1、畢業(yè)論文說(shuō)明書(shū)課題名稱： 本田雅閣發(fā)動(dòng)機(jī)怠速不穩(wěn)故障檢修 學(xué)生姓名 學(xué) 號(hào) 二級(jí)學(xué)院（系） 專 業(yè) 班 級(jí) 指導(dǎo)教師 本田雅閣發(fā)動(dòng)機(jī)怠速不穩(wěn)故障檢修摘 要在汽車使用中，發(fā)動(dòng)機(jī)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)的時(shí)間約占30%，怠速的高低將直接影響燃油消耗和排放污染。怠速過(guò)高，燃油消耗增加；怠速過(guò)低，排放污染會(huì)增加。此外，怠速過(guò)低，發(fā)動(dòng)機(jī)在空調(diào)打開(kāi)、冷車運(yùn)轉(zhuǎn)、電器負(fù)荷增大等情況下會(huì)導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)怠速不穩(wěn)甚至熄火。電控汽油發(fā)動(dòng)機(jī)怠速控制的目的是在保證發(fā)動(dòng)機(jī)排放要求且穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)的前提下，盡可能使發(fā)動(dòng)機(jī)怠速保持最低，以降低燃油消耗。怠速控制系統(tǒng)的功能是根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的工作溫度和負(fù)荷，由電控單元控制怠速工況的進(jìn)氣量，維持發(fā)動(dòng)機(jī)穩(wěn)定怠速。怠

2、速控制是電控發(fā)動(dòng)機(jī)的主要控制內(nèi)容之一。本文以本田雅閣汽車為例，對(duì)其發(fā)動(dòng)機(jī)怠速故障進(jìn)行原因分析，闡述發(fā)動(dòng)機(jī)怠速不穩(wěn)的診斷維修方法，并結(jié)合本田雅閣2.2EXI型怠速故障的實(shí)例，對(duì)其進(jìn)行診斷及故障排除。關(guān)鍵詞：本田雅閣；發(fā)動(dòng)機(jī)；怠速控制系統(tǒng)；怠速不穩(wěn)；故障檢修。目錄目 錄 TOC o 1-3 h z u HYPERLINK l _Toc25266 摘 要 PAGEREF _Toc25266 I HYPERLINK l _Toc17500 第1章 緒論 PAGEREF _Toc17500 1 HYPERLINK l _Toc30913 1.1 引言 PAGEREF _Toc30913 1 HYPERL

3、INK l _Toc2329 1.2 發(fā)動(dòng)機(jī)怠速控制系統(tǒng)研究現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢(shì) PAGEREF _Toc2329 1 HYPERLINK l _Toc25194 第2章 本田雅閣發(fā)動(dòng)機(jī)怠速系統(tǒng)結(jié)構(gòu)與工作原理 PAGEREF _Toc25194 4 HYPERLINK l _Toc16031 2.1 本田雅閣發(fā)動(dòng)機(jī)怠速系統(tǒng)結(jié)構(gòu) PAGEREF _Toc16031 4 HYPERLINK l _Toc7159 2.2 本田雅閣發(fā)動(dòng)機(jī)怠速控制系統(tǒng)原理 PAGEREF _Toc7159 4 HYPERLINK l _Toc28341 第3章 本田雅閣發(fā)動(dòng)機(jī)怠速不穩(wěn)的原因及診斷流程 PAGEREF _Toc

4、28341 6 HYPERLINK l _Toc13334 3.1 發(fā)動(dòng)機(jī)怠速控制系統(tǒng)故障 PAGEREF _Toc13334 6 HYPERLINK l _Toc29008 3.2 發(fā)動(dòng)機(jī)其他控制系統(tǒng)故障 PAGEREF _Toc29008 8 HYPERLINK l _Toc32510 3.2.1 燃油噴射系統(tǒng) PAGEREF _Toc32510 8 HYPERLINK l _Toc32149 3.2.2 發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火系統(tǒng) PAGEREF _Toc32149 8 HYPERLINK l _Toc25563 3.2.3 廢氣再循環(huán)（EGR）系統(tǒng) PAGEREF _Toc25563 9 HYPE

5、RLINK l _Toc16406 3.2.4 燃油蒸氣凈化控制系統(tǒng) PAGEREF _Toc16406 10 HYPERLINK l _Toc7854 3.3 發(fā)動(dòng)機(jī)傳感器故障 PAGEREF _Toc7854 10 HYPERLINK l _Toc1981 3.4 發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)械故障 PAGEREF _Toc1981 11 HYPERLINK l _Toc25080 3.5 本田雅閣發(fā)動(dòng)機(jī)怠速不穩(wěn)的診斷流程 PAGEREF _Toc25080 11 HYPERLINK l _Toc26433 第4章 本田雅閣發(fā)動(dòng)機(jī)怠速不穩(wěn)故障案例 PAGEREF _Toc26433 13 HYPERLINK

