1、將每一畫面上觀測區(qū)間內存在的車輛數讀出，即可獲得交通密度。（四）行車延誤調查（一般）【識記】延誤的定義和分類定義：延誤是指車輛在行駛過程中，由于交通阻滯和交通控制裝置的原因而損失的行駛時間。 【理解】1.路段行車延誤調查；交又口延誤調查；（1）選擇調查地點文交又日域延誤調查是在出現交通擁擠的那些交又口或主要車行道上進行的。這些地點可 通過行程時間調查或從交通觀象的觀察中鑒別。（2）確定調查時間交叉口延誤調查應該在交通擁擠的期間進行，-般是在交通高峰期間。也可依實際需要 在非高峰期間進行，以便竹作延誤問題的比較評價。調查時間一般官選在晴天，若進行某項交通管理，控制措施效果的前后對比調查，要 自結

2、果具有可化性，則兩次調查必須在相似的交通、氣候條件下進行。3, 調查方法交叉口鎮(zhèn)延誤調查通常用人工方法進行，主要適用無控交叉口的延誤調查和統(tǒng)計在連 續(xù)的時間間隔內交叉口進口引道停止的車輛數。常以15s為調查統(tǒng)計的時間間隔值，也可選 擇其他時間間隔值，如5s、10s、20s等。3.延誤產生的原因由信號、停車標志，讓路標志及平交道口等原因造成的。 其他車輛的干擾如車輛停止、啟動、轉彎、故障、行人過街等。 交通內部的干擾，如交通量增大產生擁擠、道路通行能力不足、合流及交織交通等的影 響?！緫谩啃熊囇诱`的計算（五）通行能力調查（一般）（201704名詞解釋）【識記】1.通行能力的定義；為了獲得無平面

3、交叉路口的通行能力，要進行交通流道路條件和交通條件的綜合調查。其中, 通過對交通流的觀測還可以了解各交通因素的變化規(guī)律，從而求得通過路段車輛數的變化和 最大交通量。2. 影響通行能力的主要因素受附近交義口停車、加速、減速的影響?！纠斫狻?.路段通行能力調查；（1）路段車頭時距的調查方法調查地點一般宜在平直路段，從而可以不受附近交叉口停車、加速、減速等因素的影響 調查的交通流應該是連續(xù)行駛的車隊，當車隊中混有各種車型時應分別調查各種車型的車 時距，因車頭時距與行駛車速關系極大，故在觀測車頭時距的同時，應測量車流的地點車速， 最常用的方法是用人工持秒表直接觀測，在測量地點預先作好標記，一人用秒表連

4、續(xù)法 車流中第一輛車通過定長距離（15-20m）前后斷面的時間間隔，以求取該點的地點車速， 連續(xù)讀出其后續(xù)各車經過第二斷面的時間及車型，另一人作記錄。（2）車頭同距的調查方法通常采用計算扶和于某較高處對地面的攝能法進行車頭間距的調查。其攝影方法與前節(jié) 所述相同，國內很少采用，而通常都用測量車速和車頭時距，推算車頭間距。3. 車道和用率識查車道利用率指一個車道交通量與同向各車道交通量總和之比的百分數。因此，要計算車 道利用率、需觀察每一車道的交通量。觀測方法見交通量調查一節(jié)。4, 超車次數調查分別調查某區(qū)間的出人口處每輛車的車號及其通過時間，對照兩處的記錄，再根據車輛 通過順序就可求得超車次數。

5、信控交叉口通行能力調查信號控制交叉口通行能力調查1. 綠燈時間利用率綠燈時間利用率為高峰小時綠燈時間內車輛所能充分利用的百分率。2.高峰小時系數高峰小時系數是高峰小時交通量與該小時t分鐘最大流率之比。觀測高蜂小時系數的方 法與交通量的觀測相同，只是注意觀測時間間隔，一般選擇5min為時間間隔。2. 飽和流量飽和流量是指在一次綠燈時間內，進口道成沖突點上連續(xù)車隊所能通過停車線或沖突點的最大交通量?！緫谩啃盘枱艚挥挚陲柡土髁康暮x和測定及計算第四章 交通流理論 （201504單選題 201504單選題5） 201604單選題（一）交通流的概率統(tǒng)計模型（重點）【識記】交通流統(tǒng)計分布的含義與作用含義

6、：交通流理論是交通工程學的基本理論，是借助于物理、數學的定律與方法來闡明交通 流基本特性的一種理論。作用：運用它能較好的解釋各種狀態(tài)的交通流現象，從而有根據的據解決道路交通中所出現 的問題。【理解】1.掌握離散型分布及適用條件；泊松分布（201504單選題）適用條件：泊松分布用于非高密度的交通流的分布狀態(tài)，即適用于流量低、車輛相互干擾, 小、幾乎無其他外界因素干擾的車流狀態(tài)。 二項分布適用條件：適用于車輛比較擁擠，自由行駛機會不多的車流。車輛行駛受到約束，交通流 具有較小的波動性，符合二次分布。 負二項分布適用條件：負二項不適用于有充分超車機會，車流密度不大，車流波動性大，及方差較大 的情況。

7、2. 離散型分布的擬合優(yōu)度檢驗；（2016填空題）當“把理論分布與一組實驗數據之間的各種擬合進行比較時，要求有一些擬合的質量評價 方法，即擬合優(yōu)度檢驗。目前在交通工程中，最常用的是亍檢驗。x2檢驗主要解決下列兩類問題： 某隨機變量x是否服從某完全給定的概率分布，即不僅給出概率分布承數式，而且給出 該分布所有各參數值。 某隨機變量是否服從某形式的概率分布，即只給定分布函數，不給出分布參數。 具體檢驗方法請參考數理統(tǒng)計有關教材。3.連續(xù)型分布模型及適用條件（201704單選題）負指數分布適用條件：負指數分布用于描述超車機會的單列車流和密度不大的多列車流的車頭時距分 布，但每小時每車道的不間斷車流量

8、小于等于520用負指數分布描述。比較符合實際情況, 它參與計數的泊松分布相對應。 移位負指數分布適用條件：移位負指數分布適用于描述限制超車的單列車流車頭時距。分布和低流量是多 列車流的車頭時距分布。 韋布爾分布適用條件：適用范圍教官交通流中的車頭時距分布、速度分布等都可以用它來描述。 愛爾朗分布適用條件：適用于對車頭時，距分布速度分布的描述?！緫谩坎此煞植己拓撝笖捣植嫉膽糜嬎悖ǘ┡抨犂碚撃Ｐ停ù沃攸c）（201604簡答題）【識記】1.排隊與排隊系統(tǒng)；排隊：指等候服務的車輛。（交通單元）排隊系統(tǒng)：包括等候服務的車輛和正在接受服務的車輛的總稱。2. 排隊系統(tǒng)的三個組成部分（201704簡答題

