1、航空運輸經(jīng)濟習(xí)題集一、單項選擇題1. 需求交叉彈性系數(shù)是正值時，兩個商品互為（ ）A. 替代品 B. 互補品 C. 關(guān)聯(lián)性商品D. 非關(guān)聯(lián)性商品2.需求交叉彈性系數(shù)是負值時，兩個商品互為（ ）A. 替代品B. 互補品 C. 關(guān)聯(lián)性商品 D. 非關(guān)聯(lián)性商品3. 當(dāng)需求曲線比較陡峭，也就是需求缺乏彈性時，價格的上升會導(dǎo)致總收入的（ ） A. 減少B. 增加 C. 不變D. 基本不變4. 某商品為低劣品，其需求收入彈性系數(shù)是（ ）A. 正值B. 負值 C. 零 D. 不確定5. 某商品為正常品，其需求收入彈性系數(shù)是（ ）A. 正值B. 負值 C. 零 D. 不確定6. 運輸需求包括以下六要素：流量，

2、流向，運輸距離，流時和流速，運輸需求結(jié)構(gòu)和（ ）A. 運輸要求B. 運輸價格 C. 需求者 D.貨物類別7. 運輸需求必須具備以下兩個條件：實現(xiàn)位移的愿望和（ ）A. 想要支付的愿望 B. 具備支付能力 C. 運輸?shù)木嚯x D. 運輸?shù)某杀?8. 運輸領(lǐng)域中貨運最常用的運輸量復(fù)合統(tǒng)計指標(biāo)為（ ）A. 噸B. 噸公里 C. 人公里 D. 人9. 運輸領(lǐng)域分析運輸價格的指標(biāo)采用（ ）A. 噸公里運費和人公里 B. 人公里運費和噸公里 C. 架次和元 D. 噸公里運費和人公里運費10. 運輸業(yè)的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟包括規(guī)模經(jīng)濟和（ ）A. 密度經(jīng)濟 B. 規(guī)模不經(jīng)濟 C. 幅員經(jīng)濟 D. 范圍經(jīng)濟11. 規(guī)模經(jīng)濟

3、是指產(chǎn)出增加的比例比投入要素增加的比例（ ）A. 大 B. 小 C. 略大 D. 略小12. 運輸?shù)木嚯x經(jīng)濟是指隨著距離延長，平均運輸成本（ ） A. 降低B. 增大 C. 不變D. 平行13. 運輸業(yè)網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟的構(gòu)成包括了密度經(jīng)濟和（ ）A. 密度經(jīng)濟B.規(guī)模不經(jīng)濟 C. 范圍經(jīng)濟D.幅員經(jīng)濟14. 航空運輸?shù)膬?yōu)勢有（ ） A. 速度快、安全B. 容積小 C. 運費高 D. 不受氣候影響15. 運輸業(yè)的五種運輸方式中發(fā)展?jié)摿ψ畲蟮倪\輸方式是（ ）A. 水上運輸B. 鐵路運輸 C. 公路運輸D. 航空運輸 16. 運輸業(yè)的五種運輸方式中運輸成本最低的運輸方式是（ ）A. 水上運輸B. 鐵路運輸

4、C. 公路運輸D. 航空運輸 17. 工業(yè)區(qū)位代表人物主要是（ ）A. August Losch B. W. J.Ruili C. 杜能J.H.ThunenD. A.Weber18. 工業(yè)區(qū)位的形成與以下三個因素有關(guān)：生產(chǎn)集聚力，勞動力費用和（ ）A. 運費B. 區(qū)位經(jīng)濟發(fā)展 C. 區(qū)位產(chǎn)業(yè)規(guī)模 D. 生產(chǎn)規(guī)模 19. 對工業(yè)的基本區(qū)位起著決定作用的因素是（ ）4.AA. 運費B. 勞動力費用 C. 生產(chǎn)集聚力D.生產(chǎn)規(guī)模20. 農(nóng)業(yè)區(qū)位代表人物主要是 （ ）A. August Losch B. W. J.Ruili C. 杜能J.H.Thunen D. A.Weber21. 早期的古典區(qū)位理

5、論包括（ ）A. 農(nóng)業(yè)區(qū)位論 B. 工業(yè)區(qū)位論 C. 商業(yè)區(qū)位論 D. 農(nóng)業(yè)區(qū)位論和工業(yè)區(qū)位論22.“零售引力定律”發(fā)明者 （ ）A. P.Krugman B. B.Ohlin C. August Losch D. 瑞利W. J.Ruili 23. 經(jīng)濟的空間分布作者是（ ）A. P.Krugman B. B.Ohlin C. 廖什August Losch D. W. J.Ruili 24. 運輸產(chǎn)品具有（ ）A. 即時性的特點 B. 實體性的特點 C. 不可計量的特點 D. 不可儲存的特點25. 初級產(chǎn)品的運輸費用占產(chǎn)品價值的比重較高，而平均運輸距離（ ）A. 較大B. 較小 C. 較短D.

