5航空器的載重和配載平衡5.1航空器的載重5.1.1航空器的最大可用業(yè)務(wù)載重量無論任何一一種交通通運(yùn)輸工工具，由于自自身結(jié)構(gòu)構(gòu)強(qiáng)度、客客貨艙容容積、運(yùn)運(yùn)行條件件及運(yùn)行行環(huán)境等等原因，都都必須有有最大裝裝載量的的限制。飛飛機(jī)是在在空中飛飛行的運(yùn)運(yùn)輸工具具，要求求具有更更高的可可靠性和和安全性性以及更更好的平平衡狀態(tài)態(tài)，而裝裝載量和和裝載位位置是直直接影響響飛行安安全和飛飛機(jī)平衡衡的重要要因素。因因此嚴(yán)格格限制飛飛機(jī)的最最大裝載載量具有有更加重重要的意意義。飛機(jī)的最大大裝載量量受到由由飛機(jī)的的設(shè)計(jì)制制造者規(guī)規(guī)定的飛飛機(jī)的最最大起飛飛重量、最最大著陸陸重量、最最大無燃燃油重量量的限制制以及飛飛機(jī)基本本重量、飛飛機(jī)燃油油重量、航航段燃油油重量、備備用燃油油重量等等因素的的制約。手手工計(jì)算算飛機(jī)的的最大可可用業(yè)務(wù)務(wù)載重量量時(shí)應(yīng)該該迅速、準(zhǔn)準(zhǔn)確，因因此，配配載人員員應(yīng)該清清楚地了了解計(jì)算算飛機(jī)的的最大可可用業(yè)務(wù)務(wù)載重量量所涉及及的幾個(gè)個(gè)重量數(shù)數(shù)據(jù)的意意義，熟熟練掌握握最大可可用業(yè)務(wù)務(wù)載重量量的計(jì)算算方法。飛機(jī)的最大大起飛重重量(MMTOWW)飛機(jī)的最大大起飛重重量是由由飛機(jī)制制造廠家家規(guī)定的的，在一一定條件件下適用用的飛機(jī)機(jī)在起飛飛線加大大馬力起起飛滑跑跑時(shí)全部部重量的的最大限限額。限定飛機(jī)的的最大起起飛重量量主要有有以下幾幾個(gè)方面面的原因因：飛機(jī)的結(jié)構(gòu)構(gòu)強(qiáng)度發(fā)動(dòng)機(jī)的功功率剎車效能限限制及起起落架輪輪胎的線線速度要要求影響飛機(jī)的的最大起起飛重量量的因素素主要有有：大氣溫度和和機(jī)場(chǎng)標(biāo)標(biāo)高；風(fēng)向和風(fēng)速速；起飛跑道的的情況；；跑道長(zhǎng)長(zhǎng)度越長(zhǎng)長(zhǎng)，飛機(jī)機(jī)的起飛飛重量可可以越大大，因?yàn)闉榭晒╋w飛機(jī)起飛飛滑跑的的距離越越大。例例如當(dāng)跑跑道長(zhǎng)度度達(dá)到332000米時(shí)，可可以起飛飛B7447-4400飛飛機(jī)，其其最大起起飛重量量為3885.66噸；當(dāng)當(dāng)跑道長(zhǎng)長(zhǎng)度只有有17000米時(shí)時(shí)，可以以起飛BB7377-3000飛機(jī)機(jī)，其最最大起飛飛重量為為56..5噸。機(jī)場(chǎng)的凈空空條件；；機(jī)場(chǎng)的的凈空條條件是指指機(jī)場(chǎng)周周圍影響響飛機(jī)安安全、正正常起降降飛行的的環(huán)境條條件，例例如高建建筑物、高高山、鳥鳥及其他他動(dòng)物的的活動(dòng)等等情況。航路上單發(fā)發(fā)超越障障礙的能能力；是否使用噴噴水設(shè)備備；襟翼放下角角度；噪音的限制制規(guī)定。飛機(jī)的最大大著陸重重量(MMLDWW)飛機(jī)的最大大著陸重重量是在在飛機(jī)設(shè)設(shè)計(jì)和制制造時(shí)確確定的飛飛機(jī)著陸陸時(shí)全部部重量的的最大限限額。限定飛機(jī)的的最大著著陸重量量的原因因主要有有：飛機(jī)的機(jī)體體結(jié)構(gòu)強(qiáng)強(qiáng)度和起起落架允允許承受受的沖擊擊載荷；；飛機(jī)的復(fù)飛飛爬高能能力。影響飛機(jī)的的最大著著陸重量量的因素素主要有有：大氣溫度和和機(jī)場(chǎng)標(biāo)標(biāo)高；風(fēng)向和風(fēng)速速；跑道的情況況；機(jī)場(chǎng)的凈空空條件。飛機(jī)的最大大無燃油油重量((MZFFW)飛機(jī)的最大大無燃油油重量是是指除去去燃油之之外所允允許的最最大飛行行重量。規(guī)規(guī)定飛機(jī)機(jī)的最大大無燃油油重量，主主要是考考慮機(jī)翼翼的結(jié)構(gòu)構(gòu)強(qiáng)度。飛機(jī)的基本本重量飛機(jī)的基本本重量是是指除去去業(yè)務(wù)載載重和燃燃油外，已已經(jīng)完全全做好飛飛行準(zhǔn)備備的飛機(jī)機(jī)重量。主主要包括括：空機(jī)重量?？湛諜C(jī)重量量是指飛飛機(jī)本身身的結(jié)構(gòu)構(gòu)重量、動(dòng)動(dòng)力裝置置和固定定設(shè)備（如如座椅、廚廚房設(shè)備備等）的的重量，油油箱內(nèi)不不能利用用或不能能放出的的燃油滑滑油重量量，散熱熱器降溫溫系統(tǒng)中中的液體體重量，應(yīng)應(yīng)急設(shè)備備等重量量之和。飛飛機(jī)的空空機(jī)重量量由飛機(jī)機(jī)制造廠廠提供，記記錄在飛飛機(jī)的履履歷冊(cè)內(nèi)內(nèi)?？諜C(jī)重量所所包含的的內(nèi)容，各機(jī)型型可能不不一致，使使用和計(jì)計(jì)算時(shí)應(yīng)應(yīng)按各機(jī)機(jī)型的重重量項(xiàng)目目規(guī)定執(zhí)執(zhí)行。附加設(shè)備重重量。包包括服務(wù)務(wù)用品及及機(jī)務(wù)維維修設(shè)備備等?？涨诮M及隨隨身攜帶帶品重量量。每種種機(jī)型的的空勤組組人數(shù)是是確定的的，稱為為標(biāo)準(zhǔn)機(jī)機(jī)組或額額定機(jī)組組。機(jī)組組的組成成一般用用“駕駛員員人數(shù)//乘務(wù)員員人數(shù)”的格式式表示。如如有隨機(jī)機(jī)機(jī)組，但但不承擔(dān)擔(dān)本次航航班任務(wù)務(wù)，則再再加“/隨機(jī)機(jī)機(jī)組人人數(shù)”。服務(wù)設(shè)備及及供應(yīng)品品重量。每每種機(jī)型型的供應(yīng)應(yīng)品重量量是確定定的，稱稱為額定定供應(yīng)品品重量。其它應(yīng)計(jì)算算在基本本重量之之內(nèi)的重重量。如如飛機(jī)的的備件重重量等。每架飛機(jī)的的基本重重量通常常是固定定的，但但是不同同飛機(jī)的的基本重重量是不不同的，即即使機(jī)型型相同，基基本重量量也是有有差別的的。因此此在計(jì)算算時(shí)，應(yīng)應(yīng)該注意意正確地地選擇基基本重量量數(shù)據(jù)。每架飛機(jī)的的基本重重量一般般情況下下是不變變的，但但實(shí)際飛飛行時(shí)，有有時(shí)機(jī)組組人數(shù)、隨隨機(jī)用具具、服務(wù)務(wù)設(shè)備和和供應(yīng)品品、隨機(jī)機(jī)器材等等項(xiàng)重量量都可能能發(fā)生變變動(dòng)，此此時(shí)需要要在基本本重量的的基礎(chǔ)上上進(jìn)行相相應(yīng)的修修正。一一般每增增減1名名機(jī)組人人員，按按80公公斤計(jì)算算，其它它項(xiàng)目重重量按實(shí)實(shí)際的增增減量計(jì)計(jì)算。修修正后的的基本重重量反映映了執(zhí)行行航班任任務(wù)的飛飛機(jī)的實(shí)實(shí)際情況況，因此此在計(jì)算算飛機(jī)的的最大可可用業(yè)務(wù)務(wù)載重量量時(shí)應(yīng)采采用修正正后的基基本重量量。飛機(jī)燃油重重量(TTOF))飛機(jī)燃油重重量是指指飛機(jī)執(zhí)執(zhí)行航班班任務(wù)時(shí)時(shí)攜帶的的全部燃燃油重量量。包括括航段燃燃油重量量和備用用燃油重重量?jī)刹坎糠郑话ɡǖ孛骈_開車和滑滑行所用用油量。航段燃油重重量。是是指飛機(jī)機(jī)由起飛飛站到目目的站航航段需要要消耗的的燃油量量。航段段燃油重重量是根根據(jù)航段段距離和和飛機(jī)的的平均地地速以及及飛機(jī)的的平均小小時(shí)耗油油量而確確定的，計(jì)計(jì)算公式式如下：：（111-11）備用燃油重重量。