1、摘 要本設(shè)計(jì)課題是關(guān)于中型載貨汽車(chē)的車(chē)架設(shè)計(jì)。所設(shè)計(jì)的車(chē)架結(jié)構(gòu)形式是前后等寬的邊梁式車(chē)架，其中縱梁和橫梁的截面形狀都采用槽型，縱梁與橫梁通過(guò)鉚釘連接。本說(shuō)明書(shū)涉及了現(xiàn)階段載貨汽車(chē)技術(shù)的發(fā)展趨勢(shì)，以及國(guó)內(nèi)外載貨汽車(chē)車(chē)架的發(fā)展?fàn)顩r；說(shuō)明書(shū)還詳細(xì)闡明了中型載貨汽車(chē)的方案論證：車(chē)架的設(shè)計(jì)要求、車(chē)架結(jié)構(gòu)的確定、車(chē)架寬度的確定、車(chē)架縱梁形式的確定、車(chē)架橫梁形式的確定、車(chē)架縱梁與橫梁連接形式的確定、車(chē)架的受載分析以及車(chē)架的強(qiáng)度計(jì)算。在計(jì)算時(shí)把車(chē)架簡(jiǎn)化成為一個(gè)位于支座上的靜定結(jié)構(gòu)，然后，用材料力學(xué)的知識(shí)對(duì)本車(chē)架進(jìn)行強(qiáng)度計(jì)算，并且在滿足應(yīng)力要求的條件下來(lái)確定車(chē)架縱梁的斷面尺寸。關(guān)鍵詞：中型貨車(chē)、車(chē)架、設(shè)計(jì) Ab

2、stractThis design issue is about the frame of medium-sized truck. The frame structure designed is the side frame with the beam width, in which the shape of longitudinal and cross-section beams are slot, rails and beams are connected by rivets .This paper involves in lately the technology development

3、 trend of truck as well as the domestic and foreign truck frame development; This paper also expose in detail the medium-sized truck with scheme demonstration :the requirement of frame design、determination of frame structure、determination of frame width 、determination of stringer form 、determination

4、 of beams form、the connection form of beams 、analysis of load the frame suffers and the strength calculation .The frame will be simplified as a stable objective when calculating, and then calculate the strength with mechanics materials knowledge and determine the size of the frame rails with the pre

5、condition that it meets the requirement of stress.Key words: medium-sized trucks, trailers, designII目 錄第1章 緒論11.1 課題背景11.2 國(guó)外貨車(chē)技術(shù)的發(fā)展趨勢(shì) 11.3 車(chē)架的發(fā)展 2第2章 方案論證4 2.1 參考車(chē)型及其參數(shù)42.2 車(chē)架設(shè)計(jì)的技術(shù)要求42.3 車(chē)架結(jié)構(gòu)的確定 5第3章 車(chē)架的設(shè)計(jì)93.1 車(chē)架的結(jié)構(gòu)形式的設(shè)計(jì)93.2 車(chē)架的受載分析 133.3 彎曲強(qiáng)度計(jì)算時(shí)的基本假設(shè)143.4 縱梁的彎矩和剪力的計(jì)算15第4章 車(chē)架的制造工藝214.1 車(chē)架梁的制造工藝214.

6、2 車(chē)架的鉚接工藝 23 4.3 涂裝工藝 24結(jié)束語(yǔ) 25參考文獻(xiàn)26致謝 27附錄 28第1章 緒 論1.1 課題背景 車(chē)架是汽車(chē)各總成的安裝基體，它將發(fā)動(dòng)機(jī)、底盤(pán)和車(chē)身等總成連成一個(gè)有機(jī)的整體，即將各總成組成為一輛完整的汽車(chē)。同時(shí)，車(chē)架還承受汽車(chē)各總成的質(zhì)量和有效載荷，并承受汽車(chē)行駛時(shí)產(chǎn)生的各種力和力矩，即車(chē)架要承受各種靜載荷和動(dòng)載荷。汽車(chē)車(chē)架是整個(gè)汽車(chē)的基體，是將汽車(chē)的主要總成和部件連接成汽車(chē)整體的金屬構(gòu)架，對(duì)于這種金屬構(gòu)架式車(chē)架，生產(chǎn)廠家在生產(chǎn)設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)考慮結(jié)構(gòu)合理，生產(chǎn)工藝規(guī)范，要采取一切切實(shí)可行的措施消除工藝缺陷，保證它在各種復(fù)雜的受力情況下不至于被破壞。本說(shuō)明書(shū)只是敘述非承載式車(chē)

7、身結(jié)構(gòu)形式中單獨(dú)的車(chē)架系統(tǒng)。承載式汽車(chē)，前、后懸架裝置，發(fā)動(dòng)機(jī)及變速器等傳動(dòng)系部件施加的作用力均由車(chē)架承受，所以，車(chē)架總成的剛性、強(qiáng)度及振動(dòng)特性等幾乎完全決定了車(chē)輛整體的強(qiáng)度、剛度和振動(dòng)特性。設(shè)計(jì)時(shí)在確保車(chē)架總成性能的同時(shí)，還應(yīng)對(duì)車(chē)架性能和匹配性進(jìn)行認(rèn)真的研究。車(chē)架結(jié)構(gòu)很多都是用電弧焊焊接而成，容易產(chǎn)生焊接變形。在設(shè)計(jì)方面對(duì)精度有要求的部位不得出現(xiàn)集中焊接，或者從部件結(jié)構(gòu)方面下工夫，盡量確保各個(gè)總成的精度。另外，與其他焊接方法相對(duì)比，采用電弧焊的話，后端部容易出現(xiàn)比較大的缺口，出現(xiàn)應(yīng)力集中現(xiàn)象。所以，應(yīng)對(duì)接頭位置和焊接端部進(jìn)行處理。車(chē)架受力狀態(tài)極為復(fù)雜。汽車(chē)靜止時(shí)，它在懸架系統(tǒng)的支撐下，承受著

8、汽車(chē)各部件及載荷的重力，引起縱梁的彎曲和偏心扭轉(zhuǎn)（局部扭轉(zhuǎn)）。如汽車(chē)所處的路面不平，車(chē)架還將呈現(xiàn)整體扭轉(zhuǎn)。汽車(chē)行駛時(shí)，載荷和汽車(chē)各部件的自身質(zhì)量及其工作載荷（如驅(qū)動(dòng)力、制動(dòng)力和轉(zhuǎn)向力等）將使車(chē)架各部件承受著不同方向、不同程度和隨機(jī)變化的動(dòng)載荷，車(chē)架的彎曲、偏心扭轉(zhuǎn)和整體扭轉(zhuǎn)將更嚴(yán)重，同時(shí)還會(huì)出現(xiàn)側(cè)彎、菱形傾向，以及各種彎曲和扭轉(zhuǎn)振動(dòng)。同時(shí)，有些裝置件還可能使車(chē)架產(chǎn)生較大的裝置載荷。隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)的發(fā)展，在產(chǎn)品開(kāi)發(fā)階段，對(duì)車(chē)架靜應(yīng)力、剛度、振動(dòng)模態(tài)以至動(dòng)應(yīng)力和碰撞安全等已可進(jìn)行有限元分析，對(duì)其輕量化、使用壽命，以及振動(dòng)和噪聲特性也可以做出初步判斷，為縮短產(chǎn)品開(kāi)發(fā)周期創(chuàng)造了有利條件。1.2 國(guó)外貨

