1、第三單元 汽車綜合性能檢測 第5章 汽車制動(dòng)性能實(shí)驗(yàn)第一節(jié) 制動(dòng)系常見技術(shù)缺點(diǎn)第二節(jié) 制動(dòng)性能評(píng)價(jià)參數(shù)第三節(jié) 制動(dòng)性能實(shí)驗(yàn)上一頁下一頁前往.第三單元 汽車綜合性能檢測 第一節(jié) 制動(dòng)系常見技術(shù)缺點(diǎn)一、制動(dòng)安裝的技術(shù)要求1汽車制動(dòng)系至少應(yīng)有兩套獨(dú)立的制動(dòng)安裝，即行車制動(dòng)安裝和駐車制動(dòng)安裝；重型汽車或經(jīng)常在山區(qū)行駛的汽車要增設(shè)應(yīng)急制動(dòng)安裝及輔助制動(dòng)安裝。汽車行車制動(dòng)、應(yīng)急制動(dòng)和駐車制動(dòng)的各系統(tǒng)以某種方式相連。它們應(yīng)保證當(dāng)其中一個(gè)或兩個(gè)系統(tǒng)的支配機(jī)構(gòu)的任何部件失效時(shí)行車制動(dòng)的支配踏板、支配銜接桿件或制動(dòng)閥的失效除外仍具有應(yīng)急制動(dòng)功能。2行車制動(dòng)系制動(dòng)踏板的自在行程應(yīng)符合該車有關(guān)技術(shù)條件。3行車制動(dòng)在產(chǎn)

2、生最大制動(dòng)作用時(shí)的踏板力。對(duì)于座位數(shù)小于或等于9的載客汽車應(yīng)不大于500N；對(duì)于其他車輛應(yīng)不大于700N。上一頁下一頁前往.第三單元 汽車綜合性能檢測 4液壓行車制動(dòng)在到達(dá)規(guī)定的制動(dòng)效能時(shí)，踏板行程不得超越踏板全行程的3/4；制動(dòng)器裝有自動(dòng)調(diào)整間隙的車輛的踏板行程不得超越踏板全行程的4/5，且座位數(shù)小于或等于9的載客汽車不得超越120mm，其他車輛不得超越150mm。5應(yīng)急制動(dòng)系統(tǒng)的支配機(jī)構(gòu)可以與行車制動(dòng)系的支配機(jī)構(gòu)結(jié)合，也可以與駐車制動(dòng)系統(tǒng)的支配機(jī)構(gòu)結(jié)合，但3個(gè)支配機(jī)構(gòu)不得合在一同。(在行車制動(dòng)系統(tǒng)失效的情況下，保證汽車仍能實(shí)現(xiàn)減速或停車的制動(dòng)系統(tǒng)稱為應(yīng)急制動(dòng)系統(tǒng) 。緊急制動(dòng)是車輛特別是大型

3、車輛忽然遇到緊急情況時(shí)采取的緊急措施，就是經(jīng)過緊急閥或駐車制動(dòng)手柄對(duì)制動(dòng)系施加緊急制動(dòng)的一種方式 )6駐車制動(dòng)應(yīng)經(jīng)過純機(jī)械安裝把任務(wù)部件鎖止，并且施加于支配安裝上的力：手支配時(shí)，座位數(shù)小于或等于9的載客汽車應(yīng)不大于400N，其它車輛應(yīng)不大于600N；腳支配時(shí)，座位數(shù)小于或等于9的載客汽車應(yīng)不大于500N，其它車輛不大于700N。7駐車制動(dòng)支配安裝的安裝位置要適當(dāng)，其支配安裝必需有足夠的貯藏行程，普通應(yīng)在支配安裝全行程的2/3以內(nèi)產(chǎn)上一頁下一頁前往.第三單元 汽車綜合性能檢測 生規(guī)定的制動(dòng)效能；駐車制動(dòng)機(jī)構(gòu)裝有自動(dòng)調(diào)理安裝時(shí)允許在全行程3/4以內(nèi)到達(dá)規(guī)定的制動(dòng)效能。8采用氣壓制動(dòng)的機(jī)動(dòng)車當(dāng)氣壓升