是是指飛機(jī)機(jī)由目的的站飛到到目的站站的備降降機(jī)場(chǎng)并并在備降降機(jī)場(chǎng)上上空還可可以飛行行45分分鐘所需需要耗用用的油量量。經(jīng)常常由于某某種原因因目的站站不能讓讓飛機(jī)降降落，需需要讓飛飛機(jī)改在在目的站站的備降降機(jī)場(chǎng)降降落，因因此執(zhí)行行航班任任務(wù)的飛飛機(jī)都應(yīng)應(yīng)攜帶備備用燃油油重量。由定義可知知，備用用燃油重重量的計(jì)計(jì)算公式式如下：：（111-22）由飛機(jī)燃油油重量的的組成可可知，飛飛機(jī)燃油油重量應(yīng)應(yīng)按如下下公式計(jì)計(jì)算：（111-33）[例1]BB-25551號(hào)號(hào)飛機(jī)執(zhí)執(zhí)行航班班任務(wù)（廈廈門至北北京），飛飛行時(shí)間間為2小小時(shí)400分鐘。備備降機(jī)場(chǎng)場(chǎng)選在天天津，北北京至天天津的飛飛行時(shí)間間為300分鐘。該該飛機(jī)平平均每小小時(shí)耗油油43000公斤斤。計(jì)算算飛機(jī)燃燃油重量量。解：由式（111-3）可可知關(guān)于油量的的說明①某些飛飛機(jī)有最最少油量量的規(guī)定定，就是是當(dāng)飛機(jī)機(jī)按照最最大起飛飛重量起起飛時(shí)，盡盡管所飛飛的航程程可能很很短，但但飛機(jī)燃燃油重量量也不得得少于一一定的重重量。有些飛機(jī)有有最大著著陸油量量的規(guī)定定，就是是備用燃燃油重量量不得超超過一定定數(shù)量限限額。以上這些規(guī)規(guī)定都是是為了保保護(hù)機(jī)翼翼的結(jié)構(gòu)構(gòu)強(qiáng)度。飛機(jī)攜帶的的燃油是是供發(fā)動(dòng)動(dòng)機(jī)燃燒燒而產(chǎn)生生推力的的。除此此之外，它它還有以以下作用用：平衡飛機(jī)。飛飛機(jī)的油油箱一般般分為主主油箱、副副油箱和和中央油油箱。除除去中央央油箱位位于機(jī)身身部位以以外，其其他油箱箱都分布布在兩側(cè)側(cè)機(jī)翼內(nèi)內(nèi)。飛機(jī)攜帶的的燃油，主主要加在在機(jī)翼油油箱內(nèi)。由由于飛機(jī)機(jī)的翼展展較大，因因此機(jī)翼翼內(nèi)的燃燃油可以以加強(qiáng)飛飛機(jī)的橫橫側(cè)平衡衡。當(dāng)航航線上有有較強(qiáng)氣氣流時(shí)，機(jī)機(jī)翼內(nèi)（尤尤其是靠靠近翼尖尖部位的的油箱內(nèi)內(nèi)）多加加燃油可可以加強(qiáng)強(qiáng)飛機(jī)的的平穩(wěn)程程度。為為了保證證飛機(jī)的的橫側(cè)平平衡，在在給飛機(jī)機(jī)加油時(shí)時(shí)，要使使左右機(jī)機(jī)翼所加加油量相相同；在在使用時(shí)時(shí)也需左左右機(jī)翼翼內(nèi)的燃燃油對(duì)稱稱使用。某某些機(jī)型型由于設(shè)設(shè)計(jì)等方方面的原原因，飛飛機(jī)在停停機(jī)坪上上處于不不平衡狀狀態(tài)，需需要加一一部分燃燃油使飛飛機(jī)保持持平衡，稱稱為壓艙艙油。保護(hù)機(jī)翼不不受損壞壞。如前前所述，在在飛機(jī)起起飛和飛飛行時(shí)，機(jī)機(jī)翼內(nèi)燃燃油的重重量可以以抵消掉掉一部分分升力，使使作用于于機(jī)翼上上向上彎彎曲的扭扭矩減小小，保護(hù)護(hù)機(jī)翼不不受損壞壞。因此此在加油油時(shí)，一一般先加加機(jī)翼油油箱，然然后再加加中央油油箱；耗耗油時(shí)則則按照相相反的順順序進(jìn)行行。減少飛行成成本。飛飛機(jī)從燃燃油價(jià)格格較低的的航站起起飛時(shí)，如如果剩余余業(yè)載較較多，則則可以額額外多加加一部分分燃油，以以減少飛飛機(jī)回程程時(shí)在燃燃油價(jià)格格較高的的航站的的加油量量，節(jié)省省飛行成成本費(fèi)用用。飛機(jī)攜帶油油量的多多少對(duì)可可裝載的的業(yè)載量量有直接接的影響響。一般般情況下下，飛機(jī)機(jī)攜帶的的油量越越多，可可裝載的的業(yè)載越越少。所所以為了了既保證證航班飛飛行安全全，又要要提高可可裝載業(yè)業(yè)載量，應(yīng)應(yīng)該正確確合理地地計(jì)算飛飛機(jī)燃油油重量。實(shí)際業(yè)務(wù)載載重量實(shí)際業(yè)務(wù)載載重量是是指飛機(jī)機(jī)上實(shí)際際裝載的的旅客、行行李、郵郵件和貨貨物的重重量之和和。計(jì)算實(shí)際業(yè)業(yè)務(wù)載重重量時(shí)，行行李、郵郵件和貨貨物的重重量按照照實(shí)際重重量計(jì)算算，旅客客的重量量則不易易很準(zhǔn)確確地計(jì)算算。最初初是對(duì)每每個(gè)旅客客進(jìn)行稱稱重，得得出所有有旅客的的準(zhǔn)確重重量，但但隨著乘乘機(jī)旅客客人數(shù)的的增多，這這種做法法既費(fèi)時(shí)時(shí)費(fèi)力，也也體現(xiàn)了了對(duì)旅客客的不尊尊重，因因此改為為按照一一定的標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)折合合計(jì)算，折折合計(jì)算算的原則則是計(jì)算算出的旅旅客總重重量不低低于而又又盡量接接近于實(shí)實(shí)際的旅旅客總重重量，使使飛機(jī)不不超載飛飛行，又又盡量減減少空載載。中國國民航最最早規(guī)定定國內(nèi)航航班每位位成人旅旅客按照照72公公斤計(jì)算算，兒童童旅客按按照366公斤計(jì)計(jì)算，嬰嬰兒旅客客按照88公斤計(jì)計(jì)算；國國際航班班每位成成人旅客客按照775公斤斤計(jì)算，兒兒童旅客客按照440公斤斤計(jì)算，嬰嬰兒旅客客按照110公斤斤計(jì)算。但但目前由由于各地地的情況況不同，采采用的折折合標(biāo)準(zhǔn)準(zhǔn)不盡相相同，在在具體工工作中應(yīng)應(yīng)按當(dāng)?shù)氐氐囊?guī)定定執(zhí)行。[例2]某某國內(nèi)航航班的實(shí)實(shí)際業(yè)務(wù)務(wù)載重量量如下：：旅客共共計(jì)1003人（其其中成人人旅客995人、兒兒童旅客客6人、嬰嬰兒旅客客2人），行行李重111000公斤，郵郵件重2200公公斤，貨貨物重118000公斤。計(jì)計(jì)算本次次航班的的實(shí)際業(yè)業(yè)務(wù)載重重量。解：成人旅客重重量=995×72==68440（公公斤）兒童旅客重重量=66×36==2166（公斤斤）嬰兒旅客重重量=22×8=116（公公斤）旅客總重量量=68840++2166+166=70072（公公斤）實(shí)際業(yè)務(wù)載載重量==70772+111000+2000+118000=1001722（公斤斤）需要注意的的是，民民航規(guī)定定每位旅旅客可以以隨身攜攜帶不超超過5公公斤的小小件物品品進(jìn)入客客艙，這這部分重重量已經(jīng)經(jīng)包括在在上述旅旅客體重重的折合合標(biāo)準(zhǔn)之之內(nèi)。因因此如果果旅客的的隨身攜攜帶物品品超過55公斤的的限額，就就有可能能造成實(shí)實(shí)際的業(yè)業(yè)務(wù)載重重量超過過計(jì)算的的業(yè)務(wù)載載重量，造造成飛機(jī)機(jī)在計(jì)算算結(jié)果上上并不超超載但實(shí)實(shí)際上超超載的后后果，直直接威脅脅到飛行行的安全全。所以以應(yīng)該嚴(yán)嚴(yán)格限制制旅客的的隨身攜攜帶物品品重量。操作重量操作重量是是指除去去業(yè)務(wù)載載重量以以外已經(jīng)經(jīng)做好飛飛行準(zhǔn)備備時(shí)飛機(jī)機(jī)的重量量。因此此有：（111-44）計(jì)算最大可可用業(yè)務(wù)務(wù)載重量量的意義義飛機(jī)的最大大可用業(yè)業(yè)務(wù)載重重量是指指執(zhí)行航航班任務(wù)務(wù)的飛機(jī)機(jī)允許裝裝載的旅旅客、行行李、郵郵件、貨貨物的最最大重量量。計(jì)算最大可可用業(yè)務(wù)務(wù)載重量量的意義義是：確保飛行安安全，避避免超載載飛行。