1、內(nèi)容概覽全球人口從農(nóng)村向城市的遷移進(jìn)程正在加速。到2030 年，將有超過7.5 億人口居住在超大城市中（擁有至少1,000 萬居民的大都市）。城市人口的增長，加上汽車保有量的增加和基礎(chǔ)設(shè)施的老化，交通網(wǎng)絡(luò)承受的壓力將越來越大。綜合網(wǎng)絡(luò)為了解決交通問題，城市需要協(xié)調(diào)出行生態(tài)系統(tǒng)并創(chuàng)建更加綜合高效的網(wǎng)絡(luò)。城市通過協(xié)調(diào)不同參與者的活動，整頓混亂的交通狀況，創(chuàng)建良好的秩序。但要想提供一個真正高效的解決方案，規(guī)劃者必須首先了解居民對交通系統(tǒng)的真正訴求。民眾關(guān)心的重點(diǎn)2019 年底，波士頓咨詢公司（BCG）對北京、波士頓、倫敦和莫斯科的2,000 多人進(jìn)行了調(diào)研。我們發(fā)現(xiàn)，民眾希望新的交通方案能夠提高他們

2、的效率、提供更大的自主性，并在環(huán)境上實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。雖然新冠肺炎疫情改變了民眾的短期出行決策，但我們的研究結(jié)果將符合中長期趨勢。為了創(chuàng)造持久的交通系統(tǒng)，協(xié)調(diào)者需要將這些首要關(guān)注點(diǎn)視為規(guī)劃核心。從洛杉磯到德里，超大城市的交通網(wǎng)絡(luò)已接近極限。許多新的出行模式本應(yīng)解決交通擁堵或空氣污染等基本問題，同時改善生活質(zhì)量，結(jié)果卻使問題更加復(fù)雜，給城市規(guī)劃者增添了新的麻煩。世界各地的超大城市都在努力平衡新交通出行模式的利弊。為了使城市交通系統(tǒng)更加綠色環(huán)保，中國在城市中實行了共享單車。但是，由于共享單車廣受歡迎，隨處停放的車輛堵塞了本就繁忙的城市街道，北京市政部門被迫限制了共享單車的使用。巴黎和新加坡等幾個超大

3、城市在發(fā)生多起碰撞行人和死亡事故后，已禁止在人行道上使用電動摩托車。但是，只要大多數(shù)私營企業(yè)不受限制地單純以逐利為目的，城市交通狀況就會持續(xù)惡化。事實上，所有超大城市都迫切需要一個角色來協(xié)調(diào)整頓混亂的交通。市政部門必須擔(dān)起責(zé)任，但私營企業(yè)也可發(fā)揮重要作用。無論誰牽頭協(xié)調(diào)城市出行問題，都必須確保在分散的出行生態(tài)系統(tǒng)中，公共部門和私營企業(yè)能夠有效地合作。協(xié)調(diào)者還必須了解居民對出行系統(tǒng)的真正訴求。BCG 在新冠肺炎疫情暴發(fā)前對居住在北京、波士頓、倫敦和莫斯科的2,000 多人進(jìn)行了深入調(diào)研。結(jié)果發(fā)現(xiàn)，民眾希望新的交通方案能夠讓他們充分利用在途出行的時間且符合他們的價值觀。雖然疫情在短期內(nèi)極大地改變了

4、居民的出行決策，但我們相信，一旦疫情得到控制，調(diào)查結(jié)果會符合中長期趨勢。為了成功創(chuàng)建切實可行和可持續(xù)的交通系統(tǒng)，協(xié)調(diào)者必須將居民的首要關(guān)注點(diǎn)視為規(guī)劃核心。城市出行挑戰(zhàn)城市化仍在快速發(fā)展。據(jù)聯(lián)合國預(yù)測，到2030 年，將有超過7.5 億的人口生活在超大城市（擁有至少1,000 萬居民的大都市），比現(xiàn)在增加35%。與此同時，預(yù)計將有23 億人口生活在居民超過100 萬的城市，其中大部分集中在新興市場（參閱圖1）。在世界最大的城市中，人口增長、老齡化和低效的交通系統(tǒng)，以及汽車保有量的增加，都導(dǎo)致了更嚴(yán)重的交通擁堵和效率下降。根據(jù)世界經(jīng)濟(jì)論壇的數(shù)據(jù)，未來幾十年，全球汽車數(shù)量將大幅增長，從2019 年的