9、車(chē)技術(shù)的發(fā)展趨勢(shì)如今世界貨車(chē)技術(shù)發(fā)展亦相當(dāng)迅速，為降低運(yùn)輸成本，載貨車(chē)正朝著大型化方向發(fā)展追求大功率、大噸位。其次，國(guó)際載貨車(chē)的另一動(dòng)向就是將貨車(chē)組裝成“安全概念車(chē)”，現(xiàn)在大多數(shù)貨車(chē)和掛車(chē)都已經(jīng)安裝了ABS，有的車(chē)型還安裝了“電控制動(dòng)系統(tǒng)、“翻車(chē)警告系統(tǒng)”等裝置，電控制動(dòng)系統(tǒng)可將停車(chē)距離縮短了15%，貨車(chē)的制動(dòng)踏板的反應(yīng)像小汽車(chē)一樣的靈敏；而翻車(chē)警告系統(tǒng)則能防患于未然，當(dāng)車(chē)輛有危險(xiǎn)時(shí)，系統(tǒng)會(huì)發(fā)出警鳴聲提醒司機(jī)減速，如不奏效，則立即通過(guò)電控裝置強(qiáng)迫減速，令車(chē)身保持平穩(wěn)。 再次，國(guó)際貨車(chē)開(kāi)始走向更舒適，一般駕駛室都很能寬敞，空調(diào)、音響等電器一應(yīng)俱全。司機(jī)可在車(chē)上看電視、上網(wǎng)、收發(fā)電子郵件、打電話；

10、有的車(chē)輛還設(shè)置了臥鋪和寫(xiě)字臺(tái)；新型貨車(chē)還使用了電控裝置的變速器，自動(dòng)換檔。目前，國(guó)際上貨車(chē)發(fā)展的新潮流是開(kāi)始應(yīng)用衛(wèi)星監(jiān)控和導(dǎo)航技術(shù)，裝上了移動(dòng)通信和跟蹤網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，通過(guò)這種系統(tǒng)，公司可探測(cè)出外出運(yùn)營(yíng)的車(chē)輛位置，即時(shí)發(fā)送信號(hào)，與司機(jī)密切聯(lián)系；掛車(chē)的超聲波傳感器可及時(shí)告之貨主是否裝貨及裝貨形式；通過(guò)傳感器調(diào)度員可以了解車(chē)輛速度、燃油消耗及傳動(dòng)系統(tǒng)狀況，隨時(shí)提醒司機(jī)應(yīng)注意的問(wèn)題，一旦出現(xiàn)問(wèn)題，系統(tǒng)就迅速批示最近的人員去救援。一部車(chē)的性能除了取決于引擎動(dòng)力的大小，操控也是不容忽視的。另一因素，但是要造出優(yōu)異的操控，懸掛結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)就顯得相當(dāng)重要。汽車(chē)車(chē)架是整個(gè)汽車(chē)的基體，是將汽車(chē)的主要總成和部件連接成汽車(chē)

11、整體的金屬構(gòu)架，對(duì)于這種金屬構(gòu)架式車(chē)架，生產(chǎn)廠家在生產(chǎn)設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)考慮結(jié)構(gòu)合理，生產(chǎn)工藝規(guī)范，要采取一切切實(shí)可行的措施消除工藝缺陷，保證它在各種復(fù)雜的受力情況下不至于被破壞。1.3 車(chē)架的發(fā)展早期汽車(chē)所使用的車(chē)架，大多是由籠狀的鋼骨梁柱所構(gòu)成的，也就是在兩支平行的主梁上，以類(lèi)似階梯的方式加上許多左右相連的副梁制造而成。車(chē)體建構(gòu)在車(chē)架之上，至于車(chē)門(mén)、沙板、引擎蓋、行李廂蓋等鈑件，則是另外再包覆于車(chē)體之外，因此車(chē)體與車(chē)架其實(shí)是屬于兩個(gè)獨(dú)立的構(gòu)造。這種設(shè)計(jì)的最大好處，在于輕量化與剛性得以同時(shí)兼顧，因此受到了不少跑車(chē)制造商的青睞，早期的法拉利與蘭博基尼都是采用的這種設(shè)計(jì)。由于鋼骨設(shè)計(jì)的車(chē)架必須通過(guò)許多接點(diǎn)

12、來(lái)連結(jié)主梁和副梁，加之籠狀構(gòu)造也無(wú)法騰出較大的空間，因此除了制造上比較復(fù)雜、不利于大量生產(chǎn)之外，也不適合用在強(qiáng)調(diào)空間的四門(mén)房車(chē)上。隨后單體結(jié)構(gòu)的車(chē)架在車(chē)壇上成為主流，籠狀的鋼骨車(chē)架也逐漸改由這種將車(chē)體與車(chē)架合二為一的單體車(chē)架所取代。 關(guān)于單體車(chē)架：簡(jiǎn)單的說(shuō)就是將引擎室、車(chē)廂以及行李廂三個(gè)空間合而為一，這樣的好處除了便于大量生產(chǎn)，模組化的運(yùn)用也是其中主要的考慮。通過(guò)采取模組化生產(chǎn)的共用策略，車(chē)廠可以將同一具車(chē)架分別使用在多種不同的車(chē)款上，這樣也可節(jié)省不少研發(fā)經(jīng)費(fèi)。除了有利于共用，車(chē)體車(chē)架也可以通過(guò)材料的不同來(lái)發(fā)揮輕量化的特性，鋁合金是80年代末期相當(dāng)熱門(mén)的一種工業(yè)材料，雖然重量比鐵輕，但是強(qiáng)度卻

13、較差，因此如果要用鋁合金制成單體車(chē)架，雖然在重量上比起鐵制車(chē)架更占優(yōu)勢(shì)，但是強(qiáng)度卻無(wú)法達(dá)到和鐵制車(chē)架同樣的水準(zhǔn)。除非增加更多的鋁合金材料，利用更多的用量來(lái)彌補(bǔ)強(qiáng)度上的不足。不過(guò)這樣一來(lái)，重量必然會(huì)相對(duì)增加，而原本出于輕量化考慮而采用鋁合金材料的動(dòng)機(jī)，當(dāng)然也就失去了意義。也正因?yàn)檫@個(gè)原因，鋁合金車(chē)架在車(chē)壇上并未成為主流，少數(shù)高性能跑車(chē)或是使用了強(qiáng)度更高的碳纖維，或是用碳纖維結(jié)合蜂巢狀?yuàn)A層鋁合金的復(fù)合材料取代了鋁合金。但是要用碳纖維制成單體車(chē)架，在制作上相當(dāng)復(fù)雜且費(fèi)時(shí)，成本也相對(duì)更高，所以至今仍無(wú)法普及到一般市售車(chē)上，而僅有少數(shù)售價(jià)高昂的跑車(chē)使用。盡管鋁合金車(chē)架鮮有車(chē)廠使用，不過(guò)用鋼鐵車(chē)架搭配鋁合

14、金鈑件的方式，近年來(lái)卻受到不少車(chē)廠的重視，這樣的結(jié)構(gòu)不僅可以保留車(chē)架本身的強(qiáng)度，同時(shí)也可以通過(guò)鈑件的鋁合金化來(lái)取得輕量化效果，在研發(fā)成本上自然也不像碳纖維制的單體車(chē)架那樣昂貴。關(guān)于剛性的確保，大多數(shù)車(chē)廠在新車(chē)的設(shè)計(jì)階段，都是利用電腦計(jì)算出車(chē)架的剛性需求，并以此作為設(shè)計(jì)依據(jù)。有些車(chē)廠在用電腦完成設(shè)計(jì)雛形后，還會(huì)再由專(zhuān)業(yè)的試車(chē)人員進(jìn)行實(shí)際測(cè)試。第2章 設(shè)計(jì)方案論證2.1 參考車(chē)型及其參數(shù)參考車(chē)型：解放牌CA1161PK2E3L1A95平頭載貨汽車(chē)詳細(xì)參數(shù)：發(fā)動(dòng)機(jī)型號(hào)：CA6DF3-16E3F 發(fā)動(dòng)機(jī)功率：121 kw發(fā)動(dòng)機(jī)排量：7120ML 發(fā)動(dòng)機(jī)類(lèi)型：柴油發(fā)動(dòng)機(jī)外形尺寸（長(zhǎng)寬高）：8532249