4、至600kPa且在不運(yùn)用制動(dòng)的情況下，停頓空氣緊縮機(jī)3min后，其氣壓的降低值應(yīng)不大于10kPa。在氣壓為600kPa的情況下，將制動(dòng)踏板踩究竟，待氣壓穩(wěn)定后察看3min，單車氣壓降低值不得超越20kPa，列車氣壓降低值不得超越30kPa。9采用液壓制動(dòng)的汽車在堅(jiān)持踏板力為700N到達(dá)1min時(shí)，踏板不得有緩慢向地板挪動(dòng)的景象。10氣壓制動(dòng)系統(tǒng)必需裝有限壓安裝，確保儲(chǔ)氣筒內(nèi)氣壓不超越允許的最高氣壓。11采用氣壓制動(dòng)形體的汽車，發(fā)動(dòng)機(jī)在75%的標(biāo)定功率轉(zhuǎn)速下，4min汽車列車為6min，鉸接公交汽車和無軌電車為8min內(nèi)氣壓表的指示氣壓應(yīng)從零開場升至起步氣壓未標(biāo)起步氣壓者，按400kPa計(jì)。儲(chǔ)氣

5、筒的容量應(yīng)保證上一頁下一頁前往.第三單元 汽車綜合性能檢測 在不繼續(xù)充氣的情況下，車輛在延續(xù)5次全制動(dòng)后，氣壓不低于起步氣壓。12汽車、無軌電車和四輪農(nóng)用運(yùn)輸車的行車制動(dòng)必需采用雙管路或多管路，當(dāng)部分管路失效時(shí)，剩余制動(dòng)效能仍能保持原規(guī)定值的30%以上。13汽車在運(yùn)轉(zhuǎn)過程中，不應(yīng)有自行制動(dòng)景象。二、常見技術(shù)缺點(diǎn)1.制動(dòng)間隔延伸1定義：汽車以一定的初速度行駛，制動(dòng)時(shí)的制動(dòng)間隔超越了該速度下的規(guī)定值，那么稱為制動(dòng)間隔延伸。2制動(dòng)間隔與制動(dòng)初速度及制動(dòng)減速度的關(guān)系式上一頁下一頁前往.第三單元 汽車綜合性能檢測 上一頁下一頁前往.第三單元 汽車綜合性能檢測 3制動(dòng)間隔的影響要素當(dāng)汽車的初速度一定時(shí)，制

6、動(dòng)間隔的長短隨著制動(dòng)減速度的大小和制動(dòng)時(shí)間t2和t2的長短而變化。制動(dòng)減速度愈大那么制動(dòng)間隔相應(yīng)縮短；制動(dòng)時(shí)間t2和t2愈長，那么制動(dòng)間隔增大。制動(dòng)減速度的大小的影響要素：取決于路面制動(dòng)力的大小，即與制動(dòng)器的摩擦力大小有關(guān)。對(duì)于蹄片式制動(dòng)器摩擦力的大小又取決于制動(dòng)鼓與制動(dòng)蹄片之間的正壓力和摩擦系數(shù)。假設(shè)由于制動(dòng)管路堵塞、破裂、接頭松動(dòng)、使管路壓力缺乏，都呵斥制動(dòng)鼓與制動(dòng)蹄間正壓力下降。假設(shè)摩擦片沾油、過熱等呵斥摩擦系數(shù)下降，從而使汽車制動(dòng)間隔延伸。2.制動(dòng)跑偏上一頁下一頁前往.制動(dòng)跑偏制動(dòng)過程中，有時(shí)會(huì)出現(xiàn)制動(dòng)跑偏、后軸側(cè)滑或前輪失去轉(zhuǎn)向才干而使汽車失去控制分開原來的行駛方向，甚至發(fā)生撞入對(duì)方

7、車輛行駛軌道、下溝、滑下山坡的危險(xiǎn)情況。普通稱汽車在制動(dòng)過程中維持直線行駛或按預(yù)定彎道行駛的才干為制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性。汽車實(shí)驗(yàn)中常規(guī)定一定寬度的實(shí)驗(yàn)通道(如1.5倍車寬或3.0 m)，制動(dòng)時(shí)方向穩(wěn)定性合格的車輛，在實(shí)驗(yàn)過程中不允許產(chǎn)生不可控制的效應(yīng)使它分開這條通道。制動(dòng)時(shí)汽車自動(dòng)向左或向右偏駛稱為“制動(dòng)跑偏。側(cè)滑是指制動(dòng)時(shí)汽車的某一軸或兩軸發(fā)生橫向挪動(dòng)。最危險(xiǎn)的情況是在高速制動(dòng)時(shí)發(fā)生后軸側(cè)滑，此時(shí)汽車常發(fā)生不規(guī)那么的急劇回轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)而失去控制。跑偏與側(cè)滑是有聯(lián)絡(luò)的，嚴(yán)重的跑偏有時(shí)會(huì)引起后軸側(cè)滑，易于發(fā)生側(cè)滑的汽車也有加劇跑偏的趨勢。圖5-1-11畫出了單純制動(dòng)跑偏和由跑偏引起后軸側(cè)滑時(shí)輪胎留在