6、 較長26. 最終產(chǎn)品的平均運輸距離較長，而運輸費用占產(chǎn)品價值的比重較（ ）A. 大 B. 小 C. 高 D. 低27. 運輸需求對價格變化的敏感反應(yīng)，往往不是體現(xiàn)在貨運噸數(shù)的增加或（ ）A. 運輸距離的遠近B. 貨物種類的變化 C. 政府干預(yù)D. 運輸方式之間的轉(zhuǎn)移28. 相比其他運輸方式，航空運輸除了運輸成本和運價高以及可達性差之外，還具有 的特點是（ ） A. 容積小B. 安全性差 C. 運費高D. 受氣候條件限制29. 運輸需求的不平衡性主要體現(xiàn)在時間的不平衡性和（ ）A. 方位的不平衡性 B. 空間的不平衡性 C. 方向的不平衡性 D. 距離的不平衡性30. 一般來說，時間性對出行需

7、求的影響的大小取決于人們的出行（ ）A. 目的B. 時間 C. 性質(zhì)D. 距離31. 運輸條件影響一個地區(qū)或產(chǎn)業(yè)（ ）A. 密度經(jīng)濟的實現(xiàn) B. 規(guī)模經(jīng)濟的實現(xiàn) C. 幅員經(jīng)濟的實現(xiàn) D. 范圍經(jīng)濟的實現(xiàn)32. 航空運輸需求量與消費者的收入是（ ）A. 同向變化 B. 反向變化 C. 不相關(guān) D. 基本不相關(guān)33. 對于航空貨物運輸來說，貨物需求的價格彈性與貨物價值相關(guān)，價值小的貨物運輸價格彈性（ ）A. 小B. 低 C. 大D. 高34. 市場中兩種商品是替代品時，需求交叉彈性值是（ ） A. 正值 B. 負值 C. 零值D. 空值35. 市場中兩種商品是互補品時，需求交叉彈性值是（ ）A.

8、 正值 B. 負值 C. 零值D. 空值36. 航空運輸運力的供給在一定時間內(nèi)具有（ ）A. 波動性B. 不平衡性 C. 穩(wěn)定性D. 差異性37. 航空運輸供給主要包括航班運力和（ ）A. 機場容量 B. 航線網(wǎng)絡(luò)布局 C. 航空公司規(guī)模 D. 機場服務(wù)水平38. 運力充足的航線上，需求對價格的彈性（ ）A. 較大B. 較小 C. 不敏感 D. 無影響39. 一般將很容易分?jǐn)偟教囟óa(chǎn)品中的成本稱為（ ）A. 機會成本B. 聯(lián)合成本 C. 可分離成本 D. 間接運營成本40. 對運價進行評價的標(biāo)準(zhǔn)首先應(yīng)該是（ ）A. 均攤原則B. 經(jīng)濟效率原則C. 最大化原則D. 公平原則41. 為了實現(xiàn)資源的

9、有效利用，價格應(yīng)該等于所提供產(chǎn)品或服務(wù)的（ ）A. 機會成本 B. 平均成本 C. 邊際成本 D. 總成本42. 差別定價就是根據(jù)不同乘客的（ ）A. 不同等級來定價 B. 不同價格彈性來定價 C. 不同服務(wù)要求來定價 D. 不同購買時間來定價43. 航空票價定價方法為成本加成定價法和（ ） A. 次優(yōu)定價法 B. 差別定價法 C. 重載方向定價法 D. 高峰定價法44. 三級差別定價中獲得較低價格的顧客需求彈性較（ ）A. 小 B. 高 C. 大D. 低45. 航空運輸市場中，不同類型消費者的需求價格彈性有較大差別，需求價格彈性較大的旅客是（ ）A. 商務(wù)旅客 B. 自費旅游和探親旅客 C.

10、 當(dāng)?shù)鼐用?D. 國外游客46. 在不同使用者之間有效率地分?jǐn)偣潭ㄔO(shè)施成本的方法，包括效率定價、次優(yōu)定價和（ ）A. 互不補貼定價 B. 均攤法 C. 差別定價 D. 高峰定價47.利用不同使用者群體的需求價格彈性差別作為分?jǐn)偣潭ǔ杀镜幕A(chǔ)是（ ）A. 差別定價法 B. 拉姆齊定價法 C. 固定成本分?jǐn)偠▋r法 D. 成本加成定價法48. 邊際成本定價法不考慮（ ） A. 機會成本B. 平均成本 C. 邊際成本D. 固定成本49. 高峰定價法是（ ）A. 針對不同時刻進行收費 B. 針對不同航班量進行收費 C. 針對不同流量進行收費 D.針對不同人流量進行收費50. 競爭性的航運市場上， 市場力

