一覽路橋英才網(wǎng)提供1問題的引出我國的公路建設(shè)在改革開放以來取得了長足發(fā)展，實現(xiàn)了歷史性飛躍。到2002年底，公路通車總里程已達176.5萬公里，其中代表現(xiàn)代交通發(fā)展水平的高速公路達25130km，居世界第二位。公路橋梁為29.9萬座，1162.1萬延米；隧道1972處，83.5萬延米。近十年來，我國的拱橋、梁式橋、斜拉橋和懸索橋，無論是建橋規(guī)模、設(shè)計水平、施工工藝及整套技術(shù)都跨入了世界先進行列。我們用10年的時間走過了發(fā)達國家一般需40年走完的路程。隨著公路建設(shè)的飛速發(fā)展，對交通的要求開始向“快速、方便、舒適、安全”方面轉(zhuǎn)變，公路建設(shè)從改革開放初期以量的擴張為主，開始轉(zhuǎn)向質(zhì)的發(fā)展提高階段。同時，在不斷摸索的公路建設(shè)跨越式前進過程中，我們遇到了諸如經(jīng)濟制約與發(fā)展需求、病害治理與災(zāi)害預(yù)防、工程建設(shè)與環(huán)境保護等一系列問題。九十年代末期高速公路逐步向山區(qū)延伸，隨著道路設(shè)計標準的逐步提高，地形、地質(zhì)條件的逐漸復(fù)雜，這些問題更加突出。這就亟待我們從工程設(shè)計源頭，分析癥結(jié)所在，轉(zhuǎn)變現(xiàn)有觀念，研究關(guān)鍵技術(shù)，促進建設(shè)發(fā)展，以滿足不斷增長的安全、經(jīng)濟和環(huán)保需求，使公路交通在21世紀逐步實現(xiàn)現(xiàn)代化。2存在的主要問題目前公路交通發(fā)展的瓶頸仍是經(jīng)濟因素，以往“經(jīng)濟為主”的設(shè)計指導(dǎo)思想不利于公路交通的持續(xù)、快速發(fā)展，導(dǎo)致公路建設(shè)成套技術(shù)的發(fā)展相對滯后，在總體方案設(shè)計、地質(zhì)病害防治、生態(tài)環(huán)境保護等方面出現(xiàn)了一定的偏差。2.1建設(shè)指導(dǎo)思想我國公路建設(shè)的指導(dǎo)思想，在經(jīng)歷了一般公路道路等級低、運行要求低、建設(shè)成本低的三低建設(shè)期后，步入了高速公路的起步發(fā)展期和快速建設(shè)期。在這兩個階段中，建設(shè)指導(dǎo)思想沒有隨著建設(shè)條件及時改變，引起了一些認識上的混亂。八十年代至九十年代中，由于社會經(jīng)濟的快速發(fā)展，交通量增大，迫切需要修建高速公路。這一時期的建設(shè)指導(dǎo)思想是以行車快速、安全、舒適，提高通行能力為目標。為了滿足行車舒適，視線誘導(dǎo)良好的要求，往往采用較高的指標，在增加工程量不多的情況下，盡量使路線平縱配合最佳。在高速公路建設(shè)的起步發(fā)展階段，由于建設(shè)條件比較簡單，工程造價相對較低，取得了經(jīng)濟合理的建設(shè)效果。從九十年代末期至今，是高速公路的快速建設(shè)期。在這一階段初期，高速公路逐步進入了山區(qū)，道路設(shè)計標準逐漸提高，地形地質(zhì)條件更加復(fù)雜，由于對環(huán)境危害的認識不足，建設(shè)指導(dǎo)思想仍保持了“經(jīng)濟思維”的慣性，未能隨著建設(shè)條件的改變及時進行調(diào)整。