土建工軌道工設計依《地鐵設計規(guī)范（GB50157-2013《無縫線路鋪設及養(yǎng)護維修（TB2098-2007《鐵路軌道設計規(guī)范（TB10082-2005現(xiàn)行國家和市其它相關與規(guī)定業(yè)主下發(fā)的文件、工作聯(lián)系單等有軌電車雖然與地鐵系樣同屬于輪軌交通系統(tǒng)但由于其車輛選型系計規(guī)范》作為本次設計的參考規(guī)范。主要設計原用。主要技術標軌道主要技術參數(shù)根據(jù)車輛設計速度以及上述設《地

計規(guī)范》加以確定。本線采用現(xiàn)代有軌電車，主要技術1435mm60R2型耐：曲線最大采用120mm；當線路穿越道路、平交道口時曲線地段應按地面線整體道床（內軌中心線處軌頂面至路基硬化面：500mm高架線整體道床（軌頂連線與線路中心線的交點至梁面：500mm1680對/km1600對/km軌道結鋼鋼軌型號的選鋼軌型號的選擇應保證軌有良好地動力響應特性和穩(wěn)定性在長期運營中保持良好的平順性減少養(yǎng)護維修工作量并延長使用可供選擇的軌型有50kg/m鋼軌、60kg/m鋼軌、槽型軌三種。。60kg/m鋼軌使用長，可降低供電損耗，具有良好的動力響應特性和更好的穩(wěn)定性養(yǎng)護維修量小延長軌道使用適用于大運量軌道交通、、廣州等建設地鐵的城市其正線均采用60kg/m鋼軌。。50kg/m鋼軌斷面面積比60kg/m鋼軌小，可節(jié)約鋼材17.5使用均能滿足使用要求本線為中低運量等級的輕軌線路計算年通過總質量小，年通過總質量為輕型的，50kg/m鋼軌也可滿足本線運營、要求，并可降低投資，節(jié)約能源。槽型軌在國外有軌電車系統(tǒng)中大量使用，其主要技術優(yōu)點有50kg/m裝段預留混合路權設計，故本工程正線采用60R2槽型軌。道(1)道床選綠化或瀝青鋪面維修采用整體道床有利于增加綠化空間軌道養(yǎng)護量一般均采用整體道床結構，配用彈性較好的扣件及相應的減振降噪措施。綠化整體道床型式是指鋼軌兩側均設綠與軌頂有軌

多采用類似道床，突出綠化效果，見下圖 綠化道床效果瀝青混凝土式整體道床型式是指對地面線混行道或平交道口需硬化鋪面的地段，將綠化部分全部改用瀝青混凝土澆筑即可用于混行。圖11.1- 瀝青混凝土道床相對無鋪裝形式鋪裝型道床結構的扣件及鋼軌更換較雜散電流防護地面線平交道口類整體道口、橡膠道口。預制混凝土板踏面之間設護軌輪緣槽?，F(xiàn)澆瀝青混凝土整體道床用碎石道床對下部基礎進行加強處理防止混凝土深陷開裂橡膠道體性好、美觀耐用等特點。方案比選及意現(xiàn)澆混凝土或瀝青混凝土整體道口是在鋼軌兩側一定范圍采用鋼筋混凝度及穩(wěn)定性較高。但如發(fā)生瀝青混凝土沉陷，則工程量較大。因此，采用現(xiàn)澆瀝青混凝土整體道口扣扣件選型原扣件是聯(lián)結鋼軌與軌枕或其他軌下基礎的重要作用是保持鋼軌在

