1、交通港站流線設計案例分析之虹橋機場郭周祥 交通運輸學院2012/10/17摘要：交通流線是指行人、車船、貨物在一定范圍內集散活動，形成一定得流動過程和流動軌跡。流線是否暢通作為評價多種交通方式之間換乘優(yōu)劣的重要指標，也直接影響著交通樞紐的運行效率。虹橋機場交通流線可分為旅客交通流線、地面車輛交通流線、飛行區(qū)交通流線、貨物交通流線、停車場交通流線。本文主要從交通港站旅客和車輛交通流線設計的角度來研究虹橋機場的運作效率。關鍵詞：交通流線，樞紐，一體化，虹橋一、國外典型客運交通港站的結構分析1. 亞歷山大廣場交通樞紐1.1樞紐布局結構及其功能特點亞歷山大廣場交通樞紐有鐵路、城鐵、地鐵、有軌電車、公共

2、汽車、出租車等交通方式。規(guī)劃設計者巧妙地安排各種交通方式的設施位置，達到了既節(jié)省用地又便捷換乘的雙重效果。樞紐的布局結構如圖1所示。這種布局結構及其功能特點分析如下：1)利用立體空間，緊湊地、合理地安排各種車站的位置，在滿足客流集散空間用量的條件下盡可能使各類車站靠近。鐵路線、城鐵線平行布設，均位于高架一層；有軌電車、公共汽車、出租車位于地面；地鐵線位于地下。地下一層為商場及與地鐵的換乘通道。這種布局結構不僅可以縮短乘客走行距離與時間，而且可以減少樞紐內集散客流所需的空間用量。圖4柏林亞歷山大廣場樞紐布局結構圖2)在高架一層中，鐵路與城鐵車站一體化布置，寬度約36 m。鐵路車站僅一個島式站臺，

3、兩股站線；與之平行的另一島式站臺及2股站線供城鐵使用。地面層有2條換乘通道把城鐵樓梯、站臺與鐵路樓梯、站臺連接起來，使得城鐵與鐵路之間的換乘距離不到50 m，既節(jié)省土地及空間資源，又實現(xiàn)了便捷換乘。地面層主要用于商業(yè)、旅游等服務業(yè)的經營。該站雖然占地不大，但每天接發(fā)及通過的列車數量很大。在高峰時段，城鐵站臺?？康腟5、S7、S75、S9線列車的發(fā)車間隔分別為10、10、20、20min，高峰小時內在該站?？康牧熊囘_到18對，每天超過250對。目前在亞歷山大廣場站?？康蔫F路列車有REl、RE2、RE7、RBl4，大約每天有80對，比以前有大幅度的下降(2005年，亞歷山大廣場站每天?？康牧熊嚱?

4、00對，最小列車間隔可至3 min)。這主要是因為2006年建成通車的Lehrter站已作為柏林的主客站所致(每天通過該站的鐵路列車在300對以上)。在柏林東西向直徑線上，由西往東串聯(lián)著Spandau、Zoologischer Garten、FriedrichsLehrter、Alexanderplatz、Ostbah些車站組合接發(fā)車能力每天可達l000多對。3)鐵路及城鐵車站的開放度很高，絕大部分的空間用于乘客換乘及商業(yè)用途，地面層中只有不到5的面積用作鐵路內部空間。4)已建的3條地鐵線呈“土”字型緊湊地布置在城鐵線的北側(見圖4)，并預留了地鐵u10線的站位。有4條地鐵線交匯的車站，地下埋

5、深只有1214 m，U10線的預留工程僅是通過加寬U5線站臺(兩側各加寬6m)就實現(xiàn)了。各地鐵線之間、地鐵線同城鐵及鐵路之間的換乘距離只有60180 m，空間利用效率很高，還可實現(xiàn)u5、u10線的平行換乘。地鐵U8線及U2線平行于城鐵線布置，位于地下一層，其站臺至地面的垂直距離約6m；u5線垂直于U8線，在u8線及u2線下方通過，其站臺比U8線及U2線站臺低68 m。U8及U2線的站臺為島式；U5線的站臺為側式，每個側式站臺的寬度約14 m，這為u10線預留了站線位置。當u10線建成后，在地下二層形成一個雙島式四股道的車站結構。U5線站臺(地下二層)可用作U2、u8線站臺的換乘通道。為避免u1

6、0線建成后其換乘通道能力不足，還在地下半層(比U2、U8線站臺高2 m多)修建了平行于U5線站臺的u2與U8線的換乘通道(見圖2)。圖2 亞歷山大廣場U5站臺及其與u2、U8換乘通道的連接樓梯5)樞紐內設置了2個有軌電車站，進一步提高了樞紐的集散效率。如圖4所示，在鐵路車站南側設了1個有軌電車站，在地鐵U2、U5車站北側又設了1個有軌電車站。這2個站的間距大約350 m。鐵路、城鐵及地鐵u8線乘客至有軌電車站的換乘距離約50 m，地鐵u2、u5線至有軌電車站的換乘距離也只有50 m左右。由于在有軌電車線路上運行的M4、M5、M6、M48與城鐵線、地鐵線基本是交的，因此擴大了大容量軌道交通線(城