15、03200 mm貨箱欄板內(nèi)尺寸：62002300400 mm總質(zhì)量：13965 Kg 整備質(zhì)量：5850 Kg額定載質(zhì)量：7985 Kg 軸數(shù)：2前懸/后懸：1272/2560 mm 軸距：4700 mm軸荷：5970/9995 N 最高車(chē)速：85 km/h前輪距：1830 mm 后輪距：1860 mm底盤(pán)型號(hào)：CA1161PK2E3L1A95 底盤(pán)尺寸（長(zhǎng)寬高）：8397247026202.2 車(chē)架設(shè)計(jì)的技術(shù)要求為了使車(chē)架符合上述功用，通常對(duì)設(shè)計(jì)的車(chē)架有如下的要求：2.2.1必須有足夠的強(qiáng)度保證在各種復(fù)雜受力的使用情況下車(chē)架不受破壞。要求有足夠的疲勞強(qiáng)度，保證在汽車(chē)大修里程內(nèi)，車(chē)架不致有嚴(yán)重

16、的疲勞損傷?？v梁受力極為復(fù)雜，設(shè)計(jì)時(shí)不僅應(yīng)注意各種應(yīng)力，改善其分布情況，還應(yīng)該注意使各種應(yīng)力峰值不出現(xiàn)在同一部位上。例如，縱梁中部彎曲應(yīng)力較大，則應(yīng)注意降低其扭轉(zhuǎn)應(yīng)力，減少應(yīng)力集中并避免失穩(wěn)。而在前、后端，則應(yīng)著重控制懸架系統(tǒng)引起的局部扭轉(zhuǎn)。提高縱梁強(qiáng)度常用的措施如下：2.2.1.1提高彎曲強(qiáng)度 選定較大的斷面尺寸和合理的斷面形狀（槽形梁斷面高寬比一般為3：1左右）；2.2.1.2提高局部扭轉(zhuǎn)剛度 注意偏心載荷的布置，使相近的幾個(gè)偏心載荷盡量接近縱梁斷面的彎曲中心，并使合成量較?。辉谄妮d荷較大處設(shè)置橫梁，并根據(jù)載荷大小及分散情況確定連接強(qiáng)度和寬度；將懸置點(diǎn)分布在橫梁的彎曲中心上； 當(dāng)偏心載荷

17、較大并偏離橫梁較遠(yuǎn)處時(shí)候，可以采用K形梁，或者將該段縱梁形成封閉斷面； 偏心載荷較大且比較分散時(shí)候，應(yīng)該采用封閉斷面梁，橫梁間距也應(yīng)縮小； 選用較大的斷面； 限制制造扭曲度，減少裝配預(yù)應(yīng)力。2.2.1.3提高整體扭轉(zhuǎn)強(qiáng)度 不使縱梁斷面過(guò)大； 翼緣連接的橫梁不宜相距太近。2.2.1.4減少應(yīng)力集中及疲勞敏感 盡可能減少翼緣上的孔（特別是高應(yīng)力區(qū)），嚴(yán)禁在翼緣上布置大孔； 注意外形的變化，避免出現(xiàn)波紋區(qū)或者受?chē)?yán)重變??； 注意加強(qiáng)端部的形狀和連接，避免剛度突變； 避免在槽形梁的翼緣邊緣處施焊，尤其畏忌短焊縫和“點(diǎn)”焊。2.2.1.5減少失穩(wěn) 受壓翼緣寬度和厚度的比值不宜過(guò)大（常在12左右）； 在容易

18、出現(xiàn)波紋處限制其平整度。2.2.1.6局部強(qiáng)度加強(qiáng) 采用較大的板厚； 加大支架緊固面尺寸，增多緊固數(shù)量，并盡量使力作用點(diǎn)接近腹板的上、下側(cè)面。2.2.2車(chē)架的輕量化由于車(chē)架較重，對(duì)于鋼板的消耗量相當(dāng)大。因此，車(chē)架應(yīng)按等強(qiáng)度的原則進(jìn)行設(shè)計(jì)，以減輕汽車(chē)的自重和降低材料的消耗量。在保證強(qiáng)度的條件下，盡量減輕車(chē)架的質(zhì)量。試驗(yàn)表明，汽車(chē)質(zhì)量的輕重與汽車(chē)的能耗有著直接的關(guān)系，在相同情況下，轎車(chē)的質(zhì)量每減輕100千克，每百公里的燃油消耗將減少04l升，汽車(chē)的自身質(zhì)量每減少10，燃油的消耗可降低68，同時(shí)汽車(chē)的廢氣排放也有明顯降低。由于汽車(chē)輕量化對(duì)節(jié)能增效的卓越貢獻(xiàn)，國(guó)際各大汽車(chē)生產(chǎn)商都在盡可能的情況下減輕車(chē)

19、身質(zhì)量。其次，從駕駛方面來(lái)講：汽車(chē)輕量化后加速性提高，穩(wěn)定性和噪音、振動(dòng)方面也均有改善。從安全性考慮：碰撞時(shí)慣性小，制動(dòng)距離減小。2.3 車(chē)架結(jié)構(gòu)的確定2.3.1車(chē)架類(lèi)型的選擇在一些客車(chē)和轎車(chē)上，車(chē)身和車(chē)架制成一體，這樣的車(chē)身稱(chēng)為“半承載式車(chē)身”，有的被加強(qiáng)了車(chē)身則能完全起到車(chē)架的作用，這樣的車(chē)身稱(chēng)為“承載式車(chē)身”，不另設(shè)車(chē)架。隨著節(jié)能技術(shù)的發(fā)展，為了減輕自重，越來(lái)越多的轎車(chē)都采用了承載式車(chē)身。車(chē)架承受著全車(chē)的大部分重量，在汽車(chē)行駛時(shí)，它承受來(lái)自裝配在其上的各部件傳來(lái)的力及其相應(yīng)的力矩的作用。當(dāng)汽車(chē)行駛在崎嶇不平的道路上時(shí)，車(chē)架在載荷作用下會(huì)產(chǎn)生扭轉(zhuǎn)變形，使安裝在其上的各部件相互位置發(fā)生變化。

20、當(dāng)車(chē)輪受到?jīng)_擊時(shí)，車(chē)架也會(huì)想相應(yīng)受到?jīng)_擊載荷。因而要求車(chē)架具有足夠的強(qiáng)度，合適的剛度，同時(shí)盡量減輕重量。在良好路面行駛的汽車(chē)，車(chē)架應(yīng)布置得離地面近一些，使汽車(chē)重心降低，有利于汽車(chē)穩(wěn)定行駛，車(chē)架的形狀尺寸還應(yīng)保證前輪轉(zhuǎn)向要求的空間。車(chē)架是按其結(jié)構(gòu)型式的不同來(lái)分類(lèi)的，其主要結(jié)構(gòu)型式有框式、脊梁式和綜合式。其中框式又可分為邊梁式、周邊式和X型。2.3.1.1邊梁式車(chē)架這種車(chē)架由兩根縱梁及連接兩根縱梁的若干根橫梁組成。邊梁式車(chē)架能給改裝變型車(chē)提供一個(gè)方便的安裝骨架，因而在載重汽車(chē)和特種車(chē)上得到廣泛用。其彎曲剛度較大，而當(dāng)承受扭矩時(shí)，各部分同時(shí)產(chǎn)生彎曲和扭轉(zhuǎn)。其優(yōu)點(diǎn)是便于安裝車(chē)身、車(chē)箱和布置其他總成，易