基礎上的正確位置及鋼軌與軌枕的可靠聯(lián)結鋼軌的向移動并為軌道結構提供一定的彈性因此要求扣件要具備足夠的強度扣壓力和使用并結構簡單、易于鋪設和養(yǎng)護維修。，有軌電車常見扣件類，無枕式車工程中使用較為普遍在建的蘇州有軌電車1號線及有軌電車選用的無軌枕扣件。圖11.1-03 高疲勞強度、抗腐蝕性、抗振性軌距調整量：±10mm，調高絕緣電重量輕，易安裝，操作方便自上而下施工，無需軌枕系統(tǒng)凹槽設計使排水性能優(yōu)良，外部環(huán)境不易對系統(tǒng)整體彈性造成影響有枕式率減較大，因而采用較少。成彈片斷裂，因而采用較少。圖11.1- 法國T3線彈片式扣沈陽渾南新區(qū)有軌電車一期工程以及貴陽有軌電車采用的扣件形式均為彈性分開式有軌枕扣件。

圖11.1-05 扣件節(jié)點的垂直靜剛度為一組扣件爬坡阻力不小于絕緣電軌距調整量為+8、-12mm，水平調量一般為彈條采用國鐵III型彈條，彈程為13mm,扣壓力為11KN圖11.1-06 扣件節(jié)點的垂直靜剛度為預埋套管抗拔力不小于軌距調整量為+10、-10mm，鋼軌調高量為30mm，軌下最大調高量10mm，鐵墊板下最大調高量20mm；扣件按EN13146-4進行試驗，經(jīng)300萬次荷載循環(huán)后各零部件不得傷損，軌距擴大應小于6mm?；蛴姓硐到y(tǒng)中的無螺栓彈性分開式扣件系統(tǒng)均較適用于有軌電車?？奂冷P蝕處件的更換也變得較為為此需對鋼軌及扣件金屬部件采取全面的防銹蝕處理。目前，鋼軌及扣件的防銹蝕措施主要有以下兩（熱浸鍍、化學表面處理及油質防止基體金屬因接觸腐蝕介質而造成腐蝕常見的防腐蝕技術有環(huán)氧藝等。二是多元氣體共滲如球墨鑄（鐵墊板經(jīng)體多元共滲后可以在其表面形成以氮化物為主的具有一定厚度的滲層，其耐腐蝕性得到較大提高。根據(jù)以往的工程經(jīng)驗，本工程使用多元氣體共滲法道道岔選型設計滿足列車直、側向運行速度要求

正線道岔宜預留鋪設跨區(qū)間無縫線路的條件考慮標準化、系列化要求道岔選地的原則，盡可能選用小號碼標準化產(chǎn)品。根據(jù)本線運營需要正線采用槽型軌6號單開道岔該道岔導曲線半徑50m，整體型轉轍器是由鋼胚全斷面機加工而成，它的優(yōu)點是整體性強，所有部件硬度相同，材質質密一致,無缺陷，尖軌可進行更換。方便運營后的養(yǎng)護維修。側向通過速度為20km/h。無縫線軌道絕緣及減振結構柔性材料設軌道工程應本著“”的設計理念針對不同的敏感地段采取相應的B30969《城市區(qū)域環(huán)境噪聲標準》及B1007088《城市區(qū)域環(huán)境振動標準》的要求。由于目前暫無本工程項目報告書因此無法確定具體的減振級別及減振地段考慮“”的理念及對環(huán)境的保護本次設計暫將減振級別劃分為2級。一般減振地段一般減振降噪在一般地段，軌道結構采用如下措施降低噪聲采用60R2槽型軌、彈性墊板和彈性扣件制定并執(zhí)行嚴格的施工技術標準，確定軌道結構品質優(yōu)良嚴格控制軌道設備如扣件、道岔等制造公差，為鋪設高質量的軌道系統(tǒng)打下基礎。全線鋪設無縫線路，減少鋼軌接頭，降低因鋼軌接頭產(chǎn)生的振動和噪聲定期對鋼軌實施涂油、打磨等養(yǎng)護維修措施，保持鋼軌較高平順度中等減振降噪根據(jù)國外有軌電車振振降噪措施，結合國內地鐵減振結構的使用情況，中等減振方案主要使用適用有軌電車系統(tǒng)的軌腰減振柔性材料。軌腰減振柔性材料搭配扣件系統(tǒng)可實現(xiàn)減少軌道系統(tǒng)對支撐構造物的振動減振效果3-可設計成適應各種不同軌道結構鋪裝類型延長鋼軌和軌道結構的使用可采取雜散電流保護預制式可快速安裝圖11.1- 槽型軌用軌腰減振柔性材料斷面