9、）輸入過程指各種類型，接受服務的顧客（如車輛或行人等）按什么規(guī)律到來，即輸入，在交 通工程中常見的規(guī)律如下：（1）泊松輸人顧客隨機到來的時距服從泊松分布，這種輸人的應用最為廣泛，也容易處理。這種輸人員2）定長輸人顧客以等距的規(guī)律到達。這種規(guī)律以"D表示愛爾朗輸人顧客到達的時距服從愛爾朗分布，這種規(guī)律以“E.表示2）接隊規(guī)則接隊規(guī)則指到達的顧客按什么規(guī)定接受服務。等待制顧客到達時，所有服務臺均被占用，顧客便排隊等候服務，稱等候制。其服務的次序可以 是先到先服務（這是最通常采用的規(guī)則）和優(yōu)先權服務（如教護車、消防車等）。損失制顧客到達時，所有服務臺均被占用，質客就隨即離去，這樣便失掉許多

10、顧客，故稱損失制。 混合制顧客到達時，如排隊或等候時間短，則排隊，反之則中途離去，3）服務方式服務方式指同一時刻的服務設施數，為顧客提供的服務時間。每次服務可以按待單個客戶，也可成批接待（1）負指數分布各顧客的服務時間是相互獨立的，且都服從負指數分布，以“M表示。（2）定長分布每個客戶的服務時間是相等的，以“D"表示。（3）愛爾朗分布對各顧客的服務時間是相互獨立的，服從愛爾朗分布，以“E、表示，3. 排隊系統(tǒng)的主要數量指標為了研究排隊系統(tǒng)運行的效率，估計服務質量，確定系統(tǒng)參數的最優(yōu)值、必須對個排隊 系統(tǒng)服務質量予以評定，通常依據的基本指標是:排隊長度、等候時間和忙期。以這些指標 決定

11、排隊系統(tǒng)的結構是否合理，并研究設計改進措施等。【理解】1.排隊系統(tǒng)的數量指標；為了研究排隊系統(tǒng)運行的效率，估計服務質量，確定系統(tǒng)參數的最優(yōu)值，必須對1錯隊 系統(tǒng)服務質量手以評定，通常依據的基本指標是排隊長度等候時間和忙期。以這些指標決 定相隊系統(tǒng)的結構最西合理，并研究設計改進橋施等隊K有播隊顧客數與排隊系統(tǒng)中顧客之分，這是對排隊系統(tǒng)提供的服務水平的一種衡量。系統(tǒng)中的質客敷=在排隊中等待服務的顧客敷+正在被服務的顧客數（2）等待時間等待時間指一個顧客在系統(tǒng)中排隊等待的時間。而從顧客到達時起到服務終止的這段時同為停留時間，（3）忙期忙期指有顧客等待或正被服務的連續(xù)繁忙的時期，這關系到服務員的工作強

12、度。2. M/M/1排隊系統(tǒng)；（201504單選題）3. M/M/N排隊系統(tǒng)（201604單選題）【應用】M/M/1排隊系統(tǒng)的應用計算（三）跟馳理論（一般）（201504填空題）【識記】1.跟馳模型的定義；跟馳理論是運用動力學方法，研究在無法超車的單車道上車輛列隊行駛后車跟隨前車行駛的 一種理論。2.車輛跟馳特性反應=敏感度x刺激【理解】線性跟馳模型（四）車流波模型（一般）【識記】車流波的定義車流密度增大時會產生一種與車流，發(fā)現相反的波動，并逐漸向后傳播的現象稱為回波現象?！纠斫狻?.車流連續(xù)性方程；*如車流波動理論與波速公式；3.集散波【應用】車流波動理論在工程中的應用第五章道路通行能力（一

13、）道路通行能力和服務水平（次重點）【識記】1.通行能力的含義和分類方法；含義：某種道路設施能容納的最大交通量，吉在現形通常的道路條件交通條件和管制條 件下，在己知周期中人和車輛能通過一條車道或道路的某一點貨，均勻。路段的最大小時 流率一般以輛/每小時為單位。2. 道路服務水平的定義和劃分指，定義：服務水平是描述道路交通設施為道路交通使用者提供服務質量的評定標準。所謂道路 使用者主要是指汽車駕駛員和乘客，而服務質量評定標準也是一種綜合的評定標準。該標準 通常以行駛的通暢程度形式的自由度、連續(xù)性、方便性、舒適性和安全性等來表征。具體的 計算指標（也稱效率量度）有的用一個指標即可，有的則需多個指標來

14、綜合評定?！纠斫狻?.道路通行能力定義及與交通量定義的區(qū)別；2.服務水平的分級和各級服務水平運行質量（二）各級公路的設計通行能力（一般）為了說明公路交通負荷狀況，你交通流狀態(tài)為劃分條件，電信的描述交通流，從自由流穩(wěn)定 琉到飽和劉和強制流的變化階段。服務水平的劃分依據高速公路一級公路己車流密度作為主 要指標二三級公路己延續(xù)延誤率和平均運行速度作為主要指標交叉口咋用車輛延誤來描述 其服務水平。【理解】1.高速公路的設計通行能力；高速公路規(guī)劃設計師既要保證提供的服務水平和車輛運行質量，避免通車不久就因交通量 不適應造成交通堵塞，同時兼具我國的經濟水平和公路建設投資力量，高速公路以二級服 務水平的最大

15、服務交通量作為設計通行能力你，以四級服務水平上半部的最大交通量作為 基本通行能力。2. 一級公路的設計通行能力；一級公路作為干線公路時，其路段的設計通行能力與相同設計速度的高速公路相近，而作為 集散公路時，其主要差別在于未排除路測干擾側向余寬不足等，變形質量不急干線公路由于 二者的交通流變化規(guī)律不同，反應速度流量曲線上，集散。公路要比干線公路的。這說明相 同服務水平，集散公路的運行速度要比干線公路低，通行能力和服務水平有一定的折減。因 此，具有集散功能的一級公路，其通行能力比干線公路低，其通行能力應以干線公路的一級 公路為基準，計入側向余寬沿途條件車道折減等因素進行修正。3. 其他公路的設計通