7、鐵及地鐵)的輻射范圍。1.2樞紐的運營管理特點 1)鐵路、城鐵、地鐵、有軌電車、公共汽車等均有穩(wěn)定的行車時刻表。2)在制定時刻表時，對換乘量較大的交通方式之間優(yōu)先考慮改善銜接關系。即使是同一種交通方式，如城鐵線路S5、S57、S7、S9，盡管它們共線運營，但它們的起終點在不同的叉線上，存在換乘需求，因此在安排時刻表時盡可能使換乘量大的列車之間的到達時間盡量靠近。3)在地鐵車站站臺上，除了顯示本線即將到達的列車時間外，還顯示其它地鐵線路將到達的列車時間，為乘客及時換乘提供了便利。1.3總結從以上特點分析可知亞歷山大廣場交通樞紐主要通過減少換乘時間和換乘距離來優(yōu)化流線，比如說鐵路與城鐵車站一體化布

8、置使得乘客的換乘顯得非常便捷。同時在運營管理上安排時刻表時盡可能使換乘量大的列車之間的到達時間盡量靠近來減少乘客逗留時間。2. 柏林來哈特樞紐來哈特(Lehreter Bahnhof) 樞紐是德國集軌道交通(高速鐵路、普通鐵路、市域快速軌道交通/地鐵 )、道路交通于一體的重要綜合交通樞紐，于1993年開始規(guī)劃設計，,1996年開工建設,將于2006年建成。該樞紐占地10萬平方米， 總建筑面積17.5萬平方米。2.1平面布局來哈特樞紐位于動物園(Tiegarten)的西北側，其南部是國會大廈和政府部門，北部是商務區(qū)莫阿比特(Maobit)。整個樞紐由東西 向的高架軌道交通線和南北向的地鐵線構成，

9、主要出入口布設在2條軌道交通線交匯處；地面層為路面交通,港灣式停車場；在高架橋西側設置地面、地下四層私家車停車場，提供方便的停車設施；在軌道橋東西兩端建造辦公樓，提供商業(yè)活動，吸引客流(見圖 3)。圖3 來哈特樞紐平面布局2.2 立體布局該樞紐總共分為5層(見圖4) 。1）地上二層：軌道交通站臺層，位于地面以上1Om，共有3個島式站臺。其中2個為市域快速軌道交通站臺，另1個為高速鐵路站臺。2)地上一層：售票 以及換乘大廳。通過此換乘大廳，可以實現(xiàn)地上不同軌道方式之間的便捷換乘；在東西兩側設置商業(yè)活動，吸引了部分乘客到此乘車。3)地面層：路面交通。設置各種不同方式的路面交通方式，預留港灣式公交停

10、車場，以及私家車停車場。4)地下一層：售票以及換乘大廳。通過此換乘大廳，可以實現(xiàn)地下不同軌道方式之間的便捷換乘。5）地下二層：軌道交通站臺層，位于地面下15m，共有5個島式站臺，分別為普通鐵路、高速鐵路及地鐵線路服務。圖4柏林來哈特樞紐立面布局2.3總結從以上平面和立體布局特點可知，多種交通方式之間的換乘設施應實現(xiàn)了一體化布置，各種交通方式之間在平面和立面布局方面高度“綜合”，用作交通的空間層數可達4-6層，且換乘距離短。二、虹橋交通港站的結構和流線分析虹橋樞紐，一座氣勢宏偉的特大型鐵路客站同機場航站樓以及多種四通八達的公共交通方式在一起，在上海的虹橋構成了一座具有世界一流水平的現(xiàn)代化綜合交通

11、樞紐。作為客運站，它具有近期(2020年)辦理旅客列車到發(fā)260對，年發(fā)送旅客5272萬人次遠期(2030年)辦理旅客列車到發(fā)335對，年發(fā)送旅客7838萬人次的客運能力。作為上海市重要的交通樞紐中心，虹橋樞紐在出色完成其交通承載功能的同時，也為社會帶來了諸多思考。與此同時作為樞紐中重要的組成部分，虹橋機場面對部分設施的使用效率未達預期，多種交通方式之間換乘存在多種問題以及樞紐中心和市區(qū)交通集散點之間的銜接等種種問題，如何能夠提高虹橋機場的運營效率，充分利用發(fā)達健全的硬件設施為出行者帶來更為高效、快捷與舒適的交通服務，成為當今社會引人深思的話題。虹橋樞紐作為重要的交通樞紐中心，集合航空、火車、

