1、航空發(fā)動機的反推力第一講 幾種典型的航空發(fā)動機1幾種典型的航空發(fā)動機 1、活塞發(fā)動機 2、渦輪噴氣發(fā)動機 3、渦輪風(fēng)扇發(fā)動機 4、渦輪軸發(fā)動機 5、渦輪螺槳發(fā)動機 6、槳扇發(fā)動機 v 為了縮短飛機著陸時的滑跑距離、飛行中的減速和提高飛機的機動性能，飛機常用的減速裝置有 剎車、阻力傘、阻力板、螺旋槳的反槳和反推力裝置。然而反推力裝置減速效果明顯，空中機動性好，著陸時迅速復(fù)飛。所以在民航上的渦輪風(fēng)扇運用比較廣泛。v 除了有利于縮短飛機著陸時的滑跑距離之外，反推力裝置還可以改善飛機的機動性能，使戰(zhàn)機驟然減速或者俯沖，從而增強戰(zhàn)機的空中格斗性能。v 2 反推力發(fā)動機的分類v反推力裝置可以分為內(nèi)涵反推和

2、外涵反推兩大類，內(nèi)涵反推又稱為熱氣流反推，外涵反推又稱為冷氣流反推。v 常用的反推力裝置有蛤殼形門式、戽斗式門式兩種。v 蛤殼形門式: 這種反推力裝置位于尾噴管之前，由兩扇蛤殼式反推力門、殼體、轉(zhuǎn)向出口、出口葉珊和操縱機構(gòu)組成。反推力裝置工作時，兩扇反推力門關(guān)閉，迫使氣流折轉(zhuǎn)分別通過上下轉(zhuǎn)向出口，從出口葉珊向斜前方排出，產(chǎn)生反推力。 。 2、戽斗門式 戽斗門式反推力裝置用伸縮式作動器操縱，使氣流反向排出。作動器裝在燃燒室向后伸到噴管的一根導(dǎo)軌上，接通反推力時，液壓力把作動器向后推入噴管中。當作動器向后移動鎖住時，氣動作動器操縱戽斗轉(zhuǎn)到燃氣流中，阻止氣流向后的流動，使氣流向前噴出。 v 當飛機著

3、陸需要產(chǎn)生反推力時，由于這是飛機轉(zhuǎn)子的轉(zhuǎn)速非常的大，用風(fēng)扇葉片減速反轉(zhuǎn)不僅在短時間內(nèi)無法實現(xiàn)，而且在現(xiàn)有常用發(fā)動機工作原理的基礎(chǔ)之上，也沒有辦法做到。v 這時，筆者認為可以采取的另一措施是采用可轉(zhuǎn)風(fēng)扇葉片或者變彎度的風(fēng)扇葉片，這樣就可以使得風(fēng)扇葉片在旋轉(zhuǎn)方向不改變的情況下，使得風(fēng)扇葉片與氣流的迎角發(fā)生變化，風(fēng)扇葉片只要偏轉(zhuǎn)的角度恰當，風(fēng)扇就可以把外涵道中的氣流壓到風(fēng)扇的前面去，根據(jù)物理中的動量定理，飛機就可以產(chǎn)生一個向后的反推力了。 渦輪風(fēng)扇發(fā)動機新型反推力裝置構(gòu)想 前面提到，大涵道比的渦輪風(fēng)扇發(fā)動機通常采用外涵道反推力裝置，因為大涵道比渦扇發(fā)動機80%以上的推力來自于外涵道，所以將外涵道氣流

4、折返可以獲得足夠大的反推力，另外 外涵道氣流折返時對內(nèi)涵氣流的影響很小，因此對發(fā)動機的工作狀態(tài)的影響也小。先進的民航飛機大多采用這種形式的反推力裝置。v 渦扇發(fā)動機正常工作時，風(fēng)扇葉片與氣流方向的迎角為正，風(fēng)扇前端的氣體被風(fēng)扇壓入發(fā)動機內(nèi)，大部分氣體流經(jīng)外涵道直接產(chǎn)生向后的推力，為飛機的飛行提供動力。 進口可轉(zhuǎn)風(fēng)扇葉片由帶內(nèi)外圓柱軸頸的風(fēng)扇葉片、搖臂、聯(lián)動環(huán)、作動筒和控制器組成。聯(lián)動環(huán)及作動筒組成操縱機構(gòu)、操縱機構(gòu)可以安裝在整流機匣里面?？赊D(zhuǎn)葉片由作動筒在控制器指令下操縱。作動筒的操縱桿帶動聯(lián)動環(huán)轉(zhuǎn)動，聯(lián)動環(huán)帶動該級全部導(dǎo)流葉片的搖臂使所有葉片同步轉(zhuǎn)動一個相應(yīng)的角度。 筆者提出的可轉(zhuǎn)風(fēng)扇葉片原理與直升機的變距螺旋槳有一些相似，邊距螺旋槳是靠改變螺旋槳每片槳葉的傾斜角來改變直升機升力的大小，因為真實的直升機上零件的結(jié)構(gòu)強度有限，所以直升機在做翻滾動作時，也不會把傾斜角改變的過大，甚至出現(xiàn)負迎角。但是在一些