超載飛機(jī)表表現(xiàn)出的的最主要要問題有有：①需要較較高的起起飛速度度；需要較長(zhǎng)的的起飛跑跑道；減小了爬升升速度和和角度，降降低了最最大爬升升高度；；縮短了最大大航程；；降低了巡航航速度；；降低了操縱縱靈活性性；需要較高的的著陸速速度；需要較長(zhǎng)的的著陸滑滑行距離離。這些降低飛飛機(jī)性能能的因素素在某些些情況下下可能并并不會(huì)有有嚴(yán)重影影響，但但如果發(fā)發(fā)生機(jī)翼翼表面結(jié)結(jié)冰或發(fā)發(fā)生故障障等情況況時(shí)，則則可能造造成極其其嚴(yán)重的的后果。因因此實(shí)際際的業(yè)務(wù)務(wù)載重量量絕對(duì)不不應(yīng)超過過本次航航班的最最大可用用業(yè)務(wù)載載重量，否否則將造造成飛機(jī)機(jī)超載。充分利用飛飛機(jī)的裝裝載能力力，盡量量減少空空載。計(jì)算出飛機(jī)機(jī)的最大大可用業(yè)業(yè)務(wù)載重重量和實(shí)實(shí)際業(yè)務(wù)務(wù)載重量量后，就就可以知知道航班班的剩余余業(yè)載有有多少。此此時(shí)如果果還有旅旅客要求求乘坐本本次航班班旅行或或者還有有可由本本航班運(yùn)運(yùn)出的貨貨物的話話，則可可適量地地接收旅旅客或貨貨物，最最大限度度地減少少航班的的空載，提提高飛機(jī)機(jī)的客座座利用率率和載運(yùn)運(yùn)率，進(jìn)進(jìn)而提高高運(yùn)輸經(jīng)經(jīng)濟(jì)效益益。最大可用業(yè)業(yè)務(wù)載重重量的計(jì)計(jì)算方法法方法一：由于飛機(jī)的的起飛重重量、著著陸重量量和無燃燃油重量量的實(shí)際際值不應(yīng)應(yīng)超過各各自的最最大值，因因此應(yīng)有有修正的基本本重量++飛機(jī)燃燃油重量量+實(shí)際際業(yè)務(wù)載載重量≤≤最大起起飛重量量（111-55）修正的基本本重量++備用燃燃油重量量+實(shí)際際業(yè)務(wù)載載重量≤≤最大著著陸重量量（111-66）修正的基本本重量++實(shí)際業(yè)業(yè)務(wù)載重重量≤最大無無燃油重重量（111-77）由式（111-5）、（111-66）、（111-77）可以以計(jì)算出出三個(gè)最最大可用用業(yè)務(wù)載載重量如如下：飛機(jī)的最大大可用業(yè)業(yè)務(wù)載重重量應(yīng)為為此三個(gè)個(gè)最大可可用業(yè)務(wù)務(wù)載重量量中的最最小者，因因此應(yīng)有有：[例3]BB-25501號(hào)號(hào)飛機(jī)（BB7377-2000）執(zhí)執(zhí)行航班班任務(wù)，基基本重量量為2887999公斤，增增加一名名機(jī)組人人員（按按照800公斤計(jì)計(jì)算）。飛飛機(jī)燃油油重量為為98000公斤斤，航段段燃油重重量為559000公斤。飛飛機(jī)的最最大起飛飛重量為為564463公公斤，最最大著陸陸重量為為485526公公斤，最最大無燃燃油重量量為4330844公斤。計(jì)計(jì)算本次次航班的的最大可可用業(yè)務(wù)務(wù)載重量量。解：修正后的基基本重量量=2887999+800=2888799（公斤斤）由式（111-3）知知備用燃燃油重量量應(yīng)為：：備用燃油重重量=998000-59900==39000（公公斤）由式（111-8）、（111-99）、（111-110）可可得：因此由式（111-111）可可知本次次航班的的最大可可用業(yè)務(wù)務(wù)載重量量為：方法二：由式（111-8）、（111-99）、（111-110）可可得：在式（111-133）中等等號(hào)左右右端同時(shí)時(shí)加進(jìn)航航段燃油油重量，則則有：最大著陸重重量+航航段燃油油重量==修正的的基本重重量+飛飛機(jī)燃油油重量++最大可可用業(yè)務(wù)務(wù)載重量量②（111-155）在式（111-144）中等等號(hào)左右右端同時(shí)時(shí)加進(jìn)飛飛機(jī)燃油油重量，則則有：最大無燃油油重量++飛機(jī)燃燃油重量量=修正正的基本本重量++飛機(jī)燃燃油重量量+最大大可用業(yè)業(yè)務(wù)載重重量③（111-166）令式（111-155）左端端為最大大起飛重重量②，式（111-116）左左端為最最大起飛飛重量③③，即：：最大起飛重重量②=最大大著陸重重量+航航段燃油油重量（111-117）最大起飛重重量③=最大大無燃油油重量++飛機(jī)燃燃油重量量（111-188）則由式（111-112）、（111-115）、（111-116）可可知，求求最大可可用業(yè)務(wù)務(wù)載重量量①、②、③中的最最小值，實(shí)實(shí)際上就就對(duì)應(yīng)于于求最大大起飛重重量①、②、③中的最最小值。因此可以先先求出最最大起飛飛重量①①、②、③中的最最小值，然然后減去去由式（111-44）計(jì)算算出來的的操作重重量，其其差值便便為本次次航班的的最大可可用業(yè)務(wù)務(wù)載重量量。即：：方法二是實(shí)實(shí)際工作作中多采采用的方方法。[例4]用用方法二二計(jì)算[[例3]]中航班班的最大大可用業(yè)業(yè)務(wù)載重重量。解：由式（111-122）、（111-117）、（111-118）可可得三者中的最最小值5528884公斤斤即為本本次航班班允許的的起飛重重量。于是有5.1.22過站業(yè)業(yè)載對(duì)于多航段段航班的的中途站站來說，除除了要正正確計(jì)算算本站的的最大可可用業(yè)務(wù)務(wù)載重量量以外，還還要準(zhǔn)確確確定本本站的過過站業(yè)載載，然后后從最大大可用業(yè)業(yè)務(wù)載重重量中扣扣除過站站業(yè)載，才才是本站站可以利利用的業(yè)業(yè)務(wù)載重重量。確定過站業(yè)業(yè)載的根根據(jù)是始始發(fā)站或或本站的的后方站站發(fā)來的的載重電電報(bào)，凡凡是由始始發(fā)站和和后方站站運(yùn)往本本站的前前方站的的客貨業(yè)業(yè)載都是是本站的的過站業(yè)業(yè)載。[例5]某某航線由由A—B—C—D三個(gè)個(gè)航節(jié)組組成。由由始發(fā)站站A發(fā)來來的載重重電報(bào)得得知，AA—B航段段的業(yè)載載為3331公斤斤，A——C航段段的業(yè)載載為8223公斤斤，A——D航段段的業(yè)載載為19984公公斤。通通過計(jì)算算得知BB站的最最大可用用業(yè)務(wù)載載重量為為47000公斤斤，試計(jì)計(jì)算B站站的過站站業(yè)載和和實(shí)際可可用業(yè)載載。解：A—C航段段和A——D航段段的業(yè)載載需要經(jīng)經(jīng)過B站站而不在在B站卸卸下，因因此為BB站的過過站業(yè)載載。所以以有：B站的過站站業(yè)載==8233+19984==28007公斤斤；B站的實(shí)際際可用業(yè)業(yè)載=447000-28807==18993公斤斤。[例6]接接上例。由由B站發(fā)發(fā)來的載載重電報(bào)報(bào)得知：：B—C航段段的業(yè)載載為4998公斤斤，B——D航段段的業(yè)載載為2664公斤斤。通過過計(jì)算得得知C站站的最大大可用業(yè)業(yè)務(wù)載重重量為440000公斤，試試計(jì)算CC站的過過站業(yè)載載和實(shí)際際可用業(yè)業(yè)載。解：A—D航段段和B——D航段段的業(yè)載載需要經(jīng)經(jīng)過C站站而不在在C站卸卸下,因此為為C站的的過站業(yè)業(yè)載。所所以有：：C站的過站站業(yè)載==19884+2264==22448公斤斤；C站的實(shí)際際可用業(yè)業(yè)載=440000-22248==17552公斤斤。5.2航空空器的平平衡5.2.11航空器器的平衡衡航空器的平平衡指的的是一架架航空器器的重心心位置，它它對(duì)航空空器的穩(wěn)穩(wěn)定性、可可控性以以及飛行行安全是是極其重重要的。航空器的平平衡直接接受到各各部分作作用力的的影響，如如空氣對(duì)對(duì)航空器器的作用用力、航航空器上上裝載的的業(yè)載重重量對(duì)航航空器的的作用力力等。