8、地面上的印跡的表示圖。上一頁下一頁前往.圖5-1-11 制動(dòng)時(shí)汽車跑偏的情形 前往(a)制動(dòng)跑偏時(shí)輪胎在地面上留下的印跡；(b)制動(dòng)跑偏引起后軸細(xì)微側(cè)滑時(shí)輪胎留在地面上的印跡 .第一節(jié) 汽車根本性能1. 汽車的制動(dòng)跑偏制動(dòng)時(shí)汽車跑偏的緣由有兩個(gè)：(1) 汽車的左、右輪，特別是前軸左、右車輪(轉(zhuǎn)向輪)制動(dòng)器的制動(dòng)力不相等。(2) 制動(dòng)時(shí)懸架導(dǎo)向桿系與轉(zhuǎn)向系拉桿在運(yùn)動(dòng)學(xué)上的不協(xié)調(diào)(相互關(guān)涉)。其中，第一個(gè)緣由是制造、調(diào)整誤差呵斥的；汽車終究向左或向右跑偏，要根據(jù)詳細(xì)情況而定；而第二個(gè)緣由是設(shè)計(jì)呵斥的，制動(dòng)時(shí)汽車總是向左(或向右)一方跑偏。圖5-1-12給出了由于轉(zhuǎn)向軸左、右車輪制動(dòng)力不相等而引起跑

9、偏的受力分析。為了簡化，假定車速較低，跑偏不嚴(yán)重，且跑偏過程中轉(zhuǎn)向盤是不動(dòng)的，在制動(dòng)過程中也沒有發(fā)生側(cè)滑，并忽略汽車做圓周運(yùn)動(dòng)時(shí)產(chǎn)生的離心力及車身繞質(zhì)心的慣性力偶矩。上一頁下一頁前往.第一節(jié) 汽車根本性能設(shè)前左輪的制動(dòng)器制動(dòng)力大于前右輪，故地面制動(dòng)力FX11FX1r。此時(shí)，前、后軸分別遭到的地面?zhèn)认蚍醋饔昧镕Y1和FY2。顯然，F(xiàn)X11繞主銷的力矩大于FX1r繞主銷的力矩。雖然轉(zhuǎn)向盤不動(dòng)，由于轉(zhuǎn)向系各處的間隙及零部件的彈性變形，轉(zhuǎn)向輪仍產(chǎn)生一向左轉(zhuǎn)動(dòng)的角度而使汽車有細(xì)微的轉(zhuǎn)彎行駛，即跑偏。同時(shí)，由于主銷有后傾，也使FY1對(duì)轉(zhuǎn)向輪產(chǎn)生一同方向的偏轉(zhuǎn)力矩，這樣也增大了向左轉(zhuǎn)動(dòng)的角度。上一頁下一頁

10、前往.圖5-1-12 制動(dòng)跑偏時(shí)的受力圖 前往.第一節(jié) 汽車根本性能呵斥跑偏的第二個(gè)緣由是懸架導(dǎo)向桿系與轉(zhuǎn)向系拉桿發(fā)生運(yùn)動(dòng)干涉，且跑偏的方向不變。例如一試制中的貨車，在緊急制動(dòng)時(shí)總是向右跑偏，在車速30km/h時(shí)，最嚴(yán)重的跑偏間隔為1.7m。分析其緣由主要是轉(zhuǎn)向節(jié)上節(jié)臂處的球頭銷離前軸中心線太高，且懸架鋼板彈簧的剛度又太小呵斥的。圖5-1-13給出了該貨車的前部簡圖。在緊急制動(dòng)時(shí)，前軸向前改動(dòng)了一角度，轉(zhuǎn)向節(jié)上節(jié)臂球頭銷本應(yīng)作相應(yīng)的挪動(dòng)，但由于球頭銷又銜接在轉(zhuǎn)向縱拉桿上，僅能抑制轉(zhuǎn)向拉桿的間隙，使拉桿有少許彈性變形而不允許球頭銷做相應(yīng)的挪動(dòng)，致使轉(zhuǎn)向節(jié)臂相對(duì)于主銷作向右的偏轉(zhuǎn)，于是引起轉(zhuǎn)向輪向