這樣，公路建設(shè)對生態(tài)環(huán)境的不利影響便逐漸顯現(xiàn)：高填、深挖常常誘發(fā)地質(zhì)病害，防護加固、地基處理反而加大了工程費用，被破壞的原有植被與水系，又進一步造成水土流失在高速公路的快速建設(shè)期的后半段，這種現(xiàn)象已引起一定的重視，東部經(jīng)濟發(fā)達省份如江蘇省和建設(shè)高速公路較早的陜西省，都提出建設(shè)高速公路要把環(huán)境保護放在首位的指導(dǎo)思想，提出建設(shè)生態(tài)路、環(huán)保路等基本概念。但由于“經(jīng)濟制約”的影響，在大部分省份和地區(qū)仍然沿襲傳統(tǒng)的建設(shè)指導(dǎo)思想，“環(huán)保優(yōu)先”的指導(dǎo)思想只是在少數(shù)地區(qū)被接受。我國公路環(huán)境保護設(shè)計規(guī)范雖已頒布多年，但實施力度不夠。與國外高速公路建設(shè)起步較早的發(fā)達國家相比，在工程設(shè)計中，我們很難達到不為經(jīng)濟所動搖的“環(huán)保優(yōu)先”要求；工程造價中環(huán)保費用較小，與國外10%以上的比例相差較大。一覽路橋英才網(wǎng)提供2.2總體方案設(shè)計對于山區(qū)高速公路，在選定路線方案時結(jié)合地形進行大范圍的比較，在技術(shù)指標掌握和平縱橫協(xié)調(diào)方面一般做的較好，這與工作深度和大量比較是分不開的。如晉城焦作高速公路山西段在初步設(shè)計時，同深度比較線5段的長度為30.59km，達到路線總長的96.7%，結(jié)合橫斷面對平面指標進行了高、中、低的嘗試，為路線線位控制提供了有益的參考。不過，在高速公路進入山區(qū)的初期，“多挖少填、縱向利用”，“填挖平衡、降低造價”的思想根深蒂固，加上對地質(zhì)病害認識不足，對高填路堤和深挖路塹的安全問題也未引起足夠的重視，還是造成許多高填深挖路段，在地質(zhì)情況不十分明朗的情況下，選擇了深挖路塹方案。由于傳統(tǒng)建設(shè)指導(dǎo)思想的束縛，在路線經(jīng)過復(fù)雜地形進行多層次的方案比較時，即使進行高路堤與高架橋梁比較、深路塹與隧道方案比較、半邊橋與高邊坡比較，也往往將經(jīng)濟作為首選因素，未把對環(huán)境破壞及其恢復(fù)程度列為主要比較條件，很難使有利于環(huán)保、造價較高的方案作為最終選擇。同時，由于設(shè)計手段落后和對全景透視檢查的忽視，個別隧道進出口路線由于隧址的影響而略顯別扭，個別橋梁為降低墩高而縱面指標偏低，一定程度上影響了線形的連續(xù)、均衡和順暢。2.3地質(zhì)病害防治地形和地質(zhì)條件是決定路線的主要決定因素，兩者既有內(nèi)在聯(lián)系又存在矛盾。路線適應(yīng)地形相對容易，而要摸清地質(zhì)不僅比較困難，而且需要耐心和經(jīng)驗。在高速公路進入山區(qū)的初期，一般認為山區(qū)的工程地質(zhì)條件較好，而個別建成的山區(qū)高速公路更加深了這種誤解。由于對地質(zhì)災(zāi)害的嚴重性缺乏充分認識，對建設(shè)項目中存在的、可能發(fā)生的地質(zhì)病害，未能進行深入細致的調(diào)查、勘察、研究和預(yù)測，導(dǎo)致不少工程項目在建設(shè)時遭遇尷尬，被迫對發(fā)生的地質(zhì)病害逐個進行治理。由于地質(zhì)病害防治力量的不足，加之建設(shè)方、治理方的“安全心態(tài)”，過于保守的處治方案往往消耗了大量的費用和時間。在接受被動處治的教訓(xùn)后，提出了“地質(zhì)選線”的觀念，根據(jù)治理工程的規(guī)模，妥善處理地質(zhì)病害“防”與“治”的關(guān)系。