行業(yè)經(jīng)濟論文-中國汽車及其附諸行業(yè)的簡單分析第一部分汽車行業(yè)（一）汽車行業(yè)的現(xiàn)狀及其原因從中國改革開放開始，中國汽車工業(yè)就面臨著國內(nèi)外兩個市場競爭的現(xiàn)狀。世界傳統(tǒng)汽車市場歐洲、美國、日本已經(jīng)處于飽和狀態(tài)，中國汽車市場是最后一塊大規(guī)模的處于增長的汽車市場，所以世界汽車廠商紛紛來到中國投資，這使中國汽車市場與國際汽車市場連成了一片，中國汽車市場的競爭格局，就是世界汽車市場競爭格局的縮影。另一個競爭者是國內(nèi)的非公有制企業(yè)，作為汽車產(chǎn)業(yè)的新生力量，它們成為國有汽車企業(yè)不容忽視的競爭對手。它們自行研制、自主開發(fā)、自力更生，給中國的汽車產(chǎn)業(yè)注入了春天般的活力，但令外人看不明白的是，這些充滿生機的企業(yè)卻得不到應(yīng)有的公正待遇；而與此同時，受到長期保護和支持的重點國有企業(yè)卻只沉溺于合資模式，不思進取，靠別人的品牌與技術(shù)過活。這樣鮮明的對比不能不使人對20年來的汽車產(chǎn)業(yè)政策產(chǎn)生質(zhì)疑：為什么一個重點產(chǎn)業(yè)政策實施下來的結(jié)果反而是使中國汽車工業(yè)喪失了自主開發(fā)能力？1、汽車產(chǎn)業(yè)政策的失敗中國的汽車工業(yè)政策從來沒有把培育自主產(chǎn)品開發(fā)能力作為重點，而是始終把主要的政策目標(biāo)放在“產(chǎn)業(yè)集中度”和規(guī)模上。在有關(guān)汽車工業(yè)的政策思維中，政策制定人似乎從來沒有市場發(fā)育的概念，也沒有競爭性企業(yè)成長的概念。對于企業(yè)決策者來說，依賴外國產(chǎn)品技術(shù)和自主開發(fā)之間的最大區(qū)別在于風(fēng)險程度不同、得到回報的時間長短不同、付出努力的艱辛程度不同；雖然后者比前者更符合企業(yè)的長遠(yuǎn)利益，但國有企業(yè)的體制恰恰使其管理者傾向于追求沒有風(fēng)險、短期見效、容易成功的事情。對于政府部門的官員來說，實行計劃分配和行政審批制度使他們對項目擁有生殺大權(quán)，可以為他們帶來難以計量的有形和無形的好處。中國汽車工業(yè)發(fā)展的要害是自主技術(shù)能力的成長。中國單個企業(yè)規(guī)模小的根本原因是缺乏技術(shù)能力，所以中國的汽車市場只能被“八國聯(lián)軍”所分割。而投資總量規(guī)模過大也與缺乏技術(shù)能力相關(guān)：在缺乏有競爭力的民族品牌的條件下，想趁市場火爆謀利的思維往往通過合資走捷徑，所以就形成了汽車行業(yè)競相引進外資來控制自己的獨特現(xiàn)象。中國汽車工業(yè)一定會走上集中化的道路，但在這個格局形成之前，中國汽車工業(yè)必須經(jīng)歷激烈的市場競爭。市場競爭的基本規(guī)律之一是不確定性，即沒有任何人（包括每個企業(yè)的管理者）能夠事先知道誰能夠生存下來、誰能夠勝出。唯一能夠確定的是，生存者一定是發(fā)展組織能力的強者，而較強的組織能力只能從自主開發(fā)的過程中發(fā)展出來。2、編造神話的動機是推卸責(zé)任為了推卸責(zé)任，中國汽車產(chǎn)業(yè)散布過幾個著名的神話，除了上面提到的產(chǎn)業(yè)集中度外，還有另一個已經(jīng)變成陳詞濫調(diào)的重要神話：即進行自主產(chǎn)品開發(fā)必須以相當(dāng)大的生產(chǎn)規(guī)模為前提條件。這個神話是無聊的。它首先就會遇到一個先有雞還是先有蛋的悖論：后進者要先有生產(chǎn)規(guī)模才能自主開發(fā)，但沒有產(chǎn)品就無所謂生產(chǎn)規(guī)模。具有諷刺意味的是，外國企業(yè)自己其實早就打破了這些神話。1984年上海大眾的桑塔納項目上馬時只是3萬輛的生產(chǎn)能力，與中國政策制定人的規(guī)模要求和“國際公認(rèn)”的經(jīng)濟規(guī)模毫不相符。只是在市場潛力得到證實后，上海大眾才擴大了生產(chǎn)規(guī)模，歷經(jīng)6萬輛、12萬輛、16萬輛、20萬輛、23萬輛幾個階段才達(dá)到今天的40萬輛生產(chǎn)規(guī)模。