1、南航/ GAMECO修可靠性管理系統(tǒng)的建立 與實施南航/ GAMECO維修可靠性管理系統(tǒng)的建立與實施 中國南方航空公司/ GAMECO 維修可靠性管理辦公室曾玉 劍 孫向華 陳欽彬 中國南方航空公司機務工程部以下簡稱 南航與廣州飛機維修公司以下簡稱GAMECO合作，于1995年籌建維修可靠性管理系統(tǒng)。從正式投入運作迄今已有 6年。事實證明，該系統(tǒng)的運作是成功的。南航和GAMECO都獲益非淺。當然，在成功的背后，也經(jīng)歷了很多坎坷，本文試圖對 該系統(tǒng)的建立與幾年中的運作情況作一分析，與國內(nèi)同行共 享。一、起點維修可靠性控制方案經(jīng)批準的中國南方航空股份有限公司維修可靠性控制方案MRCP是南航和GAM

2、ECO利用可靠性管理開展維修工作的基礎。該方案初版修訂日期 1995年4月30日于1995年5月 獲得CAAC批準。南航與GAMECO以該文件為依據(jù)，投入必要的人力物力 資源，建立相應的組織機構(gòu)，分配權限和職能，明確各部門 的責任，向高層領導和基層工作人員提供培訓，然后堅持按照方案要求不折不扣地執(zhí)行。經(jīng)歷過最初的困難期后，從南航廣州總部到各分公司、 股份公司、到 GAMECO各級各部門逐漸接受了該方案。該方案非常成功的一點在于建立丁一套維修可靠性控制方案修訂系統(tǒng)”，使其能夠根據(jù)南航和 GAMECO的實際情 況及飛機維修技術和理論的發(fā)展得到及時修正、更新和審 批。1996年3月20日修訂1, 1

3、997年4月10日修訂2, 1997 年12月1日修訂3, 1998年12月16日修訂4, 2000年2 月2日修訂5都引入了一些新的維修思想和工作方法，更新 或刪除了一些描述不清或不適用的條款。這切保證了該方案作為一份活”的文件，真正起到指導實際工作的作用。其最新的版本是修訂 5, CAAC批準日期2000年2月28 日，F(xiàn)AA批準日期2000年12月5日。但萬變不離其宗，這幾個版本的維修可靠性控制方案基本原理都是一樣的 1.維修可靠性控制方案都認為航空器、系統(tǒng)或部件都有一定的固有可靠性水平，這種固有可靠性水平 是在航空器設計階段即已確定了的。除非重新設計、改裝之外，任何維修方式或維修工作都

4、 不可能提高該水平。2 .但通過實施恰當?shù)木S修方式或執(zhí)行有效的維修工作，可以減少航空器固有可靠性水平的下降程度。3 .實施維修可靠性管理的目標就是通過對飛機、發(fā)動機 及機載設備的改裝或損壞前的各種有意義的變化征候加以 認識、分析、評估、處理和監(jiān)控，確定各種糾正措施，應用 邏輯分析法，科學地制定維修內(nèi)容，優(yōu)選維修方式，確定合 理的執(zhí)行間隔，以最少的維修費用，保持和恢復飛機固有可 靠性和安全性水平。4 .維修可靠性管理系統(tǒng)是一個閉環(huán)系統(tǒng)，具原理如圖1所示收集能夠體現(xiàn)機群可靠性狀態(tài)的數(shù)據(jù)，監(jiān)控糾正措施 的有效性及機群狀態(tài) 對這些數(shù)據(jù)進行分析，將其與預定的 警告標準進行對比，對達到警告水平的項目提由警