21、于汽車(chē)的改裝和變形，因此被廣泛地用在載貨汽車(chē)、越野汽車(chē)、特種汽車(chē)和用貨車(chē)底盤(pán)改裝而成的大客車(chē)上。在中、輕型客車(chē)上也有所采用，轎車(chē)則較少采用。用于轎車(chē)的邊梁式車(chē)架，為了降低地板高度，可局部地減少縱梁的斷面高度并相應(yīng)地加大其寬度，但這使縱梁的制造工藝復(fù)雜化且其車(chē)身地板仍比采用其他車(chē)架時(shí)為高，當(dāng)然地板上的傳動(dòng)軸通道鼓包也就不大了。用于載貨汽車(chē)的邊梁式車(chē)架由兩根相互平行但開(kāi)口朝內(nèi)、沖壓制成的槽型縱梁及一些沖壓制成的開(kāi)口槽型橫梁組合而成。通常，縱梁的上表面沿全長(zhǎng)不變或局部降低，而兩端的下表面則可以根據(jù)應(yīng)力情況相應(yīng)地縮小。車(chē)架寬度多為全長(zhǎng)等寬。 2.3.1.2周邊式車(chē)架這種車(chē)架是從邊梁式車(chē)架派生出來(lái)的如圖

22、（2-1），前后兩端縱梁變窄，中部縱梁加寬，前端寬度取決于前輪最大轉(zhuǎn)角，后端寬度取決于后輪距，中部寬度取決于車(chē)身門(mén)檻梁的內(nèi)壁寬，前部和中部以及后部和中部的連接處用緩沖臂或抗扭盒相連，具有一定的彈性，能緩和不平路面的沖擊。其結(jié)構(gòu)形狀容許緩沖臂有一定的彈性變形，可以吸收來(lái)自不平路面的沖擊和降低車(chē)內(nèi)噪聲。此外，車(chē)架中部加寬既有利于提高汽車(chē)的橫向穩(wěn)定性，又可以減短了車(chē)架縱梁外側(cè)裝置件的懸伸長(zhǎng)度。在前后縱梁處向上彎曲以讓出前后獨(dú)立懸架或非斷開(kāi)式后橋的運(yùn)動(dòng)空間。采用這種車(chē)架時(shí)車(chē)身地板上的傳動(dòng)軸通道所形成的鼓包不大，但門(mén)檻較寬。這種車(chē)架結(jié)構(gòu)復(fù)雜，一般在中、高級(jí)轎車(chē)上運(yùn)用。圖 212.3.1.3 X型車(chē)架這種

23、車(chē)架由兩根縱梁及X型橫梁組成如圖（2-2），實(shí)際上是邊梁式車(chē)架的改進(jìn)，有一定的抗扭剛度，X橫梁能將扭矩轉(zhuǎn)變?yōu)閺澗?，?duì)短而寬的車(chē)架，這種效果最明顯。車(chē)架中部為位于汽車(chē)縱向?qū)ΨQ(chēng)平面上的一根矩形斷面的空心脊梁，其前后端焊以叉形梁。前端的叉形梁用于支撐動(dòng)力、傳動(dòng)總成，而后端則用于安裝后橋。傳動(dòng)軸經(jīng)中部管梁通向后方。中部管梁的扭轉(zhuǎn)剛度大。前后叉形邊梁由一些橫梁相連，后者還用于加強(qiáng)前、后懸架的支撐。管梁部分位于后座乘客的腳下位置且在車(chē)寬的中間，因此不妨礙在其兩側(cè)的車(chē)身地板的降低，但地板中間會(huì)有較大的縱向鼓包。門(mén)檻的寬度不大，雖然從被動(dòng)安全性考慮，要求門(mén)檻有足夠的強(qiáng)度和剛度。一般只在轎車(chē)上采用。圖2-22.

24、3.1.4脊梁式車(chē)架這種車(chē)架又稱(chēng)為中梁式車(chē)架（如圖2-3所示），主要由一根位于中央且貫穿汽車(chē)全長(zhǎng)的較粗縱梁和若干根懸伸拖架組成。中央縱梁可以是圓管狀，也可以是箱形斷面。管梁將動(dòng)力傳動(dòng)系連成一體，傳動(dòng)軸從其中間通過(guò)，故采用這種結(jié)構(gòu)時(shí)驅(qū)動(dòng)橋必須是斷開(kāi)式的并與獨(dú)立懸架相匹配。與其他類(lèi)型的車(chē)架比較，其扭轉(zhuǎn)剛度最大。容許車(chē)輪有較大的跳動(dòng)空間，使汽車(chē)有較好的平順性和通過(guò)性。車(chē)架的強(qiáng)度和剛度較大；脊梁還能起封閉傳動(dòng)軸的防塵套作用。但這種車(chē)架的制造工藝復(fù)雜，精度要求高，維修不便，僅用于某些對(duì)平順性、通過(guò)性要求較高的汽車(chē)上。在某些轎車(chē)和高越野性汽車(chē)上采用此種車(chē)架。圖2-3 脊梁式車(chē)架的汽車(chē)底盤(pán)2.3.1.5 綜

25、合式車(chē)架這種車(chē)架的前、后部分相似于邊梁式車(chē)架，以便分別安裝發(fā)動(dòng)機(jī)和驅(qū)動(dòng)橋；中部為一短脊梁管，傳動(dòng)軸從短管內(nèi)通過(guò)。它是邊梁式和脊梁式兩種型式的綜合，中部的抗扭剛度合適，但中部地板凸包較大，且制造工藝較復(fù)雜。此種結(jié)構(gòu)一般在轎車(chē)上使用。由于設(shè)計(jì)的是中型載汽車(chē)車(chē)架，根據(jù)其特點(diǎn)選用邊梁式車(chē)架?？v梁上、下表面為平直，斷面呈槽形，其結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，工作可靠，不僅能降低工人工作強(qiáng)度，而且其造價(jià)低廉，有良好的經(jīng)濟(jì)性，將廣泛地用于各種載貨汽車(chē)、客車(chē)上。選取的方案的優(yōu)點(diǎn)： 邊梁式車(chē)架由兩根縱梁的若干根橫梁組成，該結(jié)構(gòu)便于安裝駕駛室、車(chē)廂和其它總成，被廣泛用在載重貨車(chē)、特種車(chē)和大客車(chē)上。小結(jié)：通過(guò)選定參考車(chē)型，明確車(chē)架設(shè)計(jì)