11、右轉(zhuǎn)動(dòng)，呵斥汽車跑偏。后來改良了設(shè)計(jì)，使轉(zhuǎn)向節(jié)上節(jié)臂處球頭銷位置下移，在前鋼板彈簧改動(dòng)一樣角度時(shí)，球頭銷位移量減少，轉(zhuǎn)向節(jié)偏轉(zhuǎn)也減少；同時(shí)添加了前鋼板彈簧的剛度，從而根本上消除了跑偏景象。上一頁下一頁前往.圖5-1-13 懸架導(dǎo)向桿系與轉(zhuǎn)向系拉桿在運(yùn)動(dòng)學(xué)上的不協(xié)調(diào)引起的制動(dòng)跑偏前往(a)未制動(dòng)時(shí)；(b)制動(dòng)時(shí)前軸轉(zhuǎn)動(dòng) .第一節(jié) 汽車根本性能2. 制動(dòng)時(shí)后軸側(cè)滑與前軸轉(zhuǎn)向才干的喪失制動(dòng)時(shí)發(fā)生側(cè)滑，特別是后軸側(cè)滑，將引起汽車猛烈的回轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)，嚴(yán)重時(shí)可使汽車調(diào)頭。由實(shí)驗(yàn)與實(shí)際分析得知，制動(dòng)時(shí)假設(shè)后軸車輪比前軸車輪先抱死拖滑，就能夠發(fā)生后軸側(cè)滑。假設(shè)能使前、后軸車輪同時(shí)抱死或前軸車輪先抱死，后軸車輪再抱

12、死或不抱死，那么能防止后軸側(cè)滑、不過前軸車輪抱死后將失去轉(zhuǎn)向才干。實(shí)驗(yàn)可以總結(jié)為兩點(diǎn)：(1) 制動(dòng)過程中，假設(shè)是只需前輪抱死或前輪先抱死拖滑，汽車根本上沿直線向前行駛(減速停車)；汽車處于穩(wěn)定形狀，但喪失轉(zhuǎn)向才干。(2) 假設(shè)后輪比前輪提早一定時(shí)間先抱死拖滑，且車速超越某一數(shù)值時(shí)，汽車在細(xì)微的側(cè)向力作用下就會(huì)發(fā)生側(cè)滑。路面越滑、制動(dòng)間隔和制動(dòng)時(shí)間越長，后軸側(cè)滑越猛烈。下面從受力情況分折汽車前輪抱死拖滑或后輪抱死拖滑的兩種運(yùn)動(dòng)情況。上一頁下一頁前往.第一節(jié) 汽車根本性能圖5-1-14(a)所示為前輪抱死而后輪滾動(dòng)。設(shè)轉(zhuǎn)向盤固定不動(dòng)，前軸如受側(cè)向力作用將發(fā)生側(cè)滑，因此前軸中點(diǎn)A的前進(jìn)速度uA與汽車

13、縱軸線的夾角為；后軸因末發(fā)生側(cè)滑，所以u(píng)B的方向仍為汽車縱軸方向。此時(shí)，汽車將發(fā)生類似轉(zhuǎn)彎的運(yùn)動(dòng)，其瞬時(shí)回轉(zhuǎn)中心為速度uA、u、兩垂線的交點(diǎn)O；汽車做圓周運(yùn)動(dòng)時(shí)產(chǎn)生了作用于質(zhì)心C的慣性力Fj。顯然，F(xiàn)j的方向與汽車側(cè)滑的方向相反，就是說Fj能起到減小或阻止前軸側(cè)滑的作用，即汽車處于一種穩(wěn)定形狀。圖5-1-14b所示為后輪制動(dòng)抱死面前輪滾動(dòng)。如有側(cè)向力作用，后軸發(fā)生側(cè)滑的方向正好與慣性力Fj的方向一致，于是慣性力加劇后軸側(cè)滑；后軸側(cè)滑又加劇慣性力Fj，汽車將急劇轉(zhuǎn)動(dòng)。因此，后軸側(cè)滑是一種不穩(wěn)定的、危險(xiǎn)的工況。上一頁下一頁前往.圖5-1-14 汽車側(cè)滑時(shí)的運(yùn)動(dòng)情況前往(a)前軸側(cè)滑； (b)后軸側(cè)