16、行能力根據我國8?。ㄊ小^(qū)）139條，二、三、四級公路觀測數據的統(tǒng)計分析和對駕駛員的調查 表明，二、三、四級公路的服務水平分級標準是以行車延誤為主要評價指標的，而按行車寬 度對其通行能力進行修正，其設計通行能力按三級服務水平設計不準超車區(qū)段分別按小于 30%、30%70%和大于70%取值?！緫谩扛鶕夹g標準確定各級公路的設計通行能力（201504名詞解釋）第六章道路交通規(guī)劃201604單選題（一）道路交通規(guī)劃總體設計（一般）【識記】道路交通規(guī)劃的定義和目的定義：說話是一土地利用規(guī)劃為基礎，經過調查分析預測未來的交通需要規(guī)劃，道路交通網 絡編譯實施和滾動調節(jié)控制的過程。通常是指根據歷史和現狀的

17、交通工具狀況礦區(qū)的人口經 濟和土地利用之間的相互關系的分析研究對地區(qū)未來不同的人口土地利用和經濟發(fā)展情況 清新下交通運輸發(fā)展需要的分析和預測確定未來交通運輸設施發(fā)展建設的規(guī)模結構布局等 方案，并對方案進行評價，并線確定推薦方案。目的：為使交通運輸適應國民經濟發(fā)展展和人民生活，需要必須對交通發(fā)展制定出全面的規(guī) 劃?！纠斫狻康缆方煌ㄒ?guī)劃的程序組織準備交通規(guī)劃的第一步就是要做好組織工作，制訂整了交通規(guī)劃的工作計劃，提出規(guī)劃工作的層次、內容和任務，建立規(guī)劃的組織管理機構和 技術工作機構，并與政府決策部門建立正常的工作關系，與其他有關部門取得聯系和協(xié)作， 必要時還要吸收社會各階層人士審議。2確定目標為使

18、交通規(guī)劃方向明確，必須界定交通規(guī)劃的工作FI標和規(guī)劃方案需要達到的交通系統(tǒng)發(fā)展 目標。交通規(guī)劃的工作目標是規(guī)劃編制最終提交的成果內容、要求，形式數量，包括文本、 圖表等，規(guī)劃方案所達到的交通系統(tǒng)發(fā)展總體目標是:使旅客和貨物具有適當的可動性， 包括出行時間最短，出行費用最少，提供充分的系統(tǒng)容量，保障充分的系統(tǒng)安全性，提供充 分的系統(tǒng)可信度。 達到環(huán)境平衡包括供區(qū)城內生產、就業(yè)、教育、生括水平等的可達性分布;促進土地利用 和運輸設施按期望的方向組織;減少社會糾紛，促進地區(qū)經濟、交通的可持續(xù)發(fā)展;減少空氣 和噪聲污染。3. 調查與收集數據交通規(guī)劃的綜合性要求收集各方面大量的數據收集數據的目的是為了進

19、行現狀交通評價，提供規(guī)劃區(qū)域內必要的交通特性信息，為預測分析提供基礎數據。調查的規(guī)模和深度主要取決于所做研究要達到的目標，因此，在調查之前首先要明確調查 的目的和要求。由于基礎數據的調查時間長，需要大量的人力、物力，因此調查的組織管理 工作非常重要。4. 分析預測調查為進行規(guī)劃奠定了基礎。在分析預測階段，要對調查所取得的數據進行分析，并研究 質測未來交通需要的預測技術和模型。利用這些技術和模型對所研究區(qū)城未來著千年內的交 面需求進行預測。5. 網絡規(guī)劃根據現狀分析和交通預測結果，利用系統(tǒng)分析方法，對未來的交通網絡提出若干可行的方案。6. 評價和選擇對于所提出的不同規(guī)劃方案進行技術經濟評價，找出

20、既優(yōu)化又現實，能滿足未來交通需求 的推薦規(guī)劃方案。7. 連續(xù)規(guī)劃交通規(guī)劃過程是一個滾動的、連續(xù)的過程。由于規(guī)劃是在分析預測的基礎上進行的，而對 未來的把握不可能完全準確，因此，在規(guī)劃方案實施過程中，必須對交通系統(tǒng)進行連續(xù)的監(jiān) 督檢驗，不斷更新現有的數據文件，修改規(guī)劃方案。（二）道路交通規(guī)劃中的基礎信息調查（次重點）【識記】1.社會經濟調查；1. 調查的目的和意義社會經濟調查是根據交通規(guī)劃的，需要對所研究區(qū)內的社會經濟狀況，做全面的了解收集各 方面的基本資料。其實我按性質可分為綜合社會經濟調查和對某一固定的道路集大型構造物 的個別社會經濟調查。綜合社會經濟調查是對全國的（或某一地區(qū)、某一城市的）

21、主要客貨 運形成點的直接詳細調查，取得對全國的貨某一地區(qū)某一城市的交通規(guī)劃所需的基本資料。 個別社會經濟調查則是指對擬新或改建的貿易交通線路，航線、？鐵路或公路或構造物的社 會經濟調查，目的在于確定客貨運量的大小決定的方向，技術等級標準確定施工程序以及論 證投資效果等。2. 調查的內容綜合社會經濟調查的內容上要包括： 行政區(qū)劃、分區(qū)規(guī)劃、隸屬關系，管轄范圍、影響區(qū)域等。 人口（總教、分布、構成，增長等）： 土地利用（土地特征、建筑構皮、開發(fā)程度、客貨發(fā)生等）國民經濟發(fā)展（國民收人、工農業(yè)總產值、生產和基建投資等） 產業(yè)（產業(yè)結構、布局、資源、運量等）；客貨運量（運輸量、運輸周轉量、各種運輸方式

22、所占的比重等） 資金來源（國家投資、銀行貸款、社會集資等）：8社會價值（時間價值、勞動力價值、美學景現價值，人文歷史價值導）。3. 調查的步驟社會經濟調查的步驟通常分為三個階段:準備階段、收集階段、整理匯總階段。 準備階段:收集調查區(qū)城內的地形、地圖圖冊和各種己有的社會經濟統(tǒng)計資料，擬定調查 提綱、表格，制訂工作計劃。 收集階段:按工作計劃和調查提綱進行實地采訪調查、登訕工作。 整理匯總階段:將調查得到的數據資料歸并整理，推算規(guī)劃年限所需的各種數據及有關,如人口數、國民經濟發(fā)展指數、客貨運量、交通設施和交通工具的需求量等。1. 交通設施及其服務能力調查；交通設施和服務能力調查的目的是為了弄清楚

