1、著陸中的偏差修正使用綜合法進(jìn)行條件創(chuàng)造的修正落地動(dòng)作的偏差修正使用綜合法進(jìn)行條件創(chuàng)造的修正綜合法飛行教學(xué)：飛行教學(xué)的綜合方法是教會(huì)學(xué)員在飛行中儀表與外界參照物結(jié)合的方法。為了使此方法充分湊效，教員應(yīng)該在任何飛行操作中都無(wú)一例外的將這一飛行觀念加以強(qiáng)化。這主要是使學(xué)員在訓(xùn)練初期就養(yǎng)成良好的飛行習(xí)慣并提高他們的飛行能力。用綜合法進(jìn)行教學(xué)，不僅可以使學(xué)生能更加熟悉儀表設(shè)備的使用，而且在所有的飛行操作中都將表現(xiàn)出精確與優(yōu)良的操縱能力。他們會(huì)對(duì)油門(mén)的使用，應(yīng)飛航向，高度，空速都表現(xiàn)出優(yōu)良的操控能力。當(dāng)學(xué)生學(xué)會(huì)通過(guò)參考儀表來(lái)檢查自己的飛行時(shí)，他們就能不需要提示完成修正。著陸能力也會(huì)隨著學(xué)員控制速度能力的增

2、強(qiáng)而增強(qiáng)。使用綜合法進(jìn)行條件創(chuàng)造的修正在目視起落中，我們需要利用好儀表對(duì)飛行狀態(tài)和油門(mén)進(jìn)行修正。對(duì)于三轉(zhuǎn)彎的技術(shù)動(dòng)作，我們是需要在這個(gè)目視飛行動(dòng)作中進(jìn)行至少三階段的儀表檢查：首先應(yīng)該目視建立預(yù)期坡度，然后再“用耳朵”收油門(mén)改下降。收油門(mén)會(huì)使飛機(jī)產(chǎn)生低頭的趨勢(shì)，此時(shí)應(yīng)讓機(jī)頭順著這種趨勢(shì)自行增加下俯角度，而沒(méi)必要施加穩(wěn)桿力使機(jī)頭下俯。當(dāng)機(jī)頭到達(dá)預(yù)期的下降姿態(tài)的時(shí)候，只需要微微帶桿，制止住低頭的趨勢(shì)，略向后打好配平消除桿力，即可建立穩(wěn)定的轉(zhuǎn)彎下降狀態(tài)。狀態(tài)穩(wěn)定以后，需要檢查的儀表應(yīng)該是轉(zhuǎn)速表。檢查轉(zhuǎn)速在1550轉(zhuǎn)（根據(jù)當(dāng)日大氣條件和飛機(jī)重量考慮基準(zhǔn)量）左右。然后再把視線拿到座艙外，繼續(xù)目視下降轉(zhuǎn)彎，

3、二次細(xì)調(diào)油門(mén)。使用綜合法進(jìn)行條件創(chuàng)造的修正調(diào)整好油門(mén)以后，第二次檢查儀表需要檢查空速表和姿態(tài)儀?？账賾?yīng)保持在80kt，姿態(tài)儀指示坡度20度，不帶側(cè)滑（需微抵左舵），姿態(tài)-1至-2度之間（姿態(tài)需根據(jù)空速表做微調(diào)）。然后把視線拿到座艙外，保持好調(diào)整后的狀態(tài)，繼續(xù)做穩(wěn)定的下降轉(zhuǎn)彎。三轉(zhuǎn)彎的后段，需要檢查的儀表是高度表和航向。正常情況下，改出高度應(yīng)在2400英尺。如果改出高度和預(yù)期不符，應(yīng)在四邊的下降中，根據(jù)順逆風(fēng)的情況略微調(diào)整油門(mén)基準(zhǔn)量和俯仰姿態(tài)進(jìn)行修正。航向應(yīng)在227度時(shí)開(kāi)始改出，改出時(shí)要通過(guò)目視，保持好俯仰姿態(tài)，回平坡度。 使用綜合法進(jìn)行條件創(chuàng)造的修正 四邊的偏差修正：進(jìn)入四邊后，前段需要檢查的