14、滑 .第三單元 汽車綜合性能檢測 3.制動(dòng)失效1定義：當(dāng)延續(xù)踩下制動(dòng)踏板時(shí)，汽車不能減速或停車。2影響要素：A：對(duì)于液壓制動(dòng)系統(tǒng)：假設(shè)制動(dòng)總泵內(nèi)沒有制動(dòng)液或者制動(dòng)液嚴(yán)重缺乏；制動(dòng)總泵皮碗踏翻或損壞；制動(dòng)油管破裂或接頭漏油；機(jī)械銜接部位有脫開處等。這些緣由都會(huì)使加到制動(dòng)踏板上的踏板力無法傳送到制動(dòng)蹄片，因此制動(dòng)蹄和制動(dòng)鼓之間也就不能產(chǎn)生正壓力，制動(dòng)就完全失去了作用。B：對(duì)于氣壓制動(dòng)系統(tǒng)，假設(shè)儲(chǔ)氣筒內(nèi)無緊縮空氣，制動(dòng)控制閥不能翻開或排氣閥不能封鎖；氣路阻塞；制動(dòng)控制閥膜片或制動(dòng)氣室膜片破裂漏氣；氣路嚴(yán)重漏氣等，都不能產(chǎn)生推進(jìn)制動(dòng)蹄的推進(jìn)力，制動(dòng)鼓與制動(dòng)蹄片間也就沒有正壓力，從而使制動(dòng)失效。4.制動(dòng)

15、拖滯1定義：在行車中，踩下制動(dòng)踏板運(yùn)用制動(dòng)器后，再抬起踏板，不能迅速解除制動(dòng)而仍有制動(dòng)作用的景象。2影響要素：對(duì)氣壓制動(dòng)系：控制閥臂和排氣閥的行程調(diào)整不當(dāng)，或排放閥彈簧折斷，使排氣閥不能翻開；制動(dòng)氣室推桿伸出過長或上一頁下一頁前往.第三單元 汽車綜合性能檢測 因彎曲變形而卡住；制動(dòng)凸輪轉(zhuǎn)動(dòng)不靈敏回位時(shí)卡滯；制動(dòng)鼓支撐銷變位。制動(dòng)蹄回位時(shí)卡滯；制動(dòng)室進(jìn)水。冬季結(jié)冰而卡住制動(dòng)室的膜片，使其不能回位等都會(huì)引起制動(dòng)拖滯景象。上一頁下一頁前往.第三單元 汽車綜合性能檢測 第二節(jié) 制動(dòng)性能評(píng)價(jià)參數(shù)1.汽車的制動(dòng)性能定義：汽車在行駛中能強(qiáng)迫地減速以致停車，或下長坡時(shí)維持一定速度的才干。2.評(píng)價(jià)汽車制動(dòng)性能目

16、的：制動(dòng)間隔、充分發(fā)出的平均減速度、制動(dòng)力和制動(dòng)時(shí)間。為了更好地了解制動(dòng)性能的評(píng)價(jià)目的，首先對(duì)汽車的制動(dòng)過程進(jìn)展分析。3.汽車制動(dòng)過程分析制動(dòng)踏板力Fp、制動(dòng)減速度ja隨時(shí)間t的變化曲線。上一頁下一頁前往.駕駛員接到緊急停車信號(hào)時(shí)a點(diǎn)，由于有關(guān)反響過程，不能夠立刻采取行動(dòng)而要經(jīng)過t1秒到b點(diǎn)才開場踩制動(dòng)踏板。由a點(diǎn)到b點(diǎn)所經(jīng)過的時(shí)間t1稱為駕駛員的反響時(shí)間，這段時(shí)間普通為0.3-1.0s。在c點(diǎn)以后，隨著駕駛員踩下踏板，踏板力迅速添加，直至到達(dá)最大值。由于制動(dòng)鼓之間存在著間隙，所以要經(jīng)過t2秒即到d點(diǎn)，地面制動(dòng)力才起作用使汽車產(chǎn)生減速度；由d點(diǎn)到f點(diǎn)是制動(dòng)器制動(dòng)增長過程所需的時(shí)間t2；t2=t