23、區(qū)域內交通系統(tǒng)的供應情況，即系統(tǒng)的容量和 服務水平，就道路交通而言，要收集以下基礎數據。 道路網總體狀況統(tǒng)計數據（總長度、總面積、密度、面積率、各級道路比重，質量等）， 如表6-1所示。 路段狀況統(tǒng)計（等級、長度、車道劃分、分隔設施、路面質量，側向、豎向凈空）等， 如表6-2所示。 交又口設施狀況統(tǒng)計（兒何形狀、控制方向、分隔渠化措施等），如表6-3所示。 公交線路設施狀況統(tǒng)計（路線長度、經過區(qū)域、市場情況、車輛情況、服務人員等），如 表6-4所示。 交通管制設施狀況：（交通標志、信號、標線、公安交警等）。2. 交通實況調查0D調查方法：【理解】1.0D調查含義、目的、方法；（201504單選

24、題）含義：起訖點調查又稱為起點和終點調查。目的：為了弄清所研究區(qū)域內人和貨物的交通特性以及交通流的發(fā)生規(guī)律，主要包括居民 出行調查流動人口出行調查機動車出行調查等。2發(fā)表調查:在一般用于機動車出行調查將調查表將由公安交警發(fā)至駕駛員手中，逐項填寫。 表內所用名詞術語應盡最選用駕駛員所熟悉的術語，選詞明確，不生二義。最好不加注釋 說明，必須注釋時宜用括號加在項目旁。3路邊詢問調查:在主要道路或城市出人口上設調查站，讓車輛停下，詢向該車的起論點 及出行情況。此方法特別適用于公路貨運項目的調查，一般需要警察的協(xié)助。4公交月票調查:對購買月票的公交乘客發(fā)表調查，了解月票使用者的出行情況。此法方 便、簡單

25、,但調在對象的代表性較差，調查結果有片面性。5電話詢問法：與家訪調查法類似，在電話普及的國家巳能取代家訪調查。被調查者可限 機選取。電話詢問前2-3天，先發(fā)函告知調查項目。詢向一般在晚上進行。此方法成本低 取樣多，但結果可能有傾向性。此外，還有明信片調查法、車輛牌照調查法、工作出行調在法以及運輸集散點調查法等，（三）城市交通需求發(fā)展預測（重點）【理解】四階段的工作內容及其預測方法工作內容：交通發(fā)生預測、交通分布預測、交通方式劃分預測、交通分配預測。1. 成率法從交通調查資料中，得出單位用地面積（單位人口或單位經濟指標等）交通發(fā)生、吸引值 假定其是穩(wěn)定的，則根據規(guī)劃期限各交通區(qū)的用地面積人口總量

26、或經濟指標等）進行交通 成琪測，例如:某交通區(qū)規(guī)劃預測有10000居民，根據現狀居民出行調查資料統(tǒng)計結果、人 出行產生次數為2.4次日，購用生成率法，規(guī)劃期交通發(fā)生量為10000X2 4-24000 次/日2. 類別生成率法類別生成率法是考慮對交通發(fā)生或吸引影響較大的某些因素，如人口、用地面積用地性 質等，由這些因素組合成不同生成率的類別，根據現狀調查資料，統(tǒng)計不同類別的單位措標 交通發(fā)生、吸引量，進而進行交通發(fā)生預測。3. 回歸分析法I可歸分析法是一種統(tǒng)計學方法，根據對變量與一個或多個自變量的統(tǒng)計分析，建立因變 量和自交量之間的關系。這種方法是根據調查資料建立交通發(fā)生或吸引與其重要因素間的回

27、 歸方程，利用所建立的同歸方程，通過對主要影響因素的預測，進而預測交通發(fā)生或吸引?！緫谩?.重力模型法的計算；2.增長率模型法的計算：3. 全有全無、容量限制、多路概率分配方法的思路和計算全有全無分配法該法是從計算費用最少出發(fā)，通常以各區(qū)矩心之間的行程時間為基準。從某一區(qū)的矩心出發(fā), 以最短路徑（最少費用、時間）到達其他各區(qū)的矩心的組路線稱為最短通路，當所有的 起訖點交通量在道路網圖上都通過最短通路，即完成了全有全無分配。全有全無分配法中最關鍵的一步是尋找網絡最短路徑。這是一個運籌學問題，方法已有 多種、例如線性規(guī)劃法、距高矩降法、動態(tài)規(guī)劃法等，面最常用的是狄克斯特拉算法和福勞 德算法，這兩

28、種算法在一般的網絡流理論著作中可以找到。2. 容量限制分配法全有全無分配法會戶這樣的結果，使具有最少費用的道路吸引了最大的出行數，面不具 有最少費用的道路則只有少數的出行。但實際上這種情況不大可能。因為原來最小費用的道 路、當大量出行集中于該路時，就會發(fā)生租超載行車速度慢，面變成不是最小費用路段。實 際上，在公路網上，運行費用和交通流量之間存在著某種平衡關系，而容量限制分配，就是 應用現狀的車速與流量之間的關系來解決交通分配問題。容量限制分配法的主要步驟如下，用一股方法把交通表示為路網，以"零流量路段行程時間開始 依次對每個起點分區(qū)計算通過路網的最短行程時間的通路： 按全有全無分配模

29、型，將起論點的交通模式加到路網上；計算分配到每條路段上的交通量； 在流量與行程時間的關系式中，用分配給路段的交通量計算修改路段行程時間： 按全有全無分配模型將原來起論點的交通模式加到路網上，但要用由步驟5得出的修 整路網行程時間；返回到步驟，并繼續(xù)直到分配的交通和結果的行程時間穩(wěn)定為止。3. 多路徑概率分配法在城市區(qū)域里起訖點之間有許多條線路町通，實際情況是出行者將布滿于這些路線上，因 為出行者不可能精確地判斷哪條道路是費用最少的，不同出行者將有不同的選擇。多路徑概 事分配就是企圖模擬這種實際情況。根據實際路線費用分布函數提出某條道路的運行費用，并假定出行者不知道所使用路線 的實際費用，因此給