4、儀表是空速表，放襟翼20度后的目標(biāo)速度是75kt，油門(mén)已調(diào)整到基準(zhǔn)量的情況下，要根據(jù)空速表的指示調(diào)整好下降姿態(tài)。然后檢查高度表和順逆風(fēng)分量只是，根據(jù)三轉(zhuǎn)彎改出的高度和順逆風(fēng)情況來(lái)決定是繼續(xù)保持原梯度下降；還是分別以調(diào)油門(mén)增加下降姿態(tài)，加大下降率；或者加油門(mén)至2000轉(zhuǎn)改平飛，以調(diào)整高距比。四邊的中段下滑道的指示就出現(xiàn)了。此時(shí)要結(jié)合XTK來(lái)更加精確的調(diào)整高距比。靜風(fēng)條件下，XTK為0.5之前，下滑道指示點(diǎn)不能高于下兩格，否則高度就會(huì)低；進(jìn)入四轉(zhuǎn)彎之前，下滑道應(yīng)該已經(jīng)開(kāi)始變化，并逐漸向上走了，否則高度就會(huì)高。發(fā)現(xiàn)偏差以后，應(yīng)該分別以加油門(mén)至2000轉(zhuǎn)改平飛，或者調(diào)油門(mén)增加下降姿態(tài)，加大下降率以進(jìn)行

5、高距比的修正。 使用綜合法進(jìn)行條件創(chuàng)造的修正見(jiàn)度不好的情況下，四邊的后段可以結(jié)合XTK的指示來(lái)判斷四轉(zhuǎn)彎的時(shí)機(jī)。以ZB和GHN的連線作為五邊并且靜風(fēng)的情況下，應(yīng)該在XTK0.2做四轉(zhuǎn)彎。 四轉(zhuǎn)彎的偏差修正：的進(jìn)入階段，要目視保持好俯仰姿態(tài)，向左壓盤(pán)，到達(dá)預(yù)期坡度。然后檢查空速表和姿態(tài)儀?？账賾?yīng)保持在75kt，姿態(tài)儀指示坡度20度，不帶側(cè)滑（需微抵左舵），姿態(tài)-2至-3度之間（姿態(tài)需根據(jù)空速表做微調(diào)）。然后把視線拿到座艙外，保持好調(diào)整后的狀態(tài)，繼續(xù)做穩(wěn)定的下降轉(zhuǎn)彎。使用綜合法進(jìn)行條件創(chuàng)造的修正四轉(zhuǎn)彎的中段要檢查下滑道的指示。正常應(yīng)該在下滑道的下一格和下兩格之間。如果高于下一格，飛機(jī)改出四轉(zhuǎn)彎后就

6、會(huì)低；如果低于下兩格，飛機(jī)改出四轉(zhuǎn)彎后就會(huì)高。發(fā)現(xiàn)偏差以后，應(yīng)該分別以加油門(mén)至2000轉(zhuǎn)改平飛，或者調(diào)油門(mén)增加下降姿態(tài)，加大下降率以進(jìn)行高距比的修正。四轉(zhuǎn)彎的后段，要觀察跑道確認(rèn)四轉(zhuǎn)彎的時(shí)機(jī)的早晚。在能見(jiàn)度不好的情況下可以參考ILS航向道的指示決定四轉(zhuǎn)彎的改出航向。四轉(zhuǎn)彎改出后立即開(kāi)著陸燈放襟翼30度。檢查油門(mén)在基準(zhǔn)量。保持好進(jìn)近姿態(tài)；檢查下滑道，下滑道小點(diǎn)應(yīng)該在下半格到下一格之間。然后把注意力回到姿態(tài)上來(lái)，保持好穩(wěn)定進(jìn)近姿態(tài)后，檢查空速表，速度應(yīng)該在65到70之間。如果速度不在這個(gè)范圍以?xún)?nèi)，要調(diào)整油門(mén)進(jìn)行修正。使用綜合法進(jìn)行條件創(chuàng)造的修正五邊階段的偏差修正：在五邊進(jìn)近中，保持好高距比是一個(gè)難

