西南交通大學(xué)碩士研究生學(xué)位論文第1 頁 摘要 在城鄉(xiāng)道路客運基礎(chǔ)設(shè)施不斷改善、行業(yè)大力發(fā)展和管理體制逐步轉(zhuǎn)軌 的背景下，我國城鎮(zhèn)化建設(shè)加快向農(nóng)村延伸，城市間、城區(qū)與郊區(qū)間、城鄉(xiāng) 間的聯(lián)系日益緊密，客運量日益增加，客觀上促使傳統(tǒng)的城市公共交通與各 種運輸方式特別是短途公路客運進一步融合，走上城鄉(xiāng)客運一體化發(fā)展的道 路。其中，城鄉(xiāng)客運票制票價狀況是城鄉(xiāng)道路客運最主要的表現(xiàn)形式和運營 過程中最核心的因素，因此為推進城鄉(xiāng)道路客運一體化的實施，進行科學(xué)合 理的票制票價研究勢在必行。本文從以下幾方面對城鄉(xiāng)一體化下的道路客運 票制票價進行研究。 首先，本文闡明了城鄉(xiāng)一體化下的道路客運票制票價研究背景和意義， 通過對國內(nèi)外各種城鄉(xiāng)道路客運票制票價現(xiàn)狀及理論研究進行總結(jié)分析，確 定了本文研究的主題內(nèi)容和研究技術(shù)路線。 其次，定義了我國城鄉(xiāng)道路客運一體化并確立了本次城鄉(xiāng)道路客運一體 化的研究對象，在此基礎(chǔ)上對我國城鄉(xiāng)道路客運的特點、管理體制和市場政 策進行分析總結(jié)，并明確了城鄉(xiāng)道路客運一體化對票制票價的要求。 再次，分析和研究了我國城鄉(xiāng)一體化的道路客運票制票價的基本理論、 現(xiàn)狀、影響因素以及發(fā)展趨勢，闡述了以城區(qū)公交票制票價和城鄉(xiāng)班線客運 票制票價組成的城鄉(xiāng)道路客運一體化票制票價系統(tǒng)，確定了探討和制定更具 前瞻性、系統(tǒng)性和指導(dǎo)性的城鄉(xiāng)道路客運一體化模式；并通過對多種定價理 論的分析與總結(jié)，建立以拉姆齊模型為基礎(chǔ)的票價制定模型來解決城鄉(xiāng)道路 客運一體化票價制定問題，并對求解過程進行了詳細(xì)的研究，從而為國內(nèi)城 鄉(xiāng)一體化的道路客運定價提出了一種新的思路和方法。 最后，在以上對城鄉(xiāng)道路客運一體化票制票價研究的基礎(chǔ)上，有針對性 的分析成都案例，研究探討成都市城鄉(xiāng)道路一體化發(fā)展?fàn)顩r及票制票價現(xiàn)狀， 并將城鄉(xiāng)道路客運一體化定價模型應(yīng)用于成都市雙流縣“元通”票價的制 定，進而實現(xiàn)對該定價模型的進一步驗證。 關(guān)鍵詞：城鄉(xiāng)一體化；道路客運；票制；票價；定價模型 西南交通大學(xué)碩士研究生學(xué)位論文第1 i 頁 a b s t r a c t b a s e do nt h ei m p r o v i n gi n f r a s t r u c t u r e 、r a p i dd e v e l o p m e n to ft h ei n d u s t r y , a n d g r a d u a lt r a n s i t i o no fm a n a g e m e n ts y s t e mo ft h eu r b a na n dr u r a lr o a dp a s s e n g e r t r a n s p o r t a t i o n ，c h i n a su r b a n i z a t i o ni sa c c e l e r a t i n gt oe x t e n dt o r u r a la r e a s ，t h e c o n t a c tb e t w e e nt h eu r b a na n dr u r a la r e a sb e c o m em o r ea n dm o r ea n dt h e p a s s e n g e rt r a f f i ci si n c r e a s i n g ，a no b j e c t i v et op r o m o t e t h et r a d k i o n a lu r b a np u b l i c t r a n s p o r t w i t ht h eo t h e rm e a n se s p e c i a l l yt h es h o r t - d i s t a n c er o a dp a s s e n g e r t r a n s p o r tt oi n t e g r a t e f u r t h e rt o d e v e l o pm ei n t e g r a t i o n o fu r b a n r u r a lr o a d p a s s e n g e rt r a n s p o r t d p a s s e n g e rf a r e s a n di t sm o d e so fr u r a la n du r b a n b e c o m et h ec o r ef a c t o r si no p e r a t i n gp r o c e s sa n dt h em o s ti m p o r t a n tf o r mo f e x p r e s s i o no ft h eu r b a na n dr u r a lr o a dp a s s e n g e rt r a n s p o r t a t i o n i ti sn e c e s s a r yt o r e s e a r c ho np a s s e n g e rf a r e sa n di t sm o d e so ft h er u r a la n du r b a nt od e v e l o pt h e i n t e g r a t i o no fu r b a n r u r a lr p t i nt h i sp a p e r ，t h er e s e a r c ho np a s s e n g e rf a r e sa n d i t sm o d e so ft h er u r a la n du r b a na st h ef o l l o w i n ga s p e c t s ： f i r s to fa l l ，t h i sa r t i c l ei l l u s t r a t e dt h eb a c k g r o u n da n ds i g n i f i c a n c eo n i n t e g r a t i o no fu r b a na n dr u r a lr o a dp a s s e n g e rt r a n s p o r tf a r es y s t e mr e s e a r c