11、量會自主地使主要運輸方向的運價水平比返程方向要（ ）A. 高 B. 低 C.略高D. 略低51. 當(dāng)生產(chǎn)產(chǎn)生正外部性效益時，社會邊際成本比生產(chǎn)邊際成本（ ）A. 高 B. 低 C.略高D. 略低52. 人們可以自發(fā)地去實現(xiàn)內(nèi)部化的是運輸?shù)模?）A. 外部效益B. 內(nèi)部效益 C. 外部成本D. 內(nèi)部成本53. 私人成本和外部成本共同構(gòu)成了（ ）A. 消費者支出B. 內(nèi)部成本 C. 社會成本 D. 生產(chǎn)者成本54. 社會成本中的私人成本部分是存在于（ ）A. 市場體系內(nèi)部 B. 市場體系外部 C. 生產(chǎn)者內(nèi)部 D. 生產(chǎn)者外部55. 按照政府管制的內(nèi)容，可以將運輸管制劃分經(jīng)濟性管制和（ ）A. 激

12、勵性管制 B. 社會性管制 C. 直接管制 D. 競爭管制56. 歐盟國家的調(diào)查發(fā)現(xiàn)，交通運輸外部成本主要體現(xiàn)在以下幾個方面：噪聲污染，空氣污染，交通事故和（ ）A. 矛盾糾紛B. 交通擁擠 C. 人群擁擠 D.土地的開發(fā) 57. 政府對運輸業(yè)的社會管制主要包括對環(huán)境污染的管制和（ ）A. 城市交通擁堵的管制B. 社會福利C. 噪音污染的管制D. 社會安全58. 1970年以前，政府對航空業(yè)的嚴(yán)格管制主要涉及到航線發(fā)展、航班進入和退出和（ ）A. 服務(wù)質(zhì)量 B. 飛行員資格審批 C. 飛機購買D. 運價59. 對機場航空噪聲收費的目的是使航空運輸?shù)纳a(chǎn)成本不僅包括私人成本，還應(yīng)包括 （ ）A.

13、 邊際成本 B. 平均成本 C. 內(nèi)部成本D. 環(huán)境外部成本 60. 航空公司生存和發(fā)展的基礎(chǔ)是（ ）A. 航線網(wǎng)絡(luò) B. 機隊規(guī)模 C. 航班時刻 D. 收益管理61.在同樣的飛行距離和同樣的座位利用率的情況下，大飛機平均成本比小飛機平均成本（ ）A. 低 B. 可能低 C. 高 D. 可能高62. 反映航空公司運營飛機績效的“三率”指標(biāo)包括客座率、載運率和（ ）A. 平均日利用率 B. 燃油消耗率 C. 飛行頻率 D. 準(zhǔn)時率63.三率指標(biāo)是運力供給與需求匹配的綜合指標(biāo)，當(dāng)出現(xiàn)運力供不應(yīng)求時，三率指標(biāo)相對（ ）A. 偏高 B. 偏低 C. 不變 D. 不確定64. 飛機最常用的租賃方式有經(jīng)

14、營租賃和（ ）A. 融資租賃 B. 銀行貸款 C. 個人集資 D. 政府補助65. 大多數(shù)航空公司必須面臨的一個矛盾是供應(yīng)上的剛性與（ ）A. 需求的季節(jié)性 B. 需求的不平衡性 C. 需求的穩(wěn)定性 D. 需求的差異性66. 航空需求預(yù)測的主要方法按其性質(zhì)分為定性預(yù)測方法. 定量預(yù)測方法和（ ）A. 專家判斷預(yù)測方法 B. 市場調(diào)查預(yù)測方法 C. 綜合分析判斷 D. 因果分析法67. 定性預(yù)測方法主要包括專家判斷法、市場調(diào)查法、（ ）A. 因果分析法 B. 平均增長率/量 C. 德爾菲法D. 回歸模型68. 當(dāng)預(yù)測新航線的交通量時，最可行的辦法是應(yīng)用（ ）A. 時間序列分析 B. 回歸模型 C

15、. 引力（重力）模型 D. 德爾菲法69. 不可歸依的兩種成本是：聯(lián)合成本和（ ）A. 機會成本B. 固定成本 C. 變動成本D. 共同成本70. 運輸經(jīng)濟分析中使用的成本概念是（ ）A. 影子成本B. 機會成本 C. 隱含成本D. 會計成本71. 社會剩余包括了生產(chǎn)者剩余與（ ）A. 消費者利潤B. 消費者剩余 C. 生產(chǎn)者利潤 D. 生產(chǎn)者成本72. 航班一個循環(huán)的全程成本由主要運輸方向承擔(dān)的定價方法稱為（ ）A. 重載方向定價 B. 差別定價法 C. 固定成本分?jǐn)偠▋r法 D. 成本加成定價法73. 運價“長短途歧視”的規(guī)定中，長途運輸?shù)倪\費不能比短途運輸?shù)倪\費（ ）A. 低出很多B. 高