7、點(diǎn)。我們是通過(guò)建立穩(wěn)定的俯仰姿態(tài)來(lái)控制飛機(jī)高距比的。這個(gè)高距比是通過(guò)下滑道來(lái)檢查的。所以，在油門(mén)在基準(zhǔn)量，速度正常的情況下保持好高距比的核心就是穩(wěn)定的進(jìn)近姿態(tài)和堅(jiān)持對(duì)儀表的檢查。使用綜合法進(jìn)行條件創(chuàng)造的修正對(duì)高距比的修正應(yīng)該結(jié)合速度和油門(mén)。下邊分幾種情況來(lái)討論：如果下滑道指示滑道小點(diǎn)在正常量偏上方，說(shuō)明飛機(jī)低于正常的下滑道，此時(shí)檢查速度表和油門(mén)設(shè)置：若速度偏大，油門(mén)在基準(zhǔn)量，只需帶桿到平飛狀態(tài)，帶速度降低到接近正常值（接近70KNOT），檢查下滑道小點(diǎn)是否回到正常位置，若已經(jīng)回到正常位置，只需要松點(diǎn)桿，微打配平消除桿力，以較之前迎角略微大姿態(tài)繼續(xù)進(jìn)近；若小點(diǎn)尚未回到正常量，需加油門(mén)至1900，

8、保持好平飛，到下滑道小點(diǎn)歸中時(shí)收油門(mén)，同時(shí)改下降，以較之前迎角略微大姿態(tài)繼續(xù)進(jìn)近，狀態(tài)穩(wěn)定后檢查油門(mén)設(shè)置在基準(zhǔn)量。若速度偏小，需加油門(mén)至1900，帶桿至平飛姿態(tài)，到下滑道小點(diǎn)下降到歸中時(shí)收油門(mén)，同時(shí)改下降，以較之前迎角略微大姿態(tài)繼續(xù)進(jìn)近，狀態(tài)穩(wěn)定后檢查油門(mén)設(shè)置在較之前略大基準(zhǔn)量。使用綜合法進(jìn)行條件創(chuàng)造的修正如果下滑道指示滑道小點(diǎn)在正常量偏下方，說(shuō)明飛機(jī)低于正常的下滑道，此時(shí)檢查速度表和油門(mén)設(shè)置：若速度偏大，需收油門(mén)至1200，同時(shí)減小飛機(jī)姿態(tài)，加大飛機(jī)下降率進(jìn)行修正。待下滑道小點(diǎn)上升到近下一格時(shí)，帶桿到較之前俯角略大姿態(tài)繼續(xù)進(jìn)近，同時(shí)加油門(mén)至基準(zhǔn)量，微打配平消除桿力，狀態(tài)穩(wěn)定后檢查油門(mén)設(shè)置在較

9、之前略小基準(zhǔn)量。若速度偏小，減小飛機(jī)姿態(tài)，加大飛機(jī)下降率進(jìn)行修正。待下滑道小點(diǎn)上升到近下一格時(shí)，此時(shí)檢查速度，若速度偏小則先加油門(mén)至較之前略大基準(zhǔn)量，再帶桿到較之前俯角略大姿態(tài)繼續(xù)進(jìn)近；若速度正?；蚱螅瑒t先帶桿到較之前俯角略大姿態(tài)繼續(xù)進(jìn)近，在速度正常的情況先加油門(mén)至基準(zhǔn)量，后微打配平消除桿力；在速度偏大的情況先微打配平消除桿力，后先加油門(mén)至基準(zhǔn)量。狀態(tài)穩(wěn)定后檢查油門(mén)設(shè)置在基準(zhǔn)量。 使用綜合法進(jìn)行條件創(chuàng)造的修正五邊位置和方向的修正：五邊上，方向和位置的教學(xué)應(yīng)該從“如何看”開(kāi)始，就是教會(huì)學(xué)生建立一個(gè)正確的視線和判斷方法，讓學(xué)生知道飛機(jī)在什么地方才是方向位置好，以及讓學(xué)生知道如何是修正這種偏差和保