17、2+t2總稱為制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間。t2普通在0.33-0.56s之間。由f到g為繼續(xù)制動(dòng)時(shí)間t3，其減速度根本不變。到g點(diǎn)是駕駛員松開踏板，但制動(dòng)器制動(dòng)力的消除上一頁下一頁前往.第三單元 汽車綜合性能檢測 還需求一段時(shí)間，這段時(shí)間稱為制動(dòng)釋放時(shí)間，普通在0.2-0.8s之間。由于駕駛員反響時(shí)間t1、制動(dòng)釋放時(shí)間t4對(duì)制動(dòng)過程沒有多大影響。因此，著重研討從駕駛員踏著制動(dòng)踏板開場到車輛停住這段時(shí)間t2+t3中的制動(dòng)過程。1.制動(dòng)間隔是指機(jī)動(dòng)車在規(guī)定的初速度下急踩制動(dòng)時(shí)，從腳接觸制動(dòng)踏板或手觸動(dòng)制動(dòng)手柄時(shí)起至車輛停住時(shí)止車輛駛過的間隔。它包括了制動(dòng)系反響時(shí)間t2，制動(dòng)減速度或制動(dòng)力上升時(shí)間t2和以最大減速

18、度繼續(xù)制動(dòng)時(shí)間t3內(nèi)經(jīng)過的全過程。車輛制動(dòng)系調(diào)整的好壞，制動(dòng)系反響時(shí)間的長短，制動(dòng)力上升的快慢及由制動(dòng)力使車輛產(chǎn)生的減速度的作用等，均包含在這一參數(shù)中。它是評(píng)價(jià)汽車制動(dòng)系最直觀的參數(shù)。2.充分發(fā)出的平均減速度減速度反響了汽車制動(dòng)時(shí)汽車速度下降的速率。假設(shè)脫開發(fā)上一頁下一頁前往.第三單元 汽車綜合性能檢測 動(dòng)機(jī)進(jìn)展制動(dòng)，并且汽車各車輪同時(shí)制動(dòng)到全滑移形狀，制動(dòng)減速度為：Ja = 式中：附著系數(shù)； 重力加速度。從行駛平安的角度出發(fā)，制動(dòng)減速度越大，那么制動(dòng)效果越好。制動(dòng)力越大，那么制動(dòng)減速度越大。在GB7258-2004中不用制動(dòng)減速度來評(píng)價(jià)制動(dòng)性能，而是用充分發(fā)出的平均減速度評(píng)價(jià)汽車制動(dòng)性能。充

19、分發(fā)出的平均減速度，用符號(hào)FMDD表示，其定義如下： 上一頁下一頁前往.第三單元 汽車綜合性能檢測 單用充分發(fā)出的平均減速度來評(píng)價(jià)制動(dòng)性能，檢查不出制動(dòng)系的反響時(shí)間，實(shí)驗(yàn)的反復(fù)性較差且受路面的附著系數(shù)的影響很大，同時(shí)它也反映不出各車輪的制動(dòng)力及分配情況。上一頁下一頁前往.第三單元 汽車綜合性能檢測 3.制動(dòng)力1定義：制動(dòng)器所產(chǎn)生摩擦阻力2影響要素：制動(dòng)力與制動(dòng)減速度的關(guān)系：當(dāng)車輪同時(shí)制動(dòng)到全滑移形狀：上一頁下一頁前往.第三單元 汽車綜合性能檢測 從上式可以看出，制動(dòng)力的大小決議了制動(dòng)減速度值。用制動(dòng)力這一參數(shù)來檢驗(yàn)汽車的制動(dòng)系統(tǒng)對(duì)整車制動(dòng)性能時(shí)，由于用測力實(shí)驗(yàn)臺(tái)來測試，它主要反響制動(dòng)系統(tǒng)對(duì)整車

20、制動(dòng)性能的影響，反響不出制動(dòng)系統(tǒng)以外的要素對(duì)整車制動(dòng)性能的影響。4.制動(dòng)時(shí)間上一頁下一頁前往.第三單元 汽車綜合性能檢測 制動(dòng)系反響時(shí)間t2、制動(dòng)系制動(dòng)力上升時(shí)間t2和最大減速度下繼續(xù)制動(dòng)時(shí)間t3、制動(dòng)釋放時(shí)間t4，也可以用來評(píng)價(jià)汽車的制動(dòng)性能的好壞。其中：t3主要使汽車制動(dòng)停車的時(shí)間， t2+t2制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間，對(duì)制動(dòng)間隔的影響也很大。時(shí)間t2的長短反響制動(dòng)系調(diào)整的情況，特別是踏板自在行程的調(diào)整；時(shí)間t2的長短可間接反響制動(dòng)性能的優(yōu)劣；時(shí)間t4可反響制動(dòng)釋放能否滿足運(yùn)用要求。普通用制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間t2來評(píng)價(jià)汽車的制動(dòng)性能，它是一個(gè)間接評(píng)價(jià)目的，很少單獨(dú)作為一個(gè)參數(shù)評(píng)價(jià)汽車的制動(dòng)性能。二、檢驗(yàn)規(guī)范國