ha n d s u m m a r i z e st h es t a t u sq u oa n dt h e o r e t i c a ls t u d i e so fi tb o t hh o m ea n da b r o a dt o t o l d e n t i f yt h es u b j e c tm a t t e ra n dt e c h n i c a ll i n eo ft h i sp a p e r s e c o n d l y , t h ep a p e rh a dd e f i n e dt h ei n t e g r a t i o no fu r b a na n d r u r a lr o a d p a s s e n g e rt r a n s p o r ta n de s t a b l i s h e dt h eo b j e c to fs t u d y b yt h i sb a s i sa n da n a l y z e d a n ds u m m a r i z e dt h ec h a r a c t e r i s t i c s ，m a n a g e m e n ts y s t e ma n dm a r k e tp o l i c i e so f u r b a na n dr u r a lr o a dp a s s e n g e rt r a n s p o r t t h e nw em a d et h ef a r es y s t e m r e q u i r e m e n t sc l e a rt ot h ei n t e g r a t i o no fr u r a la n du r b a nr o a dp a s s e n g e rt r a n s p o r t t h i r d l y , w ei d e n t i f i e dt oe x p l o r ea n dd e v e l o pam o r ep r o a c t i v e ，s y s t e m a t i ca n d g u i d i n go ft h ei n t e g r a t i o no fu r b a na n dr u r a lr o a dp a s s e n g e rt r a n s p o r tm o d eb a s i n g o nt h er e s e a r c ho nt h eb a s i ct h e o r y , s t a t u s ，i m p a c tf a c t o r s ，t h et r e n d so ft h e i n t e g r a t i o no fu r b a na n dr u r a l r o a dp a s s e n g e rt r a n s p o r tf a r es y s t e ma n dt h e i l l u s t r a t i o ni nt h ei n t e g r a t i o no fu r b a na n dr u r a lr o a dp a s s e n g e rt r a n s p o r tf a r e s y s t e mw i t hk i n d so fc i t yb u sf a r e sa n dt i c k e ts y s t e mf o ru r b a na n dr u r a lp a s s e n g e r f a r es y s t e m t h e n ，w ee s t a b l i s h e dt h ei n t e g r a t i o no fu r b a na n dr u r a lp a s s e n g e r t r a n s p o r tp r i c i n gm o d e la sw e l la sad e t a i l e ds t u d yo tt h es o l v m gp r o c e s sb a s e do n 西南交通大學(xué)碩士研究生學(xué)位論文 第1 i i 頁 r a m s e yp r i c i n gm o d e lt oa d d r e s st h ep r i c i n gi s s u e so ft h ei n t e g r a t i o no fu r b a n a n d r u r a lr o a dp a s s e n g e rt r a n s p o r ta f t e ra n a l y s i sa n ds u m m a r yav a r i e t yo fp r i c i n g t h e o r y i , i no r d e rt op r o p o s ea n e wd e aa n d m e t h o d f o rt h ed o m e s t i cp r i c eo f urbanandr u r a lr o a dp a s s e n g e rt r a n s p o r ti n t e g r a t i o n f i n a l l y , o nt h ec o n d i t i o no ft h ea b o v er e s e a r c h o fi n t e g r a t i o no fu r b a na n d r l l r a lr o a dp a s s e n g e rt r a n s p o r tf a r es y s t e m ，w ea n a l y z e dc h e n g d uc a s ei n v e s t i g a t e t h ed e v e l o p m e n to fc h e n g d ui n t e g r a t i o no fu r b a na n dr u r a lr o a dc o n d k i o n sa n dt h e s t a t t l sq u of a r es y s t e m ，a n da p p l yt h ei n t e g r a t i o no fu r b a na n dr u r a lp a s s e n g e r t r a n s p o r tp r i c i n gm o d e lt o ”o f l ed o l l a r p a s s ”f o r m u l a t i o no ff a r e i ns h u a n g l i u ， c h e n g d u s oa st or e a l i z ea f u r t h e rv a l i d a t i o no ft h ep r i c i n gm o d e l k e yw o r d s ：i n t e g r a t i o no fu r b a na n dr u r a l ；r o a dp a s s e n g e rt r a n s p o r t a t i o n ； f a r es y s t e m ；f a r e ；p r i c i n gm o d e l 西南交通大學(xué)四南父迥大罕 學(xué)位論文版權(quán)使用授權(quán)書 本學(xué)位論文作者完全了解學(xué)校有關(guān)保留、使用學(xué)位論文的規(guī)定，同意學(xué)校 保留并向國家有關(guān)部門或機構(gòu)送交論文的復(fù)印件和電子版，允許論文被查閱和 借閱。