6、l _Toc24296 4.1 故障案例1 PAGEREF _Toc24296 13 HYPERLINK l _Toc22301 4.2 故障案例2 PAGEREF _Toc22301 14 HYPERLINK l _Toc12270 第5章 結(jié) 論 PAGEREF _Toc12270 15 HYPERLINK l _Toc1117 參 考 文 獻(xiàn) PAGEREF _Toc1117 16 HYPERLINK l _Toc16599 致 謝 PAGEREF _Toc16599 17第一章 緒論第1章 緒論1.1 引言汽車怠速是一種工作狀況，是指發(fā)動(dòng)機(jī)空轉(zhuǎn)，汽車靜止不動(dòng)時(shí)的一種工作狀態(tài)。在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)

7、轉(zhuǎn)時(shí)，如果完全放松油門(mén)踏板，這時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)就處于怠速狀態(tài)。發(fā)動(dòng)機(jī)怠速時(shí)的轉(zhuǎn)速被稱為怠速轉(zhuǎn)速。怠速轉(zhuǎn)速可以通過(guò)調(diào)整風(fēng)門(mén)大小等來(lái)調(diào)整其高低。怠速即是發(fā)動(dòng)機(jī)“出工不出力”。 即是車在原地不動(dòng)，發(fā)動(dòng)機(jī)卻在“突突”地轉(zhuǎn)著白白地?zé)?，造成浪費(fèi)。這時(shí)，汽油燃燒產(chǎn)生的機(jī)械功都用在內(nèi)部零部的摩擦上而消耗掉了。怠速工況出現(xiàn)故障，會(huì)導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)油耗增加，發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)不穩(wěn)定，影響汽車的正常行駛。發(fā)動(dòng)機(jī)怠速系統(tǒng)故障的診斷與檢修問(wèn)題也接踵出現(xiàn)，對(duì)汽車的使用及維修人員提出了新的更高的要求。經(jīng)濟(jì)的發(fā)展使汽車已經(jīng)普及了，發(fā)動(dòng)機(jī)的維修也越來(lái)越多，為了提高維修質(zhì)量和效率，就應(yīng)懂得發(fā)動(dòng)機(jī)維修的基本方法和原理。作為現(xiàn)代的維修人員必須精通發(fā)動(dòng)

8、機(jī)怠速控制系統(tǒng)。 因此，我們要全面透徹的了解發(fā)動(dòng)機(jī)怠速系統(tǒng)各組成部分的工作原理，掌握其各項(xiàng)功能與作用，根據(jù)具體的故障現(xiàn)象結(jié)合相關(guān)的技術(shù)知識(shí)、經(jīng)驗(yàn)，制定出切實(shí)可行而又經(jīng)濟(jì)的維修方案，已達(dá)到排除故障的目的。我在此對(duì)本田雅閣發(fā)動(dòng)機(jī)怠速系統(tǒng)故障的診斷與排除做個(gè)全面的總結(jié)。1.2 發(fā)動(dòng)機(jī)怠速控制系統(tǒng)研究現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢(shì)發(fā)動(dòng)機(jī)怠速控制是汽車發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制的一個(gè)重要的內(nèi)容，怠速性能的好壞不僅直接關(guān)系到發(fā)動(dòng)機(jī)的性能，而且對(duì)汽車的駕駛性能有著極為重要的影響。怠速控制技術(shù)的發(fā)展與發(fā)動(dòng)機(jī)控制方式是密不可分的。傳統(tǒng)化油器式汽油發(fā)動(dòng)機(jī)怠速工作時(shí)，節(jié)氣門(mén)位置處于關(guān)閉狀態(tài)，怠速工作的空氣量是通過(guò)節(jié)氣門(mén)縫隙及空氣旁通道進(jìn)入發(fā)動(dòng)

9、機(jī)的。怠速的調(diào)整只能是在停車狀態(tài)下，由維修人員根據(jù)經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行調(diào)整。而在實(shí)際使用中，運(yùn)行條件的變化將使怠速轉(zhuǎn)速遠(yuǎn)遠(yuǎn)偏離原來(lái)的值。 20 世紀(jì) 60 年代后由于環(huán)保和節(jié)能需求，限制排放標(biāo)準(zhǔn)越來(lái)越嚴(yán)格。國(guó)外許多汽車廠商把主要的注意力放在發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制上，以汽油噴射和電子點(diǎn)火為主要研究方向的研究成果不斷出現(xiàn)。 1967 年德國(guó) Bosch 公司研制的 D-型電子控制的汽油噴射系統(tǒng)是最先得以應(yīng)用在發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制中，該系統(tǒng)通過(guò)電子系統(tǒng)可以實(shí)現(xiàn)對(duì)空燃比的精確控制，同時(shí)，燃油噴射帶來(lái)的優(yōu)良霧化品質(zhì)，也是以前化油器式發(fā)動(dòng)機(jī)無(wú)法比擬的。1979 年 Bosch 公司研制出 Motronic 系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了對(duì)點(diǎn)火控制和