結合目前國外有軌電車的設計及施工經(jīng)驗，柔性材料的填充，起到保護路10.1081.109材料外裹鋼軌實景，鋼軌被嚴重腐蝕。圖11.1-08瀝青裂縫實景 圖11.1-09鋼軌腐蝕實11.1-10國外鋪設柔性材料實景使用柔性材料代有軌電車對乘客的舒適性平穩(wěn)性等方面要求較高本次設計正線全線采用柔性材料。路基工設計原路基工程作為土工結構物，必須具有足夠的強度、穩(wěn)定性和耐久性

路基面

圖11.2- 路基結構橫斷路基工程應保障車輛行駛的安全性和舒適性。路基直接承受軌道和車輛荷性變形滿足列車運行平順性的要求。良好的水穩(wěn)性，降低路基的工后沉降量，減少運營期間的。地質資料、路堤高度、填料、建設工期等通過檢算確定。路基設計應結合城市及沿線周邊景觀，盡量節(jié)約城市用地路基設路基斷面形小于1:1的坡度外放，保證車輛動應力的擴散路徑。

區(qū)間路基面寬度根據(jù)軌道板寬度及線間距確定，曲線段按限界要求路基面軌頂至軌道板底高500mm，軌道板下設置200mm無砟軌道支承層。路基面基床厚根據(jù)相關經(jīng)驗當動、靜應力比在0.2以下，加載10萬次后壓實土產(chǎn)生的塑性累積變形在0.2％以下，而且很快能達到穩(wěn)定。因此基床的厚度按列車荷載產(chǎn)生的動應力與路基自重應力之比為0.2制和強度控制兩個條件確定?；埠穸葴p去基床表層厚度即為基床底層厚度。40cm80c《鐵AB0.2，且滿足基床表層強度及變形控制條件。因而基床總厚度取為1.2m。其中表層厚度0.4m，底層厚度0.8m。有軌電車正線軌面標高往往與路基面平齊，基床以挖方為主，基床底層所有軌電車基床底層要求時可不處理，否則應進行換填或采取其他加固措施。路基填料及壓實標地基系數(shù)—7d地基系數(shù)—7d——項28d————28d項28d————28d——28d——28d——

地基處降不能滿足要求的區(qū)段需進行地基處理。 地基處理方結合擬建場地內工程水文地質和沿線周邊環(huán)境用如下地基壓實系數(shù)地基系數(shù)7d無側限抗壓強度3

基床表層填料及壓實基床表層填料優(yōu)先選用水泥穩(wěn)定碎石。基床壓實標準應符合表1.202表1.202 基床表層壓實標準基床底層填料及壓實底層填料可選用A、B組填料或改良土，A、B組填料粒徑應滿足壓實性

方法換填石、粉質黏土、灰土、高爐干渣、粉煤灰、土工材料等。換填法適用于淤泥、預壓通過抽真空形成負壓，并利用路基填土做堆載，使土體在真空負壓荷載和壓法較單一的堆載預壓安全填土速度可大大加快要求，基床壓實標準應符合表11.2-03規(guī)定壓實系數(shù)壓實系數(shù)

水泥土攪拌利用水泥作為劑，通過攪拌機械將軟土和水泥強制攪拌，利用水泥和質地基單向攪拌成樁質量一般改進型雙向攪拌能夠冒漿保證樁身水泥土攪拌均勻，成樁質量較好。該方法適用于加固各種成因的飽和軟粘土，在江浙等地區(qū)高等級公路軟土路基處理中應用較多積累了一定施工經(jīng)驗其特點為工期短，工程費用相對較高。旋噴旋噴樁是利鉆機把帶有噴嘴的注漿管鉆入至土層預定深度，以20Ma40Ma地基處理方案3m3m層填土造成攪拌樁施工困看或受施工空間影響攪拌樁無法使用時后可根據(jù)不同情況選擇旋噴樁等其他合適的地基處理方式。過渡普通路基與橋U型槽結構進行過渡，近橋梁端采用U型槽+鉆孔灌注樁設置基端采用U型槽+水泥土攪拌縱向均勻過渡。有軌電車路基與橫向構筑物采用倒梯形方式過以下倒梯形部分填