本人授權(quán)謠南交通大學(xué)可以將本文的全部或部分內(nèi)容編入有關(guān)數(shù)據(jù)庫進 行檢索，可以采用影印、縮印或掃描等復(fù)印手段保存和匯編本學(xué)位論文。 本學(xué)位論文屬于 1 保密口，在年解密后適用本授權(quán)書； 2 不保密使用本授權(quán)書。 ( 請在以上方框內(nèi)打”) 學(xué)位論文作者簽名：鞠態(tài) 醐汐r 侈 蠢指導(dǎo)老師簽名： 醐：葉” 西南交通大學(xué)學(xué)位論文創(chuàng)新性聲明 本人鄭重聲明：所呈交的學(xué)位論文，是在導(dǎo)師指導(dǎo)下獨立進行研究工作所 得的成果。除文中已經(jīng)注明引用的內(nèi)容外，本文不包含任何其他個人或集體己 經(jīng)發(fā)表或撰寫過的研究成果。對本文的研究做出貢獻的個人和集體，均已在文 中作了明確的說明。本人完全意識到本聲明的法律結(jié)果由本人承擔(dān)。 學(xué)位論文作者簽名： 桶蕊 醮。q t 叫5 西南交通大學(xué)碩士研究生學(xué)位論文第1 頁 第1 章緒論 1 1 研究背景 隨著農(nóng)村經(jīng)濟社會的發(fā)展，城鄉(xiāng)大融合步伐明顯加快，城鄉(xiāng)間公眾的交流 越來越頻繁，隨之產(chǎn)生的道路運輸需求不斷變化和衍生【l 】。這對城鄉(xiāng)道路運輸， 特別是旅客運輸提出了嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)，同時也對城鄉(xiāng)道路客運票制票價提出了新 的要求。本文基于以下背景進行研究： ( 1 ) 城鄉(xiāng)二元經(jīng)濟結(jié)構(gòu)矛盾要求加快推進城鄉(xiāng)一體化發(fā)展。 當(dāng)前我國區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展中最突出的矛盾依然是城鄉(xiāng)二元經(jīng)濟結(jié)構(gòu)矛盾，即 自給性濃厚的農(nóng)村經(jīng)濟與城市較發(fā)達(dá)市場經(jīng)濟的對立與沖突【2 】；克服這種城鄉(xiāng) 之間分割對立局面，必須加快城市化進程和推進城鄉(xiāng)一體化發(fā)展：而城鄉(xiāng)道路 客運一體化是城鄉(xiāng)一體化的基礎(chǔ)，也是化解城鄉(xiāng)二元經(jīng)濟結(jié)構(gòu)矛盾的重要保證。 ( 2 ) 政策管理體制的改變需要實現(xiàn)城鄉(xiāng)道路客運一體化發(fā)展。 十一屆全國人大一次會議審議通過了國務(wù)院機構(gòu)改革方案，其中組建交 通運輸部，將交通部、中國民用航空總局的職責(zé)，建設(shè)部的指導(dǎo)城市客運職責(zé)， 整合劃入交通運輸部是改革方案的重要內(nèi)容。交通運輸部的組建實現(xiàn)了城區(qū)公 交、城鄉(xiāng)班線客運由統(tǒng)一部門管理，為形成一體化管理模式，加強相關(guān)部門之 間、市級與區(qū)縣之間的配合協(xié)作，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)城鄉(xiāng)客運提供了體制保障，也為城 鄉(xiāng)一體化下的道路客運票制票價研究提供了保障。 ( 3 ) 農(nóng)村改革發(fā)展的推進和城市化進程的加快帶動了城鄉(xiāng)道路客運一體化 發(fā)展。 黨的十七屆三中全會以推進農(nóng)村改革發(fā)展為核心，以推進城鄉(xiāng)基本公共服 務(wù)均等化，實現(xiàn)城鄉(xiāng)、區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展，使廣大農(nóng)民平等參與現(xiàn)代化進程、共享 改革發(fā)展成果為重要內(nèi)容，給城鄉(xiāng)兩地經(jīng)濟生活水平提高帶來倍增效應(yīng)，使得 城市公共交通與鄉(xiāng)鎮(zhèn)、農(nóng)村班線客運正由過去的分隔、競爭走向融合，加快實 現(xiàn)城鄉(xiāng)客運一體化、有效促進公共資源在城鄉(xiāng)之間均衡配置、生產(chǎn)要素在城鄉(xiāng) 之間自由流動，推動城鄉(xiāng)經(jīng)濟社會發(fā)展融合、發(fā)揮大中城市對農(nóng)村的輻射帶動 作用。 ( 4 ) 公共交通基礎(chǔ)設(shè)施的完善奠定了城鄉(xiāng)客運一體化的發(fā)展基礎(chǔ)。 隨著國家和各省市高速公路網(wǎng)規(guī)劃的實施，農(nóng)村公路“暢通”工程和農(nóng)村 西南交通大學(xué)碩士研究生學(xué)位論文第2 頁 客運網(wǎng)絡(luò)化工程全面推進，我國城鄉(xiāng)道路客運快速發(fā)展。到2 0 0 6 年底，全國公 路總里程達(dá)3 4 5 7 0 萬公里，全年道路客運量1 8 6 1 億人；通公路的鄉(xiāng)鎮(zhèn)占鄉(xiāng)鎮(zhèn) 總數(shù)的9 9 8 ，鄉(xiāng)鎮(zhèn)通班車率達(dá)到9 6 ，行政村通班車率達(dá)到8 3 2 。城鄉(xiāng)道 路網(wǎng)和公共交通基礎(chǔ)設(shè)施的日趨完善，為實施城鄉(xiāng)道路客運一體化提供了有力 支撐。 ( 5 ) 城鄉(xiāng)道路客運一體化發(fā)展是票制票價研究的前提條件。 城鄉(xiāng)道路客運一體化的發(fā)展可以實現(xiàn)旅客的有序流動和市場的有序運行， 最終達(dá)到方便城鄉(xiāng)群眾出行、促進社會經(jīng)濟發(fā)展的目的。這為城鄉(xiāng)一體化下的 道路客運票制票價研究提供了賴以保證的基礎(chǔ)。 1 2 研究意義 票務(wù)收入是城鄉(xiāng)道路客運系統(tǒng)運營中最主要和最穩(wěn)定的收入來源，是城鄉(xiāng) 道路客運發(fā)展的物質(zhì)基礎(chǔ)【3 j ，是公路客運與城市公交實行統(tǒng)一管理、合理分工、 銜接有序、資源共享的最重要因素，因此城鄉(xiāng)道路客運一體化票制票價研究具 有重要意義。 ( 1 ) 票制票價研究是發(fā)揮城鄉(xiāng)一體化社會效益、引導(dǎo)交通需求的重要經(jīng)濟 杠桿。 城鄉(xiāng)道路客運票制票價問題一直是公眾關(guān)注的焦點，如何將城鄉(xiāng)班線客運 票制票價和城市公交票制票價實現(xiàn)真正意義上的統(tǒng)一，準(zhǔn)確、合理的確定城鄉(xiāng) 道路客運的票制票價問題；是政府合理運用經(jīng)濟政策，通過價格管制，使票價 穩(wěn)定和公平，更好地實現(xiàn)公共利益的重點也是難點。 ( 2 ) 票制票價研究是推動城鄉(xiāng)道路客運一體化發(fā)展的基礎(chǔ)條件。 隨著我國城鄉(xiāng)道路建設(shè)的規(guī)?；l(fā)展，合理地使用城鄉(xiāng)道路客運票制、確 定客運票價，將會更好地為乘客提供優(yōu)質(zhì)、高效的運輸服務(wù)，有利于改善城鄉(xiāng) 道路交通經(jīng)營狀況，促進城鄉(xiāng)道路客運一體化的長遠(yuǎn)發(fā)展，進而促進城鄉(xiāng)經(jīng)濟 社會的發(fā)展，使城鄉(xiāng)道路客運系統(tǒng)效益趨向最大化。 ( 3 ) 票制票價研究是提高城鄉(xiāng)企業(yè)效益、減輕財政負(fù)擔(dān)的可行途徑。 隨著國家投融資體制改革的推進，社會資本開始進入城鄉(xiāng)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)領(lǐng) 域，如何在保障社會整體利益的前提下，采用適宜的道路客運票制票價策略， 在城鄉(xiāng)道路客運一體化完善的基礎(chǔ)上，提高道路客運企業(yè)的經(jīng)營效益，并在保 護投資者利益和積極性的同時，進一步減輕政府的財政負(fù)擔(dān)1 4 】，已經(jīng)成為有待 研究和解決的課題。 ( 4 ) 票制票價研究是城鄉(xiāng)道路客運一體化政策制定的重要依據(jù)。 西南交通大學(xué)碩士研究生學(xué)位論文第3 頁 通過對票價政策的研究，對如何權(quán)衡該項政策的主要相關(guān)者一政府部門、 城鄉(xiāng)道路經(jīng)營企業(yè)、乘客之間各自的利益，制定切合實際的票價政策，進一步 理順票價機制，合理調(diào)節(jié)需求，分析、評估政策的針對性、可行性、有效性， 對于今后相關(guān)政策的制定具有現(xiàn)實意義和實用價值。 ( 5 ) 票制票價研究是城鄉(xiāng)道路客運營銷的重要課題。 如何合理確定票價，滿足乘客的需求，更好地適應(yīng)運輸市場，占有更多的 市場份額，也是客運營銷的一個重要課題。 1 3 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀 ( 1 ) 國外理論研究 基于市場競爭角度的票制票價問題的研究，最早始于1 8 世紀(jì)。亞當(dāng)斯密 認(rèn)為應(yīng)當(dāng)由“看不見的手”自由調(diào)節(jié)市場，確定價格。隨后經(jīng)過幾代經(jīng)濟學(xué)家的 努力發(fā)展形成了形式優(yōu)美、邏輯嚴(yán)格的完全競爭理論。這一理論認(rèn)為，在特定 的假設(shè)前提條件下，“邊際成本定價”方法可以實現(xiàn)“帕累托最優(yōu)”狀態(tài)。但是， 完全競爭市場在現(xiàn)實生活中是不多見的。 1 9 6 4 年，科斯( c o a s e ) 在邊際成本的論爭中提出了成本遞減的行業(yè) ( 運輸行業(yè)屬此類范疇) 如何確定價格的問題，按一次性支付加上邊際成本復(fù) 合定價，可以保證系統(tǒng)內(nèi)的有效競爭，實現(xiàn)資源優(yōu)化配置。 具體到運輸產(chǎn)品的票價制定，2 0 世紀(jì)7 0 年代以前其理論依據(jù)是交通運輸 方式的公共性，因此各國運價政策往往實行嚴(yán)格的政府管制，往往基于成本定 價，忽視運輸市場供求關(guān)系的變動情況。如日本在1 9 8 7 年民營化之前，運價完 全由運輸省決定，若運價的調(diào)整被認(rèn)為對市場物價產(chǎn)生較大影響，還需由政府 召開聽證會討論，運價機制極其僵化，直到8 0 年代左右，這種狀況才有所緩解。 m a t t h e wgk a r l a f t i s ，p a t r i c km a c c a r t h y 在( ( c o s ts t r u c t u r eo fp u b l i ct r a n s i t s y s t e m s ) ) 中綜合各種因素分析了城市公共交通系統(tǒng)的費用結(jié)構(gòu)問題，對于研究 城市公共交通的定價問題具有重要的指導(dǎo)意義。 ( 2 ) 國內(nèi)理論研究 1 9 9 8 年高家駒教授在綜合運輸概論一書中較早地涉及了各種運輸方式 運價的比價關(guān)系。他認(rèn)為各種運輸方式都提供一種產(chǎn)品，即貨物或人員空間的 位移，所以它們之間存在著一定程度的替代性。要制定合理的票價體系，必須 要注意運價的可比性，要從競爭對手的在途時間、安全性、舒適性、方便性等 角度給予全面考慮。 2 0 0 0 年北京交通大學(xué)的高自友教授在市場競爭條件下鐵路旅客票價制定 的模型與算法中運用靈敏度分析方法和雙層規(guī)劃模型，解決市場競爭條件下 西南交通大學(xué)碩士研究生學(xué)位論文第4 頁 鐵路旅客票價的制定問題。他認(rèn)為中國目前多模式條件下旅客票價制定問題可 以看作一個l e a d e 卜f o l l o w e r 問題，其中交通管理部門是領(lǐng)導(dǎo)者( 1 e a d e r ) ，而旅 客的出行行為或者交通流量為跟隨者( f o l l o w e r ) 。 2 0 0 0 年西南交通大學(xué)的何德權(quán)、郭耀煌在運輸對策定價模型研究一文 中，提出了運輸企業(yè)運價與運輸時間對策理論定價模型，該模型從靜態(tài)競爭對 策和動態(tài)競爭對策兩種假設(shè)出發(fā)，研究了不同運輸模式之間的競爭性定價方法， 為運輸企業(yè)在競爭條件下進行運價調(diào)整提供了理論和模型依據(jù)。 2 0 0 2 年林治華在其碩士畢業(yè)論文經(jīng)濟轉(zhuǎn)型條件下鐵路旅客運價若干基本 問題的研究中使用產(chǎn)品綜合評價系數(shù)法，解決了鐵路和航空互相競爭情況下 的票價制定問題。評價系數(shù)主要取決于旅行距離、經(jīng)濟條件、對運輸產(chǎn)品的偏 好和時間的緊迫性等因素。通過建立綜合評價模型，得出綜合評價系數(shù)，計算 出兩種運輸方式的比值，即抗衡力，此比值可近似看作兩種運輸方式的價格之 比。 