5、告報告 對警告項目進行工程調(diào)查，制定糾正措施或修改維修要求 相關部門執(zhí)行糾正措施或修改維修方案，并將此信息反饋給 可靠性管理部門 圖1 5.為實現(xiàn)上述閉環(huán)管理，至少需要如 下6個子系統(tǒng) 數(shù)據(jù)收集系統(tǒng) 數(shù)據(jù)顯示與報告系統(tǒng) 性能標 準系統(tǒng)數(shù)據(jù)分析系統(tǒng) 糾正措施系統(tǒng) 維修方案管理系統(tǒng) 作為輔助，還應建立可靠性方案修訂系統(tǒng)。作為南航和GAMECO的特色，在可靠性系統(tǒng)下面還建 立了一個發(fā)動機性能控制系統(tǒng)，專門負責對飛機的心臟發(fā)動 機的性能進行監(jiān)控。二.運作的基礎組織機構(gòu)早在編寫初版維修可靠性控制方案時，南航和 GAMECO就考慮到該系統(tǒng)能否成功地運作，高層管理者是否重視至關重要。使領導重視起來的最好方法

6、是讓他們參與進來。因此，南航/ GAMECO維修可靠性系統(tǒng)中建立了兩級權 力機構(gòu)1.技術評審委員會TRB TRB是維修可靠性管理系統(tǒng) 的最高權力機構(gòu)，由南航股份有限公司主管機務的副總經(jīng) 理、總工程師、 GAMECO 總經(jīng)理等高層領導組成，每半年 召開一次會議，負責對維修可靠性控制方案的有效性進行評 估，并對維修可靠性系統(tǒng)運作過程中由現(xiàn)的重大問題作由決 定。2.維修可靠性管理委員會 MRCC MRCC是維修可靠性 系統(tǒng)的直接管理機構(gòu)，由南航總工程師、機務工程部總經(jīng)理、 GAMECO副總經(jīng)理、南航及 GAMECO質(zhì)量、工程、維修、 航材等各主要部門經(jīng)理、 副總監(jiān)組成，每個月召開一次會議， 負責管理

7、維修可靠性系統(tǒng)的運作，如審批性能標準、審批維 修方案修訂建議、審批警告項目的調(diào)查分析報告和糾正措施 等。廣州基地維修可靠性管理辦公室負責籌備、組織這兩個 委員會會議。通常會議要討論的議題會隨通知一齊發(fā)到委員會成員， 并且相關的工程技術人員也會被邀請列席會議，以保證會議 的高效和決策的專業(yè)性。廣州基地維修可靠性管理辦公室是維修可靠性管理委員會的常務執(zhí)行機構(gòu)，下設信息站、分析室、維修方案室、 發(fā)動機性能控制室、部件管理室等部門，負責維修可靠性控 制方案的具體實施。各分公司/股份公司維修可靠性管理辦公室一般由各 公司質(zhì)控部門為主體組建而成，主要負責各類數(shù)據(jù)的上報工 作及部分警告通知項目的工程調(diào)查管理

8、。維修可靠性管理是一項復雜的系統(tǒng)工程，需要飛機運行 和維護中各相關部門的大力支持才能順利地運轉(zhuǎn)。如工程部門負責對可靠性系統(tǒng)中警告項目的工程調(diào)查、 維修方案修訂建議的評估等工作，維修、航材、培訓等部門 需要向可靠性系統(tǒng)提供數(shù)據(jù)或執(zhí)行 MRCC相關的決議等等。正是在各部門的大力支持下，CSN/GAMECO維修可靠性管理系統(tǒng)才取得了成功。南航/ GAMECO維修可靠性管理系統(tǒng)組織機構(gòu)如圖2所示技術評審委員會(TRB ) 維修可靠性管理委員會(MRCC)維修可靠性管理辦公室 信息站可靠性分析室 維修方案室部件管理室發(fā)動機性能控制室可靠性辦公室 河南公司湖北公司湖南公司貴州公司廣西公司深圳公 司珠海公司

