(cè)間隙：調(diào)整墊片 6和13的搭配,三、貫通式主減速器,有些多軸越野汽車，常采用貫通式驅(qū)動橋，其目的是使結(jié)構(gòu)簡化，部件的通用化性好，以及便 于形成系列產(chǎn)品。如下圖，其結(jié)構(gòu)特點是：前面（或后面）兩驅(qū)動橋的傳動軸為串聯(lián)，傳動軸從

27、距 分動器較近的驅(qū)動橋中穿過，通往另一驅(qū)動橋。,四、輪邊減速器 在重型載貨車、越野汽車或大型客車上，當(dāng)要求有較大的主傳動比和較大的離地間隙時，往往 將雙級主減速器中的第二級減速齒輪機構(gòu)制成同樣的兩套，分別安裝在兩側(cè)驅(qū)動車輪的近旁，稱為 輪邊減速器。而第一級即為主減速器。 輪邊減速器為安裝在兩側(cè)驅(qū)動輪附近的減速機構(gòu)，相當(dāng)于第二級主減器。通常為行星齒輪機構(gòu)。 如圖為SH3540A 型自卸汽車驅(qū)動橋的輪邊減速器。,第三節(jié),差速器,一、差速器的功用和分類 差速器的功用是當(dāng)汽車轉(zhuǎn)彎行駛或在不平路面上行駛時，保證左右驅(qū)動輪以不同的轉(zhuǎn)速滾動， 即保證兩側(cè)驅(qū)動車輪作純滾動運動。 汽車行駛過程中，車輪對路面的相

28、對運動有兩種狀態(tài)滾動和滑動。其中滑動又有滑移和滑 轉(zhuǎn)兩種設(shè)車輪中心在車輪平面內(nèi)相對路面的移動速度為U，車輪旋轉(zhuǎn)角速度為，車輪純滾動半徑 為rr。若U=rr，則車輪對路面的運動為純滾動；若0，當(dāng)U=0時，則車輪運動為純滑轉(zhuǎn)；若U0， 當(dāng)=0時，則車輪運動為純滑移。 當(dāng)汽車轉(zhuǎn)彎行駛時，內(nèi)、外兩側(cè)車輪中心在同一時間內(nèi)移過的曲線距離顯然不同，即外側(cè)車輪 移過的距離大于內(nèi)側(cè)車輪。若兩側(cè)車輪都固定在同一側(cè)剛性轉(zhuǎn)軸上，兩輪角速度相等，則此時外輪 必然是邊滾動邊滑移，內(nèi)輪必然是邊滾動邊滑轉(zhuǎn)。 差速器按布置分，可分為輪間差速器和軸間差速器；按結(jié)構(gòu)分，可分為普通齒輪差速器、抗滑 差速器。 二、齒輪式差速器 1.

29、類型 齒輪式差速器有圓錐齒輪式和圓柱齒輪式兩種。 按兩側(cè)的輸出扭矩是否相等，齒輪式差速器有對稱式和不對稱式兩類。 對稱式齒輪式差速器輸出扭矩相等，用做輪間差速器或由平衡懸架聯(lián)系的兩驅(qū)動橋之間的軸間 差速器。不對稱式齒輪式差速器輸出扭矩不等，前、后驅(qū)動橋之間或前驅(qū)動橋與中、后驅(qū)動橋之間 的軸間差速器。,2.對稱式錐齒輪差速器,目前，汽車上廣泛應(yīng)用的是對稱式錐齒輪式差速器，其結(jié)構(gòu)見下圖：,（1）結(jié)構(gòu),目前國產(chǎn)轎車及其它類汽車基本都采用了對稱式錐齒輪普通差速器。對稱式錐齒輪差速器由行 星齒輪、半軸齒輪、行星齒輪軸（十字軸或一根直銷軸）和差速器殼等組成。半軸齒輪的軸頸支承 在差速器殼左右相應(yīng)的孔中，其內(nèi)花鍵與半軸相連。與差速器殼一起轉(zhuǎn)動（公轉(zhuǎn)