30、出一個偏差值，調整出行者對這種道路運行費用判斷的不精確性，盡可 能將所有的出行均勻地分配到路網上為止。（四）城市道路網布局規(guī)劃方案設計（一般）【理解】1.制訂路網規(guī)劃方案的一般原則；1. 有明確的目標和必要的前提在交通規(guī)劃和路網規(guī)劃開始時，要對區(qū)域內的土地利用性質，社會經濟特征國民經濟發(fā)展計 劃區(qū)域或城市總體規(guī)劃有很好的理解和掌握，在此基礎上，提出區(qū)域交通規(guī)劃明確的戰(zhàn)略目 標。2有全局觀點和發(fā)展眼光現代交通是一個復雜的系統(tǒng)工程，必須從全局和整體出發(fā)，將區(qū)域內外的交通運輸各種交通 方式視為一個相互聯系的有機整體，進行全面的綜合分析，從整體上、系統(tǒng)上進行宏觀控 制和規(guī)劃，達到系統(tǒng)的綜合效益最大。3

31、. 有工程經濟觀點在制訂道路網規(guī)劃和交通對策時，在不影響交通規(guī)劃戰(zhàn)略目標的前提下，應認真考慮如何 充分利用現有基礎設施，做到少花錢，多辦事。4. 有群眾觀點目前的交通問題已成為一個涉及各行各業(yè)和干家萬戶的社會問題。在交通規(guī)劃的全過程 中，都離不開各方面的支持和協(xié)助。同時，所制訂的交通規(guī)劃方案及對策也應接受社會各方 的審議和評價。2. 制訂路網規(guī)劃方案的程序；輸入數據利用計算機進行路網規(guī)劃分析時需要輸人如下基本資料：1規(guī)劃區(qū)域內的人口、土地利用和社會經濟預測資料。2交通預測資料。3初始道路網絡，一般可借用區(qū)域或城市的現狀道路網結。 方案準備根據對區(qū)域內的土地利用、社會經濟、交通需求預測以及區(qū)城內

32、現狀路網交通質量的評價，提出規(guī)劃年區(qū)城內道路網改建、新建、調整、補充等一系列方案。 交通分配把規(guī)劃年的交通量分配到不同的規(guī)劃方案的路網上 交通質量評價根據對規(guī)劃路網交通供應特性和分配到路網上的需求交通量之間的比較評估，得出該 案在規(guī)劃年可能的交通負荷和服務水平，并同規(guī)劃目標比較，判斷該方案是否可行。 確定方案進行可行方案的效益分析和綜合評價，確定最佳規(guī)劃方案。3. 城市道路網規(guī)劃的基本內容；遠景戰(zhàn)略規(guī)劃遠最交通戰(zhàn)略規(guī)劃是戰(zhàn)略意義I：的城市交通規(guī)劃，主要完成以下任務： 使遠期增長對現有城市結構的不利影響破至最少： 使將來城市開發(fā)對自然環(huán)境的不利影響減至最少： 通過合理平衡居住與就業(yè)機會控制上下班

33、的行程距離和時間，發(fā)展一種財政上可行，與環(huán)境相協(xié)調，并能為公眾所樂意接受的交通結構。戰(zhàn)略規(guī)劃的年限般為20-30年。為了達到以上規(guī)劃目標，必須在較大區(qū)域內考察研究城市交通問題，這個區(qū)域應包含今后兒十年內可能要向外擴展的所有地區(qū)1. 中長期綜合交通規(guī)劃中長期綜合交通規(guī)劃要在戰(zhàn)略規(guī)劃的指導下進行，主要任務是 詳細預測未來10 15年內城市交通需求；提出一系列交通系統(tǒng)網結布局、結構優(yōu)化的交通網絡規(guī)劃方案： 提出交通系統(tǒng)網絡調整新建、改建的優(yōu)先次序和分期建設計劃；從根本上理順城市交通供求關系，控制和消除交通擁擠交通事故、交通污染，保證城市 功能高效率、高質量地運轉。2. 近期交通治理計劃近期交通治理計

34、劃，主要任務是 對城市交通系統(tǒng)現狀作出分析和評價，包括容量、負荷、效率、影響等。 對綜合交通規(guī)劃方案提出5年內和第二年的近期治理及建設安排。 針對現狀交通系統(tǒng)存在的問題，以遠景戰(zhàn)略規(guī)劃和綜合交通規(guī)劃為指導,提出能充分挖 據現有設施潛力，見效最快的交通工程措施或建議，包括:交通管理措施，貨車通行限制、 停車管理，公交調度，票價調整，上（下）班，工休日制度，行人交通安排，單行線開辟，交 叉口集化、控制等。城市道路網布局規(guī)劃一般采用先確定道路網規(guī)劃指標和道路網空間布局形式，然后進行 道路網系統(tǒng)性分析，再布置專用道路系統(tǒng)，最后進行檢驗與調整的過程。1. 道路網布局規(guī)劃指標的確定道路網布局規(guī)劃中首先需要

35、明確的是規(guī)劃指標，主要有人均道路用地面積、車均車行道面積、 道路網密度、道路等級結構、道路網連接度、非直線系數等。2. 道路網空間布局形式在社會經濟、自然地理等條件的制約下，不同城市的道路系統(tǒng)有不同的可的發(fā)展形態(tài)。從形 式上看，常見的城市道路網布局有4種典型類型:方格格網式道路網布局、環(huán)形放射式道局 、自由式道路網有局、混合式道路網布局。規(guī)劃中應尊重已經經形成的道路網格局，考慮原 有道路的改造和發(fā)展，從城市地理條件、城市布局形、客貨運流向及強度等方面確定城市的 道路網布局，不應套用固定的模式，道路網空間布局形式的確定是一個定性分析與定量分析 相結合的過程。3. 路網系統(tǒng)分析道路網的系統(tǒng)性表現在

36、城市道路網與城市用地之間的協(xié)調關系、與對外交通系統(tǒng)的有。 關系以及道路網系統(tǒng)內部各組成委素之間的協(xié)調配合關系，道路網布局的系統(tǒng)分析有以 下三個方面的內容 城市道路系統(tǒng)與城市用地布局的配合關系：主要分析城市各相鄰組團間和跨組團的 通解決情況、主要道路的功能是否與兩側的用地性質相協(xié)調、各級各類道路的走向是否適 地布局所產生的交通流以及是否體現對用地發(fā)展建設的引導作用等。 城市道路網與對外交通設施的配合行接關系:主要分析城市快速道路網與高速公路的街 接關系、城市常速交通性道路網與般公路的銜接關系、城市對外交通樞紐與城市交通干 的銜接關系?？紤]到高速公路對城市交通有著重大影響，在規(guī)劃的層次上應將高速公