10、持正確的五邊下滑。其次，是“如何修正和保持”， 就是要讓學(xué)生知道如何是修正這種偏差和保持修正后的正確狀態(tài)的五邊下滑到入口。 使用綜合法進(jìn)行條件創(chuàng)造的修正“如何看”：學(xué)生常常喜歡用機(jī)頭去對(duì)跑道中心線就以為飛機(jī)在跑道中心延長(zhǎng)線上，這是錯(cuò)誤的。正確的方法是學(xué)員自己“騎”在跑道中心延長(zhǎng)線上，這個(gè)問(wèn)題可以經(jīng)教員多次示范和提示解決。“如何修正和保持”：學(xué)生最容易出現(xiàn)的就是我們常說(shuō)的五邊炒菜，這是由于修正量過(guò)大和沒(méi)有掌握好改出提前量造成的。正確的方法是要給學(xué)生強(qiáng)調(diào)少量多次的修正原則，量的大小要根據(jù)偏差的大小而定，且要掌握好提前量。在經(jīng)常性的提示下，學(xué)生會(huì)慢慢形成自己對(duì)修正量的一種掌握，找到自己能力范圍內(nèi)的提

11、前量。說(shuō)到保持，其實(shí)也是修正，保持的好，也就是修正發(fā)現(xiàn)的快，對(duì)飛機(jī)趨勢(shì)已經(jīng)有了一定的認(rèn)識(shí)，能夠比較快的及時(shí)修正，這個(gè)就是所謂的保持了。 落地動(dòng)作的偏差修正高，飄，跳的修正著陸過(guò)程中方向的修正偏移中接地的修正和處置硬著陸著陸后剎車(chē)的使用落地動(dòng)作的偏差修正拉平高（低）：飛機(jī)在較高的高度上，過(guò)早的改變飛機(jī)姿態(tài)，造成飛機(jī)姿態(tài)和高度不相對(duì)應(yīng)，叫拉平高，反之叫拉平低。拉平高和拉平低的原因主要有一下幾種：下滑速度大，卻仍按習(xí)慣的動(dòng)作和時(shí)機(jī)開(kāi)始拉桿，拉平過(guò)程中，飛機(jī)高度降低較少造成拉平高。下滑速度小，仍按習(xí)慣的動(dòng)作和時(shí)機(jī)開(kāi)始拉桿，則易造成拉平低。下滑角小，仍按習(xí)慣的動(dòng)作和時(shí)機(jī)開(kāi)始拉桿，拉平過(guò)程中，飛機(jī)高度降低

12、較少造成拉平高，反之，下滑角過(guò)大，則易造成拉平低。視線不正確，拉開(kāi)始后看得過(guò)遠(yuǎn)或過(guò)近，導(dǎo)致對(duì)飛機(jī)下沉速度及飛機(jī)高度和姿態(tài)判斷不準(zhǔn)，易造成拉平高或拉平低。收油門(mén)和飛機(jī)下沉及帶桿動(dòng)作配合不好，易造成拉平高或拉平低。落地動(dòng)作的偏差修正修正方法：飛機(jī)有拉高趨勢(shì)時(shí)，要適當(dāng)減慢或停止帶桿，待飛機(jī)下沉到與當(dāng)時(shí)姿態(tài)對(duì)應(yīng)的高度時(shí)，再繼續(xù)柔和帶桿。飛機(jī)有拉低趨勢(shì)時(shí)，要特別注意看好地面，適當(dāng)增大帶桿量，盡快形成與當(dāng)時(shí)高度相適應(yīng)的飛機(jī)姿態(tài)，但是一定要注意不要帶桿過(guò)粗，造成飛機(jī)拉飄。落地動(dòng)作的偏差修正如果在進(jìn)近的過(guò)程當(dāng)中，飛機(jī)的速度過(guò)大，就會(huì)造成飛機(jī)需要很長(zhǎng)的時(shí)間才能接地。這樣，飛機(jī)就會(huì)飛過(guò)了預(yù)想的接地區(qū)，影響到可供使