10、汽油噴射控制的一體化。從Bosch公司的汽油噴射系統(tǒng)中受到啟發(fā)，美國(guó)和日本的汽車制造商們也開(kāi)始加緊研制各自的發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)，1980 年，美國(guó)GM汽車公司研制出TBI系統(tǒng)。 目前國(guó)外主要汽車廠商進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)怠速控制的通常做法是將事先測(cè)得的發(fā)動(dòng)機(jī)性能數(shù)據(jù) MAP 圖以數(shù)據(jù)的方式存儲(chǔ)在 ECU 里。發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)入怠速工況后，根據(jù)傳感器測(cè)得的物理信號(hào)，包括發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，空氣流量，進(jìn)氣溫度等數(shù)值，從 MAP 圖中找到相應(yīng)的噴油量和點(diǎn)火提前角等數(shù)據(jù)，然后調(diào)用一定的控制算法來(lái)進(jìn)行補(bǔ)償，最后由執(zhí)行器進(jìn)行響應(yīng)的操作。 國(guó)內(nèi)也有一些院校企業(yè)開(kāi)始了發(fā)動(dòng)機(jī)控制的研究，取得了一定的進(jìn)展，但由于發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制的復(fù)雜性，目前

11、為止，還沒(méi)有相關(guān)的實(shí)際成果公布。怠速控制問(wèn)題由于其目標(biāo)明確，在不確定性干擾的情況下，保證發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速對(duì)參考轉(zhuǎn)速的好的穩(wěn)態(tài)性能和動(dòng)態(tài)性能，可以說(shuō)是一個(gè)很典型的閉環(huán)反饋控制問(wèn)題。可以將發(fā)動(dòng)機(jī)怠速控制問(wèn)題作為一個(gè)基準(zhǔn)的控制問(wèn)題來(lái)進(jìn)行研究，并且還用來(lái)評(píng)估各種先進(jìn)控制算法。怠速控制的算法方面，比較典型的是已經(jīng)一個(gè)比較核心的研究點(diǎn)。對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)怠速控制進(jìn)行理論研究是在 Bosch 公司研制出第一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制噴油系統(tǒng)之后大規(guī)模開(kāi)始的。最早對(duì)怠速控制系統(tǒng)的建模進(jìn)行研究是 1979 年的 Powell, 1980 年的Dobner, 1981 年的Powell和Powers, 1983 年的Coats和Fruec

12、hte。比較典型的做法是首先對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)燃燒(平均) 扭矩動(dòng)力學(xué)進(jìn)行非線性描敘。這個(gè)模型的建立是綜合了發(fā)動(dòng)機(jī)空氣流量質(zhì)量，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，節(jié)氣閥和空氣旁通閥開(kāi)度，進(jìn)氣歧管壓力，空燃比和點(diǎn)火提前角等物理量之間的基本原理，物理學(xué)定律，傳感技術(shù)，基于經(jīng)驗(yàn)的辨識(shí)技術(shù)等基礎(chǔ)上建立的。比較典型的是 1995 年Butts提出的非線性發(fā)動(dòng)機(jī)扭矩產(chǎn)生模型。比較全面的分析了各種可能的非線性因素，包括扭矩產(chǎn)生對(duì)空氣流量和燃油量變化產(chǎn)生的延遲等。但是這個(gè)模型沒(méi)有考慮EGR(廢氣再循環(huán))的動(dòng)力學(xué)效應(yīng)，因?yàn)楫?dāng)時(shí)EGR還沒(méi)有用在怠速控制上。同時(shí)他忽略了燃油管粘油效應(yīng)，同時(shí)還假定了節(jié)氣閥在聲速流范圍內(nèi)運(yùn)轉(zhuǎn)(通常是在低負(fù)載情況下)，

13、流速與閥門(mén)處的壓降沒(méi)有考慮。控制算法方面，在電控汽車發(fā)動(dòng)機(jī)工作在怠速工況下，存在兩個(gè)控制變量：點(diǎn)火提前角和怠速閥占空比(控制進(jìn)氣量)。就控制算法而言，經(jīng)典控制理論、現(xiàn)代控制理論以及各種智能控制理論在汽車發(fā)動(dòng)機(jī)怠速控制領(lǐng)域中都有應(yīng)用，最典型的是變參數(shù) PID 控制方式、模糊控制、預(yù)測(cè)控制和神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制方式。 隨著汽車電子控制技術(shù)的不斷普及，目前國(guó)內(nèi)外主要汽車廠商越來(lái)越多的將發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)引入汽車中。對(duì)于控制算法，普遍利用已經(jīng)測(cè)試好的 MAP 圖，存儲(chǔ)在 ECU 內(nèi)，供每次數(shù)據(jù)的調(diào)用，以及在實(shí)車實(shí)驗(yàn)中反復(fù)調(diào)試，得出經(jīng)驗(yàn) PID 參數(shù)進(jìn)行復(fù)合控制。第二章 設(shè)計(jì)模板體系第2章 本田雅閣發(fā)動(dòng)機(jī)怠速系統(tǒng)結(jié)