在了解區(qū)域地質(zhì)條件，明確病害的可知性、可治性的基礎(chǔ)上，通過綜合比較論證，最終合理選擇路線位置和工程方案。但比較遺憾的是，雖然“地質(zhì)選線”可以處理好地質(zhì)條件和公路工程之間的關(guān)系，但由于費用限制和手段落后等原因，宏觀地做到“地質(zhì)選線”，對工程的位置、方案確定也是粗略的，有時幾經(jīng)周折確定的方案在詳勘后仍需進行調(diào)整；同時，高填深挖等極易破壞自然環(huán)境的平衡，對工程可能誘發(fā)的地質(zhì)病害，目前仍未引起設(shè)計者的足夠重視。2.4生態(tài)環(huán)境保護近年來環(huán)境保護在公路界引起廣泛的重視，在經(jīng)濟比較發(fā)達的南方地區(qū)，部分工程項目在生物綠化防護方面取得了成功，主要體現(xiàn)在路塹邊坡、路堤邊坡、隧道進出口等處，采取多種防護形式，盡可能地做了大量的綠化工作，特別是巖土邊坡上的“噴砼植草”處理，給我們留下了深刻的印象。這些結(jié)合實際情況采用了多種形式的綠化工程措施，既恢復(fù)和保護了自然生態(tài)環(huán)境，又起到美化路容的作用。而北方地區(qū)的公路環(huán)保做得不是很好，這固然與南北的氣候、經(jīng)濟差異有關(guān)，但主要還是與意識有關(guān)。最近，在山西省的運城三門峽、祁縣靈石高速公路項目中，路塹邊坡采用噴播植草、路基邊坡采用三維植草試驗成功，說明北方地區(qū)需要、也能夠做好生物綠化防護。但是，生態(tài)環(huán)境保護并非如此簡單，公路路域應(yīng)與周邊環(huán)境融為一體，路域環(huán)境保護應(yīng)對區(qū)域環(huán)境保護做出貢獻。一些工程項目由于取棄不當、破壞環(huán)境的事件，時常被傳媒曝光，這提醒我們，在設(shè)計過程中要牢固樹立大環(huán)保的概念，不能簡單地把環(huán)保設(shè)計局限在種草、植樹美化環(huán)境方面，對于取土、棄土等引起的環(huán)境問題，也同樣要予以足夠的重視，保持水土、復(fù)耕還林也是我們應(yīng)盡的責(zé)任一覽路橋英才網(wǎng)提供和義務(wù)。3倡導(dǎo)環(huán)保優(yōu)先，轉(zhuǎn)變設(shè)計觀念長期以來，我國公路建設(shè)亟待發(fā)展與資金短缺之間的矛盾，使得公路建設(shè)不得不一直圍繞著“經(jīng)濟中心”來進行，傳統(tǒng)的以“經(jīng)濟為主”的建設(shè)指導(dǎo)思想也為公路建設(shè)做出了突出的貢獻。隨著公路建設(shè)的規(guī)模迅速擴大、差距大大縮小，經(jīng)濟制約和發(fā)展需求的對比在悄悄發(fā)生著變化，同時，生態(tài)環(huán)境問題逐漸突出也引起了我們的不安。隨著高速公路建設(shè)向山區(qū)的發(fā)展，暴露了植被破壞、環(huán)境污染、水土流失等一系列問題，出現(xiàn)了較多的環(huán)境地質(zhì)災(zāi)害。大量的建設(shè)、傳統(tǒng)的思想，更加劇了工程建設(shè)與環(huán)境保護之間矛盾。而研究表明，即使在氣候溫和的亞熱帶地區(qū)公路環(huán)境下，植被自然恢復(fù)到原有狀態(tài)竟然至少需要20年！因此，公路建設(shè)的發(fā)展需要保護環(huán)境，也只有首先保護環(huán)境，才能更好地促進社會的發(fā)展。