5、11 億輛攀升至2040 年的20 億輛。交通系統(tǒng)的不完善是威脅人體健康的一個重要原因（廢氣排放和交通事故），交通網(wǎng)絡(luò)不發(fā)達(dá)或不便利也會使教育、就業(yè)機(jī)會、醫(yī)療服務(wù)的可及性降低，從而導(dǎo)致城市中資源失衡的現(xiàn)象更嚴(yán)重。按需、共享的出行方案本應(yīng)是解決城市交通問題的良方，但由于缺乏市政部門干預(yù)，多家企業(yè)爭奪市場份額，導(dǎo)致許多城市充斥著相互競爭的各種產(chǎn)品。這種狀況導(dǎo)事實上，所有超大城市都迫切需要一個角色來協(xié)調(diào)整頓混亂的交通。來源：2014 年聯(lián)合國世界城鎮(zhèn)化發(fā)展展望。注：超大城市擁有至少1,000 萬居民。1 表示城市人口占國家總?cè)丝诘谋壤?610051752650城市人口（%）： 025發(fā)達(dá)市場中的超

6、大城市新興市場中的超大城市圖1 | 全球超大城市正在崛起到2030年，43個超大城市中將有35個位于新興市場致私營企業(yè)大量投資，居民出行選擇增多，卻并未產(chǎn)生更好的交通系統(tǒng)。相反，由于交通模式過多，城市出行狀況進(jìn)一步惡化。要創(chuàng)建一個綜合高效的城市出行系統(tǒng)，首先要了解居民的期望。為了分析居民對城市出行的訴求以及交通系統(tǒng)服務(wù)的缺口，BCG 在2019 年底對四座城市的受訪者進(jìn)行了調(diào)研，詢問了他們出行首要關(guān)注的問題。我們的研究結(jié)果表明，居民對出行體驗的訴求包括：讓他們能夠充分利用在途出行的時間；擺脫死板的時間表，讓他們可以隨心出行；可持續(xù)的環(huán)保方案。這些偏好反映出居民旅途中遇到的主要痛點(diǎn)，突顯了消費(fèi)預(yù)

7、期與現(xiàn)實之間的差距（參閱圖2）。車輛過多造成的直接影響是環(huán)境污染和交通擁堵，這也被視為出行的主要痛點(diǎn)。新出行方式如何順利發(fā)展？在滿足出行首要需求方面，叫車服務(wù)和微移動出行等新興出行選擇是對傳統(tǒng)汽車和公共交通的改進(jìn)。但它們只能解決一部分用戶的痛點(diǎn)。消費(fèi)者仍然被迫做出權(quán)衡。例如，叫車服務(wù)雖然可以讓乘客在他們喜歡的時間出來源：BCG 獨(dú)家研究；BCG 分析。1 排名反映了基于MaxDiff 分析的八個因素之間的相對重要性。2 排名反映了基于MaxDiff 分析的七個因素之間的相對重要性。53不靈活的行程規(guī)劃47環(huán)境的可持續(xù)性56無效時間48行程規(guī)劃的自主性57環(huán)境影響53充分利用在途出行時間的可能性

8、位居前三的出行痛點(diǎn)（%）位居前三的出行偏好（%）圖2 | 在旅途中的工作效率和自主性是居民重點(diǎn)關(guān)心的問題行，而且在出行途中可以工作。但是，大多數(shù)叫車服務(wù)使用的都是傳統(tǒng)動力汽車。如果天氣適宜，共享電動摩托車等微移動出行方式能提供更大的自主性和愉快、悠閑的體驗。但由于相對較短的壽命以及車輛收集和充電的需求，微移動出行也面臨著可持續(xù)性的挑戰(zhàn)。這些新出行方式的流行也為我們的發(fā)現(xiàn)提供了有力支撐。成本雖然是一項重要的考量因素，但并非用戶最關(guān)心的問題。他們往往愿意支付額外的費(fèi)用，以獲得一種比傳統(tǒng)出行方式更符合他們偏好的交通工具。當(dāng)然，價格仍然很重要：大家愿意調(diào)整交通支出，但并不愿意多花幾倍的錢。押金越低，切