12、地鐵、公交巴士、出租車以及私家車多種交通方式，換乘作為實現(xiàn)多種交通工具之間轉換的途徑，其效率高低直接影響著整體樞紐系統(tǒng)的運營效率。1.虹橋樞紐一體化結構的特點1.1外圍集散網絡在既有上海城市快速路及高速公路網絡的基礎上，新增“一縱三橫”快速路，形成以嘉閩高架為南北向快速軸線。對內到達中心城各區(qū)位、對外可連接上海多數出境高速公路的快速通道。構建虹橋樞紐與長三角、上海市各功能區(qū)便捷聯(lián)系的道路集疏運系統(tǒng)，使大量的集散客流能夠通過與高速 (快速)路網的溝通進行疏散，提供準時、快速、便捷，高保障度的服務。1.2樞紐本體總體布局樞紐本體各交通主體的平面布局由東向西依次為：航站樓、東交通中心、磁浮、高鐵、西

13、交通中心；機場跑道、磁浮路線及高鐵軌道均為南北向布置。軌道交通進入樞紐的線路為軌道交通2號線、10 號線、及規(guī)劃17 號線。其中2號線與10號線為由東向西由地下二層橫穿樞紐核心區(qū)，規(guī)劃軌道交17號線南北向由地下三層交于高鐵西側，并與2 號線及10號線形成換乘。軌道交通17 號線由西向東從軸線大道地下層進入樞紐西側，與其余軌道線形成換乘。1.3樞紐立體集散系統(tǒng)立體道路系統(tǒng)主要由循環(huán)高速道路、地下道路、高架落地匝道、地下道路連接段組成沿揚虹路，建虹路、申貴路、七莘路形成樞紐內部高架環(huán)路，包括4 個既相對獨立又能有機聯(lián)系的環(huán)路，通過落地匝遵與地面道路、廣場、停車場庫進行溝通、連接。鐵路客站、磁浮站廳

14、、機場航站樓設置高架送客車道邊，鐵路客站南北兩側同時設置地下接客車道邊。磁懸浮、 航站樓之間設置地面接客車道邊。根據鐵路、磁浮及航站樓的空間布局及車流的到發(fā)方向，為避免車流的南北交錯及內部高架環(huán)駱的繞行，其交通組織實行“南進南出、北進北出、西進西出”的逆時針單向循環(huán)的方式。形成南、北相對獨立進、出系統(tǒng)?！胺謮K循環(huán)”的車流組織方式減少了同向車流的穿插交織等狀況。節(jié)省了出行時間，高峰小時路網飽和度控制在0.7 以內，內部高架環(huán)路總體運行狀況良好。2地面車輛交通流線分析虹橋樞紐各種交通方式站場屬平面直線布置，這就給了地面車輛較大的活動空間，汽車可以輕松到達高鐵，城際鐵路，磁浮，航站樓。從圖上可知港站

15、設計中盡量使用了單行道，所以地面車輛交通流線在樞紐內沒有交叉，也就避免了交通干擾。同時樞紐區(qū)域兩側流線完全對稱，避免了流線上流量分布不均可能會造成的擁堵。2.1地鐵-旅客交通流線分析樞紐內部的旅客交通流線存在一些缺陷，虹橋樞紐中各類大交通設施規(guī)模都很大，高速、城際鐵路達40多條股道，磁浮達10多條股道，從虹橋機場新航站樓到鐵路西站廳跨度達1公里左右，1個軌道站點已經不能滿足便捷換乘的要求。分析由地鐵發(fā)生的交通流線布置，它到機場，高鐵站都是從地下出發(fā)，在接近車站的入口與其他交通方式發(fā)生的交通流線相匯，所以對總體的旅客交通流影響不大。2.2公路-旅客交通流線分析虹橋樞紐四周道路環(huán)繞，車庫和停車站點

16、也分布在周邊。由它產生的旅客交通流線主要分布在地面層，與其他旅客交通流線交叉最多，干擾最大。出租車等候區(qū)域劃分未能有效考慮乘客 出站與換乘區(qū)之間的距離，使得乘客出站后需步行較長距離到達出租車換成區(qū)域，即旅客交通流線拉長，導致?lián)Q乘便利性降低 。2.3磁懸浮-旅客交通流線分析由磁懸浮列車旅客產生的交通流，出站后在地面選擇方向，分歧流線。由于其流量較小，對整個樞紐的旅客流動不會產生較大影響。3總結總的來說，虹橋樞紐的旅客交通流線分布比較均勻，有回合和分歧，但不會產生交叉。由于本身性質的原因，整個樞紐規(guī)模很大，且運輸方式眾多，虹橋樞紐無法像北京南站一樣立體布站，減短旅客交通流線流程，所以需要設置旅客引導系統(tǒng)，使旅客按設計的交通流線發(fā)生