采用級配碎石加3%的普通硅酸鹽水泥，分層填筑路基排門排水溝的方式排除地表水。路基中可設置橫向排水管，接入市政排水管道。車站工站點設置及周邊規(guī)劃情東湖國家自主創(chuàng)新示范區(qū)有軌電車T2線工程線路全長19.064k（含與T1共線的1.925km，共設車站23座（含與T1共線的2座，其中當代國際花園站和光谷大道站位高架站，其余均為地面站，平均站間距約840米。線路西起湯遜軌道交通2號線、軌道交通13號線接駁通道換乘。于九峰山設置停車場一處，承擔T2T1線共享的光谷一路高新六路處的車輛基則承擔T2線的廠架修功能。圖11.3- T2線路設計原則與主要技術標1)設計原電車置符合城總劃東家主新區(qū)橋、面市、及物間關應盡車站的設計規(guī)模應滿足近、遠期客流量的需要有軌電車車站設計應合理組織客流，盡量減少進、出站流線的交叉，保證乘客方便進站、迅速出站。有軌電車車站的設計應保證乘客乘降安全、方便，具有較好的遮陽、擋雨功能，并輔以必要的乘車信息指示照明等設施。

選擇便捷的換乘方式有軌電車站應設置無主要技術標站臺長40m（遠期預留75m實施條件標準側式車站站臺寬直線段線路中心線至站臺邊緣距離：線路中心線至車站頂棚邊緣距離 站臺裝修面至軌頂高度 站臺地面裝修厚度 站棚高度 站臺護欄與站臺邊凈距 設計規(guī)《民用建筑設計通則》GB50352-《無設計規(guī)范》GB50763-《地鐵設計規(guī)GB50157-《城市道路公共交通站、場、廠工程設計規(guī)范》CJJ/T15-2011（參考《總圖制圖標GB/T50103-現(xiàn)行國家和市其它相關與規(guī)工程勘察及物探資車站方案研全線共設車站23座，車站根據(jù)功能分為首末站、中途站兩類；根據(jù)站型分為標準側式車分離式側式車高架標準側式高架標準島式車站按車站功能劃首末站：本線首站是湯遜湖城鐵站，末站是九峰一路站。首站位于民族大道東側，末站位于光谷七路路側。表11.3- 首末站設施√√○○○○無設√√√○√○○—√○○—○○√√○—√○√○中途站：全線共設中途站21座，中途站站間距為449~2025m表11.3- 中途站設施

○○○√經(jīng)交通組織與運營管理比較，全線車站以側式站為主，共設側式站21座。同時，綜合考慮T2線沿線工程和交通條件，T2線站點采用標準側式站臺14座，分離式站臺車站7座，標準島式車站1座，高架標準側式車站1座（與T1共線，高架標準島式車站1座，以標準側式站臺形式為主標準側式車站（以奧體中心站為例車站平面線路和運營組織的側對稱側式標準車站每個站臺采3.5米寬。在站臺范圍內布置一定長度和寬度的雨棚為乘客遮風避雨，其余部分 √無設√○○圖11.3- 標準車站平面布置圖（標準側式車站片區(qū)的景觀格局。客流組織：客流集中至兩端進出站，再通過平面過街設施分散至路兩側分離側式車站（以光谷五路站為例受線路和運營組織及道路斷面因素大學園路站湯遜路站武大園路站、光谷五路站、松濤路站、高科園路站、高科園二路站采用分離側式站，上下行車站站臺分別路口設置形成一站分離式站臺布局路中分離側式車站站臺采用3.0米寬。在站臺范圍內布置一定長度和寬度的雨棚為乘客遮風避雨，其余部分為通透、開敞空間，可以根據(jù)需要布置商業(yè) 設施。