作用于于航空器器各部位位的力，如如果不是是通過航航空器的的重心，就就要對(duì)航航空器的的重心構(gòu)構(gòu)成力矩矩，促使使航空器器發(fā)生轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)動(dòng)。引引起航空空器上仰仰或下俯俯的力矩矩稱為俯俯仰力矩矩；引起起航空器器向左側(cè)側(cè)或向右右側(cè)傾斜斜的力矩矩稱為滾滾轉(zhuǎn)力矩矩；引起起航空器器向左方方或向右右方轉(zhuǎn)向向的力矩矩稱為偏偏轉(zhuǎn)力矩矩。由于于力矩有有三種，因因此航空空器的平平衡也有有三種，即即俯仰平平衡、橫橫側(cè)平衡衡和方向向平衡。俯仰平衡。是是指作用用于航空空器上的的上仰力力矩和下下俯力矩矩彼此相相等，使使航空器器既不上上仰，也也不下俯俯。影響航空器器的俯仰仰平衡的的因素主主要有旅旅客的座座位安排排方式和和貨物的的裝載位位置及滾滾動(dòng)情況況、機(jī)上上人員的的走動(dòng)、燃燃料的消消耗、不不穩(wěn)定氣氣流、起起落架或或副翼的的伸展和和收縮等等。因此此配載人人員在安安排旅客客的座位位時(shí)，除除去按照照艙位等等級(jí)與旅旅客所持持客票的的票價(jià)等等級(jí)一致致來安排排之外，在在對(duì)重心心影響較較小的艙艙位盡量量多安排排旅客，并并且在航航空器起起降時(shí)請(qǐng)請(qǐng)旅客不不要在客客艙內(nèi)走走動(dòng)，以以免影響響航空器器的俯仰仰平衡和和旅客的的安全；；在安排排貨物時(shí)時(shí)，對(duì)重重心影響響程度小小的貨艙艙盡量多多裝貨物物，并且且對(duì)于散散裝貨物物來說，要要固定牢牢靠，防防止貨物物在貨艙艙內(nèi)滾動(dòng)動(dòng)，影響響俯仰平平衡及造造成貨物物損壞。當(dāng)航空器由由于外界界干擾而而失去俯俯仰平衡衡時(shí)，可可以靠航航空器自自身的安安定性能能自動(dòng)恢恢復(fù)平衡衡，也可可以通過過操縱駕駕駛桿改改變升降降舵角度度而使航航空器恢恢復(fù)俯仰仰平衡。橫側(cè)平衡。是是指作用用于航空空器機(jī)身身兩側(cè)的的滾動(dòng)力力矩彼此此相等，使使航空器器既不向向左滾轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)，也不不向右滾滾轉(zhuǎn)。影響航空器器的橫側(cè)側(cè)平衡的的因素主主要有燃燃油的加加裝和利利用方式式、貨物物裝載情情況和滾滾動(dòng)情況況、空氣氣流的作作用等。因因此加油油和耗油油時(shí)都要要保持左左右機(jī)翼翼等量。尤尤其對(duì)于于寬體航航空器，裝裝載貨物物時(shí)要保保證機(jī)身身兩側(cè)的的載量相相差不大大，同時(shí)時(shí)固定穩(wěn)穩(wěn)固，避避免貨物物在航空空器失去去橫側(cè)平平衡時(shí)向向一側(cè)滾滾動(dòng)而加加重不平平衡的程程度。當(dāng)由于某種種原因使使航空器器失去橫橫側(cè)平衡衡時(shí)，可可以通過過改變某某側(cè)機(jī)翼翼的副翼翼角度而而使航空空器恢復(fù)復(fù)橫側(cè)平平衡。例例如當(dāng)航航空器向向左側(cè)滾滾轉(zhuǎn)時(shí)，則則增大左左側(cè)副翼翼放下角角度使左左側(cè)升力力增大，就就使向右右滾轉(zhuǎn)的的力矩增增大，使使航空器器重新回回到橫側(cè)側(cè)平衡狀狀態(tài)。方向平衡。是是指作用用于航空空器機(jī)身身兩側(cè)的的力形成成的使航航空器向向左和向向右偏轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)的力矩矩彼此相相等，使使航空器器既不向向左偏轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)，也不不向右偏偏轉(zhuǎn)。影響航空器器的方向向平衡的的因素主主要有發(fā)發(fā)動(dòng)機(jī)推推力的突突然改變變和橫向向風(fēng)。例例如航空空器在飛飛行時(shí)一一臺(tái)發(fā)動(dòng)動(dòng)機(jī)熄火火，則航航空器必必然向該該發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)所在一一側(cè)偏向向。又如如航空器器在飛行行時(shí)，遇遇到一股股橫向風(fēng)風(fēng)，則航航空器出出現(xiàn)偏向向。當(dāng)由于某種種情況使使航空器器失去方方向平衡衡時(shí)，可可以通過過改變方方向舵角角度，使使航空器器向相反反方向偏偏轉(zhuǎn)，即即可使航航空器恢恢復(fù)方向向平衡。例例如航空空器向右右側(cè)偏向向時(shí)，則則使方向向舵向左左偏一定定角度，產(chǎn)產(chǎn)生向左左偏轉(zhuǎn)的的力矩，使使航空器器回到原原方向來來。由于航空器器有俯仰仰平衡、橫橫側(cè)平衡衡和方向向平衡，因因此當(dāng)航航空器同同時(shí)處于于這三種種平衡狀狀態(tài)時(shí)，才才說明航航空器處處于平衡衡狀態(tài)。5.2.22航空器器的重心心飛機(jī)的各個(gè)個(gè)部位都都具有重重力，所所有重力力的合力力為整個(gè)個(gè)飛機(jī)的的重力，飛飛機(jī)重力力的著力力點(diǎn)為飛飛機(jī)的重重心。飛飛機(jī)的重重心是一一個(gè)假設(shè)設(shè)的點(diǎn)，假假定飛機(jī)機(jī)的全部部重量都都集中在在這個(gè)點(diǎn)點(diǎn)上并支支撐起飛飛機(jī)，飛飛機(jī)就可可以保持持平衡。飛飛機(jī)作任任何轉(zhuǎn)動(dòng)動(dòng)都是圍圍繞飛機(jī)機(jī)的重心心進(jìn)行的的。飛機(jī)機(jī)的重心心位置取取決于載載量在飛飛機(jī)上的的分布，除除了在重重心位置置以外，飛飛機(jī)上任任何部位位的載重重量發(fā)生生變化，都都會(huì)使飛飛機(jī)的重重心位置置發(fā)生移移動(dòng)，并并且重心心總是向向載重量量增大的的方向移移動(dòng)。限制飛機(jī)重重心位置置的原因因從飛機(jī)性能能方面分分析限制飛機(jī)重重心主要要是考慮慮飛機(jī)的的安定性性和操縱縱性。安安定性是是指飛機(jī)機(jī)由于外外界干擾擾而失去去俯仰平平衡時(shí)，不不需要飛飛行員干干預(yù)，完完全靠飛飛機(jī)自身身自動(dòng)恢恢復(fù)俯仰仰平衡的的性能。飛飛機(jī)具備備好的安安定性，就就可以很很大程度度上減輕輕飛行員員的工作作量，避避免飛行行員過于于疲勞而而影響飛飛行安全全。操縱縱性則是是通過飛飛行員的的操縱，使使飛機(jī)達(dá)達(dá)到要求求的姿態(tài)態(tài)的性能能。飛機(jī)機(jī)具備好好的操縱縱性顯然然也是十十分重要要的。從從作用原原理可知知，飛機(jī)機(jī)的重心心越靠前前，安定定性越好好；飛機(jī)機(jī)的重心心越靠后后，則操操縱性越越好。由由于安定定性和操操縱性都都是飛機(jī)機(jī)十分重重要的性性能，因因此都要要達(dá)到較較好的程程度，因因此要限限定飛機(jī)機(jī)的重心心的前后后位置。從經(jīng)濟(jì)性方方面分析析當(dāng)飛機(jī)的重重心過于于靠前（或或靠后）時(shí)時(shí)，如果果飛行員員不干預(yù)預(yù)的話，飛飛機(jī)在巡巡航飛行行時(shí)必然然處于低低頭（或或抬頭）的的姿態(tài)，使使飛機(jī)遇遇到的空空氣阻力力很大，進(jìn)進(jìn)而增大大飛行成成本。因因此要限限定飛機(jī)機(jī)重心的的前后位位置。從安全方面面分析當(dāng)飛機(jī)的重重心過于于靠前（或或靠后）時(shí)時(shí)，飛機(jī)機(jī)在巡航航飛行時(shí)時(shí)必然處處于低頭頭（或抬抬頭）的的姿態(tài)，如如果飛行行員不干干預(yù)的話話，必然然使飛機(jī)機(jī)不斷改改變飛行行高度；；如果飛飛行員始始終干預(yù)預(yù)的話，又又過于疲疲勞，兩兩種情況況都容易易出現(xiàn)事事故。另另外飛機(jī)機(jī)在停機(jī)機(jī)坪時(shí)，如如果飛機(jī)機(jī)的重心心過于靠靠前（或或靠后），必必然使飛飛機(jī)的前前起落架架（或主主起落架架）承受受載荷過過大，一一旦超過過其能夠夠承受的的載荷限限額時(shí)，將將使起落落架損壞壞。