9、換不同出行方式的人越多。從我們的調(diào)查結(jié)果來看，叫車服務(wù)和電動摩托車等新型出行方式并不是解決城市交通問題的有效方案，原因有兩點(diǎn)：一，它們的定價通常遠(yuǎn)高于傳統(tǒng)出行方式；二，它們只能滿足部分而非所有用戶的首要訴求。因此，在未來的城市中，仍然需要有一個角色將用戶的利益放在首位，并公正地協(xié)調(diào)提供出行服務(wù)企業(yè)的運(yùn)營，以產(chǎn)生最佳的綜合結(jié)果。私家車和不斷變化的首要關(guān)注點(diǎn)與新聞報道和公開辯論中倡導(dǎo)放棄私家車的論調(diào)相反，我們的研究發(fā)現(xiàn)，受訪者對擁有汽車的欲望越來越強(qiáng)烈：37% 的受訪者表示，在過去12 個月里，他們越來越想擁有屬于自己的車，只有12% 的受訪者不那么想擁有一輛車。對于現(xiàn)有車主來說，這一數(shù)字更為顯著

10、（參閱圖3）。但通過深入挖掘，我們發(fā)現(xiàn)受訪者給出想要擁有私家車的首要原因是實際考量（例如速度和靈活性）和必要性（缺乏更好的選擇）。不到四分之一的受訪者表示，個人偏好（比如感情依戀、地位象征或駕駛樂趣）是想要擁有汽車的主要原因。這表明，如果城市能創(chuàng)造出更高效的交通系統(tǒng)來取代原有系統(tǒng)，民眾愿意放棄私家車。由于我們的調(diào)查是在新冠肺炎疫情暴發(fā)之前進(jìn)行的，所以并未反映出疫情引起的成本雖然是一項重要的考量因素，但并非用戶最關(guān)心的問題。來源：BCG 分析。1 調(diào)研問題：是什么原因?qū)е履辉敢夥艞壦郊臆?，請列出三個最重要的原因。2 調(diào)研問題：您擁有私家車的意愿在過去12 個月內(nèi)發(fā)生了怎樣的變化。上升不變下降9

11、有車者無車者12所有消費(fèi)者個人原因 （例如，對汽車的情感依戀、駕駛的樂趣）：23%245051必要性（例如，缺乏替代品）： 45%53412337實用性（例如，速度、靈活性）： 47%圖3 | 居民喜歡私家車是出于實際原因，而非個人偏好購買私家車的動機(jī)購買私家車的動機(jī)（消費(fèi)者占比）（消費(fèi)者占比）潛在消費(fèi)情緒變化。我們預(yù)計，在未來一年左右的時間里，人們將更傾向于擁有汽車，因為相比公共出行方式，私家車更利于防護(hù)。但從長遠(yuǎn)來看，人們傾向于選擇符合自己核心價值觀的交通出行方案。我們的發(fā)現(xiàn)對行業(yè)參與者意味著什么？我們的研究對于出行行業(yè)所有的參與者而言都具有啟發(fā)意義。對居民來說，充分利用在途出行的時間非常

12、重要這一認(rèn)知對于車輛設(shè)計師而言非常有用。通過優(yōu)先考慮高速互聯(lián)網(wǎng)連接或提供更能保護(hù)隱私的隔音座椅，他們可以獲得比對手更具競爭力的優(yōu)勢。更便于工作的需求也會推動城市戰(zhàn)略交通規(guī)劃中公共交通運(yùn)營商的發(fā)展，因為如果乘客能在行程中完成工作或使用媒體，那么嚴(yán)格的行程時間表帶來的不便就不那么重要了。但成本對用戶的重要性相對較低，這意味著公共交通參與者不應(yīng)自滿于自身低廉的價格。如果能夠提供更好的便利性、私密性和聯(lián)網(wǎng)性的網(wǎng)約車公司降低價格，公共交通參與者將面臨激烈的競爭。汽車主機(jī)廠正在使用新技術(shù)來滿足一些頂級消費(fèi)者的偏好。例如，改進(jìn)傳動系統(tǒng)使傳統(tǒng)汽車更加環(huán)保。與此同時，電動汽車的數(shù)量正在增加。但是，要想真正滿足消