圖11.3- 標準車站總平面布置圖（路中錯開側式車站片區(qū)的景觀格局?？土鹘M織：客流集中至一端進出站，再通過平面過街設施分散至路兩側客）車站規(guī)模根據(jù)本站遠期早（晚小時客流量進行設計。車站遠期預）13湯遜路4513湯遜路456788

b=Q上下123湯遜路4123湯遜路456789根據(jù)全線的運營組織，遠期小時的最大行車密度為24對，通過對遠期小時客流的計算，本線車站規(guī)模計算如下：本車站峰系數(shù)取1.2側站臺寬度b=（Q上.下pQ上.下-遠期每列車小時發(fā)車間隔內單側上、下車設計客流量（遠期高峰小時本站列車共發(fā)車24對）Р-站臺上人流密度取0.5m2/

車站站點設湯遜湖城鐵站站（本線首站運營需求本站為市東湖國家自主創(chuàng)新示范區(qū)有軌電車T2線工程首站L-站臺計算長度（m，本線取65mM站臺邊緣至候車亭立柱外側的距離（.以湯遜湖城鐵站站站上行側站臺為例計算：

車站除滿足首站功能外，還滿足客流組織、站外售檢票等功車站概況站采用路中標準島式站臺形式站臺位于民族大道天恒路口道路規(guī)劃：天恒路規(guī)劃紅線寬度20m客流。大學園運營需求：本站為市東湖國家自主創(chuàng)新示范區(qū)有軌電車T2線工程第二道路規(guī)劃：大學園路規(guī)劃紅線寬度60m客流。湯遜站運營需求：本站為市東湖國家自主創(chuàng)新示范區(qū)有軌電車T2線工程第路交叉口。道路規(guī)劃：大學園路規(guī)劃紅線寬度60m客流。

武大園運營需求：本站為市東湖國家自主創(chuàng)新示范區(qū)有軌電車T2線工程第道路規(guī)劃：大學園路規(guī)劃紅線寬度60m萬科城市花園運營需求：本站為市東湖國家自主創(chuàng)新示范區(qū)有軌電車T2線工程第道路規(guī)劃：大學園路規(guī)劃紅線寬度60m。當代國際花園運營需求：本站為市東湖國家自主創(chuàng)新示范區(qū)有軌電車T2線工程第道路規(guī)劃：三環(huán)線規(guī)劃紅線寬度70m站位選擇：將車站設于路側，對道路斷面影響較小光谷大運營需求：本站為市東湖國家自主創(chuàng)新示范區(qū)有軌電車T2線工程第T1線共站臺。道路規(guī)劃：三環(huán)線規(guī)劃紅線寬度50m,光谷大道紅線寬度60m。工程大學流芳運營需求：本站為市東湖國家自主創(chuàng)新示范區(qū)有軌電車T2線工程第車站概況：本站采用路側標準側式站臺形式，站臺位于三環(huán)線路側。與規(guī)T1線共站臺道路規(guī)劃：三環(huán)線規(guī)劃紅線寬度50m武黃立運營需求：本站為市東湖國家自主創(chuàng)新示范區(qū)有軌電車T2線工程第道路規(guī)劃：三環(huán)線規(guī)劃紅線寬度50m,武黃高速公路規(guī)劃紅線寬度66m。

組織上、下車客流國際網(wǎng)球中心運營需求：本站為市東湖國家自主創(chuàng)新示范區(qū)有軌電車T2線工程第道路規(guī)劃：武黃高速公路規(guī)劃紅線寬度60。設施組織上、下車客流。奧體中運營需求：本站為市東湖國家自主創(chuàng)新示范區(qū)有軌電車T2線工程第道路規(guī)劃：武黃高速公路規(guī)劃紅線寬度60。設施組織上、下車客流。九夫小運營需求：本站為市東湖國家自主創(chuàng)新示范區(qū)有軌電車T2線工程第道路規(guī)劃：武黃高速公路規(guī)劃紅線寬度60。組織上、下車客流。大呂路運營需求：本站為市東湖國家自主創(chuàng)新示范區(qū)有軌電車T2線工程第道路規(guī)劃：武黃高速公路規(guī)劃紅線寬度60。組織上、下客流。光谷四運營需求：本站為市東湖國家自主創(chuàng)新示范區(qū)有軌電車T2線工程第路交叉口。道路規(guī)劃：武黃高速公路規(guī)劃紅線寬度60m組織上、下車客流。光谷五運營需求：本站為市東湖國家自主創(chuàng)新示范區(qū)有軌電車T2線工程第叉口。道路規(guī)劃：神墩五路規(guī)劃紅線30m，光谷五路規(guī)劃紅線寬度50m松濤路