因此此要限定定飛機(jī)重重心的前前后位置置。重心位置的的表示方方法翼弦在飛機(jī)機(jī)翼翼上任何何部位的的橫截面面中，機(jī)機(jī)翼前部部稱為機(jī)機(jī)翼前緣緣，機(jī)翼翼后部稱稱為機(jī)翼翼后緣。前前后緣之之間的直直線段稱稱為機(jī)翼翼的翼弦弦。由于于現(xiàn)代飛飛機(jī)機(jī)翼翼的幾何何形狀不不是簡(jiǎn)單單的矩形形而常為為錐形后后掠狀，因因此飛機(jī)機(jī)機(jī)翼上上從翼根根至翼尖尖之間每每一處的的翼弦的的長(zhǎng)度一一般是不不相同的的。平均空氣動(dòng)動(dòng)力弦((MACC)假想一個(gè)矩矩形機(jī)翼翼，其面面積、空空氣動(dòng)力力特性和和俯仰力力矩等都都與原機(jī)機(jī)翼相同同。該矩矩形機(jī)翼翼的翼弦弦與原機(jī)機(jī)翼某處處的翼弦弦長(zhǎng)度相相等，則則原機(jī)翼翼的這條條翼弦即即為平均均空氣動(dòng)動(dòng)力弦，用用MACC表示。重心位置的的表示方方法每種機(jī)型的的平均空空氣動(dòng)力力弦的長(zhǎng)長(zhǎng)度和所所在位置置都是固固定的，都都已經(jīng)在在飛機(jī)的的技術(shù)說說明書中中寫明。因因此就可可以把飛飛機(jī)的重重心投影影到平均均空氣動(dòng)動(dòng)力弦上上，然后后以重心心投影點(diǎn)點(diǎn)與平均均空氣動(dòng)動(dòng)力弦的的前緣之之間的距距離占平平均空氣氣動(dòng)力弦弦長(zhǎng)度的的百分之之幾表示示重心的的位置，如如公式（111-119）所所示。（111-119）[例7]某某架飛機(jī)機(jī)的平均均空氣動(dòng)動(dòng)力弦長(zhǎng)長(zhǎng)度為66.9116422米，重重心在該該弦上的的投影點(diǎn)點(diǎn)距該翼翼弦前緣緣的距離離為1..6477米，試試用平均均空氣動(dòng)動(dòng)力弦表表示飛機(jī)機(jī)的重心心位置。解：重心位置的的計(jì)算方方法代數(shù)法從俯仰平衡衡的角度度來看，飛飛機(jī)的重重心是下下俯力矩矩（即低低頭矩）和和上仰力力矩（即即抬頭矩矩）在數(shù)數(shù)量上相相等的一一點(diǎn)。空飛機(jī)的重重量和重重心位置置都可以以在飛機(jī)機(jī)的履歷歷冊(cè)中查查出。在在空飛機(jī)機(jī)上增加加重量，只只要不是是在空飛飛機(jī)的重重心位置置上增加加，就會(huì)會(huì)使飛機(jī)機(jī)的重心心位置發(fā)發(fā)生移動(dòng)動(dòng)。至于于移動(dòng)的的方向和和距離則則取決于于增加重重量的位位置和多多少。同同樣在飛飛機(jī)上減減去重量量，也將將使飛機(jī)機(jī)的重心心位置發(fā)發(fā)生移動(dòng)動(dòng)。為了了便于求求算飛機(jī)機(jī)裝載后后的重心心位置，可可以根據(jù)據(jù)計(jì)算的的需要，在在飛機(jī)機(jī)機(jī)身中軸軸線上指指定一點(diǎn)點(diǎn)作為基基準(zhǔn)點(diǎn)。飛飛機(jī)的每每項(xiàng)重量量與基準(zhǔn)準(zhǔn)點(diǎn)的水水平距離離，就是是該項(xiàng)重重量的力力臂。每每項(xiàng)重量量乘以它它的力臂臂就是該該項(xiàng)重量量構(gòu)成的的力矩。在在計(jì)算飛飛機(jī)的重重心位置置時(shí)，一一般假設(shè)設(shè)機(jī)頭向向左方，因因此如果果某項(xiàng)重重量的位位置在基基準(zhǔn)點(diǎn)的的左側(cè)，則則它的力力臂取負(fù)負(fù)值，構(gòu)構(gòu)成的力力矩相對(duì)對(duì)于基準(zhǔn)準(zhǔn)點(diǎn)為低低頭力矩矩；如果果某項(xiàng)重重量的位位置在基基準(zhǔn)點(diǎn)的的右側(cè)，則則它的力力臂取正正值，構(gòu)構(gòu)成的力力矩相對(duì)對(duì)于基準(zhǔn)準(zhǔn)點(diǎn)為抬抬頭力矩矩。凡是是加在飛飛機(jī)上的的重量都都取正值值，凡是是從飛機(jī)機(jī)上取下下的重量量都取負(fù)負(fù)值。按按照這個(gè)個(gè)規(guī)定逐逐一計(jì)算算出各項(xiàng)項(xiàng)重量（包包括空機(jī)機(jī)重量）構(gòu)構(gòu)成的力力矩值，得得負(fù)值時(shí)時(shí)為低頭頭矩，得得正值時(shí)時(shí)為抬頭頭矩。把把所有力力矩值加加總得到到力矩總總和。由由于合力力繞任何何一點(diǎn)的的力矩等等于各個(gè)個(gè)分力繞繞該點(diǎn)的的力矩之之和，即即總重量×重重心相對(duì)對(duì)于基準(zhǔn)準(zhǔn)點(diǎn)距離離=所有有力矩和和因此有（111-200）由于事先指指定了基基準(zhǔn)點(diǎn)的的位置，因因此知道道了重心心相對(duì)于于基準(zhǔn)點(diǎn)點(diǎn)的距離離，就得得到了重重心的實(shí)實(shí)際位置置。式（111-220）的的值為正正時(shí)，表表示重心心在基準(zhǔn)準(zhǔn)點(diǎn)的右右側(cè)；如如為負(fù)值值，則表表示重心心在基準(zhǔn)準(zhǔn)點(diǎn)的左左側(cè)。知知道了飛飛機(jī)重心心的實(shí)際際位置和和平均空空氣動(dòng)力力弦的位位置及長(zhǎng)長(zhǎng)度，就就可由式式（111-199）表示示出利用用平均空空氣動(dòng)力力弦表示示的飛機(jī)機(jī)的重心心位置。站位法站位是用來來表示飛飛機(jī)上任任何一點(diǎn)點(diǎn)的位置置的一種種度量單單位。在在設(shè)計(jì)、制制造飛機(jī)機(jī)時(shí)，廠廠家選定定某一點(diǎn)點(diǎn)為站位位基準(zhǔn)點(diǎn)點(diǎn)，該點(diǎn)點(diǎn)處定義義為0站站位，而而其它任任何點(diǎn)相相對(duì)于站站位基準(zhǔn)準(zhǔn)點(diǎn)的距距離，則則稱為此此任意點(diǎn)點(diǎn)的站位位。一般般也取站站位基準(zhǔn)準(zhǔn)點(diǎn)右側(cè)側(cè)各點(diǎn)的的站位為為正值，左左側(cè)各點(diǎn)點(diǎn)的站位位為負(fù)值值，這樣樣只要確確定了站站位基準(zhǔn)準(zhǔn)點(diǎn)的位位置，則則飛機(jī)上上任何一一點(diǎn)的站站位均可可確定。飛飛機(jī)上各各個(gè)裝載載項(xiàng)目所所在站位位數(shù)可以以直接作作為該項(xiàng)項(xiàng)目的力力臂值。于于是可用用下式計(jì)計(jì)算出飛飛機(jī)重心心的站位位，即（111-221）采用英制的的國家，一一般用英英寸作為為站位的的單位，稱稱為站位位英寸；；采用公公制的國國家，則則用米作作為站位位單位，稱稱為站位位米。這這樣就可可直接用用公式（111-221）計(jì)計(jì)算出飛飛機(jī)重心心的站位位。求出出重心的的站位數(shù)數(shù)后，則則可由式式（111-199）換算算成平均均空氣動(dòng)動(dòng)力弦百百分比，即即：有些機(jī)型進(jìn)進(jìn)行計(jì)算算時(shí)，除除了利用用站位基基準(zhǔn)點(diǎn)的的坐標(biāo)體體系外，還還另外選選定一點(diǎn)點(diǎn)作為平平衡基準(zhǔn)準(zhǔn)點(diǎn)（或或稱力矩矩基準(zhǔn)點(diǎn)點(diǎn)），所所有裝載載項(xiàng)目的的力臂長(zhǎng)長(zhǎng)度都以以平衡基基準(zhǔn)點(diǎn)為為準(zhǔn)計(jì)算算。這就就需要把把各個(gè)裝裝載項(xiàng)目目的以站站位基準(zhǔn)準(zhǔn)點(diǎn)為準(zhǔn)準(zhǔn)計(jì)算的的力臂（即即該項(xiàng)目目的站位位數(shù)）換換算成以以平衡基基準(zhǔn)點(diǎn)為為準(zhǔn)的力力臂，換換算方法法如式（111-222）所所示。