13、費(fèi)者的需求，就必須對交通系統(tǒng)的組織方式進(jìn)行根本性改革。移動出行生態(tài)系統(tǒng)日益分裂城市不僅僅充斥著新產(chǎn)品和新參與者。交通運(yùn)輸業(yè)正在發(fā)生根本性的轉(zhuǎn)變，這對出行生態(tài)系統(tǒng)的功能產(chǎn)生了重大影響。就在2017年，每個參與者都有一個明確的角色：汽車主機(jī)廠通過銷售私家車和零部件賺錢，其他私營企業(yè)運(yùn)營出租車或提供自行車和摩托車等相鄰的交通解決方案，市政部門負(fù)責(zé)運(yùn)營公共交通和交通管理系統(tǒng)。但現(xiàn)在情況開始改變。2017 年，內(nèi)燃機(jī)汽車的銷售仍在個人出行的價值池中占據(jù)很大份額?？爝M(jìn)到2035 年，我們預(yù)計盈利能力將從新車銷售、零部件和維護(hù)等傳統(tǒng)領(lǐng)來源：BCG 分析。城市出行狀況只有通過系統(tǒng)性變革才能得到改善沒有讓居民放

14、棄私家車主要是將乘客從公共交通工具轉(zhuǎn)移到城市道路上，加劇了城市擁堵提供了更多的選擇，但不會從根本上改變出行領(lǐng)域的格局新興的交通模式并沒有減少汽車擁有率新模式蠶食了公共交通用例太有限交通創(chuàng)新雜亂導(dǎo)致的缺陷圖4 | 新模式增加了復(fù)雜性，卻沒有改善出行生態(tài)系統(tǒng)的性能域轉(zhuǎn)向按需出行、數(shù)據(jù)和網(wǎng)聯(lián)。由此產(chǎn)生的影響是：主機(jī)廠和科技企業(yè)將在同一個市場展開日益激烈的競爭。我們預(yù)計新的業(yè)務(wù)模式和技術(shù)創(chuàng)新，包括共享自動駕駛汽車，將在未來幾年進(jìn)一步顛覆城市交通，侵蝕傳統(tǒng)模式的生存能力，分裂出行生態(tài)系統(tǒng)。作為這一轉(zhuǎn)變的一部分，城市出行解決方案將作為一項服務(wù)，通過數(shù)字設(shè)備進(jìn)行交付和消費(fèi)，從而加速個人放棄私家車。我們的調(diào)查

15、結(jié)果已經(jīng)表明，只要替代方案能夠滿足居民出行的首要訴求，他們會對新的交通方式持開放態(tài)度。但是，盡管存在這些趨勢，超大城市的交通基礎(chǔ)設(shè)施將因為人口激增、汽車數(shù)量不斷增長和長期投資不足而承受越來越大的壓力除非城市采取干預(yù)措施，阻止情況進(jìn)一步惡化。所有這些因素都會給市政部門施加壓力，迫使他們加快步伐，制定更為綜合、更加協(xié)調(diào)的城市交通解決方案。新的出行方式涌入城市，導(dǎo)致今天的城市交通愈發(fā)復(fù)雜卻沒有提高整體性能的一個關(guān)鍵原因是缺乏系統(tǒng)性指導(dǎo)（參閱圖4）。需要系統(tǒng)性變革解決城市移動出行挑戰(zhàn)的關(guān)鍵是把城市交通網(wǎng)絡(luò)想象成一個以協(xié)調(diào)者為中心的生態(tài)系統(tǒng)。協(xié)調(diào)者將通過決定誰應(yīng)該參與，每個參與者應(yīng)該扮演什么角色，以及采

16、用什么樣的規(guī)則來為系統(tǒng)創(chuàng)建秩序。協(xié)調(diào)者將確定不同出行方式的最佳組合，創(chuàng)建一個總體愿景，并設(shè)定KPI 目標(biāo)（包括行程時間、廢氣排放和安全等級）。城市交通的領(lǐng)導(dǎo)者會因地制宜。在部分地區(qū)，協(xié)調(diào)者可能采取公私合作的形式，有些城市也可能將模擬分析等協(xié)調(diào)服務(wù)外包給私營部門。至關(guān)重要的是，協(xié)調(diào)者將負(fù)責(zé)或管理城市交通系統(tǒng)的兩個關(guān)鍵要素（參閱圖5）：一個綜合的出行管理系統(tǒng)，整合了來自所有公共和私人出行方式以及城市交通基礎(chǔ)設(shè)施（通過智慧交通管理、停車和收費(fèi)系統(tǒng)）的數(shù)據(jù)一個數(shù)字客戶界面，也稱為移動平臺，匯總了城市中的所有出行方式來源：BCG 分析。注：IVI= 車載信息娛樂系統(tǒng)。數(shù)據(jù)流需求需求需求目標(biāo)圖硬件銷售城市