運營需求：本站為市東湖國家自主創(chuàng)新示范區(qū)有軌電車T2線工程第30m，芳草路規(guī)劃紅線寬度40。T4線換乘。高科園運營需求：本站為市東湖國家自主創(chuàng)新示范區(qū)有軌電車T2線工程第道路規(guī)劃：神墩五路規(guī)劃紅線寬度30m，高科園路規(guī)劃紅線寬度40m。高科園二路運營需求：本站為市東湖國家自主創(chuàng)新示范區(qū)有軌電車T2線工程第道路規(guī)劃：神墩五路規(guī)劃紅線寬度30m，高科園二路規(guī)劃紅線寬度40m。先控制站站臺設置在交叉口出口道托地面道路過街設施組織上下車高新二運營需求：本站為市東湖國家自主創(chuàng)新示范區(qū)有軌電車T2線工程第叉口。道路規(guī)劃：光谷七路規(guī)劃紅線寬度65m，高新二路規(guī)劃紅線寬度46m。設施組織上、下車客神墩二運營需求：本站為市東湖國家自主創(chuàng)新示范區(qū)有軌電車T2線工程第叉口。道路規(guī)劃：光谷七路規(guī)劃紅線寬度65m，神墩三路規(guī)劃紅線寬度40m。組織上、下車客流高新大運營需求：本站為市東湖國家自主創(chuàng)新示范區(qū)有軌電車T2線工程第二十一個站，車站除滿足中途站功能外，還滿足客流組織、站外售檢票等道路規(guī)劃：光谷七路規(guī)劃紅線寬度65m，神墩一路規(guī)劃紅線寬度65m。組織上、下車客流

九峰二道路規(guī)劃：光谷七路規(guī)劃紅線寬度40m，九峰三路規(guī)劃紅線寬度40m。組織上、下車客流九峰一運營需求本站為市東湖國家自主創(chuàng)新示范區(qū)有軌電車T2線工程末站，道路規(guī)劃：光谷七路規(guī)劃紅線寬度40m，九峰一路規(guī)劃紅線寬度30m。組織上、下客車站要表11.3- 車站要素匯總123湯遜路4序號56序號567T28T29圖11.3- 側式車站效果 車站無設為方便殘 乘坐本線，主要在車站下列部位考慮無設計車站候車亭與外立面景觀設

站臺候車區(qū)設置無提示盲道和緣石坡道連接過街設施和室外廣場在車站裝修設計時，在無乘客流線上設計盲道導向標志設候車亭設施必須防雨、抗震、防風、防雷候車亭內應設置夜間照明裝候車亭的建筑式樣、材料、顏色可根據(jù)大漢陽地區(qū)建筑特點和特定環(huán)境特征設計，宜實用與外形美相結合。候車亭材料不燃、無毒；放射性指標滿家環(huán)保要求，具有經(jīng)濟、耐久、便于設備管理和清潔的性能，地面材料應防滑、耐久、耐磨、耐腐蝕。裝修材料應安全可靠，盡量選用具有成熟使用經(jīng)驗的材料，選用宜標準化