9、 汕頭公司 海南公司 圖2三.源頭一切從數(shù)據(jù) 開始準確、完善的數(shù)據(jù)收集是維修可靠性管理系統(tǒng)開展一 切工作的基礎。CSN/GAMECO數(shù)據(jù)收集與報告系統(tǒng)由維修可靠性管理辦公室下屬的信息站負責信息站利用維修可靠性數(shù)據(jù)收集網(wǎng)絡，按照維修可靠性控制方案MRCP的要求，完成飛機各類運行、維修數(shù)據(jù)如航 班不正常信息、機組報告、部件修理報告、非例行工卡信息 的收集工作。南航現(xiàn)用的數(shù)據(jù)收集網(wǎng)絡是通過PC機MODEM電話線組成的。該數(shù)據(jù)收集網(wǎng)絡的優(yōu)點是初期投入少。缺點是對公用電話線路依賴性強，數(shù)據(jù)通信帶寬與基于 局域網(wǎng)LAN /廣域網(wǎng) WAN的系統(tǒng)相比要窄得多， 無法實時 地更新和共享數(shù)據(jù)，只能在線路一端將數(shù)據(jù)

10、打包后發(fā)送到對 方，后者才能使用這些數(shù)據(jù)。信息站所維護的數(shù)據(jù)庫中主要收集了如下幾類數(shù)據(jù)1 .性能標準類 南航機群的系統(tǒng)警戒值、 延誤/取消警戒值、 部件清單和警戒值。2 .航空器運行、使用和事件類使用時間、循環(huán)、航班不正常事件、航空器運行重要事件、航空器檢修重要事件、 飛機故障及部件更換情況主要來源于飛行記錄本等。3 .調(diào)查報告類 重大故障/缺陷調(diào)查報告、重大結(jié)構(gòu)修 理報告等。4 .非例行工卡主要是飛機定檢中發(fā)現(xiàn)的問題。5 .腐蝕防護與控制類主要是飛機大C檢中發(fā)現(xiàn)的問題。6 .部件修理報告 7.部件修理成本類 四.維修工作的 熱點在報表中突顯由于信息站的數(shù)據(jù)庫中集成了各類性能標準，這樣就可以通

11、過定期由版各類報表，將實際運行狀態(tài) 與性能標準進行對比，將機群可靠性狀況及運行與維修中存 在的熱點問題顯示由來。為可靠性分析、工程調(diào)查、維修方案修訂等工作提供有 力的依據(jù)和信息支持。南航維修可靠性月報是可靠性系統(tǒng)用得最多的一種報 表。主要包括如下內(nèi)容 機隊可靠性總結(jié) 延誤和取消總結(jié)全 部ATA章節(jié) 每百次離港延誤取消率超由警戒值的ATA章節(jié)實際情況與性能標準對比的曲線圖機組報告總結(jié)全部 ATA章節(jié) 每百次離港機組報告率超由警戒值的ATA章節(jié)實際情況與性能標準對比的曲線圖部件非計劃拆換總結(jié)非計劃拆換率超由警戒值的部件清單部件非計劃拆換率上述清單所列部件實際非計劃拆換率與性能標準對比的曲線圖發(fā)動機

12、拆換和空中停車總結(jié)發(fā)動機拆換報告故障分析發(fā)動機非計劃拆換故障分析發(fā)動機空中停車結(jié)構(gòu)缺陷報告重大故障報告機群糾正措施執(zhí)行狀況五.性能標準警戒值系統(tǒng)正常情況下，可靠性分析室基于12個月期間的使用經(jīng)驗，通過標準方差的方法，對各機型的系統(tǒng)延誤/取消率、機組 報告率、附件非計劃拆換率設定警戒值性能標準，并根據(jù)機群運行狀況定期提由修訂建議，報MRCC審批1 .各機型的系統(tǒng)延誤/取消率按照ATA章節(jié)設定警戒值，即性能標準。通過各章節(jié)每百次營運放行的延誤/取消發(fā)生率平均值 與性能標準的對比，可找由容易造成延誤/取消的系統(tǒng)，引 起進一步的分析、調(diào)查和有針對性的糾正措施。在圖3所示的例子中，B737機型ATA30