裝載項(xiàng)目相相對(duì)于平平衡基準(zhǔn)準(zhǔn)點(diǎn)的力力臂=裝裝載項(xiàng)目目的站位位數(shù)-平平衡基準(zhǔn)準(zhǔn)點(diǎn)的站站位數(shù)（111-222）再用式（111-223）求求算飛機(jī)機(jī)的重心心位置：：（111-233）計(jì)算結(jié)果是是重心相相對(duì)于平平衡基準(zhǔn)準(zhǔn)點(diǎn)的位位置，然然后再由由式（111-224）換換算成重重心的站站位數(shù)。重心的站位位數(shù)=重重心相對(duì)對(duì)于平衡衡基準(zhǔn)點(diǎn)點(diǎn)的位置置+平衡衡基準(zhǔn)點(diǎn)點(diǎn)的站位位數(shù)（111-224）指數(shù)法指數(shù)法是為為了便于于計(jì)算飛飛機(jī)的重重心位置置而采用用的一種種和力矩矩有一定定關(guān)系的的數(shù)值，這這種數(shù)值值是人為為制定的的。目前前很多種種機(jī)型在在載重平平衡的計(jì)計(jì)算中采采用指數(shù)數(shù)，所用用指數(shù)大大體可以以分為兩兩類，一一類是以以力矩?cái)?shù)數(shù)作為基基數(shù)按照照一定的的規(guī)定換換算成指指數(shù)，另另一類是是以平均均空氣動(dòng)動(dòng)力弦百百分比作作為基數(shù)數(shù)，按照照一定的的規(guī)定換換算成指指數(shù)。以力矩?cái)?shù)為為基數(shù)的的指數(shù)計(jì)算飛機(jī)的的重心時(shí)時(shí)，大量量的運(yùn)算算是計(jì)算算各項(xiàng)重重量的力力矩?cái)?shù)。空空飛機(jī)的的重量和和重心位位置是已已知的，因因此相對(duì)對(duì)于某個(gè)個(gè)基準(zhǔn)點(diǎn)點(diǎn)的力矩矩?cái)?shù)是可可算的，當(dāng)當(dāng)在空飛飛機(jī)上加加入附加加設(shè)備、空空勤組及及攜帶品品、服務(wù)務(wù)設(shè)備、供供應(yīng)品等等項(xiàng)目后后，也可可計(jì)算出出飛機(jī)的的基本重重量的力力矩?cái)?shù)，這這個(gè)數(shù)值值一般也也是固定定的。還還需要計(jì)計(jì)算出燃燃油、旅旅客、行行李、郵郵件和貨貨物的力力矩?cái)?shù)。這這些項(xiàng)的的重量雖雖然在每每次飛行行時(shí)是不不同的，但但客艙每每排座位位的位置置、每個(gè)個(gè)貨艙的的位置、每每個(gè)油箱箱的位置置都是固固定的，因因此可以以預(yù)先計(jì)計(jì)算出每每個(gè)部位位的單位位裝載量量（例如如1名旅旅客或1100公公斤貨物物）所構(gòu)構(gòu)成的力力矩?cái)?shù)（例例如第一一排座位位安排11名旅客客時(shí)構(gòu)成成的力矩矩?cái)?shù)、第第二排座座位安排排1名旅旅客時(shí)構(gòu)構(gòu)成的力力矩?cái)?shù)、……、第1號(hào)貨艙裝載100公斤貨物時(shí)構(gòu)成的力矩?cái)?shù)、第2號(hào)貨艙裝載100公斤貨物時(shí)構(gòu)成的力矩?cái)?shù)、……、第1號(hào)油箱裝入100公斤燃油時(shí)構(gòu)成的力矩?cái)?shù)、第2號(hào)油箱裝入100公斤燃油時(shí)構(gòu)成的力矩?cái)?shù)、……），然后在計(jì)算每次飛行的飛機(jī)上各項(xiàng)重量的力矩時(shí)，只需要把各排座位、各個(gè)貨艙、各個(gè)油箱的實(shí)際裝載量與其單位裝載量的比值和其單位裝載量的力矩?cái)?shù)相乘，便可計(jì)算出實(shí)際裝載的各項(xiàng)重量構(gòu)成的力矩?cái)?shù)。把這些力矩?cái)?shù)與基本重量的力矩?cái)?shù)相加，就得到飛機(jī)裝載后總的力矩?cái)?shù)。在計(jì)算時(shí)，重量一般以公斤為單位，力臂一般以米為單位，因而以此計(jì)算出的力矩?cái)?shù)值很大，計(jì)算困難。為了計(jì)算方便，通常把單位裝載量構(gòu)成的力矩?cái)?shù)再乘以一個(gè)適當(dāng)?shù)目s小系數(shù)（如1/100、1/1000、1/3000等，因機(jī)型不同而不同）作為實(shí)際使用的基數(shù)，這個(gè)基數(shù)就稱為單位裝載量的指數(shù)。把基本重量、燃油和業(yè)載構(gòu)成的力矩?cái)?shù)分別乘以該縮小系數(shù)，就得到基本重量指數(shù)、燃油指數(shù)和業(yè)載指數(shù)，再把這三個(gè)指數(shù)相加就得出飛機(jī)裝載后的總指數(shù)。根據(jù)飛機(jī)裝載后的總指數(shù)和總重量，就可以從事先經(jīng)過計(jì)算而畫出的平衡圖表中查出飛機(jī)的重心位置。B737、B747、B757、B767、B777、A300、MD82等絕大多數(shù)機(jī)型常采用這種指數(shù)。以平均空氣氣動(dòng)力弦弦百分比比為基數(shù)數(shù)的指數(shù)數(shù)從公式（111-119）和和（111-200）可以以看出，在在總重量量不變的的條件下下，總力力矩與%%MACC之間具具有一定定的關(guān)系系，總力力矩越大大，%MMAC也也越大，因因而也可可以用%%MACC作為指指數(shù)。把把空機(jī)重重心的%%MACC作為空空機(jī)指數(shù)數(shù)，再計(jì)計(jì)算出各各種裝載載位置的的單位裝裝載量對(duì)對(duì)于空機(jī)機(jī)重心%%MACC的影響響數(shù)值（即即在空機(jī)機(jī)上裝了了這個(gè)單單位裝載載量后使使空機(jī)重重心%MMAC位位置移動(dòng)動(dòng)的數(shù)量量）稱為為該裝載載位置的的單位裝裝載量指指數(shù)。有有了這些些指數(shù)，就就可以計(jì)計(jì)算出飛飛機(jī)裝載載后的總總指數(shù)。根根據(jù)總指指數(shù)和總總重量，就就可以從從事先經(jīng)經(jīng)過計(jì)算算而畫出出的平衡衡圖表中中查出飛飛機(jī)的重重心位置置。俄制制飛機(jī)常常采用這這種指數(shù)數(shù)。實(shí)際上，指指數(shù)法是是代數(shù)法法的推衍衍和簡(jiǎn)化化。平衡圖表法法在每次飛行行前都要要求準(zhǔn)確確地計(jì)算算出飛機(jī)機(jī)的重心心位置。采采用指數(shù)數(shù)法雖然然比采用用代數(shù)法法要簡(jiǎn)便便，但仍仍需要進(jìn)進(jìn)行很多多的計(jì)算算，既費(fèi)費(fèi)時(shí)費(fèi)力力，又易易出現(xiàn)錯(cuò)錯(cuò)誤。載載重平衡衡圖表是是以指數(shù)數(shù)法為基基礎(chǔ)設(shè)計(jì)計(jì)出來的的，即指指數(shù)法的的圖表化化。采用用平衡圖圖計(jì)算飛飛機(jī)的裝裝載位置置要比采采用指數(shù)數(shù)法簡(jiǎn)便便得多。載重平衡圖圖表一般般分為載載重表及及載重電電報(bào)(LLOADDSHEEETANDDLOOADMMESSSAGEE)、平平衡圖((WEIIGHTTANNDBBALAANCEEMAANIFFESTT)和裝裝載指示示表(LLOADDINGGINNSTRRUCTTIONN)三部部分。5.3航空空器的配配載5.3.11配載工工作一般般應(yīng)遵循循的原則則除了滿足飛飛機(jī)的載載重平衡衡和結(jié)構(gòu)構(gòu)強(qiáng)度限限制以外外，裝載載業(yè)載時(shí)時(shí)要保證證各到達(dá)達(dá)站（尤尤其對(duì)于于多航段段航班）裝裝卸處理理迅速方方便。對(duì)于多航段段航班來來說，到到達(dá)不同同航站的的業(yè)載必必須容易易辨認(rèn)，為為此有時(shí)時(shí)在中途途站需要要部分地地重裝業(yè)業(yè)載以保保證飛機(jī)機(jī)平衡和和方便下下站的裝裝卸。裝載業(yè)載的的順序應(yīng)應(yīng)與業(yè)載載到達(dá)站站的順序序相反。所所有站都都應(yīng)注意意這一點(diǎn)點(diǎn)，以保保證在下下一站卸卸載方便便迅速。為為了保證證裝載順順序，在在空間允允許時(shí)，中中途站必必須把本本站裝入入的業(yè)載載與到達(dá)達(dá)相同目目的站的的過站業(yè)業(yè)載堆放放在一起起，為此此有時(shí)需需要重新新堆放過過站業(yè)載載。