14、構(gòu)與工作原理2.1 本田雅閣發(fā)動(dòng)機(jī)怠速系統(tǒng)結(jié)構(gòu)廣州本田雅閣轎車發(fā)動(dòng)機(jī)PGM-FI系統(tǒng)中的怠速控制系統(tǒng)采用的是節(jié)氣門(mén)旁通氣道控制式，即發(fā)動(dòng)機(jī)怠速的高低是由怠速空氣控制(IAC)閥開(kāi)度的大小決定的，而IAC閥的控制則是由動(dòng)力傳動(dòng)系控制模塊(PCM)根據(jù)各傳感器（空調(diào)、交流發(fā)電機(jī)、ALTFR、制動(dòng)開(kāi)關(guān)、起動(dòng)機(jī)開(kāi)關(guān)、動(dòng)力轉(zhuǎn)向壓力PSP開(kāi)關(guān)等）的信號(hào)通過(guò)改變IAC閥工作電流的大小來(lái)實(shí)現(xiàn)的，其系統(tǒng)構(gòu)成如圖2-1所示圖 2-1 發(fā)動(dòng)機(jī)怠速控制系統(tǒng)的構(gòu)成2.2 本田雅閣發(fā)動(dòng)機(jī)怠速控制系統(tǒng)原理發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)后，控制系統(tǒng)將使IAC閥開(kāi)啟一定時(shí)間，以增加進(jìn)氣量，提高發(fā)動(dòng)機(jī)的怠速。如圖2-1所示，IAC閥的開(kāi)度還直接與冷

15、卻液的溫度有關(guān)，冷卻液溫度低時(shí)，IAC閥將打開(kāi)較大的開(kāi)度以使發(fā)動(dòng)機(jī)實(shí)行快怠速。發(fā)動(dòng)機(jī)怠速可分為四種情況，即基本怠速、正常怠速、冷車快怠速和負(fù)荷怠速。基本怠速即發(fā)動(dòng)機(jī)在點(diǎn)火時(shí)恰當(dāng)，火花塞良好，空氣濾清器正常，PCV系統(tǒng)無(wú)故障，熱車無(wú)負(fù)荷（空調(diào)、燈光和風(fēng)扇等用電器都不工作）以及從怠速控制閥上拆下線束連接器（怠速控制閥不起作用）的情況下的怠速轉(zhuǎn)速。本田F22B4發(fā)動(dòng)機(jī)的基本怠速轉(zhuǎn)速為620r/min50r/min。正常怠速即發(fā)動(dòng)機(jī)在基本怠速轉(zhuǎn)速基礎(chǔ)上，接上怠速控制閥線束連接器，消除發(fā)動(dòng)機(jī)故障代碼后重新起動(dòng)，無(wú)負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的怠速轉(zhuǎn)速。本田F22B4發(fā)動(dòng)機(jī)的正常怠速為770 r/min50r/min。冷車

16、快怠速即發(fā)動(dòng)機(jī)在冷車狀態(tài)下，由于燃油不易霧化，機(jī)油黏度大等一些原因，發(fā)動(dòng)機(jī)尚未處于正常工作狀態(tài)，為使發(fā)動(dòng)機(jī)盡快進(jìn)入正常工作狀態(tài)而提升發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速時(shí)的怠速轉(zhuǎn)速。本田F22B4發(fā)動(dòng)機(jī)的冷車快怠速轉(zhuǎn)速為1650r/min50r/min。負(fù)荷怠速指發(fā)動(dòng)機(jī)在怠速工況下，由于發(fā)電機(jī)、空調(diào)、風(fēng)扇、或動(dòng)力轉(zhuǎn)向、變速桿從P檔（或N檔）進(jìn)入D檔（或R檔）或踩制動(dòng)踏板時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)因增加負(fù)荷需維持穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)，為保證汽車順利起步而發(fā)動(dòng)機(jī)克服阻力而不致熄火的怠速轉(zhuǎn)速。本田F22B4發(fā)動(dòng)機(jī)在負(fù)荷怠速時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU根據(jù)空調(diào)接通信號(hào)、動(dòng)力轉(zhuǎn)向信號(hào)、自動(dòng)變速器空檔（N檔）或駐車檔（P檔）開(kāi)關(guān)信號(hào)，以及制動(dòng)踏板信號(hào)來(lái)調(diào)節(jié)怠速控制閥電壓

17、，使其改變進(jìn)氣量。如果怠速控制閥不增加進(jìn)氣量，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速會(huì)下降200-300 r/min，并伴隨怠速不穩(wěn)現(xiàn)象發(fā)生。本田F22B4發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷怠速為700 r/min50r/min。第3章 本田雅閣發(fā)動(dòng)機(jī)怠速不穩(wěn)的原因及診斷流程參與電腦計(jì)算的數(shù)據(jù)當(dāng)中，任何一個(gè)參數(shù)失真，都會(huì)導(dǎo)致電腦發(fā)出錯(cuò)誤的指令，輕則令發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行不穩(wěn)、功率下降，重則令發(fā)動(dòng)機(jī)無(wú)法起動(dòng)。 發(fā)動(dòng)機(jī)怠速不穩(wěn)就是一種電腦發(fā)出錯(cuò)誤指令或其指令無(wú)法執(zhí)行的癥狀。主要表現(xiàn)為：怠速時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)抖動(dòng)嚴(yán)重、易熄火或轉(zhuǎn)速上下波動(dòng)等。引起怠速不穩(wěn)的根本原因可歸結(jié)以下幾點(diǎn)：混合氣過(guò)濃或過(guò)??；個(gè)別缸不工作或工作不良；發(fā)動(dòng)機(jī)超出該轉(zhuǎn)速負(fù)荷造成以上原因的涉及面又很廣，