13、用的跑道長(zhǎng)度。在這種情況下，如果要保持原有的下降梯度，把飛機(jī)的接地區(qū)控制在預(yù)想的位置，就可能會(huì)因?yàn)榧哟蟮南陆德试斐娠w機(jī)的速度大，一帶桿就拉飄了。落地動(dòng)作的偏差修正此時(shí)，要想把落地控制在可接受的范圍以?xún)?nèi)，飛行員就需要對(duì)速度，高度和下沉率進(jìn)行更加精確地控制。飛行員必須柔和一致的帶桿，根據(jù)高度下降慢慢的增加飛機(jī)的姿態(tài)，使飛機(jī)減速到接地速度。這樣所對(duì)應(yīng)的接地姿態(tài)才是正確的。一個(gè)對(duì)于時(shí)機(jī)判斷的細(xì)微失誤都會(huì)造成拉飄或是彈跳。修正動(dòng)作會(huì)受到側(cè)風(fēng)和跑道長(zhǎng)度的影響。在大側(cè)風(fēng)和短窄跑道的情況下，要盡量避免面對(duì)這種困境。如果平飄得距離已經(jīng)超過(guò)了跑道的三分之一，或是位置上偏離中心距離過(guò)大，就要果斷的執(zhí)行復(fù)飛。落地動(dòng)作

14、的偏差修正拉飄：如果飛行員對(duì)于飛機(jī)的下沉判斷得不準(zhǔn)，認(rèn)為飛機(jī)下沉得速率過(guò)大而錯(cuò)誤的過(guò)快的增大飛機(jī)姿態(tài)。這樣不僅僅會(huì)導(dǎo)致飛機(jī)不再下沉，甚至還會(huì)使飛機(jī)進(jìn)入上升的狀態(tài)。這種情況就叫做拉飄。落地動(dòng)作的偏差修正如果是輕度拉飄，保持住飛機(jī)姿態(tài)就可以修正并接地。如果是更加嚴(yán)重的拉飄，就應(yīng)該考慮使用油門(mén)進(jìn)行修正。嚴(yán)重的拉飄會(huì)造成飛機(jī)在后段升力的快速減小，此時(shí)，適當(dāng)?shù)募佑烷T(mén)可以減緩這種趨勢(shì)。在使用油門(mén)的同時(shí)要用舵控制飛機(jī)沿正前方前進(jìn)。飛機(jī)接地后迅速的收光油門(mén)。如果拉飄得過(guò)高，要果斷的執(zhí)行復(fù)飛。不要嘗試強(qiáng)行落地。在飛機(jī)進(jìn)入失速以前要果斷的加滿(mǎn)油門(mén)。有側(cè)風(fēng)的情況下拉飄，會(huì)有更多的潛在危險(xiǎn)。拉飄以后速度會(huì)減小，在這種

15、情況下要壓住側(cè)風(fēng)需要更大的坡度來(lái)修正增大的偏流。如果使用偏流法壓不住偏流，要立即復(fù)飛。落地動(dòng)作的偏差修正 落地后彈跳 飛機(jī)以小姿態(tài)和過(guò)大的下降率接地會(huì)造成彈跳。雖然飛機(jī)起落架機(jī)構(gòu)的緩沖裝置具有彈簧的作用，飛機(jī)的這種彈跳卻不同于彈性跳躍。當(dāng)飛機(jī)進(jìn)入跳躍時(shí)，迎角會(huì)急劇增加，升力也會(huì)急劇增加，使跳躍增強(qiáng)。升力的急劇增加也會(huì)使飛機(jī)的迎角急劇增加，造成擦機(jī)尾的危險(xiǎn)。 落地動(dòng)作的偏差修正飛機(jī)落地跳躍是因?yàn)榻拥氐淖藨B(tài)小，速度大，此時(shí)往往會(huì)有很大的頂桿力。如果飛行員不能及時(shí)對(duì)姿態(tài)進(jìn)行控制和修正，二次接地的姿態(tài)就會(huì)有偏差過(guò)大的危險(xiǎn)。處置跳躍的方法也和處置拉飄類(lèi)似，取決于跳躍的嚴(yán)重程度。如果跳躍不是很?chē)?yán)重，對(duì)飛機(jī)