德國大眾與中方在決策思維上的根本區(qū)別在于前者具有市場概念而后者沒有，而德國大眾在中國20年始終一貫的戰(zhàn)略恰恰證明，這些神話是毫無根據(jù)的。另外，無論是50年代的日本汽車工業(yè)還是70年代的韓國汽車工業(yè)在單個企業(yè)的規(guī)模上和整個工業(yè)的規(guī)模上(均以年產(chǎn)量為衡量標(biāo)準(zhǔn))都小于今天的中國汽車工業(yè)，但二者都已經(jīng)走上全面自主開發(fā)的軌道，都已經(jīng)開始以產(chǎn)量高速擴張為標(biāo)志的起飛，都已經(jīng)開始了日后橫掃世界市場的勢頭。綜上所述，中國汽車工業(yè)的神話沒有一個是站得住腳的。這只能歸因于既得利益者為尋找推卸責(zé)任的借口而別有用心了。如果沒有中國自主開發(fā)企業(yè)的出現(xiàn)，這幾個神話還會繼續(xù)蒙騙國人。但在自主開發(fā)企業(yè)面前，這些神話只能是笑話。哈飛在只有幾萬輛微型面包車的規(guī)模時就走上了自主開發(fā)的道路，而且自主開發(fā)成為使哈飛能夠加快擴張速度的決定性因素。吉利和奇瑞則是通過自主開發(fā)進入汽車工業(yè)的，即在零規(guī)模時就開始了自主開發(fā)，而且它們在產(chǎn)銷量達(dá)到2-3萬輛時就開始贏利。2003年，奇瑞占了中國轎車出口總量的90%，并成為第一個出口轎車整裝廠和CKD散件的中國企業(yè)。這再次印證了日本豐田和韓國現(xiàn)代已經(jīng)證明過的道理：自主開發(fā)是使后進者能夠擠入國際市場的唯一途經(jīng)。聲稱錢多了才能搞自主開發(fā)，是中國汽車產(chǎn)業(yè)的領(lǐng)導(dǎo)者們用來欺騙中國人民和政府的彌天大謊。3、發(fā)展自主開發(fā)能力的主要障礙是缺乏勇氣、信心和進取精神我們可以清楚得看出中國汽車工業(yè)自主開發(fā)的一些主要障礙是什么缺乏抱負(fù)、勇氣、信心和進取精神。但正是由于這種缺欠長期植根于中國企業(yè)的當(dāng)權(quán)者心中，所以才會出現(xiàn)這樣的怪現(xiàn)象：當(dāng)中國的工程師相信自己能夠開發(fā)出產(chǎn)品時，中國企業(yè)的當(dāng)權(quán)者卻認(rèn)為中國的技術(shù)人員不行；當(dāng)中國的自主開發(fā)企業(yè)已經(jīng)把自己開發(fā)的產(chǎn)品推向市場時，產(chǎn)業(yè)政策的制定者卻仍然認(rèn)為它們無力自主開發(fā)。關(guān)鍵時刻往往是一個行業(yè)面臨危機、面對未來需要決定何去何從的時刻。關(guān)鍵決策則是在這種關(guān)頭做出的符合行業(yè)長遠(yuǎn)利益的決策。企業(yè)在市場競爭中，國家在國際體系的競爭中，都會遇到危機。但它們的當(dāng)權(quán)者卻不一定能夠做出關(guān)鍵決策。在現(xiàn)實中，這種非關(guān)鍵決策往往采取兩種形式：一是回避風(fēng)險和挑戰(zhàn)，只選擇短期內(nèi)最保險、最容易的做法；二是以不決策代替決策，任由行業(yè)隨波漂流，喪失方向。兩者的結(jié)果都是使行業(yè)的長遠(yuǎn)利益遭受損失，甚至導(dǎo)致行業(yè)的滅亡。（二）汽車行業(yè)面臨的威脅與機會汽車產(chǎn)業(yè)是中國加入后通常被認(rèn)為受沖擊最大的產(chǎn)業(yè)之一。做出這種判斷的主要依據(jù)是中國的汽車關(guān)稅水平較高，汽車產(chǎn)業(yè)的市場結(jié)構(gòu)散、小、亂，技術(shù)水平低等，由此而引出的結(jié)論往往是悲觀的。然而，如果能夠抓住加入的有利時機，加快政策調(diào)整、體制改革和企業(yè)重組，培育和發(fā)展中國多方面的比較優(yōu)勢，并使之轉(zhuǎn)化為競爭優(yōu)勢，那么中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展前景則完全不同。從加入世貿(mào)組織以來的情況看，中國汽車產(chǎn)業(yè)的形勢是喜人的。