18、幾乎牽涉到發(fā)動(dòng)機(jī)每一個(gè)系統(tǒng)。3.1 發(fā)動(dòng)機(jī)怠速控制系統(tǒng)故障本田的各種車大多改用了轉(zhuǎn)閥式怠速控制閥，取消了石蠟式快怠速控制閥，在結(jié)構(gòu)上有較大的變化。 轉(zhuǎn)閥式怠速控制閥體積小，質(zhì)量輕，對(duì)控制信號(hào)的響應(yīng)性好，控制的空氣通道面積大，故而省略了反應(yīng)遲鈍，且故障率較高的石蠟式快怠速控制閥。 轉(zhuǎn)閥式怠速控制閥的結(jié)構(gòu)與工作原理 轉(zhuǎn)閥式怠速控制閥主要由圓柱形永久磁鐵轉(zhuǎn)子、線圈T、線圈T和轉(zhuǎn)閥等組成，其結(jié)構(gòu)與工作原理如圖3-1所示。圖3-1 轉(zhuǎn)子式怠速控制閥的結(jié)構(gòu)與工作原理它利用兩組線圈通電后產(chǎn)生的合成磁場(chǎng)力與永久磁鐵轉(zhuǎn)子的 一磁場(chǎng)力相互作用，使永久磁鐵轉(zhuǎn)子和轉(zhuǎn)閥偏轉(zhuǎn)一定角度的方法來(lái)調(diào)節(jié)空氣量，從而完成快怠速控制

19、和保持最低怠速平穩(wěn)。轉(zhuǎn)閥式怠速控制閥的工作情況如下。 點(diǎn)火開(kāi)關(guān)斷開(kāi)時(shí)，ECU無(wú)控制信號(hào)輸出，兩組線圈T和T因無(wú)電流通過(guò)而無(wú)磁場(chǎng)力，永久磁鐵轉(zhuǎn)子的磁性對(duì)鐵心產(chǎn)生反吸引，使轉(zhuǎn)閥處于全關(guān)閉狀態(tài)，切斷怠速空氣通道。此時(shí)永久磁鐵轉(zhuǎn)子磁極為一上一下。 點(diǎn)火開(kāi)關(guān)接通時(shí)，ECU輸出控制信號(hào)(占空比信號(hào))，驅(qū)動(dòng)功率管 (圖中未畫(huà)出)使兩組線圈T和T同時(shí)通電而磁化，由于兩組線圈的平均通電時(shí)間相等，因而產(chǎn)生等強(qiáng)度的合成磁場(chǎng)，與永久磁鐵轉(zhuǎn)子產(chǎn)生的磁場(chǎng)相互作用使永久磁鐵轉(zhuǎn)子和轉(zhuǎn)閥旋轉(zhuǎn) 0而處于全開(kāi)狀態(tài)，此時(shí)永久磁鐵轉(zhuǎn)子磁極為左一右，兩組線圈的合成磁場(chǎng)強(qiáng)度與永久磁鐵轉(zhuǎn)子的磁場(chǎng)強(qiáng)度相平衡，致使永久磁鐵轉(zhuǎn)子和轉(zhuǎn)閥保傳感器信號(hào)

20、(冷持不動(dòng)，為冷卻液溫度、氣溫及額外負(fù)荷) 起動(dòng)提供最大的空氣量，便于發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)。 發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)后，ECU根據(jù)各種傳感器信號(hào) (冷卻液溫度、進(jìn)氣溫度及額外負(fù)荷等)，使功率管以相應(yīng)占空比的方式使兩組線圈的通電時(shí)間發(fā)生變化，從而使兩組線圈的磁場(chǎng)強(qiáng)度變化。由于兩組線圈磁場(chǎng)強(qiáng)度失衡，永久磁鐵轉(zhuǎn)子和轉(zhuǎn)閥即偏轉(zhuǎn)相應(yīng)的角度，處于需要的位置。占空比愈大，永久磁鐵轉(zhuǎn)子和轉(zhuǎn)閥偏轉(zhuǎn)的角度愈大；反之則越小。 怠速空氣控制閥（IAC）臟污卡滯或其控制線路斷路。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)要提升怠速時(shí)，電腦發(fā)出的指令無(wú)法執(zhí)行，進(jìn)氣量無(wú)法滿足負(fù)荷的要求，就會(huì)導(dǎo)致怠速不穩(wěn)或熄火。怠速空氣控制閥結(jié)構(gòu)如下圖3-2。3-2 本田轎車IAC閥1線圈 2接

21、進(jìn)氣歧管 3來(lái)自進(jìn)氣濾清器 4彈簧 5閥 6軸3.2 發(fā)動(dòng)機(jī)其他控制系統(tǒng)故障3.2.1 燃油噴射系統(tǒng)供油壓力不足。汽油濾清器臟堵、電動(dòng)燃油泵磨損、燃油壓力調(diào)節(jié)器彈簧彈力不足都會(huì)造成供油壓力不足。而電腦是把噴油的絕對(duì)壓力作為一個(gè)恒定值，靠改變開(kāi)啟噴油器的脈沖寬度來(lái)控制噴油量。如果噴油壓力低于正常值，就會(huì)導(dǎo)致噴油量變小，使混合氣變稀。 油器堵塞、噴油器不工作、噴油器霧化不良都會(huì)引起怠速不穩(wěn)。3.2.2 發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火系統(tǒng)點(diǎn)火系統(tǒng)引起的怠速不穩(wěn)通常是高壓分火線老化漏電、火花塞工作不良或失效，造成缺缸或點(diǎn)火不良?；鸹ㄈg隙應(yīng)在1.01.1mm之間，中心電極無(wú)燒蝕；高壓線無(wú)裂縫無(wú)老化，且電阻小于25K。不符