16、出很多 C. 低D. 高74. 生產(chǎn)具有負外部性時，社會邊際成本比生產(chǎn)邊際成本（ ）A. 高B. 低 C. 略高D. 略低75. 人們很難自發(fā)地去實現(xiàn)內(nèi)部化的是運輸?shù)模?）A. 外部效益B. 內(nèi)部效益 C. 外部成本 D. 內(nèi)部成本76. 政府對運輸業(yè)的社會管制主要包括對城市交通擁堵管制和（ ）A. 環(huán)境污染管制 B. 社會福利 C. 噪音污染管制 D. 社會安全77. 1970年以前，政府對航空業(yè)的嚴(yán)格管制主要涉及到運價、航班進入和退出和（ ）A. 服務(wù)質(zhì)量 B. 飛行員資格審批 C. 飛機購買 D. 航線發(fā)展78. 航空運輸管制的動因包括壟斷勢力的威脅和（ ）A. 破壞性的競爭 B. 航空

17、公司的利益驅(qū)使C. 航空運輸業(yè)的發(fā)展 D. 航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展不平衡79. 航空運輸放松管制后，機場的改革主要體現(xiàn)在特許經(jīng)營權(quán)開放和（ ） A. 允許外資進入 B. 政府放權(quán) C. 航空公司投資參股 D. 機場私有化80. 作為聯(lián)盟最普遍最重要的方式在放松管制后得到了較大的發(fā)展是（ ）A. 互租艙位 B. 代碼共享 C. FPP D. 共同營銷81. 城市對航線網(wǎng)絡(luò)由于價格高，飛行頻率低，供應(yīng)減少而增加了旅客的（ ）A. 隨機延誤成本 B.平均成本 C. 邊際成本 D.擁擠成本82. 目前較為成熟的航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)是（ ）A. 點對點式航線結(jié)構(gòu) B. 樞紐輪輻式航線結(jié)構(gòu)C. 線性航線結(jié)構(gòu) D. 蛛網(wǎng)式航

18、線結(jié)構(gòu)83. 樞紐輪輻式航線網(wǎng)絡(luò)的運行可以（ ）A. 減少工作人員B. 提高航班客座率 C. 使用單一機型D. 盈利84. 航空公司采用軸輻中轉(zhuǎn)方式運行時，增加了（ ） A. 平均成本 B. 旅客的出行次數(shù) C. 旅客的出行費用 D. 飛行距離85. 航空公司采用軸輻中轉(zhuǎn)方式運行時，增加了（ ）A. 平均成本 B. 旅客的出行次數(shù) C. 旅客的出行費用 D. 旅客的中轉(zhuǎn)次數(shù)86. 航空公司聯(lián)盟可以實現(xiàn)（ ） A. 幅員經(jīng)濟 B. 網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟 C.規(guī)模經(jīng)濟 D.范圍經(jīng)濟87. 美國航空運輸放松管制后，被廣泛采用的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)是（ ） A. 混合式航線網(wǎng)絡(luò) B. 輪輻式航線網(wǎng)絡(luò) C. 點對點式航線網(wǎng)絡(luò)

19、D. 線性航線網(wǎng)絡(luò)88. 樞紐輪輻式航線網(wǎng)絡(luò)順利運行的必要條件是在樞紐機場的（ ） A. 航班中轉(zhuǎn)B. 大飛機使用 C. 航班波 D. 時刻優(yōu)先權(quán)89. 全球最大的三大航空聯(lián)盟是寰宇一家聯(lián)盟、星空聯(lián)盟和（ ）A. 天合聯(lián)盟 B. 新星聯(lián)盟 C. 航翼聯(lián)盟 D. 享飛聯(lián)盟90. 在規(guī)模經(jīng)濟和范圍經(jīng)濟的共同作用下，運輸總產(chǎn)出擴大引起的平均運輸成本下降的現(xiàn)象是（ ）A. 密度經(jīng)濟 B. 規(guī)模經(jīng)濟 C. 幅員經(jīng)濟 D. 網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟91. 航空運輸?shù)囊?guī)模經(jīng)濟中，機場容量和飛機容量具有（ ）A. 密度經(jīng)濟性 B. 規(guī)模經(jīng)濟性 C. 幅員經(jīng)濟性 D. 網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟性 92. 航空運輸?shù)囊?guī)模經(jīng)濟中，航班頻率具有（

20、）A. 密度經(jīng)濟性B. 規(guī)模經(jīng)濟性 C. 幅員經(jīng)濟性D. 網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟性 93. 航空運輸季節(jié)性需求高峰容易受到體制的影響和（ ）A. 氣候的影響 B. 疾病的影響 C. 人員流動的影響 D. 經(jīng)濟的影響94. 需求交叉彈性值為負，說明這兩種運輸服務(wù)具有（ ）A. 可代替性B. 互補性 C. 不互補性 D. 不可代替性 95. 航空公司的運營成本可以分類為間接運營成本和（ ）A. 固定成本 B. 直接運營成本 C. 變動成本 D.飛行成本96. 航空公司的直接運營成本可以包括維修檢查、折舊和分?jǐn)?、?）A. 固定成本B. 間接運營成本 C. 變動成本D. 飛行成本97. 航空公司的直接運營成本中最