站臺必須設足夠明顯而引人注目的導向標志，引導乘客以最便捷的路線流動。導向標志必須按相關規(guī)范制定的標準和規(guī)格執(zhí)行新穎。直，其側邊距路緣石距離不應小于300m面距路站口距離不應小于500mm車站節(jié)能設車站頂棚采用光伏玻璃白天充分利用自然采光并電能夜晚用于車站照明并采用新技術節(jié)能型照明設備和照明方式。橋梁工工程概本工程位于市中心城東部東湖國家自主創(chuàng)新示范區(qū)內根據(jù)總體設計，T2線規(guī)劃線路自天恒路開始，至光谷五路與九峰一路交叉口結束，沿線：天恒路—大學園路—三環(huán)線—神墩五路—光谷七路—光谷五路，全線約長19.064Km（其中與T1線共線長約1.925KmT2T2T2T2圖11.4-01 跨大學院路橋：根據(jù)總體設計要求設有1座跨大學院路橋，該橋在大學院路與三環(huán)路交叉口處，連續(xù)高架后接 共線段高架橋；主

30m+27m+30m+35m+30m，標準橋寬8.0m，橋梁總長約963m跨光谷一路橋：根據(jù)總體設計要求設有1座跨光谷一路橋，主跨23.2m+27m＋25m，標準橋寬8.0m，橋梁總長約105.2m跨武黃高速公路（三環(huán)路）橋：根據(jù)總體設計要求設有1座跨武黃高速公路橋，主跨47m+47m，標準橋寬8.0m，橋梁總長約574m?？绶鹱嬉宦窐颍焊鶕?jù)總體設計要求1座跨佛祖一路橋26m，標準橋寬8.0m，橋梁總長約26m。表11.4- 沿線涉及橋梁統(tǒng)備注1橋整幅23公路（路）梁鍋爐有４設計原則、主要技術標準及主要設計規(guī)設計原在工程性能良好、經(jīng)濟安全合理、滿足總體交通功能總體要求的基礎上，進一步注重橋梁結構建筑的美觀，以與東湖國家自主創(chuàng)新示范區(qū)景觀相協(xié)調。橋梁結構設計必須以安全、適用、經(jīng)濟、美觀、與周圍環(huán)境協(xié)調，盡可能選擇技術成熟、先進的施工工藝。提高設計、施工的技術水平，做到技術先進、合理，的采用標準化、模數(shù)化、規(guī)范化設計，充分利用已有的施工設備，降低造價。充分注意結構與環(huán)境、地面、已有或規(guī)劃建筑物、管線的協(xié)調，并將在施工期間對交通、環(huán)境的影響降到最小，體現(xiàn)的設計思想。盡量減少管線的搬遷量，縮短施工周期，節(jié)省工程造價，避免或減少對建筑物、管線的不利影響。以滿足整體道床無縫線路要求。橋梁與橫向道路相交時，其橋下必須滿足行車、鐵路等要求，同時應充分考慮被跨道路遠期拓寬改建的可能。橋梁的跨徑適當放大，減少橋墩，特別是在跨線橋的范圍內，墩柱處理力求簡潔、有序，使橋下有較大的視覺通透感。橋梁需考慮電力、通信、信號等管線設置或通過的要求，同時橋上應有防水，排水措施，以排為主，以防為輔，并考慮維修養(yǎng)護方便。橋梁設計應滿足抗震要求，限界要求和防迷流要求橋梁結構除滿足剛度、強度和穩(wěn)定性要求外，還需滿足耐久性要求盡量考慮減小結構高度，以縮小線路縱坡，有利于有軌電車行車的舒適性和節(jié)省造價。主要技術標計算荷載分

力標準橫斷面（橋上限界標準段橋梁上建筑限7.6m（不包括欄板5.5m曲線地段和岔線段：主要設計規(guī)主要設計規(guī)《地鐵設計規(guī)(GB《鐵路橋涵設計基》(TB10002.1-《鐵路橋梁鋼結構設計規(guī)范》(TB10002.2-《鐵路橋涵鋼筋混凝土和預應力混凝土結構設計規(guī)范》(TB10002.3-《鐵路橋涵混凝土和砌體結構設計規(guī)范》(TB10002.4-《鐵路橋涵地基和基礎設計（TB10002.5-《鐵路工程抗震設計（GB50111-《鐵路混凝土結構耐久性設計規(guī)范》(TB橋下