26、的技術(shù)要求，選定車(chē)架的具體結(jié)構(gòu)形式，為后面的車(chē)架結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)，車(chē)架的強(qiáng)度計(jì)算等提供了方向。第3章 車(chē)架的設(shè)計(jì)車(chē)架是一個(gè)復(fù)雜的薄壁框架結(jié)構(gòu)，其受力情況極為復(fù)雜。本設(shè)計(jì)包括了結(jié)構(gòu)形式的設(shè)計(jì)：車(chē)架的寬度的確定，縱梁形式的確定，橫梁形式的確定，橫梁與縱梁連接形式的確定，以及加強(qiáng)版的布置。在車(chē)架設(shè)計(jì)的初期階段，可對(duì)車(chē)架縱梁進(jìn)行簡(jiǎn)化的彎曲強(qiáng)度計(jì)算，以及來(lái)確定車(chē)架的斷面尺寸。下面是設(shè)計(jì)和計(jì)算的方法和步驟。3.1車(chē)架結(jié)構(gòu)形式的設(shè)計(jì)3.1.1車(chē)架寬度的確定車(chē)架的寬度是左、右縱梁腹板外側(cè)面之間的寬度。車(chē)架前部寬度的最小值取決于發(fā)動(dòng)機(jī)的外廓寬度，其最大值受到前輪最大轉(zhuǎn)角的限制。車(chē)架后部寬度的最大值主要是根據(jù)車(chē)架外側(cè)的

27、輪胎和鋼板彈簧片寬等尺寸確定。為了提高汽車(chē)的橫向穩(wěn)定性，希望增大車(chē)架的寬度。通常，車(chē)架的寬度根據(jù)汽車(chē)總體布置的參數(shù)來(lái)確定，整車(chē)寬度不得超過(guò)2.5m，故往往很難同時(shí)滿足上述要求。為了解決總體布置與加寬車(chē)架的矛盾，車(chē)架的寬度設(shè)計(jì)可采取以下措施：3.1.1.1將車(chē)架做成前窄后寬這種結(jié)構(gòu)可以解決前輪轉(zhuǎn)向所需的空間與車(chē)架總寬之間的矛盾。此結(jié)構(gòu)適用于輕型汽車(chē)、微型汽車(chē)和轎車(chē)。3.1.1.2將車(chē)架做成前寬后窄對(duì)于重型載貨汽車(chē)，其后軸的負(fù)荷大，輪胎的尺寸加大，后鋼板彈簧片寬增加，同時(shí)為了安裝外型尺寸大的發(fā)動(dòng)機(jī)，常需減小前輪轉(zhuǎn)向角，以便使汽車(chē)的總寬在公路標(biāo)準(zhǔn)的2.5m內(nèi)，因此車(chē)架不得不采用前寬后窄的型式。但根據(jù)

28、本設(shè)計(jì)的要求，關(guān)于中型車(chē)車(chē)架結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，其載重設(shè)為3.5t，所以為了簡(jiǎn)化制造工藝，最好車(chē)架前后等寬。為了便于實(shí)行產(chǎn)品的三化，不少?lài)?guó)家對(duì)車(chē)架的寬度制定了標(biāo)準(zhǔn)。如美國(guó)汽車(chē)工程學(xué)會(huì)規(guī)定，對(duì)于后輪為雙胎的載貨汽車(chē)車(chē)架寬度為864mm。我國(guó)汽車(chē)專(zhuān)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)也規(guī)定對(duì)于中型載貨汽車(chē)的邊梁式車(chē)架，其寬度標(biāo)準(zhǔn)為8645mm。本設(shè)計(jì)方案取車(chē)架的寬度為866mm。3.1.2車(chē)架縱梁形式的確定車(chē)架的縱梁結(jié)構(gòu)，一方面要保證車(chē)架的功能，另一方面要滿足整車(chē)總體布置的要求，同時(shí)形狀應(yīng)盡量簡(jiǎn)單，以簡(jiǎn)化其制造工藝。從縱梁的側(cè)視圖看，縱梁的形狀可分為上翼面是平直的和彎曲的兩種。優(yōu)點(diǎn)：結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，工藝性好；當(dāng)上翼面為平直時(shí)，可使貨廂底板平整

29、，縱梁制造方便，大多數(shù)載貨汽車(chē)車(chē)架縱梁都采用這種型式。當(dāng)上翼面彎曲時(shí)，縱梁部分區(qū)段降低，地板高度相應(yīng)降低，改善了整車(chē)的穩(wěn)定性，且有利于上、下車(chē)，此種結(jié)構(gòu)在轎車(chē)、微型汽車(chē)、公共汽車(chē)和部分輕型載貨汽車(chē)上采用，其制造工藝復(fù)雜?？v梁上表面應(yīng)盡量做成平直的，中部斷面一般較大、兩端較小，與所受彎矩相適應(yīng)。也有全長(zhǎng)或僅中部及后部為等斷面的。根據(jù)整車(chē)布置要求，有時(shí)采用前端或后端或前后端均彎曲的縱梁?？v梁的斷面形狀有槽形、工字形、箱形、管形和Z形等幾種（如下圖3-1所示）。為了使縱梁各斷面處的應(yīng)力接近，可改變梁的高度，使中部斷面高、兩端斷面低。槽形斷面的縱梁有較好的抗彎強(qiáng)度，工藝性好，緊固方便，又便于安裝各種汽

30、車(chē)部件，故采用得最為廣泛，但此種斷面的抗扭性能差。從降低車(chē)架縱梁抗彎應(yīng)力方面考慮的話，增大槽形斷面的高度最有利，但使汽車(chē)的質(zhì)心高度增加。增大上、下翼面的寬度，也可以提高縱梁的抗彎強(qiáng)度，但其值的增加又受到發(fā)動(dòng)機(jī)、傳動(dòng)系統(tǒng)部件布置的限制。因此需綜合考慮上述因素的影響，通常取高與寬的比值為2.83.5。由于重型載貨汽車(chē)的發(fā)動(dòng)機(jī)外型尺寸大，后軸負(fù)荷大，為了使車(chē)架作成前、后等寬，有的車(chē)架縱梁就采用Z形斷面，我國(guó)黃河牌載貨汽車(chē)的車(chē)架就是采用此種斷面。這種縱梁和橫梁的連接結(jié)構(gòu)復(fù)雜，燃油箱的安裝也不方便。重型載貨汽車(chē)和超重型載貨汽車(chē)的車(chē)架縱梁一般多采用工字形截面的型材或焊接成的箱形結(jié)構(gòu)。箱形斷面梁抗扭強(qiáng)度大，

31、多用于轎車(chē)和輕型越野車(chē)。超重型越野車(chē)及礦用自卸車(chē)的縱梁形式多用鈑料焊接而成，常為箱形或工字形斷面。采用封閉斷面縱梁構(gòu)成的車(chē)架，其抗彎剛度大，通?？蛙?chē)的車(chē)架也是采用此種斷面?？v梁的長(zhǎng)度一般接近汽車(chē)長(zhǎng)度，其值約為1.41.7倍汽車(chē)輪距。 圖3-1 縱梁形式多品種生產(chǎn)時(shí)，常使不同軸距、不同裝載質(zhì)量的系列車(chē)型采用內(nèi)高相同的槽形斷面縱梁，通過(guò)變化鈑料厚度或翼緣寬度獲得不同強(qiáng)度。根據(jù)本設(shè)計(jì)的要求，再考慮縱梁截面的特點(diǎn)，本方案設(shè)計(jì)的縱梁采用上、下翼面是平直等高的槽形鋼。縱梁縱梁總長(zhǎng)為8397cm。優(yōu)點(diǎn)：有較好的抗彎強(qiáng)度，便于安裝汽車(chē)部件。3.1.3車(chē)架橫梁形式的確定 車(chē)架橫梁將左、右縱梁連接在一起，構(gòu)成一個(gè)