2 0 0 5 年重慶大學(xué)趙良杰等人在重慶輕軌票價方案研究中提出了用拉姆 齊定價模型和“高峰負(fù)荷定價法”確定界于邊際成本和盈虧平衡點之間的最優(yōu)票 價，并運用計量經(jīng)濟學(xué)的方法對輕軌價格需求彈性系數(shù)和運營成本進行近似估 算，確定了分段計程制的票價方案。 閻小勇，牛學(xué)勤的基于概率選擇的城市軌道交通最優(yōu)票價計算方法從 研究票價、客流量和票務(wù)收入三者的關(guān)系入手，充分考慮了多方式競爭與乘客 的出行行為選擇對客流量的動態(tài)影響，結(jié)合概率選擇模型，提出了一種城市軌 道交通最優(yōu)票價的計算方法。 陳寬民，羅小強城市快速軌道交通合理票價的博弈分析中提出利用交 通方式劃分的模型以及經(jīng)濟學(xué)中描述競爭行為的博弈論，深入分析了城市軌道 交通和常規(guī)公交之間各自利用票價調(diào)整所形成的競爭關(guān)系，研究了在這樣的競 爭關(guān)系下城市軌道交通如何通過合理票價的制定使得其票務(wù)收入最大化。 總之，國內(nèi)外由于城市化發(fā)展水平的不同，在票價制定方面的研究的側(cè)重 點也不同。目前，我國交通運輸價格的定價機制，基本遵循成本加成法( 即成 本+ 利潤= 價格) ，各種運輸方式在價格管理上有差異，尚未形成完整的市場價 格機制。對于城鄉(xiāng)道路客運一體化票價的研究尚未形成，因此，現(xiàn)階段對城鄉(xiāng) 道路客運一體化票價的確定上，國內(nèi)各個城市的做法有很大的差別，迫切要求 存在一種統(tǒng)一的理論解決研究城鄉(xiāng)道路客運一體化的票價制定問題，在全國范 圍內(nèi)，推進城鄉(xiāng)道路客運一體化的發(fā)展。 西南交通大學(xué)碩士研究生學(xué)位論文第5 頁 1 4 研究內(nèi)容與論文的關(guān)鍵路線 本文研究的目標(biāo)是：以城鄉(xiāng)道路客運作為研究的主要對象，根據(jù)國內(nèi)外交 通行業(yè)定價的理論方法，結(jié)合不同類型交通運輸方式的票制票價以及國內(nèi)城鄉(xiāng) 道路客運一體化票制票價的先進做法，符合國家優(yōu)先發(fā)展公共交通和城鄉(xiāng)經(jīng)濟 一體化的政策，對城鄉(xiāng)道路客運票價制定通過定量說明和采用一定的模型的定 性分析，最終確定出在城鄉(xiāng)一體化條件下我國各地可行的道路客運票價制定理 論基礎(chǔ)，并對此通過案例進行分析。 本論文擬進行以下幾個方面內(nèi)容的研究： 1 對城鄉(xiāng)道路客運一體化概念與研究對象進行界定，并分析城鄉(xiāng)道路客運 一體化的特征。 2 對國外、國內(nèi)城鄉(xiāng)道路客運一體化的票制票價先進理念、做法做深度的 分析。 3 在國家發(fā)展趨勢的引導(dǎo)下，根據(jù)基本的定價理論方法，構(gòu)建城鄉(xiāng)道路客 運一體化的票價確定模型。 4 通過成都案例分析，根據(jù)城鄉(xiāng)道路客運一體化票制票價的確定模型給出 案例城市城鄉(xiāng)道路客運票制票價的例證。 本論文擬解決的關(guān)鍵問題是：通過對城鄉(xiāng)道路客運票制票價有關(guān)問題的分 析，構(gòu)建城鄉(xiāng)道路客運一體化的票價確定模型，以及對此通過案例進行分析。 本文的技術(shù)路線如圖1 1 所示。 西南交通大學(xué)碩士研究生學(xué)位論文第6 頁 研究背景和意義 國內(nèi)外現(xiàn)狀 ： 內(nèi)外研究現(xiàn)狀 國外城鄉(xiāng)道路 客運票制票價 國內(nèi)城鄉(xiāng)道路 客運票制票價 i 惑癱 ( 鬣篙)一體化理論基礎(chǔ) 堿鄉(xiāng)客運票價一體化糟 l 征、要素及政策體制 圖1 1 研究技術(shù)路線 西南交通大學(xué)碩士研究生學(xué)位論文第7 頁 第2 章城鄉(xiāng)道路客運一體化 隨著我國城市化進程的加快和農(nóng)村經(jīng)濟的發(fā)展，城鄉(xiāng)之間、鄉(xiāng)鎮(zhèn)之間的聯(lián) 系日益密切，人員流動日益頻繁，導(dǎo)致城鄉(xiāng)道路客運需求不斷增加 1 0 l ；而在城 鄉(xiāng)道路客運基礎(chǔ)設(shè)施不斷改善、道路客運大力發(fā)展和城鄉(xiāng)道路客運管理體制逐 步轉(zhuǎn)軌的背景下，城鄉(xiāng)道路客運一體化的研究具有重大的意義。 2 1 城鄉(xiāng)道路客運一體化 城鄉(xiāng)道路客運一體化思想的形成經(jīng)歷了一定過程，本節(jié)在總結(jié)相關(guān)資料的 基礎(chǔ)上定義了城鄉(xiāng)道路客運一體化，并對其研究對象進行分析。 2 1 1 形成過程 城鄉(xiāng)一體化的思想是在我國改革開放后，特別是8 0 年代末期就開始形成， 由于在長期計劃經(jīng)濟體制下形成的城鄉(xiāng)之間隔離發(fā)展，各種經(jīng)濟、社會矛盾出 現(xiàn)，城鄉(xiāng)一體化的思想逐漸受到重視。隨著我國城市公交和城鄉(xiāng)道路客運市場 的發(fā)展，運輸能力和綜合實力迅速提高，為我國經(jīng)濟持續(xù)快速發(fā)展和城鄉(xiāng)居民 的出行提供了運輸保障j 。隨著“十一五”規(guī)劃的實施、社會主義新農(nóng)村的建設(shè) 和農(nóng)村經(jīng)濟的發(fā)展，我國小城鎮(zhèn)建設(shè)的步伐和城市化進程逐漸加快，農(nóng)村公路 的等級和質(zhì)量逐步提高，鄉(xiāng)鎮(zhèn)之間、城鄉(xiāng)之間的聯(lián)系日益緊密，城鄉(xiāng)道路客運 一體化逐步走向成熟。 城鄉(xiāng)道路客運一體化是一個國家城鄉(xiāng)經(jīng)濟發(fā)展到一定水平，道路客運發(fā)展 到一定階段所必然出現(xiàn)的發(fā)展過程，能夠滿足我國市場經(jīng)濟發(fā)展的需求【1 到。 2 1 2 定義 城鄉(xiāng)一體化的基本含義就是以城市為中心、小城鎮(zhèn)為紐帶，鄉(xiāng)村為基礎(chǔ)， 城鄉(xiāng)互相依托、互利互惠、互相促進、協(xié)調(diào)發(fā)展、共同繁榮的新型城鄉(xiāng)關(guān)系。 城鄉(xiāng)道路客運一體化是指實現(xiàn)城鄉(xiāng)公路客運與城市公交統(tǒng)一管理、合理分 工、銜接有序、資源共享、有利發(fā)展的一種客運組織模式【l 引。具體來說是，根 據(jù)旅客運輸發(fā)展的客觀要求，適應(yīng)城鄉(xiāng)社會經(jīng)濟一體化的需要，通過對各種客 運組織形式的分類，采取一系列措施，使中心城市內(nèi)的城市公交、城間客運、 出租客運、城市與農(nóng)村之間以及城市周邊農(nóng)村的各種客運整體協(xié)調(diào)發(fā)展的過程， 西南交通大學(xué)碩士研究生學(xué)位論文第8 頁 通過對各種運力的合理調(diào)控，更好地進行旅客運輸工作組織，實現(xiàn)統(tǒng)、有序、 高效、協(xié)調(diào)發(fā)展的客運系統(tǒng)模式。