21、家規(guī)范GB7258-2004對(duì)用制動(dòng)間隔、充分發(fā)出的平均減速度、制動(dòng)時(shí)間和制動(dòng)力檢測汽車制動(dòng)性能時(shí)，檢測規(guī)范如下：上一頁下一頁前往.第三單元 汽車綜合性能檢測 1.制動(dòng)間隔汽車在規(guī)定的初速度下的制動(dòng)間隔和制動(dòng)穩(wěn)定性應(yīng)符合下表的要求。對(duì)空載檢驗(yàn)制動(dòng)間隔有質(zhì)疑時(shí)，可用滿載檢驗(yàn)的制動(dòng)性能要求進(jìn)展。上一頁下一頁前往.第三單元 汽車綜合性能檢測 上一頁下一頁前往.第三單元 汽車綜合性能檢測 2.充分發(fā)出的平均減速度汽車、汽車列車和無軌電車在規(guī)定的初速度下急踩制動(dòng)時(shí)充分發(fā)出的平均減速度和制動(dòng)穩(wěn)定性應(yīng)符合下表。上一頁下一頁前往.第三單元 汽車綜合性能檢測 3.制動(dòng)系協(xié)調(diào)時(shí)間制動(dòng)系協(xié)調(diào)時(shí)間指在緊急制動(dòng)時(shí)，從踏

22、板開場動(dòng)作至制動(dòng)穩(wěn)定減速度到達(dá)上表規(guī)定值或制動(dòng)力到達(dá)規(guī)定值的時(shí)間。制動(dòng)系協(xié)調(diào)時(shí)間的要求應(yīng)符合下表。4.制動(dòng)力1汽車在制動(dòng)實(shí)驗(yàn)臺(tái)上檢測制動(dòng)力應(yīng)符合下表規(guī)定的要求。上一頁下一頁前往.第三單元 汽車綜合性能檢測 上一頁下一頁前往.第三單元 汽車綜合性能檢測 2在制動(dòng)力增長全過程中同時(shí)測得的左右輪制動(dòng)力差的最大值，與全過程中測得的該軸左右輪最大制動(dòng)力中大者之比，對(duì)前軸不應(yīng)大于 20% ，對(duì)后軸及其它軸在軸制動(dòng)力不小于該軸軸荷的 60% 時(shí)不應(yīng)大于 24%；當(dāng)后軸及其它軸制動(dòng)力小于該軸軸荷的 60% 時(shí)，在制動(dòng)力增長全過程中同時(shí)測得的左右輪制動(dòng)力差的最大值不應(yīng)大于該軸軸荷的 8% 。 3制動(dòng)系協(xié)調(diào)時(shí)間的

23、要求同前所述。車輛的制動(dòng)性能如能符合制動(dòng)間隔、制動(dòng)減速度和制動(dòng)力之一者檢驗(yàn)規(guī)范的，即為合格。5.制動(dòng)完全釋放時(shí)間機(jī)動(dòng)車制動(dòng)完全釋放時(shí)間系指從松開制動(dòng)踏板到制動(dòng)完全消除所需求的時(shí)間不得大于0.8s。6.駐車制動(dòng)性能要求當(dāng)采用制動(dòng)實(shí)驗(yàn)臺(tái)檢驗(yàn)車輛兩輪、邊三輪摩托車和輕便摩托車除外駐車制動(dòng)的制動(dòng)力時(shí)，車輛空載，乘坐一名駕駛員，運(yùn)用駐車制動(dòng)安裝，駐車制動(dòng)力的總和應(yīng)不小于該車在上一頁下一頁前往.第三單元 汽車綜合性能檢測 在測試形狀下整車分量的20%；對(duì)總質(zhì)量為整備質(zhì)量1.2倍以下的車輛此值為15%。在空載形狀下，駐車制動(dòng)安裝應(yīng)能保證車輛在坡度為20%總質(zhì)量為整備質(zhì)量1.2倍以下的車輛此值為15% 、輪胎