13、章防冰和防雨 的機組報告警戒值在 2000年4月份之前設為0。017,在4月份修訂為0. 019,即在這一點上，我們希望 達到的目標或者說我們設定的標準就是整個南航B737機隊每100次營運放行中，因防冰和防雨系統(tǒng)故障造成的航班延 誤或取消率應控制在 0. 019以下，否則就要根據(jù)不同的情 況，決定是否要做進一步的工作。圖3 2.各機型的機組報告率按照ATA章節(jié)設定警戒值，即性能標準。通過各章節(jié)每百次營運放行的機組報告率平均值與性能 標準的對比，可找由容易造成機組報告的系統(tǒng)，引起進步的 分析、調(diào)查和有針對性的糾正措施。在本例中，B737機型ATA56章窗的機組報告警戒值設 為0.083,即在這

14、一點上，我們希望達到的目標或者說我們 設定的標準就是整個南航 B737機隊每100次營運放行中， 機組報告的窗系統(tǒng)故障率應控制在0.083以下，如果超過0.083,則應根據(jù)不同的情況，決定是否要做進一步的工作。圖4 3.重要部件按照該件號非計劃拆換率設定警戒值， 即性能標準。由可靠性分析室建立需要控制部件清單，通過清單中的 各個件號非計劃拆換率平均值與性能標準的對比，可找生容 易經(jīng)常發(fā)生故障造成非計劃拆換的部件，引起進一步的分 析、調(diào)查和有針對性的糾正措施。在本例中，B737機型慣導組件件號 HG1050Ap09的警戒 值設為0. 105,即對這一部件，我們希望達到的目標或者說 我們設定的標準

15、就是整個南航B737機隊慣導組件件號HG1050AP09非計劃拆換率應控制在 0. 105以下，如果超過 0. 105,則應根據(jù)不同的情況決定是否要做進一步的工作。圖5六.數(shù)據(jù)分析工程調(diào)查糾正措施建立了一套性能標準后，由信息站將收集的實時數(shù)據(jù)與性能標準進行對比，將 超警戒的項目以可靠性月報的形式顯示由來，通知分析室。分析室按照 MRCP的要求對這些熱點問題進行分析，提 由警戒報告，送工程部門進行深入的工程調(diào)查。分析過程中參考了 AMM、FIM、IPC、MEL、SRM、SSM、 WRM等主要手冊及波音、空客等廠家的ISA、MT、SIL等維修經(jīng)驗數(shù)據(jù)資料，充分利用信息站能夠提供的數(shù)據(jù)，如延 誤/取

16、消數(shù)據(jù)、機組故障報告數(shù)據(jù)、附件非計劃拆換數(shù)據(jù)、 修理報告數(shù)據(jù)、非例行工卡數(shù)據(jù)、監(jiān)控數(shù)據(jù)、維修方案數(shù)據(jù)等，以發(fā)現(xiàn)并確認系統(tǒng)/附件的故障模式，找由可能的原因，并提由適當?shù)募m正措施建議。由分析室發(fā)生的警告通知報告中已經(jīng)完成了針對更一 熱點問題初步的數(shù)據(jù)采集及分析工作。之所以還需要進一步的工程調(diào)查，是為了充分發(fā)揮工程 部門熟悉飛機系統(tǒng)、部件性能，排故經(jīng)驗豐富的優(yōu)勢，對可 靠性分析室提由的初步建議進一步確認和補充。在進行工程調(diào)查時應從工作原理入手，結(jié)合具體的工作 環(huán)境，在系統(tǒng)中與其他部件的關系等進行綜合分析。工程調(diào)查的分析途徑包括如下幾個方面1.分析維護工作的排故程序是否合理 例1南航B-2911飛機于