37、路交 影響分析納人交通規(guī)劃研究內容。 城市道路系統(tǒng)的功能分工及結構的合理性：主要分析道路網中不同道路的功能工、等級結構是否清晰、合理，各級各類道路的密度是否合理等。為保障交通流逐級有 由低一級道路向高一級道路匯集，并由高一級道路向低一級道路疏散，應避免不同等 路越級相接。4. 道路網布局的檢驗與調整經過以上過聯所初步規(guī)定的道路網還需要然過檢駝，如圖6.6所示檢凝的標準的道路阿是否能滿足道路交通需求和環(huán)境質量要求。檢驗的基礎是道路交通需求預測國市華省新技市和西路交施環(huán)裝府分新技術、道路網限財防委的新政以究服務水平質量和環(huán)境質量狀況不符合，規(guī)矩要求時。首先調路道路網布局規(guī)劃方案，對調道路網規(guī)劃方案

38、重新進行檢驗加經過多次調整后仍不能滿足規(guī)劃要求時，應對城市總結構進行反饋，提出修改意見。（五）城市道路網布局規(guī)劃方案交通質量評價（一般）【識記】城市交通網絡方案交通質量評價指標城市交通網絡布局評價主要目的是分析評列交通網絡空間布局的合理性有效性城市交通網絡既是城市的交通骨架，乂是城市社會經濟活動城市客貨運輸的載體，其布置好壞、 是否合理有效、直接影響到城市的健康發(fā)展，影響到運輸系統(tǒng)的效率高低，影響到城巾交通 結構的形成和變遷，它是城市總體發(fā)展戰(zhàn)略城市空間制局規(guī)劃、城市交通規(guī)劃的核心內容之 一，亦是被城市.決策部門、城市規(guī)劃部門、交通規(guī)劃部門關注的焦點。進行城市交通網絡布 局規(guī)劃，必須處理好以下

39、幾層關系。 城市交通網絡布局與城市空間結構布局的關系交通網絡布局與自然地理、風最名勝古連的關系， 道路網布局與其他運輸線網布局的關系：金城市道路網內部結構與布局的關系。進行城市交通網絡布局質量評價應該遵循定性與定量相結合的原則。點、線、面分層協(xié)調 的原則，靜態(tài)評價與動態(tài)評價相結合的原則。城市.道路網絡方案評價指標主要有路網密度道 路面積率、道路網級配、網絡連接度等。【應用】評價指標的計算（六）城市道路網布局規(guī)劃方案綜合評價（一般）【識記】交通規(guī)劃的總體評價內容整體合理性整體合理性指規(guī)劃目標是否明確合理、規(guī)劃機構和組織計劃是否匹配、規(guī)劃范圍和規(guī)劃年 限是否臺恰當、規(guī)劃過程是否完整連續(xù)。1. 協(xié)調

40、性協(xié)調性指交通規(guī)劃與區(qū)域或城市的土地利用規(guī)劃、城市總體規(guī)劃相協(xié)調，近期規(guī)劃與遠期 規(guī)劃、專項交通規(guī)劃與綜合交通規(guī)劃相協(xié)調。2. 實施效果交通規(guī)劃的實施效果如何，既要在方案實施之前充分估計，叫做事前考察:又要在方案實師 之后進行檢測反饋叫做事后考察考察內容，通常包括交通規(guī)劃方案，實施后的服務效果，安 全效果，經濟效益，社會效益環(huán)境效益等?！纠斫狻?.交通規(guī)劃方案的技術經濟指標；（201704單選題）交通規(guī)劃方案的技術經濟指標大致包括以下幾個方面。公相對規(guī)模指標這類指標是將交通設施的規(guī)模指標與地區(qū)經濟、用地、人口等社會經濟指標相對比較，用 可比的指標進行評估分析。如針對道路網規(guī)劃時用路網密度、道路

41、面積率、人均道路面積等 針對停車設施規(guī)劃時用單位建設用地的公共停車泊位供應量、單位建筑面積的配建停車泊位 公供應量等。 等級結構指標這類指標是指交通網絡系統(tǒng)中不同等級和標準的交通設施的相對比重，如公路網中高速 公路一級二級、三級、四級公路所占的相對比重城市道路網中，快速路、主干路、次干路、 支路所占的相對比重:公交系統(tǒng)中，軌道交通、公共汽車、出租車等不同交通方式的線路、 車輛、客運量等的相對比重。 .布局形態(tài)指標如公交線路的非車直線系數、重復系數，公路網中位點的吻合度，道路網的 的連通度等。 資費用指標這類指標主要指不同規(guī)劃方案的投資費用大小，又可細分為工程直接費用、征地拆遷費用等。2. 交通

42、規(guī)劃方案的服務性能與社會環(huán)境影響如前所述，衡量交通規(guī)劃方案優(yōu)劣的主要標準是人和物運輸的高效性、安全性、可達性等 亦即交通系統(tǒng)服務性能的優(yōu)劣。此外，還需考慮對社會環(huán)境的影響，是否有利于人類和自然 的可持續(xù)發(fā)展。交通系統(tǒng)的服務性能指標包括:交通設施的飽和度，人、物、車的運送速度，公交系統(tǒng)的準 點率、候車時間、換乘次數和換乘時間、車內乘客人均享用的空間、乘客的舒適度，交叉口 的延誤.交通系統(tǒng)的安全性等。交通系統(tǒng)對社會環(huán)境的影響體現在正負兩個方面。負面效應包括:對歷史文化遺產的破壞、 自然人文景觀的損害大氣污染、噪聲污染、社區(qū)分隔生態(tài)環(huán)境的惡化等;正面效應包括 可達性提高、促進生產擴大市場、地價開高等

43、。第七章道路交通管理 （201504單選題）（201504填空題）201604單選 題（201704單選題）（-）道路交通管理目的、分類及管理策略（一般）【識記】1.道路交通管理與控制的含義、目的；現代交通管理與控制應具有指導性與協(xié)調性，即根據現有的道路網及其設施和出行分布狀 況，對各種出行加以指導性管理，使整個系統(tǒng)從時間上和空間分布上盡可能地得到協(xié)調，以 減少時間、空間上的沖突，從而保證交通的安全與暢通，充分發(fā)揮道路網的作用。所謂交通 管理就是按照國家制定的有關法規(guī)、政策、條例等規(guī)定和道路交通的實際狀況，公安交通管 理機關為保障道路交通安全、暢通，對人、車、路和交通環(huán)境進行的統(tǒng)一管理;所謂控