21、大的支出是（ ） A. 固定成本B. 間接運營成本 C. 變動成本D. 飛行成本98. 航空公司的運營成本中直接與飛機相關(guān)的支出是（ ） A. 燃油費用 B. 飛機維修成本 C. 航班機組成本 D.折舊與分?jǐn)?9. 單位小時的燃油成本比單位小時的機組成本（ ）A. 高B. 略高 C. 低 D. 略低100. 影響飛機維修成本的因素包含航程，維修方式和（ ）A. 機型 B. 機齡 C. 航線網(wǎng)絡(luò) D. 飛行員101. 運輸活動經(jīng)濟效率最大化的定價原則之一是運價等于（ ） A. 平均成本 B. 長期邊際成本 C. 固定成本 D. 短期邊際成本102. 社會剩余包括了消費者剩余和（ ）A. 消費者利

22、潤 B. 生產(chǎn)者剩余 C. 生產(chǎn)者利潤 D. 生產(chǎn)者成本103.可以抑制空域的需求并因此減少航班流量，減少延誤的方法是（ ）A. 延誤收費 B. 擁擠收費 C. 噪音收費 D. 燃油收費104. 消費具有負面外部性時，社會邊際效益與企業(yè)邊際效益（ ）A. 高 B. 低 C. 略高 D. 略低105. 政府解決外部性問題可以采用行政命令和（ ）A. 補貼B. 獎勵 C. 征稅 D. 罰款106. 1970年以前，政府對航空業(yè)的嚴(yán)格管制主要涉及到運價、航線發(fā)展和（ ）A. 服務(wù)質(zhì)量 B. 飛行員資格審批 C. 飛機購買 D. 航班進入和退出107. 放松管制后尤其是2000年后，已經(jīng)成為美國航空運

23、輸市場的重要競爭者是（ ）A. 傳統(tǒng)型航空公司 B. 低成本航空公司 C. 國外航空公司 D. 聯(lián)盟航空公司108. 應(yīng)用全連通航線網(wǎng)絡(luò)的成功范例是（ ）A. 西北航空公司 B.美聯(lián)航 C. 美西南航空公司 D. 達美航空公司109.當(dāng)航空公司能盈利時，期望載運率比盈虧平衡載運率（ ）A. 小 B. 略小 C. 大 D. 略大110. 為了完成更大的運輸周轉(zhuǎn)量，在飛機架數(shù)不變的情況下可以提高（ ）A. 平均日利用率 B. 客座率 C. 載運率 D. 準(zhǔn)時率111. 備機成本和延誤成本之間呈現(xiàn)出（ ）A. 正相關(guān)的關(guān)系 B. 負相關(guān)的關(guān)系 C. 不相關(guān)的關(guān)系 D. 等價的關(guān)系112. 機隊規(guī)劃可

24、以分為微觀機隊規(guī)劃和（ ）A. 中期機隊規(guī)劃 B. 短期機隊規(guī)劃 C. 宏觀機隊規(guī)劃 D. 長期機隊規(guī)劃113. 航空公司機隊規(guī)劃最基本的一個目標(biāo)就是在給定價格和其他市場假定的前提下，使以下兩者達到平衡：生產(chǎn)能力與（ ）A. 需求預(yù)測 B. 運輸量預(yù)測 C. 收入預(yù)測 D. 地區(qū)經(jīng)濟預(yù)測二、判斷改錯題1. 運輸需求價格彈性，表示需求量的變動率大于價格變動率。（ ）2. 運輸業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟是指與分別生產(chǎn)每一種運輸產(chǎn)品相比較，共同生產(chǎn)多種運輸產(chǎn)品的平均成本可以更低。（ ）3. 運輸需要是有支付能力的那部分需求。（ ）4. 運輸需求是一種本源性需求。（ ）5. 航空運輸比鐵路運輸?shù)钠骄\行速度更快，安

25、全性更高。（ ）6. 航空運輸產(chǎn)品是能夠儲存的。（ ）7. 兩種商品的需求交叉彈性是負值時，這兩種商品互為替代品。（ ）8. 所有運輸方式中水運的運輸成本最低。（ ）9. 運輸需求的波動性，就是指運輸需求在一定的時期內(nèi)， 所呈現(xiàn)的時間分布的不均衡性。（ ）10. 運輸距離經(jīng)濟性是指隨著距離縮短平均運輸成本不斷降低的現(xiàn)象。（ ）11. 加工過程中減重程度較大的產(chǎn)業(yè)，應(yīng)該設(shè)立在靠近市場的地點。（ ）12. 過去影響航空公司整體成本水平和成本結(jié)構(gòu)的最大因素是飛機的折舊成本。（ ）13. 飛行成本中的最大開銷是燃油成本。（ ）14. 對機場航空噪聲收費的目的是使航空運輸?shù)膬?nèi)部成本外部化。（ ）15.