17、06/19/97 因風擋加溫故障，同一故障在同一天內(nèi)發(fā)生 2次航班延誤200 分鐘。機務人員在排故時，先后更換了風擋加溫控制面板和控 制器，沒有解決問題。最后發(fā)現(xiàn)是線路故障。工程師針對相應的警告通知進行調(diào)查時，指由從SSM可知，風檔加溫系統(tǒng)的電路連接僅僅是交流匯流條面板控制器 接線排風擋。由于面板及控制器起重要控制作用，且易于更換，因此 往往首先被換下。調(diào)查以上故障的處理方法可以證實這一點。至于與系統(tǒng)有關的其它原因如傳感器/加熱絲在接線排 上的連接是否正確可靠；風擋內(nèi)部傳感器；加熱絲在空中大 壓差作用下能否保證不變形不斷路；面板和控制器有無改裝 通告等等則很少考慮或最后才考慮到，但為時已晚。例

18、2警戒通知P-5-2431-01 ,警戒描述維修操作不當導致 2806飛機連續(xù)由現(xiàn) "MAIN BAT CHGR信息.分析員認為 B2806飛機在95年8月上旬期間，發(fā)生 9次故障記錄， FIM43100 F103信息，使同一故障在 7天之內(nèi)把兩個相同的 充電機對換了 4次.最后更換主電瓶充電機，故障才得以排 除。在FIM指導中，沒有對調(diào)主電瓶充電機與 APU電瓶充電 機的維修措施.工程調(diào)查認為主電瓶充電機信息是故障發(fā)生 的原因，此問題中，由于主電瓶充電機的時好時壞，力口上采 用對換的錯誤排故方法，導致故障的根本原因沒有查清，使 故障多次重復由現(xiàn)。2 .考慮是否與維修方案相關調(diào)查現(xiàn)行

19、的維修方案系統(tǒng)中有無相關的工卡，在維護計劃工作中是否有工程指令在執(zhí) 行它們執(zhí)行的質(zhì)量、效果情況如何等。例如警戒通知C3215205 ,警戒描述以有效的維修措施來排除座艙高溫故障，分析數(shù)據(jù)表明B-2923在95.8.1395.8.20的多次排故均末解決座艙高溫的故障，工程調(diào)查認為雖然故障的排除最后是更換空氣循環(huán)機，但故障真正原因在于散熱器清洗的工卡執(zhí)行未采取正規(guī)設備及清洗劑所致。由于空調(diào)散熱器的散熱片空氣通道被臟物及封嚴膠堵 塞，使散熱器達不到應有的效果。在航后的排故中，由于環(huán)境溫度降低，往往座艙溫度調(diào) 節(jié)又正常。最后，建議修改了維修方案，在每年 3月份拆下散熱器 送車間進行徹底的超聲波清洗，

20、同時要求在C檢中用合理的 清洗劑及設備完成散熱器的裝機清洗工作。3 .系統(tǒng)或部件本身設計缺陷，導致可靠性不高，或是部 件在接近大修時限前，提前由現(xiàn)性能普遍衰退情況例如警戒通知C3230901,警戒描述磁帶粘連，磨損經(jīng)常由現(xiàn)，磁頭 損壞.分析員認為 95, 695. 8間有7次聲音記錄器的拆卸 工作，因此應該保持儀器干燥，注意清潔。工程調(diào)查認為磁帶的本身設計決定其壽命，且不能提高， 同時，由于磁帶和磁頭都是密封在防撞金屬殼內(nèi)，無法進行 清潔工作。廠家后來采用固態(tài)的記錄器代替了磁帶式記錄器。4 .故障由相關部件、系統(tǒng)工作不正常引起，或是工作環(huán) 境問題引起。例如液壓油臟會引起液壓系統(tǒng)部件由現(xiàn)故障，空

21、氣臟則 會引起空調(diào)，或引氣系統(tǒng)部件故障率增高.警戒通知C3212101737飛機空調(diào)系統(tǒng)再循環(huán)風扇可靠性水嚴明顯降 低，在分析期97.798. 6內(nèi)，其MTBUR 14379遠小于世界 機群的31473FH .分析員認為軸承磨損導致卡阻。工程調(diào)查認為由于氣濾損壞，破碎的氣濾導致風扇卡阻， 同時累積的灰塵污染滑油，加劇軸承磨損，也導致風扇卡阻。5 .拆換件是否存在部件維修質(zhì)量問題例如警戒通知C3341201,警戒描述馬赫空速表 P/N2083111修理質(zhì)量不 高.分析員認為在分析期 96. 11-97. 1內(nèi)的6個拆換件中， 送莫維修廠修理的件裝機后使用時間 TSR都不長，最長的只 有1000多