44、制就 是運用現代化的遙測、退控、監(jiān)控、傳感、檢測裝置采集信息，并用電子設備、光纜、通信 設施、信號系統(tǒng)、電腦及相關軟件傳送信息、處理信息，從而達到對動態(tài)交通進行準確的組 織、指引、誘導和調控，使其安全暢通地運行。兩者結合起來就構成現代交通管理與控制系 統(tǒng)。實際上交通管理與控制的重點，在于運用各種現代化的儀表裝置與設備，最大限度地及 時采集和處理有關道路交通的有效信息，適時了解和掌握區(qū)域網絡上的交通運行狀況，從而 及時做出正確的分析決策，科學地調控流量和指揮交通。交通管理的目的是通過依法管理和科學管理，實現道路交通安全、暢通、高效、便捷、低公 害、低耗能的目的，從而獲得最好的安全率、最少的交通延

45、誤、最高的運輸效率、最大的通 行能力、最低的營運費用，以取得良好的運輸經濟效益和社會效益。2.道路交通管理與控制的分類及其內容交通管理具有社會科學和自然科學的雙重屬性，管理對象涉及人、車、路、環(huán)境，內容包括 政策、法規(guī)、行政、安全教育、科學技術裝備等各個方面，范圍廣泛、內容復雜，主要分為 以下五個方面。1技術管理各種技術規(guī)章條例的執(zhí)行監(jiān)督： 交通標志、交通標線的設置、管理與維護信號專用設備及通信設施的設計、安裝、管理與維護 建立各種專用車道與交通組織方法、方案的制訂安全防護及照明設施的安裝、維護與管理； 路口管理方式、方法的選擇與實施。2 .行政管理規(guī)劃組織單向交通、交通專用車道與建.合理的管

46、理體制 禁止或限制某種車輛、某種運行方式；實行錯時上下班或組織可逆性行車； 對于某些交通參與者（老人、小孩、殘疾人、平婦等）予以特殊照顧；對于車輛擁有量或某種車輛實行調控： 采取臨時或局部性的交通管理措施。3. 法規(guī)管理交通法規(guī)條例、政策的執(zhí)行管理： 建立駕駛人員、車輛的管理制度，建立各種迎章與事故處理法規(guī)，并監(jiān)督實施 關于交警勤務的監(jiān)督與管理；各種交通事故中法律責任的分析與認定。4. 交通安全教育與培訓考核交通警察的培訓與考核； 駕駛人員的培訓、考核與經常性的安全教育；道路交通法規(guī)、政策、安全條例的日常宣傳： 對人民群眾特別是青少年進行交通法規(guī)、交通安全意識與安全教育；對各種違章的預防、教育

47、與處理。5. 交通監(jiān)控各項交通信息的采集、傳遞、處理與發(fā)布； 交叉口檢測控制（定時、感應、半感應、全感應）；線路檢測控制（聯動控制）； 區(qū)域控制（定時、自感應、分層）；交通誘導系統(tǒng)的設置【理解】道路交通的管理策略（二）道路交通法規(guī)、標志、標線（次重點）（201504填空題）201504簡答題（201704 單選題）定義:道路交通法規(guī)是國家在道路交通管理方面制定的執(zhí)行國家政策維護交通秩序保障交通 安全暢通的規(guī)則、規(guī)定、辦法和技術標準等的總稱，是調整交通過程中，人、車、路與環(huán)境 相互關系的法律規(guī)范依據。主要內容：根據國務院2003年12月28日頒布的中華人民共和國道路交通安全法2004年4月 28

48、日頒布的中華人民共和國道路交通安全法實施條例，1999年6月1日執(zhí)行的道路 交通標志和標線»（GB 5768-1999）,公安部、建設部（停車場建設管理暫行規(guī)定和公安部2006 年12月1日實施的道路交通信號燈設置與安裝規(guī)范（CB 1488-2006）等主要交通祛規(guī)， 可以概括為以下主要內容： 交通法規(guī)的目的、指導思想、適用范圍，行人、車輛為主的權利義務及通行原則；車輛的牌照、燈光、音響、制動、停放與行駛裝載等要求和規(guī)定； 駕駛員應具備的條件，培訓、市核、考查要求及行車規(guī)定，對乘客、行人交通行為的要求及必須遵守的規(guī)定； 交通信號、監(jiān)控、標志、標線種類、功能、設置原則及技術要求等，道路

49、使用與保證道路楊通時的要求與規(guī)定： 交通事故等級劃分、處理的原則及有關單位的權利、職責規(guī)定;張神際在裝道東0付人各種交通違章處罰的原則要求與規(guī)定， 交通事故現場急救、處理、責任認定、調解、損害賠償、處罰及其他規(guī)定。2. 道路交通標志定義和制定三要素；（2017填空題）1.道路交通標志的定義道路交通標志是用圖形符號、顏色和文字向交通參與者傳遞特定信息，用于管理交通的。 交通標志預示前方道路交通設施、氣候、環(huán)境情況，表示交通管理指令設施的狀況，是交 通法規(guī)的組成部分與交通管理的重要手段，在現代道路交通管理中發(fā)揮著重要的作用。交 通標志的形狀、圖案、尺寸、構造、材料、反光、照明、制作以及及設置要求，

50、均按道 路交通標志和標線的規(guī)定執(zhí)行。道路交通標志應使交通參與者能在短時間內迅速而準確地辨認出標志的形狀和文字、符號， 從而掌握交通信息和管制要求。交通三要素:交通標志應有最好的視認性。決定視認性好壞的主要因素是標志的顏色、 形狀和符號，稱為交通標志的三要素。顏色從光學講不同顏色有不同的光學特性（對比性、遠近性、視認性），從心理學講不同顏色會 使人產生不同的心理感受，有不同的聯想。因此可利用顏色的不同特性，制成不同功能的標 志。根據各顏色的特點，道路交通標志和標線（CB 5768-2009）對標志的顏色有如下規(guī)定： 紅色:表示禁止、停止、危險，用于禁令標志的邊框、底色、斜杠，也用于叉形符號和斜杠