22、合要求更換火花塞或高壓線。本田雅閣車型發(fā)動(dòng)機(jī)中所使用的程控點(diǎn)火（PGM-IG）方式，利用微電腦（發(fā)動(dòng)機(jī)電腦ECM/PCM）處理來(lái)自上置點(diǎn)信號(hào)、曲軸位置信號(hào)、氣缸位置傳感器、節(jié)氣門(mén)位置傳感器、冷卻水溫傳感器和歧管絕對(duì)壓力傳感器的輸入信號(hào)，以確定不同工況下正確的點(diǎn)火正時(shí)（如表2-1所示），這樣可對(duì)點(diǎn)火正時(shí)進(jìn)行最佳控制，發(fā)動(dòng)機(jī)電腦的電壓脈沖傳送給點(diǎn)火電腦以觸發(fā)電火花。表2-1 發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火正時(shí)修正量修正項(xiàng)目相關(guān)的傳感器及信號(hào)說(shuō)明怠速修正上置點(diǎn)、曲軸位置信號(hào)，氣缸位置傳感器、歧管絕對(duì)壓力傳感器點(diǎn)火正時(shí)根據(jù)怠速條件下的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速進(jìn)行修正。發(fā)動(dòng)機(jī)暖機(jī)修正發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水溫傳感器按照發(fā)動(dòng)機(jī)暖機(jī)工況調(diào)整點(diǎn)火延遲角，

23、以便在駕駛性能和廢氣排放等級(jí)間能達(dá)成良好的平衡。發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水溫修正發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水溫傳感器發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水溫度較低時(shí)修正點(diǎn)火提前角；發(fā)動(dòng) 機(jī)冷卻水溫度較高時(shí)修正點(diǎn)火延遲角。起動(dòng)時(shí)點(diǎn)火正時(shí)設(shè)定在上置點(diǎn)前7，起動(dòng)狀態(tài)是由上置點(diǎn)位置傳感器（發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)轉(zhuǎn)速）和起動(dòng)信號(hào)來(lái)判斷的。起動(dòng)后點(diǎn)火正時(shí)的控制是根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)電腦中貯存的各種發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和進(jìn)氣歧管真空下的最佳點(diǎn)火正時(shí)，即點(diǎn)火三維圖。發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和歧管真空是由相應(yīng)各傳感器輸入的信號(hào)計(jì)算得出的。電腦控制的點(diǎn)火系統(tǒng)與傳統(tǒng)點(diǎn)火系相比較，它不是依靠離心式或真空式點(diǎn)火調(diào)整機(jī)構(gòu)來(lái)確定隨發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和歧管真空的變化而變化的點(diǎn)火正時(shí)。由于它不存在機(jī)械調(diào)節(jié)的不利因素，所以能更精確地調(diào)整

24、點(diǎn)火正時(shí)。3.2.3 廢氣再循環(huán)（EGR）系統(tǒng)廢氣再循環(huán)是將一部分廢氣引入到進(jìn)氣管與新鮮空氣混合，以降低燃燒溫度抑制有害氣體NOX生成的裝置。這種完全是出于環(huán)保要求而犧牲汽車性能的裝置，特別是在怠速、低轉(zhuǎn)速 、小負(fù)荷及發(fā)動(dòng)機(jī)在冷態(tài)運(yùn)行時(shí)，會(huì)明顯降低汽車性能。所以發(fā)動(dòng)機(jī)在冷態(tài)和怠速情況下，EGR閥是關(guān)閉的，否則會(huì)造成怠速不穩(wěn)甚至熄火。如果我們懷疑是EGR閥故障引起怠速不穩(wěn)時(shí)，我們可以斷開(kāi)其動(dòng)力源真空管（在怠速的時(shí)候），如果故障消失說(shuō)明問(wèn)題出在EGR系統(tǒng)。可能是因EGR閥有積炭卡滯關(guān)閉不嚴(yán)或EGR控制電磁閥關(guān)閉不嚴(yán)（如下圖3-3，后者在拔下真空管時(shí)有漏氣聲）。圖 3-3 ACCORD EGR系統(tǒng)3

25、.2.4 燃油蒸氣凈化控制系統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)溫度小于75或在怠速的情況下EVAP凈化控制閥應(yīng)關(guān)閉，否則可導(dǎo)致混合氣過(guò)濃，引起怠速不穩(wěn)。3.3 發(fā)動(dòng)機(jī)傳感器故障1、節(jié)氣門(mén)位置傳感器節(jié)氣門(mén)在怠速情況下由于臟污不能回到正確的位置上，造成進(jìn)氣量加大，怠速過(guò)高。本田雅閣數(shù)據(jù)流測(cè)試在節(jié)氣門(mén)全開(kāi)時(shí)端電壓應(yīng)為4.5伏，怠速時(shí)端電壓應(yīng)為0.5伏。 2、水溫傳感器 水溫傳感器是利用熱敏電阻的電阻值變化來(lái)檢測(cè)冷卻水溫變化的，并將電阻值的變化量換成電壓的變化輸入到控制模塊當(dāng)中，根據(jù)冷卻水溫的情況對(duì)基本噴射時(shí)間進(jìn)行修正。3、進(jìn)氣溫度傳感器 控制原理和水溫傳感器相同。進(jìn)氣量與進(jìn)氣的密度有關(guān)，而密度又和進(jìn)氣的溫度有關(guān)。溫度越高密度