22、小時，工程調(diào)查證實了這一點。6 .航材問題 航材問題包括航材缺件、 航材周轉(zhuǎn)、航材庫 存及運輸問題 例如；缺件導致故障保留可能超過限制期限。警戒通知P7324205自動剎車系統(tǒng)重復故障，排故效率不 局。在分析期內(nèi)，發(fā)生48起自動剎車系統(tǒng)機組故障報告，工 程調(diào)查認為，該警告發(fā)生的原因在于航材備件不足，故障件 不能及時更換導致故障長時間保留。又如電瓶由于庫存時間長，容易發(fā)生漏電，可能會導致 裝機時發(fā)生問題等。7 .MEL是否正確執(zhí)行 末按MEL正確放行飛機，而執(zhí)意 排故般都會導致航班延誤例如警戒通知D-5222401 ,警戒描述最低放行清單 MEL未正確執(zhí)行，造成延誤.工程調(diào)查認 為B2802 S

23、AM上有一故障球翻由，復位后自檢，工作正常。第二天，馬赫/速度配平c級警告”燈亮，SAM上 人工手柄電門”故障球翻由，短停排故認為，系統(tǒng)需要重新校裝， 結(jié)果排除該故障使航班延誤233分鐘。事實上，該項目可參考 MEL 222401放行c級信息，即只 要兩個馬赫/速度配平系統(tǒng)中有個工作正常就可放行。8 .設備或裝置的使用不當造成故障由現(xiàn)例如駕駛艙中央儀表面板等容易被茶水浸泡導致短路，另外客艙設備，緊 急設備等由于不正確使用而容易被損壞。警戒通知 C232101B737 VHF控制面板 P/N 6607605故 障，造成非計劃拆換。工程調(diào)查認為頻率轉(zhuǎn)換開關在使用時由于用力過猛造成 開關損壞，旋鈕擰

24、斷，內(nèi)部觸點松脫導致整個組件拆換；而 警戒通知 C5345304B757ATC 控制面板 P/N6226828-001 P /NG699212液晶顯示片故障，拆換由現(xiàn)紅色警戒。工程調(diào)查認為在部件修理報告中，有三次反映內(nèi)部電路 板被咖啡和茶水腐蝕，此部件的故障與使用不當顯然有關。9 .維修操作方法不當. 例如在更換部件時，如果方法不 正確，如面板或計算機插件安裝拆卸時用力過猛， 野蠻施工， 螺栓擰緊力矩過大等，都容易造成部件損壞。警戒通知 C5-3112-02B757 警告指示面板 P/ N233N320215 /17燈組件損壞。工程調(diào)查認為在更換燈泡的過程中，方法不正確，使插件部位變形，端部被

25、撕裂。數(shù)據(jù)分析和工程調(diào)查的目的是為了找到故障原因及解 決問題的措施，使整個機隊的維護質(zhì)量得到提高，使飛機的 可靠性維持在一個可以接受的水平之上。常見的糾正措施包括 1.改進故障診斷技術。2 .針對維護中應特別注意的問題，可以下發(fā)相應的維護 提示，提醒工作者在維護時注意。3 .對于復雜系統(tǒng)的排故工作，可組織專題討論，并將結(jié) 果通告，提高整個機隊的維護水平。4 .改進維修方案。5 .對部件/系統(tǒng)進行改裝以提高固有可靠性水平。6 .通過適當?shù)呐嘤柣驅(qū)W習，提高排故人員的素質(zhì)。7 .與飛機制造廠家或零部件生產(chǎn)廠家聯(lián)系，解決設計缺陷及可靠性不高的問題.8.各方面協(xié)調(diào)解決。如MEL的使用，飛行與機務的協(xié)調(diào)廢