堅持“環(huán)保優(yōu)先”的建設(shè)指導(dǎo)思想，符合我國環(huán)境保護的基本國策，有利于公路建設(shè)的可持續(xù)發(fā)展，代表現(xiàn)代及未來公路建設(shè)指導(dǎo)思想的發(fā)展方向，應(yīng)該在我國標準規(guī)范的修訂實施、宏觀管理等方面予以充分體現(xiàn)。同時，在經(jīng)濟發(fā)展不平衡與公路建設(shè)不平衡間積極尋求新的平衡點，實現(xiàn)公路建設(shè)與環(huán)境保護雙贏。從表面上看，環(huán)境保護依賴于經(jīng)濟的支持，而進深一步分析，公路環(huán)境保護并非完全受制于經(jīng)濟的約束，主動的環(huán)保意識與被動的環(huán)境保護有著質(zhì)的區(qū)別，不僅符合發(fā)展的規(guī)律，而且更容易使環(huán)保與建設(shè)協(xié)調(diào)統(tǒng)一。公路環(huán)境保護是復(fù)雜的系統(tǒng)工程，涉及公路工程的各個專業(yè)。要真正倡導(dǎo)環(huán)保優(yōu)先，改變設(shè)計觀念，需要設(shè)計者的共同努力?？傮w方案設(shè)計應(yīng)全面考慮與地形、地貌相吻合，挖填土石方盡量最少，避繞大的地質(zhì)病害，努力保持生態(tài)與視覺景觀；公路邊坡防護，取棄土場地處理，以及橋梁涵洞、交叉構(gòu)造、隧道工程、服務(wù)設(shè)施等，無一不和環(huán)境和景觀密切相關(guān)，都需要我們精心設(shè)計。目前，大多數(shù)的公路建設(shè)項目對暴露于行車視線之內(nèi)的線上工程的景觀設(shè)計未予以足夠、整體、系統(tǒng)的重視，如對路線平、縱線形，上跨分離式立交及天橋、隧道及其洞口，挖方邊坡防護，截、排水工程，互通式立交，路面構(gòu)造，沿線設(shè)施等，沒有總體的景觀設(shè)計要求。從某種意義上來講，現(xiàn)在已經(jīng)到了在安全、適用基礎(chǔ)上，應(yīng)首先、重點考慮美觀的時候了。4促進技術(shù)進步，保證持續(xù)發(fā)展在明確了新的建設(shè)指導(dǎo)思想后，擺在我們面前最重要的事情就是技術(shù)進步了。不論多好的設(shè)計思路和方案，如果沒有技術(shù)的支持，也只能是一紙空談；落后的技術(shù)、陳舊的思想、保守的設(shè)計，對于建設(shè)發(fā)展而言，無異于飲鴆止渴。這就要求我們：在總結(jié)前期高速公路建設(shè)技術(shù)經(jīng)驗，推廣先進技術(shù)成果的基礎(chǔ)上，重視公路交通行業(yè)共性、前瞻性的新技術(shù)開發(fā)研究，特別是與我們息息相關(guān)的環(huán)保技術(shù)研究，為可持續(xù)發(fā)展提供技術(shù)支持和服務(wù)。在前期工作過程中，應(yīng)加強區(qū)域地質(zhì)及遙感地質(zhì)資料的使用和分析，將地質(zhì)選線貫穿于總體設(shè)計的始終。運用GPS、GIS、RS集成的3S技術(shù)，選擇有利的地形條件和地質(zhì)條件布設(shè)線位，減少工程對自然環(huán)境的影響，繞避不良地質(zhì)及災(zāi)害，對環(huán)境保護、水土保持可以起到積極的作用。在總結(jié)現(xiàn)有山區(qū)高速公路建設(shè)經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，進一步研究解決公路長大隧道、高彎坡斜橋、深