26、成本加成定價法不屬于航空票價定價方法。（ ）16. 人們對外部效益的內(nèi)部化是可以自發(fā)實現(xiàn)的。（ ）17. 對運輸競爭的管制主要通過對市場準(zhǔn)入方面的控制。（ ）18. 城市對航線網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)點是旅客不必中轉(zhuǎn)。（ ）19. 備機成本和延誤成本是同步產(chǎn)生并同向變化。（ ）20. 邊際效用和總效用是同向變化的。 （ ）21. 運輸價格越低，產(chǎn)銷兩地之間的價格差別也越小，因而運輸需求也越大。（ ）22. 若以里程數(shù)劃分，距離越長的航線受高鐵沖擊程度越嚴(yán)重。（ ）23. 加工過程中增重程度較大的產(chǎn)業(yè)，應(yīng)該設(shè)立在原材料集中的地點。（ ）24. 旅行時間價值是旅行者在旅途中耗用的時間價值。（ ）25. 不同運輸需

27、求的交叉價格彈性數(shù)值小于零的時候，表明這兩種運輸方式之間是可替代的。（ ）26. 運輸費用是可以核算到某一位旅客或者某一批貨物的運輸上。（ ）27. 航空業(yè)的放松管制可以使航空公司和旅客雙贏。（ ）28. 社會成本是私人成本與外部成本之和。（ ）29. 在競爭性的航運市場中，市場力量會自動地使主要運輸方向的運價水平高于返程方向。（ ）30. 直線型航線網(wǎng)絡(luò)適用于有較大客流量的市場規(guī)模。（ ）31. 航空運輸業(yè)的發(fā)展隨著需求量的快速增長，利潤也隨之快速增加。（ ）32. 低成本航空公司的特點是低成本，低票價。（ ）33. 隨著產(chǎn)量的增加，空間運輸距離的延長會增加單位產(chǎn)品的運輸成本。（ ）34.

28、運輸價格越低，產(chǎn)銷兩地之間的價格差別也越小，因而運輸需求也越小。（ ）35. 航空貨物運輸需求的大小與距離有明顯的相關(guān)關(guān)系。（ ）36. 運輸需要中包括公益性運輸或普遍服務(wù)。（ ）37. 農(nóng)業(yè)區(qū)位理論的代表人物是韋伯（A. Weber）。（ ）38. 工業(yè)區(qū)位理論的代表人物是杜能（J.H. Thunen）。（ ）39. 生產(chǎn)集聚力對工業(yè)區(qū)位的形成起著決定作用。（ ）40. 不同運輸需求的交叉價格彈性數(shù)值小于零時，表明這兩種運輸方式之間是互補的。（ ）41. 旅客運輸需求中商務(wù)旅客的需求價格彈性較大。（ ）42. 列車空返的成本是滿載列車運輸?shù)穆?lián)合成本，他們是可以分開計算的。（ ）43. 機場在

29、跑道數(shù)量方面不具有規(guī)模經(jīng)濟性。（ ）44. 運營成本中最大的支出是折舊和分?jǐn)傎M用。（ ）45.飛機運營成本中影響較大的是機上服務(wù)費用。（ ）46. 一般而言，機齡越長飛機定檢維修費用就越高。（ ）47. 航空公司飛機折舊期越短，年折舊成本就會減少。（ ）48. 實際工作中，降價是擴大市場份額和增加收入的有效方法。（ ）49. 效率原則要求運輸使用者為運營的平均成本付費。（ ）50. 運輸活動經(jīng)濟效率最大化的定價原則之一是運價等于邊際成本。（ ）51. 二級差別定價是按需求價格彈性的不同劃分顧客或市場。（ ）52. 航空公司的差別定價是屬于三級差別定價。（ ）53.生產(chǎn)廠商實現(xiàn)最大利潤的均衡條件

30、是邊際收益等于平均成本。（ ）54. 放松管制后航空公司獲得了更大的定價自主權(quán)。（ ）55. 航空運輸管制包括了嚴(yán)格限制新企業(yè)的進入。（ ）56. 簡單使用均攤法定價不能鼓勵有效率地利用運輸基礎(chǔ)設(shè)施。（ ）57. 成本加成定價法根據(jù)的是邊際成本。（ ）58. 以公平為準(zhǔn)則的管制過程，必須將運價與運輸成本作比較。（ ）59. 擁擠成本即交通擁擠帶來的額外時間和運營成本。（ ）60. 航線網(wǎng)絡(luò)選擇軸輻中轉(zhuǎn)方式可以更多地選擇經(jīng)濟性能較好的大型飛機。（ ）61與軸輻中轉(zhuǎn)航線網(wǎng)絡(luò)相比，點對點式航線網(wǎng)絡(luò)可以提高飛機的客座率。（ ）62. 在適時制的生產(chǎn)組織方式下，運輸服務(wù)必須具有很高的可靠性。（ ）63.