51、 符號、警告性線形誘導標的底色等。 黃色或熒光黃色：表示警告，用于警告標志的底色。 藍色:表示指令、遵循，用于指示標志的底色;表示地名、路線、方向等的行車信息，用于 一般道路指路標志的底色。 綠色:表示地名、路線、方向等的行車信息，用于高速公路和城市快速路指路標志的底色。 棕色:表示旅游區(qū)及景點項R的指示，用于旅游區(qū)標志的底色。 黑色:用于標志的文字、圖形符號和部分標志的邊框白色:用于標志的底色、文字和圖形符號以及部分標志的邊框 橙色或熒光橙色:用于道路作業(yè)區(qū)的警告、指路標志熒光黃綠色:表示警告，用于注意行人、注意兒童警告標志。形狀（201604單選題）標志的視認性與顯示性是否良好與標志的形狀

52、大小有重要的關系，面積相同而形狀不同 的標志在同樣距離、同樣照明條件下，容易識別的外形順序是:三角形、K方形、圓形、正 方形、五邊形、六邊形等。交通標志的形狀按此順序選用三角形、長方形、圓形。道路交通標志標線（CB 5768-2009）對標志的形狀有如下規(guī)定： 正等邊三角形:用于警告標志圓形:用于禁令和指示標志； 倒等邊三角形:用于“減速讓行"禁令標志；八角形:用于“停車讓行"禁令標志； 叉形:用于"鐵路平交道口叉形符號”警告標志；方形:用于指路標志，部分警告、禁令和指示標志，旅游區(qū)標志，輔助標志，告示標志等。 符號交通標志的具體含義要由圖形符號或文字來表達。研究

53、證明，在困難的視覺條件下（如亮度 低、快速顯示）,圖形符號信息在講認速度和辨認距離上均比文字信息要優(yōu)越。用圖形符號表 示信息的另一優(yōu)點是不受語言、文字的限制，直觀性強的圖形可以被不同國家、不同民族、3. 分離沖突點和減小沖突區(qū)運用分離沖突點和減小沖突區(qū)的原則，能有效地減少車輛在合流與分流過程中所產生的 車輛交叉運動，增加安全性。如左轉彎時，規(guī)定機動車小迂回，非機動車大迂回;在路面上 標畫自行車左轉彎表示線（或設置隔離墩），防止自行車因急轉彎面加大沖突區(qū);在路口某些部 分畫上禁止車輛進人的標示線，限定車輛通行區(qū)域;或在交叉口設置左、右轉彎專用線;嚴禁 交又口臨近處（停車線50m的范圍內）設有公共

54、交通站或允許停車等辦法。4. 提高綠燈利用率在有固定周期自動交通信號機的交又口處，應根據各方向的交通流量大小計算最佳信號 周期，提高綠燈利用率，減少車輛在交叉口的延誤。另外還有一些交叉口交通管理原則，如對不同交通流采取分離的方法，對機動車和非機動 車畫出各自的車道線，在路中央設置安全島，設置人行天橋等，都是常用且行之有效的管理 原則和方法，具體運用時可綜合考慮，靈活應用。2.平面交叉口交通管理方式（201704單選題）交通信號控制按交通信號控制的范服可分為種基本類型：1點控制，即路口單點信號控制，以單個路口為控制目標。點控制又分為固定周期信號控制 和感充式信號控制兩種，感定式信號控制又分全感應

55、式和半感應式。2線控制，又稱線系統(tǒng)控制成聯動系統(tǒng)。是對一條主干道相鄰交叉口的信號控制，各交叉口 的綠燈時可按行車路線方向錯開一定的時間，這樣只要汽車按規(guī)定的速度行駛。理論上可 以做到處處遇到綠燈，從面減少停車次數與廷誤時間，提高道控制方法亦稱綠波交通。3面控制，將城市市某一區(qū)城的所有交叉路口的交通信號，利用電子計算機由中央控制 室實行集中統(tǒng)一控制。2. 停車控制停車控制是指車輛進人或通過交叉路口時必須先停車，觀察到達路口的車流情況再進人 或通過。一般又分為： 多路停車（全向停車），在交義路口所有引道人口的右方設立停車標志，讓所有到達交 叉口的車輛必須先停車面后等待出現空當再通過，此法多為臨時措

56、施。 二路停車（單向停車），在次要道路進人交叉口的引道上設立停車標志，使次嬰道路車 輛必須先停車，等待主干道車流有空院時通過。3. 讓路控制在次要路口或車輛較少的引道人口設立讓路標志，使駕駛員減速，看清相交道路有無車流 空當，估計有適當間隙可以通過時再加速通過。它比停車控制對行車的限制更小，但發(fā)生 車鍋時交警不好處理事故責任，4. 自行調節(jié)法即采用中央島，讓各路進人車輛按逆時針方向統(tǒng)一、連續(xù)行駛通過的環(huán)形交叉。5. 不設管制對交通量很小的交叉口，如居民區(qū)內部的交叉口、工業(yè)區(qū)內部道路的交叉口等，一般均不 管制，但視距一定要有保證，在視距三角形內不應有任何障礙物。【應用】平面交叉口交通管理方式的選

57、擇道路性質類型選擇。 按交通量和事故情況選擇。 按相交道路性質選擇。 其他因素。（四）城市道路交通行車管理與運行組織設計（次重點）（201504單選題）【理解】1.單向交通管理；（201604單選題）單向交通又成單行線是指道路上的車輛，只能按一個方向行駛的交通線路交通管理，有固 定式單項交通、定時式單向交通、可逆性單向交通及車種性單向交通四種管理形式變向交通管理；變向交通是指在不同的時間內變換某些車道的行車方向或行車種類的交通，又稱潮汐交 通。變向交通按其作用可分為方向性變向交通和非方向性變向交通兩類。在不同時間內變換 某些車道I.行車方向的交通稱為方向性變向交通，這類變向交通可使車流量方向分布不均勻 現象得到緩和，從而提高道路的利用率;在不同時間內變換某些車道上行車種類的交通稱為 非方向性變向交通，它可分為車輛與行人、機動車與非機動車之間相互變換使用的變向交通, 這類變向交通對緩和各種類型的交通在時間分布上不均勻性的矛盾有較好的效果。例如在早 晨白行車高峰時間，變換機動車外側車道為自行車道;而到了機動車高峰時間，則變換非機 動車道為機動車道。此外，在中心商業(yè)區(qū)變換車行道為人行道及設置定時步行街等，這些都 是非方向性的變向交通專用車道管理規(guī)劃專用車道（或專用道路系統(tǒng)）是級解城市交通問題的途徑之一。專用車道包括公共交通車 輛專用車道和自行車專用車道。公交專用