32、框架，使車(chē)架有足夠的抗彎剛度。汽車(chē)主要總成通過(guò)橫梁來(lái)支承。載貨汽車(chē)的橫梁一般有多根橫梁組成，其結(jié)構(gòu)和用途不一樣。3.1.3.1前橫梁通常用來(lái)支承水箱。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)前支點(diǎn)安排在左右縱梁上時(shí)，可用較小槽型和Z型斷面橫梁。對(duì)于前部采用獨(dú)立懸架的轎車(chē)，為了改善汽車(chē)的視野，希望汽車(chē)頭部高度降低，固需要將水箱安裝得低些，可將前橫梁做成寬而下凹的形狀。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)前支點(diǎn)和水箱相距很近時(shí)，前橫梁常用來(lái)支承水箱和發(fā)動(dòng)機(jī)前端，此時(shí)需采用斷面大的橫梁。3.1.3.2元寶梁 為了降低水箱和發(fā)動(dòng)機(jī)的支撐高度以改善視野性能，特制成寬而向下凹的形狀，俗稱(chēng)為元寶梁。3.1.3.3中橫梁通常用來(lái)作傳動(dòng)軸的中間支承。為了保證傳動(dòng)軸有足夠

33、的跳動(dòng)空間，將其結(jié)構(gòu)做成上拱形。在后鋼板彈簧前、后支架附近所受到的力或轉(zhuǎn)矩大，則要設(shè)置一根抗扭剛度大、連接寬度大的橫梁。3.1.3.4后橫梁后橫梁上常設(shè)有拖曳裝置，裝有拖鉤，故將橫梁做成K形結(jié)構(gòu)，利用斜撐來(lái)減少橫梁跨距，使之局部加強(qiáng)。本設(shè)計(jì)課題是關(guān)于中型車(chē)車(chē)架結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，所以采用開(kāi)口斷面比較合適。本次設(shè)計(jì)一共采用大小共9根橫梁，各根橫梁的結(jié)構(gòu)及用途如下：第一根橫梁斷面形狀為三角形，也就是角鋼機(jī)構(gòu)，用來(lái)支撐水箱，其中間設(shè)有多個(gè)方形孔，目的是讓空氣可以流到發(fā)動(dòng)機(jī)底部，也有助于發(fā)動(dòng)機(jī)的散熱。第二根橫梁為發(fā)動(dòng)機(jī)托架，為防止其與前軸發(fā)生碰撞幾干涉，故將其安排放在發(fā)動(dòng)機(jī)前端，其形狀就是近似元寶的元寶梁，此種

34、形狀有較好的剛度。第三根橫梁為駕駛室的安裝梁。用于駕駛室后部的安裝，斷面形狀為帽形。第四根橫梁用作傳動(dòng)軸的支承，其斷面形狀為槽形，為了保證傳動(dòng)軸有足夠的跳動(dòng)空間和安裝空間，將其結(jié)構(gòu)做成上拱形。第五、六根橫梁分別在后鋼板彈簧前、后支架附近，它們所受到的力或轉(zhuǎn)矩都很大。它們的斷面形狀也是采用槽形，并且做成扭轉(zhuǎn)剛度大的K形結(jié)構(gòu)。第七、八根橫梁不僅要承受各種力和力矩的作用，還要作為安裝備胎的的安置機(jī)構(gòu)。它們的斷面形狀分別為槽型和三角形。第九橫梁為后橫梁，其將左、右縱梁連接在一起，構(gòu)成一個(gè)框架，使車(chē)架有足夠的抗彎剛度。其斷面形狀為槽形并做成K形。3.1.4車(chē)架縱梁與橫梁連接型式的確定縱梁和橫梁的連接方式

35、對(duì)車(chē)架的受力有很大的影響。大致可分有以下幾種：3.1.4.1橫梁和縱梁的腹板相連接這種連接型式制造工藝簡(jiǎn)單，連接剛度較差，但不會(huì)使縱梁出現(xiàn)大的應(yīng)力，一般車(chē)架的中部橫梁采用此種連接方式。3.1.4.2橫梁同時(shí)和縱梁的腹板及任一翼緣（上或下）相連接這種連接方式制造工藝不很復(fù)雜，連接剛度增強(qiáng)，故得到廣泛應(yīng)用。但后鋼板彈簧托架上的力會(huì)通過(guò)縱梁傳給后鋼板彈簧的前橫梁，使其承受較大載荷。因此在設(shè)計(jì)鋼板彈簧托架時(shí)應(yīng)盡可能減少懸架伸長(zhǎng)度，使載荷作用點(diǎn)靠近縱梁彎曲中心。當(dāng)偏心載荷較大時(shí)，可將該處縱梁作成局部閉口斷面；也可將橫梁穿過(guò)縱梁向外延伸，將載荷直接傳給橫梁。3.1.4.3橫梁同時(shí)和上、下翼緣相連接 這種連

36、接形式具有剛性較好的加強(qiáng)角撐，可產(chǎn)生良好的斜支撐作用，使整個(gè)車(chē)架的剛度增加，且其翼緣外邊不致因受壓而產(chǎn)生翹曲。車(chē)架兩端的橫梁常采用這種形式和縱梁相連接。但此種連接方式制造復(fù)雜，當(dāng)轉(zhuǎn)矩過(guò)大時(shí)，縱梁翼緣上會(huì)出現(xiàn)應(yīng)力過(guò)大的現(xiàn)象，這是由于縱梁截面不能自由翹曲所致。橫梁和縱梁的固定方法可分為鉚接、焊接和螺栓連接等方式。 大多數(shù)車(chē)架用搭鐵板通過(guò)鉚釘連接。這種方法成本低，適合大批量生產(chǎn)，其剛度與鉚釘?shù)臄?shù)目及其分布有關(guān)。 焊接能使其連接牢固，不致產(chǎn)生松動(dòng)，能保證有大的剛度。但焊接容易變形并產(chǎn)生較大的內(nèi)應(yīng)力，故要求焊接質(zhì)量要高，主要在小批量生產(chǎn)或修理時(shí)采用。 螺栓連接主要在某些為了適用于各種特殊使用條件的汽車(chē)車(chē)

37、架上采用，以使裝在汽車(chē)車(chē)架上的某些部件易于拆卸或互換。但此種連接方式在長(zhǎng)期使用時(shí)，容易松動(dòng)，甚至發(fā)生嚴(yán)重事故。一般汽車(chē)車(chē)架橫梁與縱梁的固定不采用此種方法。 緊固件的尺寸和數(shù)量要和橫梁大小相適應(yīng)，鉚釘分布不要太近。當(dāng)利用連接板的翻邊緊固時(shí)，應(yīng)加大連接板的寬度和厚度，緊固孔應(yīng)盡可能靠近翻邊處，以防連接損壞。 本設(shè)計(jì)方案中，橫梁與縱梁的連接形式大體都使用鉚釘連接。3.1.5 車(chē)架加強(qiáng)板的布置3.1.5.1 車(chē)架加強(qiáng)板的布置位置車(chē)架前部，由于所受彎曲、扭曲較小，一般不加加強(qiáng)板。車(chē)架中部，由于所受彎曲、扭曲最大，而且此處還是水平方向彎曲最大的部位，因此應(yīng)加加強(qiáng)扳。車(chē)架后部，由于懸架支撐固定在車(chē)架縱梁上。