31、 時間序列預(yù)測法中指數(shù)技術(shù)的預(yù)測值常常低于線性趨勢技術(shù)。（ ）64. 時間序列預(yù)測法適合于長期預(yù)測。（ ）65.代碼共享是航空公司聯(lián)盟的一種主要形式。、（ ）66. 航空公司之間的代碼共享具備范圍經(jīng)濟性。（ ）67. 為滿足航空運輸需求量的增長，航空公司可以考慮增加航班頻率和大飛機運行。（ ）68. 航空公司一般采用購買方式引進飛機。（ ）三、名詞解釋1. 經(jīng)濟學(xué)2. 需求收入彈性3. 需求交叉彈性4. 需求價格彈性5. 均衡價格6. 效用7. 邊際成本8. 貨運周轉(zhuǎn)量9. 運輸需求10. 運輸供給11. 旅行時間價值12. 運輸?shù)囊?guī)模經(jīng)濟13. 運輸距離經(jīng)濟14. 運輸幅員經(jīng)濟15. 運輸密

32、度經(jīng)濟16. 運輸業(yè)的網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟17. 飛機容量密度經(jīng)濟18. 飛行距離幅員經(jīng)濟19. 載運工具載運能力經(jīng)濟20. 旅客運輸需求21. 旅客運輸需要22. 聯(lián)合產(chǎn)品23. 沉沒成本24. 成本加成定價法25. 價格歧視/差別定價26. 次優(yōu)定價法27. 高峰定價法28. 互不補貼定價原則29. 均攤法30. 運輸外部效益31. 運輸?shù)耐獠砍杀?2. 社會凈福利33. 社會效益34. 運輸管制35. 放松管制36. 城市串式航線網(wǎng)絡(luò)37. 樞紐式航線網(wǎng)絡(luò)38. 城市對式航線網(wǎng)絡(luò)四、簡答題1. 解釋圖中的邊際成本MC與平均成本AC、平均變動成本AVC交點的特點。（題1圖）2. 解釋造成邊際效用遞減現(xiàn)

33、象的原因。3. 簡述影響客運需求的關(guān)鍵因素（至少提及3個）。4簡述運輸固定設(shè)施成本的主要特點。5. 試分析需求價格彈性所代表的含義。6. 簡述客運需求的價格彈性變化影響因素（至少提及2個）。7. 簡述航空運輸供需之間的關(guān)系。8. 簡述航空運輸供給包括的主要內(nèi)容。9. 試分析有關(guān)運價“長短途歧視”規(guī)定對鐵路運輸和航空運輸?shù)倪m用性。10. 典型的供求平衡關(guān)系如下圖所示，分析圖中總效益的具體構(gòu)成。（題10圖）11. 解釋飛機容量密度經(jīng)濟產(chǎn)生的原因。12. 解釋機場容量密度經(jīng)濟產(chǎn)生的原因。13解釋飛行距離幅員經(jīng)濟產(chǎn)生的原因。14. 解釋航班頻率密度經(jīng)濟產(chǎn)生的原因。15. 簡述運輸費用不可歸依性的含義及

34、產(chǎn)生的原因。16.“運輸?shù)姆莾r格成本”與“運輸?shù)膬r格成本”之間的區(qū)別。17. 簡述航空公司的運營成本構(gòu)成。18. 針對機場擁堵問題，可以采用何種有效率的定價方法？19. 簡述使運輸活動經(jīng)濟效率最大化的定價原則。20. 簡述“高峰定價法”和“重載方向定價法”之間的區(qū)別。21. 在不同使用者之間分?jǐn)偣潭ㄔO(shè)施成本的定價方法主要有哪些？221938年的民用航空法對航空業(yè)的管制主要包括了哪些方面？23. 試述放松管制給航空業(yè)帶來的明顯變化體現(xiàn)在哪些方面？24. 簡述運用“區(qū)位三角形”方法形成工業(yè)區(qū)位的過程。五、論述題1. 分析相對于鐵路運輸，航空運輸?shù)膬?yōu)勢在哪里？不足有哪些？2. 分析有關(guān)運輸經(jīng)濟計量指

35、標(biāo)-噸（人）千米和噸（人）千米平均運費的局限性。3. 分析旅行時間價值的影響因素。4. 分析航空公司之間的代碼共享的范圍經(jīng)濟性特征。5. 分析實際工作中，航空公司的市場營銷人員將降價作為擴大市場份額和增加收入的有效性。6. 分析航空運輸需求預(yù)測常用方法。7. 分析低成本航空公司成本控制的具體措施。8. 航空公司的差別定價法如何使用？六、案例分析題1. 差別定價，指的是一家企業(yè)在出售一樣的產(chǎn)品或服務(wù)時，對不同的顧客索取不同價格的現(xiàn)象。圖1-3分別表示一至三級差別定價示意圖，根據(jù)圖示解釋三種定價的區(qū)別；并分析民航客票定價常采用哪一級差別定價，并舉例簡要說明。圖1 一級差別定價示意圖 圖2 二級差別