26、越小，進(jìn)氣量也就越小。發(fā)動(dòng)機(jī)根據(jù)這一信號(hào)對(duì)基本噴油量進(jìn)行修正。4、進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力(MAP)傳感器 進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力傳感器是決定噴油量的最重要傳感器。它反映給電腦的值是否準(zhǔn)確，就決定了空燃比是否準(zhǔn)確。如果發(fā)動(dòng)機(jī)怠速不穩(wěn)同時(shí)伴有排氣管冒黑煙現(xiàn)象，我們就要懷疑是否MAP傳感故障或是連接MAP傳感器的真空軟管脫落、漏氣。ECM誤以為是發(fā)動(dòng)機(jī)大負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，加大噴油量使混合氣過(guò)濃。 5、開(kāi)關(guān)信號(hào)空調(diào)（AC）開(kāi)關(guān) 、動(dòng)力轉(zhuǎn)向（EPS）開(kāi)關(guān)、制動(dòng)開(kāi)關(guān)等信號(hào)不能到達(dá)PCM。這些增加發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷的開(kāi)關(guān)接通，PCM將通過(guò)怠速空氣控制閥提升怠速，以便讓發(fā)動(dòng)機(jī)有足夠的動(dòng)力來(lái)驅(qū)動(dòng)。這種故障帶有一種伴隨性，通常在開(kāi)空調(diào)、打轉(zhuǎn)

27、向盤(pán)或踩制動(dòng)踏板時(shí)引起怠速不穩(wěn)，而在其它時(shí)候怠速正常。這種有針對(duì)性的故障一般比較容易排除。3.4 發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)械故障1、氣缸壓力不足氣缸、活塞環(huán)因磨損導(dǎo)致配合間隙過(guò)大，或是某些缸活塞環(huán)折斷造成漏氣。發(fā)動(dòng)機(jī)氣缸壓力不足表現(xiàn)為不易著車，發(fā)動(dòng)機(jī)功率下降，在低速時(shí)運(yùn)行不穩(wěn)，特別在怠速的情況。本田雅閣氣缸壓力額定值為1230kpa，最小值為930kpa。 2、正時(shí)不準(zhǔn) 正時(shí)皮帶嚴(yán)重磨損或張緊輪彈力不當(dāng)，造成正時(shí)皮帶跳齒。這時(shí)的曲軸位置傳感器所反映的一缸上止點(diǎn)位置與實(shí)際值有所偏差，導(dǎo)致點(diǎn)火時(shí)間不當(dāng)。同時(shí)還會(huì)引起配氣相位的偏差。這都會(huì)造成怠速不穩(wěn)。 3.5 本田雅閣發(fā)動(dòng)機(jī)怠速不穩(wěn)的診斷流程參與電腦計(jì)算的數(shù)據(jù)當(dāng)中

28、，任何一個(gè)參數(shù)失真，都會(huì)導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)電腦發(fā)出錯(cuò)誤的指令，輕則令發(fā)動(dòng)機(jī)怠速不穩(wěn)、功率下降，重則令發(fā)動(dòng)機(jī)無(wú)法起動(dòng)。引起怠速不穩(wěn)的根本原因可能是混合氣過(guò)濃或過(guò)稀，也可能是個(gè)別缸不工作或工作不良，還可能是發(fā)動(dòng)機(jī)超出該轉(zhuǎn)速負(fù)荷。發(fā)動(dòng)機(jī)怠速不穩(wěn)的診斷流程如下所示：（1）在腦海中形成大概的思路，分析可知引起怠速不穩(wěn)的根本原因可歸結(jié)以下幾點(diǎn)： 1）混合氣過(guò)濃或過(guò)稀 2）個(gè)別缸不工作或工作不良 3）發(fā)動(dòng)機(jī)超出該轉(zhuǎn)速負(fù)荷（2）檢查燃油噴射系統(tǒng)是否出現(xiàn)供油壓力不足。如果噴油壓力低于正常值，就會(huì)導(dǎo)致噴油量變小，使混合氣變稀。 （3）檢查點(diǎn)火系統(tǒng)是否正常，高壓分火線老化漏電、火花塞工作不良或失效，造成缺缸或點(diǎn)火不良。火花