一是汽車品種越來越多，新產(chǎn)品的上市不再是以季為單位、以月為單位了，幾乎是一個星期就有一個新品種上市；二是汽車價格一直下調(diào)，連中高檔車價也開始松動；三是國內(nèi)民營企業(yè)及其他產(chǎn)業(yè)的企業(yè)紛紛介入汽車行業(yè)。這對加入的中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展是好兆頭。然而，汽車產(chǎn)業(yè)并沒有表現(xiàn)出積極的發(fā)展態(tài)勢和競爭力，很大程度上是由于沒有經(jīng)歷一個“市場開放和充分競爭”的過程。從政策的角度說，尤其值得檢討和反思的是嚴(yán)格的市場進入管制政策和抑制性消費政策。由于嚴(yán)格的進入限制，加上產(chǎn)品品種和價格管制，形式上看中國有一百多家整車廠，但競爭是很不充分和受到扭曲的。抑制性的消費政策使已有的市場需求得不到釋放，同時也使事實上并不充裕的生產(chǎn)能力處于過剩狀態(tài)。中國已初步形成相對齊全的汽車工業(yè)生產(chǎn)體系。這既是中國汽車產(chǎn)業(yè)新發(fā)展的起點，與許多后起國家相比，這樣的起點也算一個優(yōu)勢。除此之外，中國發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)還有如下優(yōu)勢：一是大國市場優(yōu)勢。這是所有優(yōu)勢中最為重要的。中國擁有世界上最多的人口，且正處在工業(yè)化進程中汽車快速增長的初期，這一基本格局對所有的汽車生產(chǎn)者都不能不是巨大誘惑。但這里強調(diào)的大國市場優(yōu)勢主要基于以下三點：第一，中國巨大的國內(nèi)市場將使汽車產(chǎn)業(yè)鏈中的諸多環(huán)節(jié)具有規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)。這將集中表現(xiàn)在整車裝配和部分零部件生產(chǎn)上。貼近中國市場的獨立研發(fā)需求也將產(chǎn)生；第二，中國的國內(nèi)市場能夠容納多個最具實力的跨國公司的進入，同時也可以為相當(dāng)數(shù)量的內(nèi)資和內(nèi)資為主的企業(yè)提供足夠大的競爭空間；第三，中國市場不僅巨大，而且呈現(xiàn)出顯著的多層次性，對起步較晚、處在成長中的國內(nèi)企業(yè)較為有利。二是勞動力成本優(yōu)勢。80年代以來，汽車工業(yè)旨在提高資本密集度、降低勞動密集度的技術(shù)進步有所加快，但就汽車整車的成本構(gòu)成看，工資成本仍占710，并且汽車強國的工資增長率遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過了勞動生產(chǎn)率的增長。中國在勞動力成本方面具有明顯優(yōu)勢，員工的工資加福利每小時大約在1至2美元，基本上相當(dāng)于發(fā)達(dá)國家勞動力成本的十至二十分之一。三是具有較強的制造業(yè)整體能力，尤其是上游相關(guān)產(chǎn)業(yè)能力。與汽車產(chǎn)品相關(guān)的鋼鐵、機械產(chǎn)品、橡膠加工、紡織材料等，中國的產(chǎn)量位居世界前列，產(chǎn)品成本上也有一定優(yōu)勢。一些勞動密集型產(chǎn)品具有較強的國際競爭力。尤其值得提出的是，今后一個時期，我國將進入高加工度制造業(yè)為重點的增長階段。在全球分工體系中，有一定技術(shù)含量和附加價值的加工組裝制造業(yè)將會逐步向我國轉(zhuǎn)移。這一發(fā)展趨勢無疑會增強中國在生產(chǎn)諸多汽車產(chǎn)品上的優(yōu)勢。以上這些優(yōu)勢如果被利用好了，將會是中國汽車行業(yè)的巨大機會；但如果沒有抓住這些機會，這些優(yōu)勢同樣可以成為國外汽車巨頭們擊敗中國對手的尖矛利劍。因此，在這個機會與威脅并存的時代，中國汽車業(yè)必須找準(zhǔn)自己的定位，尋找一切可能的機會，才能在弱肉強食的當(dāng)今世界汽車界立于不敗之地。