26、水系統(tǒng)的使用與維 護，清潔隊與機務的協(xié)調(diào)等。9.選擇合適的質(zhì)量好的修理廠家南航可靠性系統(tǒng)運作這么多年來的經(jīng)驗顯示，我們很難對大部分的調(diào)查項目做結(jié) 論，或者說制定糾正措施。這種現(xiàn)象不是很奇怪，因為在分析中我們發(fā)現(xiàn)大部分的 調(diào)查項目是由1.分散故障即沒有主要故障模式引起；2.或基于現(xiàn)有的技術及經(jīng)濟條件沒法解決，3.或人為的因素如排故的經(jīng)驗不足，誤換等，4.或由于控制圖本身的缺陷引起的沒有哪一種統(tǒng)計上的模型可以精確的描述事件。對這些調(diào)查項目可以不采取措施。南航可靠性系統(tǒng)的實際運作中，對機群可靠性水平的監(jiān) 控也不僅僅是使用控制圖，我們還使用其他方法，如將供應 商提供的部件 MTBUR擔保值與南航實際的

27、 MTBUR值對 比，用歷史上各年度的 MTBUR 值與本年度 MTBUR 值對比 等手段，這些監(jiān)控手段同樣可以達到上述控制圖所能達到的 效果，而且，我們還可以對南航實際MTBUR值低于供貨商擔保值的項目進行索賠；要求提供額外備件免費改裝；技術 支持等。南航在引進777, 320飛機時在這一方面有成功的經(jīng)驗， 共索賠成功18次，共計獲得總價值約 95萬美元的免費租用 件及777駕駛艙打印機等部件的免費改裝。七.維修方案的制定及修訂在南航可靠性系統(tǒng)的實際運作中，目前我們的維修方案主要是在MRB , MPD等文件的基礎之上，結(jié)合南航機群實際的運行情況建立的，因此， 在MRB , MPD修訂時，我們

28、也要作相應的修訂。但是需要強調(diào)的是，MRB , MPD并不是針對南航機群的， 我們在做修訂時需要明確南航機群的可靠性水平，因此在 MRB , MPD修訂時，維修方案室提由的 MRS修訂要求都是 在結(jié)合了南航機群的實際經(jīng)驗，也就是南航機群實際的可靠性水平的情況下進行的。另外，MRS修訂的另一個重要來源是可靠性分析，也就 是前面所提到的超過控制線項目的調(diào)查分析，這一部分實際 上更重要，它完全是由于南航機隊自身的可靠性水平的變化 而導致的維修方案的變動。當然，MRS修訂的來源還包括， 航當局的要求 生 產(chǎn)計劃的工作安排需要 可靠性部門數(shù)據(jù)采樣的需要 南航管理層的決策要求等。最近，南航正在對 777飛

29、機A檢間隔做調(diào)整，將其從 500飛行小時提高到 600小時。這一決定即是南航管理層的要求，我們考察了777機群的可靠性水平，認為可以延長 A檢間隔，由維修方案提由修 訂要求，可靠性分析提供可靠性水平數(shù)據(jù)，生產(chǎn)部門提供具 體的間隔整合意見，工程部門進行安全性、經(jīng)濟性、可行性 評估，這項工作即將進入報適航當局批準的階段。如果報批成功，其可觀的經(jīng)濟效益是顯而易見的。八.可靠性管理辦公室系統(tǒng)信息中心，組織及協(xié)調(diào) 我 們應該強調(diào)一下可靠性管理辦公室在維修可靠性系統(tǒng)中的 作用，表面上看來，有以上的部門，可靠性系統(tǒng)就可以運作 了，實則不然。我們知道閉環(huán)控制的要素是計劃、實施、檢驗、反饋、 控制雖然維修可靠性控制方案對維修方案的管理實現(xiàn)了閉環(huán) 控制，但是維修可靠性控制系統(tǒng)本身也是需要閉環(huán)控制來保 證它自身的有效性的，這項工