16、姿態(tài)的修正不會(huì)很多，保持好姿態(tài)，根據(jù)實(shí)際情況選擇補(bǔ)點(diǎn)油門(mén)，柔和的帶出接地姿態(tài)就可以著陸。落地動(dòng)作的偏差修正有側(cè)風(fēng)的情況下彈跳，需要更大的坡度來(lái)修正增大的偏流。上風(fēng)面的機(jī)翼會(huì)更低，以形成足夠的坡度，使用側(cè)滑法來(lái)壓住側(cè)風(fēng)。飛行員應(yīng)該考慮到這種情況的存在。當(dāng)跳躍很?chē)?yán)重時(shí)，要立即執(zhí)行復(fù)飛。不要嘗試強(qiáng)行落地。立即建立上升的姿態(tài)，同時(shí)迅速加滿(mǎn)油門(mén)。此時(shí)，即便是飛機(jī)已經(jīng)在下降，有可能二次接地，也不能愚蠢的去嘗試落地。因?yàn)樗俣葧?huì)迅速減小，仰角也會(huì)很大，飛機(jī)有失速的可能。落地動(dòng)作的偏差修正海豚跳是由于對(duì)于彈跳的不正確修正產(chǎn)生的?？床磺宓孛妫ㄊ?duì)高度的判斷），配平使用不當(dāng)會(huì)造成飛機(jī)以錯(cuò)誤的姿態(tài)接地，形成海豚跳。

17、落地動(dòng)作的偏差修正因?yàn)榈孛嫘?yīng)的原因，海豚跳時(shí)，因?yàn)榻咏孛娴臅r(shí)候，飛機(jī)機(jī)翼的升力會(huì)增加，產(chǎn)生低頭的力矩，此時(shí)就需要更大的帶桿力來(lái)保持住飛機(jī)姿態(tài)。如果在此時(shí)帶不住桿，就會(huì)接地姿態(tài)不夠，造成海豚跳。速度偏大也會(huì)有造成海豚跳的潛在危險(xiǎn)。如果飛機(jī)速度大，就會(huì)造成不下沉。在這個(gè)平飄階段，如果突然遇到陣風(fēng)，顛簸，甚至是操作上不柔和，都會(huì)使飛機(jī)進(jìn)跳躍。對(duì)于海豚跳的修正方法和修正彈跳相類(lèi)似。取決于海豚跳的嚴(yán)重程度。如果只是輕微的跳躍，只需要在跳躍時(shí)及時(shí)帶住桿，保持好飛機(jī)姿態(tài)不掉機(jī)頭，根據(jù)情況補(bǔ)油門(mén)，然后的根據(jù)下降，柔和帶桿到到正確的姿態(tài)接地就可從海豚跳中恢復(fù)過(guò)來(lái)。落地動(dòng)作的偏差修正著陸過(guò)程中方向的修正：拉開(kāi)

18、始時(shí)，如飛機(jī)不在跑道中間，可在拉開(kāi)始的同時(shí)，在跑道中心線方向稍壓些盤(pán)，同時(shí)稍抵反舵，使飛機(jī)不帶交叉，待飛機(jī)接近跑道中線時(shí)，迅速回盤(pán)回舵，使飛機(jī)對(duì)正跑道。飛機(jī)接地后，看好目標(biāo)，帶住桿保持好兩點(diǎn)姿態(tài)，隨著速度減小，蹬平舵放下前輪，用舵保持好滑跑方向。如接地位置在跑道邊緣，應(yīng)看好目標(biāo)，保持方向作直線滑跑，或向跑道中心線稍靠近，但切不可急于蹬舵修正，以免造成方向急偏。落地動(dòng)作的偏差修正著陸過(guò)程中方向的修正在五邊上，飛行員可能會(huì)通過(guò)航向法修正偏流。如果在飛機(jī)偏移時(shí)拉平和接地，飛機(jī)會(huì)在側(cè)向移動(dòng)中接地。這將導(dǎo)致極大的側(cè)向載荷作用在起落架上，如果足夠嚴(yán)重，將引起結(jié)構(gòu)損壞。在最初的飛行訓(xùn)練中最有效修正偏流的方法是側(cè)滑法。使用這種方法飛機(jī)在進(jìn)近和接地過(guò)程中縱軸和跑道及運(yùn)動(dòng)方向一致。以下三種因素會(huì)引起縱軸和運(yùn)動(dòng)方向不一致：偏流作用、偏航修正或兩者的組合。如果在側(cè)風(fēng)著陸中飛行員修正偏流不夠，主輪胎胎面將提供阻礙飛機(jī)相對(duì)道面?zhèn)认蜻\(yùn)動(dòng)的摩擦力。因