人們在區(qū)域范圍內(nèi)的出行主要以城市客運與 公路客運為主，因此本文所指的城鄉(xiāng)道路客運一體化主要考慮的是城市客運與 公路客運的協(xié)調(diào)和銜接。 2 1 3 研究對象 ( 1 ) 城鄉(xiāng)道路客運組成 我國道路客運包括城市公共交通和公路班線客運，城市公共交通由城區(qū)公 交和城鄉(xiāng)公交組成，城鄉(xiāng)公交又可分為城郊公交和農(nóng)村公交；公路班線客運包 括中長途班線客運和城鄉(xiāng)班線。隨著我國客運管理體制的變化、城鄉(xiāng)一體化的 發(fā)展，我國道路客運有了新的發(fā)展特點。我國道路客運形式及其特點如表2 1 。 表2 1 我國道路客運形式及特點 類型運行區(qū)間管理模式營運模式服務(wù)范圍經(jīng)營特征投融資 定班、定時 區(qū)域 國家 城市公交城市道路定線、定站 經(jīng)營 線路沿線公益性 定票 主導(dǎo) 城鄉(xiāng)班線 城市道路公路 車進站線路 沿線或端點 盈利性 沒有 中長途班線 公路 人歸點經(jīng)營 線路端點 限制 ( 2 ) 本文研究對象 由于城鄉(xiāng)一體化的作用，城鄉(xiāng)道路客運中的短途客運( 城市公交和城鄉(xiāng)班 線) 具有一定的共同性，根據(jù)三類客運形式的特點。本次城鄉(xiāng)道路客運一體化 研究對象為城區(qū)公交、城鄉(xiāng)公交和城鄉(xiāng)班線三者的體化。構(gòu)成如圖2 1 所示。 圖2 1 我國道路客運構(gòu)成 1 l l i 一 臻 l i l 西南交通丈學(xué)碩士研究生學(xué)位論文第9 頁 2 2 我國城鄉(xiāng)道路客運一體化特點 隨著我國社會經(jīng)濟的持續(xù)快速發(fā)展，城鄉(xiāng)客運基礎(chǔ)設(shè)施、客運量以及城鄉(xiāng) 居民出行環(huán)境等都有了很大的變化。截至2 0 0 7 年底，全國多數(shù)城市已經(jīng)逐步形 成了以高速公路為骨架、干線公路為輔助、鄉(xiāng)村道路為補充、場站設(shè)施為節(jié)點 的相對完各的客運網(wǎng)絡(luò)，并著力培育完備統(tǒng)一的城鄉(xiāng)客運市場。 2 i ，1 城鄉(xiāng)道路基礎(chǔ)設(shè)施曰趨完善 城市道路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)為城市化進程提供了物質(zhì)保障，為推進農(nóng)村改革 發(fā)展的重要保證，是實現(xiàn)城鄉(xiāng)道路客運一體化的前提條件。 ( 1 ) 載客車輛數(shù)量持續(xù)增長。 隨著全國各地高速公路聯(lián)網(wǎng)暢通工程、干線公路網(wǎng)絡(luò)化工程、縣鄉(xiāng)道路通 達(dá)工程的全面推進，城鄉(xiāng)客運發(fā)展穩(wěn)定增長。到2 0 0 7 年來，全國公路營運汽車 達(dá)8 4 9 2 2 萬輛，比上年末增加4 66 5 萬輛。其中載客汽車1 6 4 7 3 萬輛、2 4 2 88 1 萬客位，分別比上年增加2 8 1 萬輛、1 1 64 0 萬客位，圖2 - 2 主要說明近幾年來 全國載客車輛數(shù)和客位數(shù)持續(xù)增長，增長的部分主要是城鄉(xiāng)客運車輛。 ( 2 ) 道路等級比例顯著改善。 截至2 0 0 7 年底，全國城市道路2 4 6 萬公里、道路面積4 2 4 億平方米，人 均道路面積1 1 4 平方米。全國公路總里程達(dá)3 5 83 7 萬公里，各種類型道路比例 如圖2 - 3 所示。全國通公路的鄉(xiāng)( 鎮(zhèn)) 占全國鄉(xiāng)( 鎮(zhèn)) 總數(shù)的9 9 8 ，通公路 的建制村占全國建制村總數(shù)的8 8 2 。近幾年，隨著城鄉(xiāng)一體化的發(fā)展我國投 資方向逐步向農(nóng)村公路傾斜，農(nóng)村公路投資實現(xiàn)較快增長。 j 亙垂垂亟互二二j e 垂蔓匠 2 0 0 15 0 1 0 0 5 0 o 客運車輛增長狀況 2 0 0 42 0 0 52 0 0 62 0 0 7 3 0 0 0 2 0 0 0 1 0 0 0 0 萬喜也 圖2 - 2 全國道路客運車輛增長情況圖2 - 3 全國公路組成結(jié)構(gòu)圖 ( 3 ) 場站等級比例日趨合理 “十五”以來，我國交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)取得新進展，道路運輸站場建設(shè)步伐 西南交通大學(xué)碩士研究生學(xué)位論文第l o 頁 明顯加快。各省道路運輸場站建設(shè)也取得了顯著成績，以國家公路主樞紐和集 疏運中心為建設(shè)重點，不僅加快了客運站基礎(chǔ)建設(shè)，而且注重依靠科技進步改 善經(jīng)營管理，提升場站檔次。各地市級客運站、縣級客運站和農(nóng)村窖運站點近 年來發(fā)展也異常迅速。十一五初期，全國等級客運站比例如圖2 - 4 所示。截至 2 0 0 6 年底，全國共有等級汽車客運站1 1 7 5 7 個，比十一五初期增加1 6 8 3 個， 絕大大多數(shù)是農(nóng)村客運發(fā)展而新建的低等級車站或簡易站。 ：級站 ，1 o 叢數(shù)面 。 瑪! 編 圖2 - 4 全國等級客運站情況 2 22 城鄉(xiāng)道路客運量持續(xù)增加 城鄉(xiāng)道路基礎(chǔ)設(shè)施的迅速發(fā)展，為形成更加完善的城鄉(xiāng)道路運輸網(wǎng)絡(luò)體系 成為可能。道路運輸網(wǎng)絡(luò)的不斷完善、國民經(jīng)濟的持續(xù)快速發(fā)展和人民生活水 平的不斷提高，帶來了城鄉(xiāng)道路客運量的持續(xù)增加。 2 0 0 7 年，全國城市公共交通全年運送乘客7 6 98 億人次，其中公共汽車5 3 26 億人次，占6 92 ；是城市公交客運的主體。全社會完成公路客運量2 0 50 7 億 人、旅客周轉(zhuǎn)量1 1 5 0 6 7 7 億人公里，分別比上年增長1 0 2 和1 3 6 。此外， 由于農(nóng)村客運本身的特點，數(shù)據(jù)統(tǒng)計較為困難。但隨著農(nóng)村道路交通條件的改 善，大力發(fā)展農(nóng)村客運，城鄉(xiāng)道路一體化以及社會主義新農(nóng)村的建設(shè)等戰(zhàn)略的 實施，農(nóng)村客運量已經(jīng)有較大幅度增長。 