36、定價示意圖圖3 三級差別定價示意圖（題1圖）2. 根據(jù)如下表格中給出的兩家航空公司的運營成本組成，請具體解釋并分析這兩家航空公司在不同運營成本組成上所占比例不同的可能原因是什么？表 兩家航空公司成本費用對比表運營成本國內(nèi)一家傳統(tǒng)航空公司A1國外一家低成本航空公司A2DOC飛行成本36%22%維修12%7%折舊和分?jǐn)?5%11%IOC27%60%3. 甲、乙兩地之間有往返運輸需求，往返需求和成本見下圖。Dmain和Dback分別是往返運輸方向的運輸需求曲線，總運輸需求曲線見圖中Dtotal。圖中的一個循環(huán)周期的成本曲線表示甲、乙兩地之間的運輸供給曲線。q*表示回程方向運價為零時的運輸需求量；x*

37、表示航班的均衡數(shù)量，它是由往返方向的運價水平共同決定的。（1）甲、乙兩地之間的往返運價如何制定才是有效率的運價？ （2）往返程運價是否能相等？若相等時，運輸中會出現(xiàn)什么情況？ （題3圖）4. 如圖示，有三條曲線包括需求曲線D，平均變動成本曲線AVC，邊際成本曲線MC。(1)當(dāng)交通運輸發(fā)生擁擠時，如何制定有效率的運價？這種收費會產(chǎn)生什么影響和效果？(2)q*和q相比較，哪一個是最優(yōu)交通量？圖中哪一段距離相當(dāng)于征收的費用？（題4圖）5. 甲、乙兩地之間有往返運輸需求，往返需求和成本見圖1。Dmain和Dback分別是往返運輸方向的運輸需求曲線，總運輸需求曲線見圖中Dtotal。圖中的一個循環(huán)周期的

38、成本曲線表示甲、乙兩地之間的運輸供給曲線。q*表示回程方向運價為零時的運輸需求量；x*表示航班的均衡數(shù)量，它是由往返方向的運價水平共同決定的。（1）甲、乙兩地之間的往返運輸需求有何特征。（2）可采用何種定價方法？并簡述這種定價方法。（題5圖）6. 隨著機隊復(fù)雜性的增加，在考慮機隊規(guī)劃的時候，已經(jīng)有一些航空公司開始關(guān)注因為機隊規(guī)劃所產(chǎn)生的衍生成本上，也就是備用飛機產(chǎn)生的備機成本和因為航班延誤而導(dǎo)致的延誤成本問題。航空公司備機成本和延誤成本的關(guān)系如下圖所示。（1）簡述備機成本和延誤成本之間的關(guān)系（2）A區(qū)域為可接受區(qū)域，解釋其含義（題6圖）7. 在完全競爭條件下的短期生產(chǎn)中，完全競爭廠商可以通過對

39、產(chǎn)量的調(diào)整來實現(xiàn)最大利潤，如圖反映了廠商在短期均衡中的不同狀態(tài)。試指出E1, E2, E3, E4, E5中分別表示盈利、盈虧平衡及虧損狀態(tài)的是哪些點；并指出停止?fàn)I業(yè)點及停產(chǎn)狀態(tài)是哪兩個點，并解釋原因。（題7圖）8. 下表是英國倫敦城市交通需求的價格彈性測算值，試分析：（1）表格中價格彈性系數(shù)-1.318和-0.688代表的含義；（2）公共汽車、地鐵和市郊鐵路之間屬于什么關(guān)系？（3）分別改變公共汽車或地鐵的價格對對方需求彈性系數(shù)的影響有什么區(qū)別。公共汽車地鐵市郊鐵路公共汽車價格改變-1.3180.8970.193地 鐵價格改變0.356-0.6880.211七、計算題1. 假設(shè)某航空公司在下述

40、航線投入兩種飛機：B757200型（200座）和CRJ-100/200型（50座）。假定波音該型飛機平均每客座公里的運輸成本是0.3元人民幣，CRJ該型飛機平均每客座公里的運輸成本是0.5元人民幣。五個城市機場均為4E等級，城市之間的旅客人數(shù)及航距見圖表，圖表是：“點點直飛”方式。不同航線上每位旅客每次飛行需另交機場費用也在表中列出。請根據(jù)表中所給的旅客人數(shù)和航距確定飛機數(shù)量及機型。（請簡要列出計算過程）表 “點點直飛”方式城市對旅客人數(shù)航距（公里）單位旅客機場費用飛機數(shù)量及機型呼和浩特上海126147640呼和浩特福州220207840北京上海380105340北京福州220165440合 計2. 假設(shè)某航空公司在下述航線投入兩種飛機：B757200型（200座）和CRJ-100/200型（50座）。假定波音該型飛機平均每客座公里的運輸成本是0.3元人民幣，CRJ該型飛機平均