17、交通硬件供應(yīng)商消費(fèi)者硬件供應(yīng)商車隊管理主機(jī)廠招標(biāo)與承包硬件銷售硬件銷售車隊管理硬件銷售智能停車場路邊停車場充電樁傳感器和攝像頭動態(tài)收費(fèi)動態(tài) 交通標(biāo)志火車公共汽車自行車和摩托車車隊車隊車隊私家車停車智能交通基礎(chǔ)設(shè)施交通流量管理公共交通運(yùn)營商代駕服務(wù) 汽車租賃短途用戶數(shù)字化界面（如App、IVI）綜合出行管理系統(tǒng)圖5 | 綜合交通系統(tǒng)可以優(yōu)化城市出行狀況城市規(guī)劃充電共享汽車在一些城市，軟件公司正在為市政公共交通部門開發(fā)和運(yùn)營定制平臺。例如，公共交通公司Berliner Verkehrsbetriebe（BVG）正與立陶宛科技初創(chuàng)公司Trafi 合作運(yùn)營柏林的Jelbi 平臺。我們認(rèn)為，類似于Jel

18、bi 界面或赫爾辛基以App 為基礎(chǔ)的 Whim 平臺界面，將成為客戶出行體驗的核心，它們可以使用實時信息提供個性化的行程。對這兩個關(guān)鍵要素的掌控將使協(xié)調(diào)者能夠優(yōu)化城市的交通系統(tǒng)，并幫助滿足居民的出行需求。用戶可以在一個界面預(yù)訂多種出行方式，定制自己的行程，并根據(jù)綜合出行管理系統(tǒng)的數(shù)據(jù)規(guī)劃最高效的旅程。有了這種掌控，協(xié)調(diào)者將能夠在四個方面對交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行系統(tǒng)性變革。捆綁銷售可以提高行程的自主性，因為它使用戶能夠在不同的交通方式之間實現(xiàn)無縫切換。交叉捆綁。消費(fèi)者能夠通過現(xiàn)場支付、預(yù)付費(fèi)或包月的方式購買捆綁的、多式聯(lián)運(yùn)票。捆綁銷售可以提高行程計劃的自主性，因為它使用戶能夠在不同的交通方式之間實現(xiàn)

19、無縫切換。便捷化的切換也有助于提高消費(fèi)者的效率。同時，通過將公共交通與叫車服務(wù)或共享汽車相結(jié)合，捆綁銷售可以減少用戶對私家車的依賴。無縫網(wǎng)聯(lián)。全市范圍內(nèi)引入交叉出行方式的網(wǎng)聯(lián)將帶來顯著好處。居民能夠更有效地利用旅途中的時間。移動出行運(yùn)營商可以最大限度地利用他們的資產(chǎn)，減少無效時間。此外，智能網(wǎng)聯(lián)車輛將能夠自動預(yù)約停車位，提高了用戶使用的便利性和易用性。加強(qiáng)交通管理。數(shù)據(jù)驅(qū)動的交通管理系統(tǒng)將優(yōu)化城市道路上的交通流量，減少擁堵，縮短出行時間。例如，在考慮天氣狀況、高速公路維護(hù)和建設(shè)以及高峰時段等外部因素后，該系統(tǒng)可以在增加公交車數(shù)量的同時，限制進(jìn)入市中心的汽車數(shù)量。然而，這些好處取決于無縫網(wǎng)聯(lián)，增