（三）中國汽車行業(yè)今后的發(fā)展方向及措施中國汽車行業(yè)要立足于開放，具體地說就是在WTO的框架下逐步融入國際分工體系，順應(yīng)、利用而不是拒絕汽車產(chǎn)業(yè)全球化的潮流。首先，作為后起的發(fā)展中國家，中國不能排除對汽車產(chǎn)業(yè)的某些必要保護，但又不能僅僅依賴于保護，要將立足點置于廣泛、深入的國際競爭和分工合作中。第二，在開放中充分利用、培育自身的優(yōu)勢。關(guān)鍵是在開放條件下通過自身的體制、戰(zhàn)略和政策調(diào)整使現(xiàn)實和潛在的比較優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為競爭優(yōu)勢。第三，大國優(yōu)勢在諸多優(yōu)勢中是最為重要的，也是新模式中能夠形成特色的。新模式具體將包括以下六個方面的內(nèi)容：1、積極而充分的國內(nèi)競爭環(huán)境。中國的汽車產(chǎn)業(yè)是分散而缺少積極有效地競爭。相對于今后二三十年中國可能具有的千萬輛水平的生產(chǎn)和銷售規(guī)模，目前百萬輛的生產(chǎn)和銷售量表明中國的汽車產(chǎn)業(yè)仍然處在起步階段。更確切地說，幾乎無法避免經(jīng)歷一個以選擇優(yōu)勢企業(yè)、提高企業(yè)競爭力和發(fā)掘市場需求潛力為目標(biāo)的競爭過程。作為大國市場，有足夠地容量和能力接受幾乎所有具有積極意義的競爭。當(dāng)務(wù)之急是培育積極而充分競爭的國內(nèi)市場環(huán)境，包括大幅度放寬行業(yè)進入限制，允許各類負(fù)責(zé)任的投資者特別是非國有投資者的進入；進一步打破部門和地區(qū)的行政性壟斷，形成開放、統(tǒng)一的國內(nèi)市場；規(guī)范競爭秩序，通過制度建設(shè)約束種種限制和扭曲積極競爭的行為等等。積極而充分競爭的市場環(huán)境是新模式成功的基礎(chǔ)和關(guān)鍵，缺少這一條，其他將無從談起。如果能夠打好這個基礎(chǔ)，完全有理由預(yù)見，在一個不太長的時間內(nèi)，中國汽車產(chǎn)業(yè)就會出現(xiàn)一批初步具備國際競爭力的優(yōu)勢企業(yè)，其中既包括合資企業(yè)、外商獨資企業(yè)，也會包括內(nèi)資或內(nèi)資為主的企業(yè)。這批企業(yè)將構(gòu)成實現(xiàn)“大國競爭優(yōu)勢”目標(biāo)的中堅。2、著眼于全球戰(zhàn)略的多個跨國公司進入與國內(nèi)優(yōu)秀企業(yè)自主發(fā)展并舉。中國的大國市場，足以使正在形成中的國際上最大的五、六家跨國公司進入。一個重要的政策指向是支持跨國公司將中國作為其全球戰(zhàn)略的組成部分。在入世后關(guān)稅水平大幅下降的情況下，跨國公司對中國市場可有兩種選擇，一是對中國整車出口；一是在中國設(shè)廠生產(chǎn)。隨著中國入世，應(yīng)當(dāng)適時放松或取消對外商投資在股權(quán)、國產(chǎn)化率等方面的限制，使其按照全球戰(zhàn)略考慮決定在中國的產(chǎn)業(yè)配置，避免大規(guī)模的整車進口，或僅為在中國市場銷售而大量進行低增加值組裝的局面出現(xiàn)。尤其應(yīng)鼓勵跨國公司整車和零部件向外出口的努力。另一個政策指向是鼓勵跨國公司之間的積極競爭，許多行業(yè)的經(jīng)驗證明，這種競爭對產(chǎn)品更新、加快跨國公司向中國的技術(shù)轉(zhuǎn)移、改進管理、降低成本都至關(guān)重要。另一方面，鼓勵內(nèi)資或內(nèi)資為主企業(yè)加快培育其核心競爭力，支持這些企業(yè)與外資開展多種形式的合作乃至戰(zhàn)略聯(lián)盟，尤其要支持其在研發(fā)、品牌、營銷體系等方面自主發(fā)展、上規(guī)模、上檔次的努力。跨國公司進入與內(nèi)資或內(nèi)資為主企業(yè)的自主發(fā)展并不矛盾，中國的市場可以同時為兩者提供足夠大的空間。兩者之間當(dāng)然會有競爭，但更多的將是合作、聯(lián)合、融合的關(guān)系，并最終整體上提高中國本土汽車產(chǎn)業(yè)的競爭力。3、開