38、因而縱梁在懸架支架處上受很大支撐反力，特別是64重型汽車(chē)采用平衡懸架，懸架為單點(diǎn)支撐，縱梁所受的支撐反力更大。為保證該區(qū)域抗彎強(qiáng)度和扭轉(zhuǎn)剛度，因此，我設(shè)計(jì)的車(chē)架在中后部布置了加強(qiáng)扳。3.1.5.2車(chē)架加強(qiáng)板的布置方式由于車(chē)架縱梁的下翼板應(yīng)力大，而縱梁的上翼板應(yīng)力小。但在布置車(chē)架加強(qiáng)扳時(shí)卻不能這樣考慮，而應(yīng)認(rèn)為車(chē)架受交變載荷同時(shí)加強(qiáng)上下翼板，使縱粱得到整體加強(qiáng)。如果僅根據(jù)車(chē)架縱粱不同部位上下翼板所受應(yīng)力的大小進(jìn)行分別加強(qiáng)，就會(huì)使車(chē)架縱梁上下翼板的強(qiáng)度不同，在實(shí)際使用中，強(qiáng)度較弱的一邊翼板就容易開(kāi)裂，造成車(chē)架的早期損壞。由于翼板所受彎曲應(yīng)力較大，為了避免翼板由于鉆孔而導(dǎo)致抗彎強(qiáng)度下降。該加強(qiáng)板主要

39、與腹板聯(lián)接。3.1.6車(chē)架加強(qiáng)板形式的確定在設(shè)計(jì)車(chē)架加強(qiáng)板時(shí)，應(yīng)特別注意車(chē)架局部區(qū)域的應(yīng)力集中，主要是指加強(qiáng)板端頭區(qū)域。為了降低應(yīng)力集中，加強(qiáng)板的端頭可采用以下三種設(shè)計(jì)方式(如圖3-2)。 a b c圖3-2加強(qiáng)板端頭形式 本方案設(shè)計(jì)的加強(qiáng)板采用了“b方式”?？傊?，車(chē)架結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)要充分考慮到整車(chē)布置對(duì)車(chē)架的要求及企業(yè)的工藝制造能力，合理選擇縱梁截面高度、橫粱的結(jié)構(gòu)形式、橫粱與縱梁的聯(lián)接方式，并根據(jù)車(chē)架的應(yīng)力計(jì)算合理地布置車(chē)架加強(qiáng)板，使車(chē)架結(jié)構(gòu)滿足汽車(chē)使用要求。以達(dá)到較好的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益。 3.2車(chē)架的受載分析汽車(chē)的使用條件復(fù)雜，其受力情況十分復(fù)雜，因此車(chē)架上的載荷變化也很大，其承受的載荷大

40、致可分為下面幾類(lèi)：3.2.1靜載荷車(chē)架所承受的靜載荷是指汽車(chē)靜止時(shí)，懸架彈簧以上部分的載荷。即為車(chē)架質(zhì)量、車(chē)身質(zhì)量、安裝在車(chē)架的各總成與附屬件的質(zhì)量以及有效載荷（客車(chē)或貨物的總質(zhì)量）的總和。3.2.2對(duì)稱(chēng)的垂直動(dòng)載荷這種載荷是當(dāng)汽車(chē)在平坦的道路上以較高車(chē)速行駛時(shí)產(chǎn)生的。其大小與垂直振動(dòng)加速度有關(guān)，與作用在車(chē)架上的靜載荷及其分布有關(guān)，路面的作用力使車(chē)架承受對(duì)稱(chēng)的垂直動(dòng)載荷。這種動(dòng)載使車(chē)架產(chǎn)生彎曲變形。3.2.3斜對(duì)稱(chēng)的動(dòng)載荷這種載荷是當(dāng)汽車(chē)在崎嶇不平的道路上行駛時(shí)產(chǎn)生的。此時(shí)汽車(chē)的前后幾個(gè)車(chē)輪可能不在同一平面上，從而使車(chē)架連同車(chē)身一同歪斜，其大小與道路不平的程度以及車(chē)身、車(chē)架和懸架的剛度有關(guān)。這

41、種動(dòng)載荷會(huì)使車(chē)架產(chǎn)生扭轉(zhuǎn)變形。3.2.4其它載荷汽車(chē)轉(zhuǎn)彎行駛時(shí)，離心力將使車(chē)架受到側(cè)向力的作用；汽車(chē)加速或制動(dòng)時(shí)，慣性力會(huì)導(dǎo)致車(chē)架前后部載荷的重新分配；當(dāng)一前輪正面撞在路面凸包上時(shí)，將使車(chē)架產(chǎn)生水平方向的剪力變形；安裝在車(chē)架上的各總成（如發(fā)動(dòng)機(jī)、轉(zhuǎn)向搖臂及減振器等）工作時(shí)所產(chǎn)生的力；由于載荷作用線不通過(guò)縱梁截面的彎曲中心（如油箱、備胎和懸架等）而使縱梁產(chǎn)生附加的局部轉(zhuǎn)矩。綜上所述，汽車(chē)車(chē)架實(shí)際上是受到一定空間力系的作用，而車(chē)架縱梁與橫梁的截面形狀和連接點(diǎn)又是多種多樣，更導(dǎo)致車(chē)架受載情況復(fù)雜化。3.3 彎曲強(qiáng)度計(jì)算時(shí)的基本假設(shè)為了便于彎曲強(qiáng)度的計(jì)算，對(duì)車(chē)架進(jìn)行以下基本假設(shè)：一、因?yàn)檐?chē)架結(jié)構(gòu)是左右

42、的對(duì)稱(chēng)的，左右縱梁的受力相差不大，故認(rèn)為縱梁是支承在汽車(chē)前后軸的簡(jiǎn)支梁。二、空車(chē)時(shí)的簧載質(zhì)量（包括車(chē)架自身的質(zhì)量在內(nèi)）均勻分布在左右二縱梁的全長(zhǎng)上。其值可根據(jù)汽車(chē)底盤(pán)結(jié)構(gòu)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)大致估計(jì)，一般對(duì)于輕型和中型載貨汽車(chē)來(lái)說(shuō)，簧載質(zhì)量約為汽車(chē)自身質(zhì)量的2/3。三、汽車(chē)的有效載荷均勻分布在車(chē)廂全長(zhǎng)上。四、所有作用力均通過(guò)截面的彎曲中心。實(shí)際上，縱梁的某些部位會(huì)由于安裝外伸部件（如油箱、蓄電池等）而產(chǎn)生局部扭轉(zhuǎn)，在設(shè)計(jì)時(shí)通常在此安置一根橫梁，使得這種對(duì)縱梁的扭轉(zhuǎn)變?yōu)閷?duì)橫梁的彎矩。故這種假定不會(huì)造成計(jì)算的明顯誤差。由于上述假設(shè)，使車(chē)架由一個(gè)靜不定的平面框架結(jié)構(gòu)，簡(jiǎn)化成為一個(gè)位于支座上的靜定結(jié)構(gòu)。3.4

43、縱梁的彎矩和剪力的計(jì)算要計(jì)算車(chē)架縱梁的彎矩，先計(jì)算車(chē)架前支座反作用力，向后輪中心支座處求矩可得 F1=MsL-2b+MeC-2C2g4l (3-1) F2=Msg+Meg2-F1 (3-2)式中：F1前輪中心支座對(duì)任一縱梁（左縱梁或右縱梁）的反作用力N;F2后輪中心支座對(duì)任一縱梁（左縱梁或右縱梁）的反作用力N; L縱梁的總長(zhǎng)，8394mm；l汽車(chē)軸距，4700mm；a前懸，1272mm；b后懸，2425mm；c車(chē)廂長(zhǎng)，6400mm；C1車(chē)廂前端到二軸和三軸軸距的中點(diǎn)的距離，3840mm；C2車(chē)廂后端到二軸和三軸軸距的中點(diǎn)的距離，2560mm； Ms空車(chē)時(shí)的簧載質(zhì)量，約4000kg；Me滿載時(shí)有