20、加交通流量和交通資產(chǎn)的透明度?？缒Ｊ絻?yōu)化。除了純粹的交通管理之外，跨模式優(yōu)化能夠平衡所有移動出行資產(chǎn)的需求和供應(yīng)，在不同市場和模式中動態(tài)匹配消費(fèi)者的需求。擴(kuò)大規(guī)模的重要性讓用戶和私營出行公司加入或始終使用單一的數(shù)字界面，或者讓企業(yè)共享他們的后端數(shù)據(jù)都是很困難的。終端用戶不太可能僅僅因為使用方便就堅持使用一個平臺，他們很容易切換到其他競爭對手開發(fā)的能匯總出行資訊的App 或平臺。事實上，只有當(dāng)協(xié)調(diào)者同時控制前端界面和后端數(shù)據(jù)時，該頁面才會成為城市居民日常出行的基本選擇。協(xié)調(diào)者將能夠根據(jù)所有可用數(shù)據(jù)，包括歷史信息、天氣條件和道路施工等實時因素提供出行選擇并推薦最佳路線。同樣，如果城市出行平臺交由一

21、家私企經(jīng)營，其他出行運(yùn)營商可能不愿加入，因為他們認(rèn)為，如果系統(tǒng)運(yùn)行不公正，自己將處于不利地位。例如，平臺提供商可以使用軟件及其產(chǎn)生的數(shù)據(jù)來支持自己的運(yùn)輸產(chǎn)品和服務(wù)?；蛘撸麄兛梢詳U(kuò)展到新的領(lǐng)域，比如餐廳推薦和類似的定位服務(wù)，而其他企業(yè)最終或許只能淪為平臺提供商的承包商，缺乏推廣自己服務(wù)的手段。在像洛杉磯這樣的超大城市中，如果運(yùn)營商想要獲得“運(yùn)營許可證”，市政部門會要求他們加入城市出行平臺，或者分享他們的行程數(shù)據(jù)。盡管這種方法這在一些城市可能行得通，但不太可能應(yīng)用于所有的大城市，這取決于每個城市的文化。對于潛在的平臺提供商來說，克服這些挑戰(zhàn)的一個方法就是擴(kuò)大規(guī)模。首先，他們需要擴(kuò)大用戶群。如果他

22、們已經(jīng)擁有了大量的用戶基礎(chǔ)，就更有可能吸引新用戶、留住老用戶并確立領(lǐng)導(dǎo)地位。正因如此，擁有優(yōu)步（Uber）或Lyft 等現(xiàn)有出行App 的交通網(wǎng)絡(luò)企業(yè)，很有可能成為美國各大城市實際上的平臺提供商。其次，如果提供商在其平臺上已經(jīng)擁有大量出行產(chǎn)品和服務(wù)，成功的機(jī)會就會增加。這有利于老牌運(yùn)營商，因為新運(yùn)營商更有可能加入他們的行列。對于私營企業(yè)來說，成為平臺提供商的挑戰(zhàn)有點(diǎn)像飛輪。開始很難，但隨著飛輪速度加快，會變得越來越容易。這種勢頭來自于企業(yè)用戶群和平臺上出行模式的規(guī)模擴(kuò)大。全力打造成功的移動出行未來為了最大限度地利用未來城市中出行的機(jī)遇和優(yōu)勢，私營企業(yè)和城市規(guī)劃者需要未雨綢繆并采取一些必要步驟。

23、明確雄心壯志。私營企業(yè)必須決定自己希望在未來出行生態(tài)系統(tǒng)中扮演什么角色。他們需要作出一個關(guān)鍵的決定：是繼續(xù)提供硬件和服務(wù)，還是為協(xié)調(diào)者管理一項核心能力，比如為市政交通規(guī)劃者管理需求模擬。為了避免因城市交通轉(zhuǎn)型而被邊緣化，一些參與者需要擺脫傳統(tǒng)角色，實現(xiàn)轉(zhuǎn)變。私營企業(yè)必須決定自己希望在未來出行生態(tài)系統(tǒng)中扮演什么角色。為了改善交通系統(tǒng)，城市首先需要打造一個愿景，描繪出未來幾年后他們理想的交通系統(tǒng)。他們應(yīng)該制定一項全面的出行計劃，包括總體目標(biāo)（如所有居民都能夠負(fù)擔(dān)得起的交通）以及具體的、可衡量的KPI（如在市中心的通行時間不超過30 分鐘）。該計劃還應(yīng)包括將這些雄心壯志變?yōu)楝F(xiàn)實的詳細(xì)建議，涉及的主題包括資本配置到何處、未來的模式組合應(yīng)該如何，以及需要什么樣的政策舉措等。一些城市已經(jīng)開始采取這些措施。例如，新加坡正在率先為2040 年的交通網(wǎng)絡(luò)制定切實可行的總體規(guī)劃。投