裝機(jī)時(shí)，行行李應(yīng)該該最后裝裝機(jī)以便便到達(dá)目目的站后后最先卸卸下來，盡盡快交給給旅客。因因此當(dāng)行行李較多多時(shí)，如如將到達(dá)達(dá)下站的的行李分分裝在兩兩個(gè)貨艙艙內(nèi)可能能更好，這這樣可以以加速行行李的卸卸機(jī)。對(duì)于免費(fèi)載載運(yùn)的業(yè)業(yè)載，除除去屬于于緊急或或貴重物物品外，應(yīng)應(yīng)放在易易取出的的位置，以以便必要要時(shí)取出出。重要旅客（VVIP）的的行李應(yīng)應(yīng)放在易易于取出出的地方方（如艙艙門附近近）并作作明顯標(biāo)標(biāo)記，以以便到達(dá)達(dá)目的站站后首先先卸機(jī)交交給旅客客。5.3.22預(yù)配的的要求和和程序1.航班班預(yù)配的的要求①本站出出發(fā)時(shí)飛飛機(jī)的起起飛重心心、著陸陸重心和和無燃油油重心應(yīng)應(yīng)在允許許的范圍圍內(nèi)；在各中途站站不上客客貨（已已經(jīng)預(yù)留留噸位除除外）的的情況下下，當(dāng)?shù)降竭_(dá)該站站的業(yè)載載卸下后后，飛機(jī)機(jī)的三個(gè)個(gè)重心仍仍在允許許范圍之之內(nèi)；為行李預(yù)留留的噸位位要適當(dāng)當(dāng)，不影影響本站站行李的的最后裝裝載；不影響航班班到達(dá)順順序各中中途站卸卸下至該該站的全全部載量量；特種貨物裝裝載位置置符合規(guī)規(guī)定；根據(jù)各個(gè)航航班的特特點(diǎn)，對(duì)對(duì)載量、行行李箱位位置及艙艙位留有有必要的的余量，堅(jiān)堅(jiān)持寧加加勿拉的的原則，同同時(shí)也要要便于安安排臨時(shí)時(shí)緊急客客貨運(yùn)輸輸。2.航班班預(yù)配的的程序準(zhǔn)備好預(yù)配配表1份份、載重重表3份份、平衡衡圖2份份，填入入已知數(shù)數(shù)據(jù)；根據(jù)機(jī)組人人數(shù)及其其它修正正項(xiàng)目修修正基本本重量；；根據(jù)修正后后的基本本重量及及規(guī)定的的加油量量、航程程耗油量量，按照照載重表表上列出出的三個(gè)個(gè)公式計(jì)計(jì)算出航航班的最最大可用用業(yè)務(wù)載載重量；；根據(jù)預(yù)計(jì)人人數(shù)，將將旅客體體重和行行李重量量留載后后的剩余余業(yè)載通通知貨運(yùn)運(yùn)部門，由由貨運(yùn)部部門進(jìn)行行配貨；；根據(jù)貨物預(yù)預(yù)配的載載量及體體積情況況分配艙艙位，制制作裝機(jī)機(jī)計(jì)劃，填填寫裝機(jī)機(jī)單，并并將行李李裝載艙艙位及集集裝箱數(shù)數(shù)通知行行李裝卸卸部門。5.3.33航班的的載重結(jié)結(jié)算在航班開始始辦理乘乘機(jī)手續(xù)續(xù)前按照照預(yù)配程程序作詳詳細(xì)的復(fù)復(fù)核檢查查各準(zhǔn)備項(xiàng)目目是否齊齊全，各各圖表填填寫是否否正確完完整；業(yè)載計(jì)算和和旅客、行行李、郵郵件、貨貨物載量量的預(yù)配配是否合合理、正正確；裝載計(jì)劃安安排是否否合理。收到貨郵艙艙單后，檢檢查貨物物、郵件件件數(shù)和和重量有有無增減減。如貨貨郵重量量有較大大變化，根根據(jù)旅客客和行李李的預(yù)計(jì)計(jì)數(shù)、貨貨物和郵郵件的實(shí)實(shí)際數(shù)，檢檢查預(yù)配配和裝載載計(jì)劃并并及時(shí)修修正。將將貨郵艙艙單、貨貨運(yùn)單、郵郵件路單單放入業(yè)業(yè)務(wù)帶。在接到值機(jī)機(jī)柜臺(tái)報(bào)報(bào)來的旅旅客人數(shù)數(shù)、行李李件數(shù)和和重量后后，立即即進(jìn)行結(jié)結(jié)算，填填制載重重表。填填制載重重表時(shí)應(yīng)應(yīng)注意以以下內(nèi)容容：各到達(dá)站及及總計(jì)欄欄橫豎合合計(jì)數(shù)字字、各項(xiàng)項(xiàng)目相加加數(shù)字核核對(duì)檢查查；各艙位裝載載與地板板承受力力限制的的核對(duì)檢檢查；實(shí)際的無燃燃油重量量、起飛飛重量和和著陸重重量與各各自的最最大允許許重量的的核對(duì)檢檢查。填制平衡圖圖并檢查查該機(jī)型型平衡圖圖要求的的各種重重心是否否在允許許范圍之之內(nèi)。請(qǐng)機(jī)長(zhǎng)在載載重表和和平衡圖圖上簽字字。將載載重表、平平衡圖交交機(jī)長(zhǎng)一一份，將將一份載載重表放放入業(yè)務(wù)務(wù)袋，另另一份載載重表和和平衡圖圖帶回留留存。如與機(jī)長(zhǎng)辦辦完交接接手續(xù)后后，載重重又有變變化，則則應(yīng)根據(jù)據(jù)有關(guān)規(guī)規(guī)定更改改載重表表和平衡衡圖。對(duì)對(duì)于已經(jīng)經(jīng)采用計(jì)計(jì)算機(jī)離離港系統(tǒng)統(tǒng)辦理乘乘機(jī)手續(xù)續(xù)的，上上述的很很多工作作可以由由計(jì)算機(jī)機(jī)完成。5.3.44航班的的監(jiān)裝工工作由于各種業(yè)業(yè)載的載載量和裝裝載位置置直接影影響到飛飛機(jī)的平平衡直至至飛行安安全，因因此在裝裝載業(yè)載載時(shí)必須須按照配配載結(jié)果果進(jìn)行。為為了保證證裝載工工作的正正確進(jìn)行行，需要要做好航航班的監(jiān)監(jiān)裝工作作。航班的監(jiān)裝裝工作的的程序如如下：按照規(guī)定時(shí)時(shí)間到達(dá)達(dá)崗位后后，應(yīng)詳詳細(xì)了解解航班動(dòng)動(dòng)態(tài)，并并準(zhǔn)備監(jiān)監(jiān)裝工作作單。按照規(guī)定時(shí)時(shí)間到達(dá)達(dá)出港飛飛機(jī)?？靠课恢谩Ｔ谘b載貨物物、郵件件、行李李過程中中，監(jiān)裝裝員應(yīng)嚴(yán)嚴(yán)格按照照配載裝裝機(jī)單監(jiān)監(jiān)督裝機(jī)機(jī)，在裝裝載過程程中如有有變化要要及時(shí)與與配載人人員取得得聯(lián)系。裝機(jī)完畢后后，監(jiān)裝裝員在監(jiān)監(jiān)裝控制制單上簽簽名，并并與配載載人員核核對(duì)實(shí)際際裝載位位置。將監(jiān)裝控制制單與載載重表、平平衡圖裝裝訂一起起備查。5.3.55航班起起飛后的的工作在航班起飛飛后100分鐘內(nèi)內(nèi)，拍發(fā)發(fā)載重電電報(bào)、箱箱板分布布報(bào)等業(yè)業(yè)務(wù)電報(bào)報(bào)。對(duì)載重表、平平衡圖等等業(yè)務(wù)文文件最后后檢查一一次。如如果發(fā)現(xiàn)現(xiàn)錯(cuò)誤，應(yīng)應(yīng)以最快快速的方方式通知知前方到到達(dá)站予予以更正正。5.3.66對(duì)過站站航班的的配載工工作除了按始發(fā)發(fā)站航班班的程序序辦理外外，還應(yīng)應(yīng)做到：：在收到到前一個(gè)個(gè)起飛站站發(fā)來的的載重電電報(bào)后，立立即根據(jù)據(jù)過站旅旅客人數(shù)數(shù)、載量量及艙位位，估算算出本站站可能利利用的有有效載量量和艙位位，留出出本站旅旅客、行行李的載載量及艙艙位，將將剩余載載量告貨貨運(yùn)部門門。5.3.77飛機(jī)的的重心位位置不正正常情況況的處理理出現(xiàn)超載情情況的處處理超載時(shí)一般般按照下下列順序序拉下適適當(dāng)?shù)妮d載量：貨物、郵件件。需要要拉下貨貨物、郵郵件時(shí)，應(yīng)應(yīng)及時(shí)通通知貨運(yùn)運(yùn)部門，由由貨運(yùn)部部門選擇擇拉下何何種貨物物和郵件件。行李。在無無貨物、郵郵件可拉拉時(shí)。拉拉下的行行李應(yīng)由由最早的的航班運(yùn)運(yùn)出。旅客。在無無貨物、郵郵件、行行李可拉拉下時(shí)?？蜋C(jī)一般都都要以腹腹艙裝運(yùn)運(yùn)行李、郵郵件和貨貨物，以以提高裝裝載效率率。因此此飛機(jī)的的超載就就可以化化分成三三種情況況：座位位超載（旅旅客人數(shù)數(shù)超過飛飛機(jī)可提提供座位位數(shù)）、噸噸位超載載（旅客客人數(shù)沒沒有超載載但總噸噸位超載載）、座座位和噸噸位同時(shí)時(shí)超載。