城鄉(xiāng)道路客運量的持續(xù)增加是城鄉(xiāng)道路客運一體化快速發(fā)展的最基本衡量 指標(biāo)。但城鄉(xiāng)道路客運量的發(fā)展相對于基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)落后，主要由于城鄉(xiāng)客 運市場兩種結(jié)構(gòu)( 城鄉(xiāng)公交市場、城鄉(xiāng)班線客運市場) 的沖突，直接表現(xiàn)為城 鄉(xiāng)道路票制票價及財政補貼的差異。 一皇參 西南交通大學(xué)碩士研究生學(xué)位論文第l1 頁 2 2 3 城鄉(xiāng)居民出行環(huán)境日益改善 隨著城鄉(xiāng)道路基礎(chǔ)設(shè)施的日益完善，進步提高道路客運服務(wù)水平，加強 運輸行業(yè)管理，打造便捷舒適、服務(wù)優(yōu)質(zhì)的客運環(huán)境，成為城鄉(xiāng)道路客運一體 化發(fā)展的最終目標(biāo)。社會經(jīng)濟的發(fā)展對城鄉(xiāng)居民出行環(huán)境帶來的變化主要有： 改善了上層管理職能 城市公共交通劃入交通運輸部，為統(tǒng)籌城鄉(xiāng)客運一體化發(fā)展提供了管理體 制保障。將城鄉(xiāng)客運統(tǒng)一布局、順暢銜接，建立統(tǒng)一的城鄉(xiāng)客運格局，讓農(nóng)民 同享現(xiàn)代交通的便利。例如，近年來有些城市進行了積極的探索，成立了交通 委員會，打破了短途公路班線客運與城市公交的人為界限。 優(yōu)化了城鄉(xiāng)客運服務(wù) 國家大力整頓城鄉(xiāng)道路客運市場經(jīng)營秩序，嚴(yán)厲打擊無證經(jīng)營、超范圍經(jīng) 營和拉客、甩客、倒客、宰客、站外停車等擾亂市場秩序、損害乘客利益的行 為，營造公平公正、競爭有序的市場環(huán)境。 強化了農(nóng)村公路、站點建設(shè)管理 農(nóng)村公路、站點建設(shè)和管理有效改善了農(nóng)村基層群眾的候車環(huán)境，對于城 鄉(xiāng)協(xié)調(diào)發(fā)展建立快速通道，縮短相互間經(jīng)濟社會互動的時空距離，加強了城鄉(xiāng) 之間聯(lián)系，取得了良好的經(jīng)濟社會效益。基本實現(xiàn)了城鄉(xiāng)之間、鄉(xiāng)鎮(zhèn)之間、村 村之間通客車的農(nóng)村客運網(wǎng)絡(luò)，極大地方便了農(nóng)村基層群眾出行，有利于實現(xiàn) 城鄉(xiāng)均衡發(fā)展、和諧發(fā)展。 經(jīng)過近年來城鄉(xiāng)道路客運的綜合發(fā)展，城鄉(xiāng)客運網(wǎng)絡(luò)得到有效銜接和明顯 優(yōu)化，群眾出行候車條件有了明顯改觀。城鄉(xiāng)道路客運服務(wù)和安全水平明顯提 高，城鄉(xiāng)道路客運有效供給能力明顯增強，法規(guī)體系和市場機制得到進一步完 善，市場監(jiān)管水平和公共服務(wù)能力進一步提高，能力充分、組織協(xié)調(diào)、運行高 效、管理上乘、服務(wù)優(yōu)質(zhì)、安全環(huán)保的城鄉(xiāng)道路客運服務(wù)保障體系基本建立i j 引。 2 3 城鄉(xiāng)道路客運管理體制、市場政策分析 推動城鄉(xiāng)客運一體化發(fā)展，需要有良好的管理體制和市場政策環(huán)境；在良 好的管理體制和市場政策環(huán)境下，通過合適的交通管理手段，逐步降低城鄉(xiāng)經(jīng) 濟社會發(fā)展的差距，充分潤滑，加快城鄉(xiāng)道路客運一體化速度，提高城鄉(xiāng)道路 客運一體化質(zhì)量。 西南交通大學(xué)碩士研究生學(xué)位論文第1 2 頁 2 3 1 管理體制 理順管理體制是實現(xiàn)城鄉(xiāng)道路客運一體化的前提，雖然城區(qū)公交和城鄉(xiāng)班 線客運它們在服務(wù)范圍、服務(wù)對象、服務(wù)方式等方面有所區(qū)別( 如表2 2 所示) ， 但都是以車、路、站為基礎(chǔ)設(shè)施，以運送旅客為目的，它們之間無論是在旅客 的集散、送達(dá)方面，還是在線路的開辟、站點的設(shè)置等方面，都存在著有機的 聯(lián)系，必須作為一個完整的體系統(tǒng)一管理。 表2 2城市公交與城鄉(xiāng)客運管理體制的差異比較 1 0 】 項目城市公交城鄉(xiāng)客運 主管部門交通部( 之前為建設(shè)部)交通部 法律依據(jù)城市道路管理條例中華人民共和國公路法 定班、定時、定班、定時、定線， 管理模式 定線、定站、定票強調(diào)“車進站，入歸點” 性質(zhì)公益性營利性 稅費繳稅很少繳納較多的稅( 稅費改革后有所減少) 補貼享受政府補貼無任何補貼 核定人數(shù)按車內(nèi)面積核定按座位數(shù)核定，不允許超載 營運方式區(qū)域經(jīng)營線路經(jīng)營 服務(wù)范圍 線路沿線( 地毯式)線路端點( 跨越式) 線路確定由政府規(guī)劃行政審批 經(jīng)營特征由歸屬政府的企業(yè)集約化經(jīng)營經(jīng)營主體分散，市場作用明顯 我國已經(jīng)在管理體制的改革等方面做出相應(yīng)的調(diào)整實現(xiàn)城市公交與城鄉(xiāng)班 線客運，但是對實現(xiàn)城鄉(xiāng)道路客運一體化由重要作用的具體管理實施措施等還 未有根本性的變化管理手段并未統(tǒng)一；如城區(qū)公交、城鄉(xiāng)班線客運票制票價仍 然執(zhí)行原來分屬交通部和建設(shè)部時期的票制票價政策，造成矛盾突出。 1 管理體制的調(diào)整 解決管理體制上的矛盾，對于其他矛盾的解決起提綱挈領(lǐng)的作用。只有從 理順體制這一根本點出發(fā)，城鄉(xiāng)道路客運一體化的建立才能有效實施。大部制 改革之前，公交客運各城鄉(xiāng)短途客運班線分別由城建部門和交通部門管理，由 于缺乏統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一管理，同一線路，名稱不一，兩部門各上各的車，各設(shè) 各的站點，各自執(zhí)行各自的票價，不但造成運力和資源的極大浪費，而且造成 業(yè)戶之間矛盾重重，互相爭搶客源，甚至破壞對方站點設(shè)施，最后發(fā)展到互相 攔截對方車輛、全線罷工等惡性事件，嚴(yán)重影響了城鄉(xiāng)道路客運一體化的進程。 西南交通大學(xué)碩士研究生學(xué)位論文第1 3 頁 我國于2 0 0 8 年初成立交通運輸部，將城市公交管理職能由城建部門轉(zhuǎn)交到 交通部門，由交通部門對城鄉(xiāng)公共客運實行統(tǒng)一管理，為建設(shè)城鄉(xiāng)道路客運一 體化網(wǎng)絡(luò)，更好滿足居民出行需要從管理體制上提供保障。