44、效裝載質(zhì)量，10000kg； g重力加速度，9.8m/s ；代入(4-1)和(4-2)可得： F1=MsL-2b+MeC-2C2g4l=14061.96N F2=Msg+Meg2-F1 =54538.04N在計(jì)算縱梁彎矩時(shí)，將縱梁分成兩段區(qū)域，每一段的均布載荷可簡(jiǎn)化為作用于區(qū)段中點(diǎn)的集中力。縱梁各端面上的彎矩計(jì)算采用彎矩差法，可使計(jì)算工作量大大減少。彎矩差法認(rèn)為：縱梁上某一端面上的彎矩為該段面之前所有力對(duì)改點(diǎn)的轉(zhuǎn)矩之和。一、駕駛室長(zhǎng)度段縱梁的彎矩計(jì)算在該段內(nèi)，根據(jù)彎矩差法 ，則有： Mx=F1X-Msga+x24l （3-3）式中：Mx縱梁上某一段截面的彎矩，N*mm x截面到前輪中心的距離，

45、mm a車(chē)架縱梁前端到前輪中心的距離，mm（一） （0X1272）AB段的剪力和彎矩：Q=-MsgX2L Mx=F1X-Msga+x24 當(dāng)X=0時(shí)Q0 NM=0 N 當(dāng)X=1272Q-2970.12NM=-1900010.36Nmm（二） （1272X2132）BE段的剪力的彎矩：Q=F1-MsgX2L Mx=F1X-Msga+x24l 當(dāng)X=1272時(shí)Q=10986.56N M=-1890010.51Nmm 當(dāng)X=2132Q=8979.18NM=6692201.49Nmm二、駕駛室后端到后軸段縱梁的彎矩計(jì)算在該區(qū)段內(nèi)，根據(jù)彎矩差法，縱梁某一斷面的彎矩為： Mx=F1X-MSg（x+a）2/

46、4l-MegC1-(l-x) /4c （3-4）式中：Mx縱梁上某一截面的彎矩N*mm； x截面到前輪中心的距離，mm； C1車(chē)廂前端到后輪中心的距離，mm?？v梁某一斷面上的剪力為該斷面之前所以力之和。Qx=F1x-Msg（x+l）/2L-MegC1-(l-x)/C （3-5）式中：Qx縱梁某一斷面上的剪力，N。 由上可知，縱梁的最大彎矩一定發(fā)生在該段縱梁內(nèi)。其位置可采用求Mx對(duì)x的導(dǎo)數(shù)并令其為零的辦法得到。 x=2C*L*F1-a*C*Ms*g-L(l-C1)*Me*g/(C*Me*g-L*Ms*g) （3-6）可得：x=1588由上式計(jì)算求得縱梁發(fā)生最大彎矩的位置，將該值代入彎矩計(jì)算公式，

47、則可求得縱梁受到的最大彎矩Mmax。Mmax=12615248.51 Nmm縱梁受到的最大剪力則發(fā)生在汽車(chē)后軸附近。當(dāng)x=l時(shí)，剪力最大，其最大剪力Qmax為：Qmax=F1x- Ms*g*（a+l）/2L- Me*gC1/2C可得Qmax=-29384.03N（一） （2132X5972）EC段的剪力和彎矩：Q=F1-Ms*g*X/2L-Me*g*(X-2132)/2c M=F1x-Ms*gx+a2/4l-Me*gC1-(l-x)2 /4c 當(dāng)X=2132Q=8979.18N M=6692201.49Nmm 當(dāng)X=5972Q=-29384.03NM=-23915723.09Nmm （二） （

48、5972X8397）CD段的剪力和彎矩：Q=(Ms g/4L+Me g/4c)(7260-X) M=-(Ms g/4L+Me g/4c)(7260-X)2 當(dāng)X=5972Q=12115.92N M=-23915723.09Nmm當(dāng)x=8397Q=0 NM=0 Nmm剪力圖彎矩圖以上僅考慮汽車(chē)靜載工況下，縱梁斷面彎矩和剪力的計(jì)算。實(shí)際上，汽車(chē)行駛時(shí)還受到各種動(dòng)載荷的作用。因此，汽車(chē)行駛時(shí)實(shí)際受到的最大彎矩Mdmax和最大剪力Qdmax為： Mdmax=KdMmax Qdmax=KdQmax式中：Kd動(dòng)載系數(shù)，對(duì)于轎車(chē)，客車(chē)Kd=1.75，載貨汽車(chē)Kd=2.5，越野汽車(chē)Kd=3.0。 則有：Mdm

49、ax=KdMmax=73460.08NQdmax=KdQmax=31538121.28N3.4.3車(chē)架材料的確定車(chē)架材料應(yīng)具有足夠高的屈服極限和疲勞極限，低的應(yīng)力集中敏感性，良好的冷沖壓性能和焊接性能。低碳和中碳低合金鋼能滿足這些要求。車(chē)架材料與所選定的制造工藝密切相關(guān)。拉伸尺寸較大或形狀復(fù)雜的沖壓件需采用沖壓性能好的低碳鋼或低碳合金鋼08、09MnL、09MnREL等鋼板制造；拉伸尺寸不大、形狀又不復(fù)雜的沖壓件采用強(qiáng)度稍高的20、25、16Mn、09SiVL、10TiL等鋼板制造。強(qiáng)度更高的鋼板在冷沖壓時(shí)易開(kāi)裂且沖壓回彈較大，故不宜采用。轎車(chē)車(chē)架縱梁、橫梁的鋼板厚度約為3.04.0mm；貨車(chē)

50、根據(jù)其裝載質(zhì)量的不同，輕、中型貨車(chē)沖壓縱梁的鋼板為5.07.0mm，重型貨車(chē)沖壓縱梁的鋼板厚度約7.09.0mm。這次設(shè)計(jì)，采用16Mn鋼板制造車(chē)架，其疲勞強(qiáng)度-1220260MPa。3.4.4縱梁截面特性的計(jì)算車(chē)架縱梁和橫梁截面系數(shù)W按材料力學(xué)的方法計(jì)算。對(duì)于槽形斷面（如圖3-3），斷面系數(shù)W為W=t h h+6b6取h=220mm, b=77mm, t=7mm,W=t h h+6b6=118580mm3 圖 3-33.4.5彎曲應(yīng)力計(jì)算與校核縱梁斷面的最大彎曲應(yīng)力為： = /W 則最大應(yīng)力為：=/W=165.54Mpa 按照上式求得的彎曲應(yīng)力應(yīng)不大于材料的許用應(yīng)力。許用應(yīng)力可以按照以下公式計(jì)算： =s/n式中：s材料的疲勞極限，對(duì)于16Mn材料，s=34036MPa;n安全系數(shù)，一般取安全系數(shù)n=1.151.40。則許用應(yīng)力為：=s/n=350/1.25=280所以=156.78Mpa小于范圍內(nèi) 上述計(jì)算符合應(yīng)力要求，最終確定縱梁槽形斷面的尺寸為： h=220mm b=77mm t=7+4mm （根據(jù)經(jīng)驗(yàn)：縱梁還須在彎矩大的區(qū)域布置加強(qiáng)板，加強(qiáng)板厚為4mm,加強(qiáng)板布置在EC段和CD段）3.4.6臨界彎曲應(yīng)力c計(jì)算和校核當(dāng)縱梁受彎變形時(shí)，上下翼緣分別受到壓縮和拉伸的作用，可能會(huì)造成翼緣的破裂