29、塞間隙應(yīng)在1.01.1mm之間，中心電極無(wú)燒蝕；高壓線無(wú)裂縫無(wú)老化，且電阻小于25K。不符合要求更換火花塞或高壓線。（4）檢查怠速空氣控制閥（IACV）是否臟污卡滯或其控制線路斷路。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)要提升怠速時(shí)，電腦發(fā)出的指令無(wú)法執(zhí)行，進(jìn)氣量無(wú)法滿足負(fù)荷的要求，就會(huì)導(dǎo)致怠速不穩(wěn)或熄火。（5）檢查燃油蒸氣凈化控制系統(tǒng)，發(fā)動(dòng)機(jī)溫度小于75或在怠速的情況下EVAP凈化控制閥應(yīng)關(guān)閉，否則可導(dǎo)致混合氣過(guò)濃，引起怠速不穩(wěn)。（6）檢查節(jié)氣門(mén)位置傳感器，進(jìn)氣溫度傳感器，進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力傳感器，檢查增加發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷的開(kāi)關(guān)接通情況，空調(diào)（AC）開(kāi)關(guān) 、動(dòng)力轉(zhuǎn)向（EPS）開(kāi)關(guān)、制動(dòng)開(kāi)關(guān)等信號(hào)能否到達(dá)PCM ，PCM將通過(guò)怠速

30、空氣控制閥提升怠速，以便讓發(fā)動(dòng)機(jī)有足夠的動(dòng)力來(lái)驅(qū)動(dòng)。這種故障帶有一種伴隨性，通常在開(kāi)空調(diào)、打轉(zhuǎn)向盤(pán)或踩制動(dòng)踏板時(shí)引起怠速不穩(wěn)，而在其它時(shí)候怠速正常。第4章 本田雅閣發(fā)動(dòng)機(jī)怠速不穩(wěn)故障案例4.1 故障案例1故障現(xiàn)象：一輛本田雅閣（HONDA ACCORD）2.2EXI型乘用車，發(fā)動(dòng)機(jī)型號(hào)為F22B4。該發(fā)動(dòng)機(jī)怠速時(shí)轉(zhuǎn)速在1200r/min 和1800r/min之間上下波動(dòng)，發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)很不平穩(wěn)。故障診斷過(guò)程：怠速轉(zhuǎn)速過(guò)高，通常是由于管路漏氣、某個(gè)控制閥失控或怠速控制閥因臟堵、閥芯卡滯不能復(fù)位等原因所致。而該車的故障現(xiàn)象是發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速忽高忽低地喘振，說(shuō)明發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速有下降的趨勢(shì)，只是由于某種原因而降不下

31、來(lái)。 于是針對(duì)以上的可能原因作了常規(guī)檢查，清洗了怠速控制閥，調(diào)整了怠速螺釘，情況沒(méi)有明顯好轉(zhuǎn)。于是拆下空氣濾清器與節(jié)氣門(mén)之間的軟管，把手伸入節(jié)氣門(mén)體內(nèi)，用手指把快怠速閥的進(jìn)氣口堵住，發(fā)動(dòng)機(jī)怠速轉(zhuǎn)速立即穩(wěn)定在800r/min（此時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)已在正常溫度下）。由此可知，冷卻液在正常溫度時(shí)，快怠速閥應(yīng)當(dāng)關(guān)閉，用手指堵住快怠速閥的進(jìn)氣口，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速不應(yīng)該有什么變化。顯然這是快怠速閥漏氣關(guān)閉不嚴(yán)的結(jié)果。故障排除方法：首先檢修快怠速閥，等發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻到一定程度后，拆下快怠速閥檢查并未發(fā)現(xiàn)異常。最后還是更換了一個(gè)新的快怠速閥，但故障依舊。于是懷疑是管路堵塞?？斓∷匍y進(jìn)水管前有一段鐵質(zhì)的U形水管，該水管的兩端各有一

32、根橡膠管，一關(guān)接快怠速閥進(jìn)水管，一關(guān)接節(jié)溫器處發(fā)動(dòng)機(jī)小循環(huán)出水口的小水管。檢查時(shí)，用手觸摸U形鐵管兩端的膠管，感覺(jué)溫差較大。拆下U形管朝里面吹氣，不通。用細(xì)鐵線疏通，無(wú)法通過(guò)，最后用鋸片把它鋸斷，由于管較小，里面全被灰白色的水垢堵死。最后裝上新的U形水管，清洗冷卻系統(tǒng)，加入優(yōu)質(zhì)防凍液。故障排除，發(fā)動(dòng)機(jī)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)平穩(wěn)，轉(zhuǎn)速正常。 故障小結(jié)：發(fā)動(dòng)機(jī)怠速不穩(wěn)是汽車的一種常見(jiàn)故障，由于其成因復(fù)雜、涉及面廣，對(duì)我們的診斷造成一定困難。因此對(duì)汽車維修人員需要更高的要求。但在許多的維修人員中在分析問(wèn)題時(shí)考慮不全面，同時(shí)在分析問(wèn)題的過(guò)程中條理不清晰，不能對(duì)癥下藥，常帶一種漫無(wú)目的碰運(yùn)氣的心理進(jìn)行維修，往往花了很多時(shí)間、更換了許多零件卻仍不能解決問(wèn)題。4.2 故障案例2故障現(xiàn)象：一輛本田雅閣轎車發(fā)動(dòng)機(jī)折裝后，出現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)著車后故障指示燈不熄滅、怠速不穩(wěn)、開(kāi)空調(diào)后轉(zhuǎn)速反而下降的故障。 故障檢查與排除：該車裝有自診斷系統(tǒng)，由于故障指示燈亮，因此可借助其電腦自檢系統(tǒng)幫助檢修。先找出自檢短接插頭(儀表板右下方數(shù)據(jù)