根根據(jù)三種種情況的的不同，需需要采用用不同的的減載策策略。座位超載當(dāng)當(dāng)發(fā)生座座位超載載時(shí)，只只能將超超出的旅旅客拉下下。選擇擇要拉下下的旅客客時(shí)，要要從提高高本承運(yùn)運(yùn)人收益益和為旅旅客提供供高質(zhì)量量服務(wù)的的角度考考慮，按按照一定定的順序序進(jìn)行選選擇。噸位超載當(dāng)發(fā)生噸位位超載時(shí)時(shí)，一般般應(yīng)選擇擇貨物或或郵件拉拉下，盡盡量不給給旅客造造成不必必要的麻麻煩。例例如可以以按照普普通貨物物、郵件件、急貨貨的順序序進(jìn)行選選擇。座位和噸位位同時(shí)超超載當(dāng)發(fā)生座位位和噸位位同時(shí)超超載時(shí)，應(yīng)應(yīng)該先解解決座位位超載的的問題，因因?yàn)閷⒙寐每屠孪潞?，不不但能解解決座位位超載的的問題，同同時(shí)因?yàn)闉槁每图凹捌湫欣罾畹南聶C(jī)機(jī)還能減減輕噸位位超載的的程度，可可以拉下下更少的的貨物，甚甚至有時(shí)時(shí)拉下旅旅客后就就能同時(shí)時(shí)解決座座位和噸噸位超載載的問題題。重心位置不不符合要要求時(shí)的的處理當(dāng)配載后飛飛機(jī)的重重心位置置不理想想時(shí)，常常采用以以下方法法解決：：倒艙位。從從重心偏偏出方向向的貨艙艙內(nèi)卸下下適量貨貨物、郵郵件或行行李，再再裝入重重心的另另一方的的貨艙內(nèi)內(nèi)。采用用倒艙位位的方法法調(diào)整重重心位置置時(shí)，因因?yàn)楦鱾€(gè)個(gè)貨艙的的位置是是固定不不變的，所所以在某某兩個(gè)貨貨艙之間間倒艙的的重量與與指數(shù)及及飛機(jī)重重心位置置的變化化量是成成正比例例的。因因此若知知道兩個(gè)個(gè)貨艙之之間每倒倒單位重重量貨物物時(shí)飛機(jī)機(jī)的重心心位置的的變化量量，根據(jù)據(jù)飛機(jī)現(xiàn)現(xiàn)在的重重心位置置和理想想的重心心位置的的差距，即即可計(jì)算算出需要要倒艙的的貨物量量。[例6]某某飛機(jī)倒倒艙時(shí)重重心的變變化情況況如下表表所示。結(jié)結(jié)算時(shí)計(jì)計(jì)算出飛飛機(jī)的重重心為118.77%MAAC，配配載人員員認(rèn)為重重心位置置過于靠靠前，希希望將飛飛機(jī)重心心位置調(diào)調(diào)整至220.22%MAAC。試試制定倒倒艙方案案。每倒1000公斤貨貨物重心變化量量貨艙1→貨貨艙20.1%MMAC貨艙2→貨貨艙30.3%MMAC解：需要調(diào)整的的重心變變化量為為20.2%%MACC-188.7%%MACC=1..5%MMAC從貨艙1向向貨艙22倒艙位位時(shí)需要要倒貨的的重量為為從貨艙2向向貨艙33倒艙位位時(shí)需要要倒貨的的重量為為從貨艙1向向貨艙33倒艙位位時(shí)需要要倒貨的的重量為為具體采用哪哪個(gè)方案案需要根根據(jù)各貨貨艙現(xiàn)有有貨物量量決定。卸貨。當(dāng)與與重心偏偏出方向向相反的的方向的的貨艙內(nèi)內(nèi)已經(jīng)裝裝滿貨物物，不能能再進(jìn)行行倒艙時(shí)時(shí)，從重重心偏出出方向的的貨艙內(nèi)內(nèi)卸下適適量貨物物、郵件件或行李李。調(diào)換旅客的的座位。一一般在旅旅客登機(jī)機(jī)后，由由機(jī)組人人員重新新安排旅旅客的座座位，將將旅客從從重心偏偏出方向向的客艙艙內(nèi)調(diào)至至重心偏偏離方向向的客艙艙內(nèi)。加壓艙油或或壓艙物物。在重重心偏離離方向的的油箱內(nèi)內(nèi)（或貨貨艙內(nèi)）裝裝入壓艙艙油（或或壓艙物物），使使重心向向該方向向適當(dāng)移移動(dòng)。5.4出港港航班商商務(wù)運(yùn)輸輸業(yè)務(wù)文文件出港航班商商務(wù)運(yùn)輸輸業(yè)務(wù)文文件是出出港航班班運(yùn)輸量量的原始始記錄，是是機(jī)場(chǎng)商商務(wù)部門門組織日日常運(yùn)輸輸生產(chǎn)的的依據(jù)，是是拍發(fā)有有關(guān)電報(bào)報(bào)的憑證證，也是是航班有有關(guān)前方方站安排排航班配配運(yùn)情況況的根據(jù)據(jù)。因此此商務(wù)運(yùn)運(yùn)輸業(yè)務(wù)務(wù)文件對(duì)對(duì)于航班班生產(chǎn)相相當(dāng)重要要，這就就要求各各個(gè)航班班必須備備足有關(guān)關(guān)商務(wù)運(yùn)運(yùn)輸業(yè)務(wù)務(wù)文件，并并且每一一份運(yùn)輸輸文件都都必須如如實(shí)、準(zhǔn)準(zhǔn)確、詳詳盡地填填寫，避避免弄虛虛作假。如如果運(yùn)輸輸文件不不足或填填寫不準(zhǔn)準(zhǔn)確，很很有可能能造成航航班載量量的混亂亂，甚至至?xí)绊戫懞桨嗟牡陌踩?。所所以有必必要掌握握國?nèi)、國國際航班班業(yè)務(wù)文文件的構(gòu)構(gòu)成及填填寫方法法。5.4.11國內(nèi)航航班商務(wù)務(wù)運(yùn)輸業(yè)業(yè)務(wù)文件件國內(nèi)航班商商務(wù)運(yùn)輸輸業(yè)務(wù)文文件包括括出港航航班旅客客艙單（或或稱出港港旅客登登記表）、貨貨郵艙單單、貨運(yùn)運(yùn)單、載載重表和和平衡圖圖構(gòu)成。如如果本次次航班沒沒有貨物物，運(yùn)輸輸業(yè)務(wù)文文件可不不包括貨貨運(yùn)單和和貨郵艙艙單。出出港航班班旅客艙艙單由值值機(jī)柜臺(tái)臺(tái)工作人人員填寫寫，值機(jī)機(jī)柜臺(tái)工工作人員員在辦理理乘機(jī)手手續(xù)時(shí)登登記旅客客情況而而形成該該表。貨貨運(yùn)單和和貨郵艙艙單由貨貨運(yùn)部門門工作人人員填制制后，送送到配載載室。載載重表和和平衡圖圖是由配配載人員員在截止止辦理乘乘機(jī)手續(xù)續(xù)后填制制而成。這這些運(yùn)輸輸業(yè)務(wù)文文件是航航空公司司統(tǒng)計(jì)國國內(nèi)航班班運(yùn)輸周周轉(zhuǎn)量的的依據(jù)，也也是民航航各有關(guān)關(guān)部門組組織運(yùn)輸輸生產(chǎn)的的憑證。因因此必須須如實(shí)地地填寫這這些業(yè)務(wù)務(wù)文件，做做到準(zhǔn)確確、詳實(shí)實(shí)、清晰晰。1.出港航航班旅客客艙單（出出港旅客客登記表表）出港航班旅旅客艙單單是登機(jī)機(jī)某航班班所有從從本站出出發(fā)至前前方各有有關(guān)站旅旅客情況況的原始始記錄。有有的航班班經(jīng)停一一個(gè)或幾幾個(gè)經(jīng)停停站才到到達(dá)航班班的終點(diǎn)點(diǎn)站，因因此在這這種情況況下需根根據(jù)旅客客的到達(dá)達(dá)站分別別記錄，統(tǒng)統(tǒng)計(jì)旅客客情況，這這樣便于于向配載載室報(bào)告告旅客人人數(shù)。出港航班旅旅客艙單單包括旅旅客姓名名、座位位號(hào)、行行李情況況和到達(dá)達(dá)站等內(nèi)內(nèi)容，其其作用在在于統(tǒng)計(jì)計(jì)本航班班從本站站出發(fā)至至前方各各經(jīng)停站站和終點(diǎn)點(diǎn)站的總總?cè)藬?shù)，行行李總件件數(shù)和總總重量，便便于配載載人員結(jié)結(jié)算載量量，還便便于民航航機(jī)場(chǎng)服服務(wù)人員員及值機(jī)機(jī)柜臺(tái)工工作人員員及時(shí)掌掌握旅客客登機(jī)情情況，若若有旅客客未及時(shí)時(shí)登機(jī)，便便于工作作人員及及時(shí)掌握握旅客的的情況。如如有托運(yùn)運(yùn)行李，還還需卸下下行李，飛飛機(jī)方可可起飛。2.貨郵艙艙單貨郵艙單是是由民航航貨運(yùn)部部門填制制的用于于統(tǒng)計(jì)某某一出港港航班從從本站出出發(fā)所裝裝載的貨貨物、郵郵件的內(nèi)內(nèi)容（包包括名稱稱、總件件數(shù)、總總重量、到到達(dá)站等等）記錄錄，是各各站之間間交接貨貨物、郵郵件載量量的依據(jù)據(jù)，也