24、與路面間的附著系數(shù)不小于0.7的坡道上正、反兩個(gè)方向堅(jiān)持固定不動(dòng)，其時(shí)間不小于5min。上一頁下一頁前往.一軸：制動(dòng)率=左輪制動(dòng)力+右輪制動(dòng)力/左輪重+右輪重*0.98= 327+311) / (452+420) * 0.98 = 74.7%制動(dòng)率大于等于60%為合格不平衡率=左輪過程差最大制動(dòng)力-右輪過程差最大制動(dòng)力/兩輪中最大制動(dòng)力 = |131-90| / 327 = 12.53%不平衡率小于等于20%為合格二軸： 制動(dòng)率=左輪制動(dòng)力+右輪制動(dòng)力/左輪重+右輪重*0.98 = (157+158) / (275+290) *0.98 = 56.9%后軸制動(dòng)率普通不做斷定，但檢測場按照以下規(guī)

25、那么執(zhí)行：當(dāng)后軸制動(dòng)率大于等于60%時(shí)不平衡率=左輪過程差最大制動(dòng)力-右輪過程差最大制動(dòng)力/兩輪中最大制動(dòng)力不平衡率小于等于24%為合格當(dāng)后軸制動(dòng)率小于60%時(shí)不平衡率=左輪過程差最大制動(dòng)力-右輪過程差最大制動(dòng)力/左輪重+右輪重*0.98 = (147-119)/ (275+290) * 0.98=5.1% 不平衡率小于8%為合格.駐車： 制動(dòng)率=左輪制動(dòng)力+右輪制動(dòng)力/前左輪重+前右輪重+后左輪重+后右輪重*0.98 = (192+198)/ (1433*0.98) = 27.8% 制動(dòng)率大于等于20%為合格整車： 制動(dòng)率=前左輪制動(dòng)力+前右輪制動(dòng)力+后左輪制動(dòng)力+后右輪制動(dòng)力/前左輪重+前

26、右輪重+后左輪重+后右輪重*0.98 = (484+469)/(1437*0.98) = 67.7% 制動(dòng)率大于等于60%為合格.第三單元 汽車綜合性能檢測 第三節(jié) 制動(dòng)性能檢測根據(jù)國家規(guī)范GB7258-2004的規(guī)定，機(jī)動(dòng)車可以用制動(dòng)間隔、制動(dòng)減速度和制動(dòng)力檢測制動(dòng)性能，只需其中之一符合要求，即判為合格。一、用五輪儀檢測制動(dòng)性能1檢測內(nèi)容A：車輛行駛的間隔、時(shí)間和速度在道路實(shí)驗(yàn)中檢測車輛的整車性能時(shí)。B：制動(dòng)間隔、制動(dòng)時(shí)間和制動(dòng)初速度用于檢測車輛的制動(dòng)性能2分類機(jī)械式、電子式和微機(jī)式二、用制動(dòng)減速度儀檢測制動(dòng)性能上一頁下一頁前往.第三單元 汽車綜合性能檢測 制動(dòng)減速度儀，以檢測制動(dòng)減速度和制動(dòng)時(shí)間為主，用于整車道路實(shí)驗(yàn)。該種儀器小巧輕便，便于攜帶，不用五輪儀作傳感器，并且對(duì)制動(dòng)初速度要求不高，運(yùn)用方便。三、用制動(dòng)實(shí)驗(yàn)臺(tái)檢測制動(dòng)性能特點(diǎn)：制動(dòng)實(shí)驗(yàn)臺(tái)，可以作為挪動(dòng)的路面來近似地模擬實(shí)踐制動(dòng)過程。它具有迅速、準(zhǔn)確、經(jīng)濟(jì)、平安、不受外界自然條件的限值、實(shí)驗(yàn)反復(fù)性好和能定量地指示出各車輪的制動(dòng)力或制動(dòng)間隔等優(yōu)點(diǎn)。上一頁下一頁前往.第三單元 汽車綜合性能檢測 反力式滾筒制動(dòng)實(shí)驗(yàn)臺(tái)前面已表達(dá)了制動(dòng)實(shí)驗(yàn)臺(tái)的幾種不同的類型。上述類型中，反力式滾筒制動(dòng)實(shí)驗(yàn)臺(tái)(測制動(dòng)力式)獲得了廣泛運(yùn)用，其中，特別是單軸反力式滾筒制動(dòng)實(shí)驗(yàn)臺(tái)運(yùn)用最為普