這種一體化管理模 式把原互不統(tǒng)屬、無行政關(guān)聯(lián)的客運經(jīng)營單位納入一個有機體中進行管理，從 體制上解決統(tǒng)一管理的問題。 2 管理措旋的變化 交通部門經(jīng)過多年的探索研究和實踐，已形成了中央、省、地( 市) 、縣( 市) 、 鄉(xiāng)( 鎮(zhèn)) 五級管理體系，在長期的管理工作中，積累了豐富的管理經(jīng)驗，具備了 對道路客運市場實施有效管理的組織手段和設(shè)施保障。而城市公交客運原先有 建設(shè)部相關(guān)部門管理，其具體的管理體制與城鄉(xiāng)客運有很大的不同。自交通運 輸部成立以來，城市公交與城鄉(xiāng)客運仍然沿用之前的管理方式，只是主管部門 發(fā)生更替，實質(zhì)管理內(nèi)容并未做相應(yīng)的統(tǒng)一調(diào)整?，F(xiàn)行管理體制的作用，將統(tǒng) 一的客運市場“分而治之”，對城市公交與城鄉(xiāng)客運，政府采用了兩套標(biāo)準(zhǔn)和政 策，從而使管理體制的弊端逐步顯現(xiàn)出來。 因此，即使已經(jīng)實現(xiàn)城鄉(xiāng)道路上層管理體制表面上的統(tǒng)一，城鄉(xiāng)道路交通 資源也很難得到有效整合和充分利用，城鄉(xiāng)客運由于相互銜接差，相互不配套， 必然導(dǎo)致資源浪費，社會效益和企業(yè)效益無法達(dá)到最優(yōu)。 2 3 2 市場政策 我國目前仍然沒有統(tǒng)一的法律法規(guī)對城市公交、出租車和公路班線客運等 城鄉(xiāng)道路客運形式進行統(tǒng)一的管理，城鄉(xiāng)道路客運一體化的實施沒有法律法規(guī) 的保障從而難以實現(xiàn)。要解決體制問題不是一蹴而就的事情，需要有關(guān)方面不 斷的努力和國家政策的調(diào)整，對城鄉(xiāng)范圍內(nèi)的公共客運方式中參加營運的國營、 集體、個體全部車輛，運用經(jīng)濟杠桿把多種經(jīng)濟成分，實現(xiàn)各層次的經(jīng)營者按 照統(tǒng)一模式進行規(guī)范管理。因此發(fā)展城鄉(xiāng)道路客運一體化市場政策包括以下幾 方面： 1 - 建立集建設(shè)和管理一體化的交通管理體制。 從交通運輸發(fā)展趨勢看，也應(yīng)建立各種運輸方式統(tǒng)一管理的綜合運輸管理 體制。要將分屬于不同部門的運輸車輛管理、城市公交客運管理、道路客運管 理等職能融為一體，形成綜合運輸管理體系，為城鄉(xiāng)道路客運一體化提供管理 保障。 2 建立健全城鄉(xiāng)客運管理法律、法規(guī)體系。 加快法律、法規(guī)的建設(shè)，盡快出臺配套法規(guī)和辦法，做到有法可依，執(zhí)法 西南交通大學(xué)碩士研究生學(xué)位論文第1 4 頁 必嚴(yán)，穩(wěn)定和促進城鄉(xiāng)道路客運市場的可持續(xù)發(fā)展。 3 堅持公交優(yōu)先發(fā)展政策。 隨著經(jīng)濟的發(fā)展，人口的增加，解決城市交通問題以成為政府關(guān)注的焦點， 因此，大力發(fā)展公共交通以迫在眉睫，因此需要求完善公路路權(quán)優(yōu)先措施，提 高公共客運效率及綜合服務(wù)水平，以吸引更多的市民乘座公共交通，以減少污 染，保證城市道路暢通，促進經(jīng)濟的可持續(xù)發(fā)展。 4 建立規(guī)范的道路客運市場進入和退出機制。 企業(yè)是組成市場的基本細(xì)胞，為了促進道路客運行業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，科學(xué)、 有效地利用客運資源，必須提高經(jīng)營企業(yè)的服務(wù)質(zhì)量和管理水平，促進企業(yè)整 體素質(zhì)的提高；對于調(diào)整、整合或新規(guī)劃的客運線路，可面向社會實行服務(wù)質(zhì)量 招投標(biāo)。實現(xiàn)優(yōu)勝劣汰，不斷優(yōu)化市場組合，提高行業(yè)綜合服務(wù)水平。 5 轉(zhuǎn)變政府職能。 政府主要從宏觀方面對行業(yè)進行管理( 如：法規(guī)建設(shè)、行業(yè)規(guī)劃、市場調(diào)控 等) ，加速客運交通基礎(chǔ)設(shè)施( 站點、保養(yǎng)場、停車場等) 投融資體制改革，行 業(yè)管理逐步采用備案制，而其它的一些具體管理工作( 如運力的增減、線路調(diào) 整、培訓(xùn)辦證等) 可以交給行業(yè)協(xié)會來完成，讓行業(yè)協(xié)會發(fā)揮出它應(yīng)有的作用。 6 鼓勵和支持科學(xué)技術(shù)的應(yīng)用。， 科學(xué)技術(shù)是第一生產(chǎn)力，因此，應(yīng)該積極支持和鼓勵現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)在城鄉(xiāng) 道路客運中的應(yīng)用。如設(shè)置公共汽車電子顯示牌，可方便市民等候乘車。為了 有效利用資源，對于客運系統(tǒng)需要共用的設(shè)施或系統(tǒng)，應(yīng)由行業(yè)管理部門統(tǒng)一 規(guī)劃建設(shè)，做到資源共享，如i c 卡的推廣，全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)( g p s 系統(tǒng)) 在公 交車輛的調(diào)度管理中的使用等。 城鄉(xiāng)道路客運市場政策適應(yīng)了城市化與城鄉(xiāng)一體化的發(fā)展，有助于改善道 路客運營運秩序混亂的局面，滿足客運需求，更好的為居民出行服務(wù)。并且能 夠加強運管部門宏觀調(diào)控的力度，有利于運輸結(jié)構(gòu)的調(diào)整，促進道路客運市場 健康穩(wěn)步發(fā)展。 2 4 城鄉(xiāng)道路客運一體化對票制票價要求 雖然我國城鄉(xiāng)客運總體發(fā)展?fàn)顩r良好，然而隨著推進農(nóng)村改革發(fā)展步伐的 加快，城市公交與城鄉(xiāng)班線客運發(fā)展面臨著成本差異、政策差異、票價差異等 多方面制約。但是，隨著城鄉(xiāng)客運一體化的發(fā)展、交通運輸部的組建實現(xiàn) 了城區(qū)公交、城鄉(xiāng)班線客運由統(tǒng)一部門管理，而票制票價方面也統(tǒng)一歸口交通 運輸部管理。因此對于兩種類型的票制票價的改革應(yīng)逐步展開，確保城鄉(xiāng)道路 客運一體化的全面實現(xiàn)。 西南交通大學(xué)碩士研究生學(xué)位論文第1 5 頁 ( 1 ) 改革現(xiàn)有的城鄉(xiāng)道路客運票制票價 客運票價是比較敏感