圖11.4- 標準橫斷

《城市軌道交通設計（DGJ08-109-設計參考規(guī)《公路橋涵設計通用規(guī)范》(JTGD60-跨大學院路、武黃高速公路、三環(huán)路、光谷一路：橋下凈高≥5.5m跨佛祖一路：橋下凈高≥5.0m以上鐵路、道路凈高均0.1m安全預抗震設防類別與措施震措施按基本烈度7度要求設防，工程重要性系數(shù)1.0。結構使用年橋梁結構設計使用年100年填土高度控路段與橋梁分界處，填土高度控制≥2.0m

《公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規(guī)范》(JTGD62-《公路橋涵地基與基礎設計規(guī)范》(JTGD63-《公路橋梁抗震設計細則》(JTG/TB02-01-《公路交通安全設施設計規(guī)范》(JTGD81-《混凝土結構耐久性設計規(guī)范（GB/T50476- 橋梁工程設總體設T2跨大學院路線位：按總體線路專業(yè)設計要求處豎曲線： 要求、梁高＋軌頂?shù)纫罂刂?，由總體線路專業(yè)設計為30m+27m+30m+35m+30m，其它27ｍ～30ｍ32跨，總963mT2跨光谷一路線位：按總體線路專業(yè)設計要求處

豎曲線：按要求、梁高＋軌頂?shù)纫罂刂疲煽傮w線路專業(yè)設計、布置橋墩，主跨為47m＋47m，路中間設墩，跨過三環(huán)路；其它跨徑考慮通透，采用25m～30m跨徑布18跨，總574m。、豎曲線：按要求、梁高＋軌頂?shù)纫罂刂?，由總體線路專業(yè)設計、、T2跨武黃高速公路（三環(huán)路）

T2跨佛祖一路線位：按總體線路專業(yè)設計要求處線位：按總體線路專業(yè)設計要求處

結構設上部結結構體述這兩種體系的特點。簡支梁縮、徐變及溫度對結構內力的影響較小。觀效果較好。計等，仍可以很好地滿足行車舒適度。連續(xù)梁相對于簡支體系，連續(xù)體系材料用量指標相應減少，經(jīng)濟指標較好。此外由于連續(xù)體系的彎矩絕對值比同等跨徑簡支梁的彎矩值要小因此主梁跨中截面高度可比簡支梁主梁截面高度設計得稍小或相同梁高下連續(xù)體系的 能

力較大，全橋采用連續(xù)體系時，結構接縫少，有利于改善行車條件連續(xù)梁體系的缺點在于：結構對混凝土收縮、徐變、溫度及支座不均勻沉降的反應比簡支體系要敏感；連續(xù)梁多采用現(xiàn)澆施工，對施工周邊城市環(huán)境影響較大。兩種體系對于軌道交通的適今后運營的方便和經(jīng)濟高效性。表11.4- 不同結構體系比較快小好結結構選2跨大學院路橋：根據(jù)總體布置共32跨，其中5跨為主跨+m053度.T2跨光谷一路橋：根據(jù)總體布置430m＋23.2m+27m＋25，上部結構采用連續(xù)預應力混凝土或普通鋼筋混凝土箱梁結構，結構高度H=1.8m；其優(yōu)點：整30m，上部結構采用連續(xù)鋼箱梁結構（2×47=94m，結H=3.5m，連續(xù)預應力混凝土箱（4×30+4×30m+4×30m+4×30m=480結構高度H=1.8m；其優(yōu)點：整體性好，剛度較大，抗振動能力強；跨徑變化梯度好，適砼槽型梁，結構高度H=1.6m；其優(yōu)點：結構簡單,受力明確；下部結構受力均衡；下部結橋梁下部結構除應有足夠的強度和穩(wěn)定性，避免在荷載作用下的過大位移外，其造型應能使上下部結構協(xié)調一致，輕巧美觀，與城市環(huán)境和諧、勻稱。在墩臺選型上，其一般服從梁部型式。此外，也受地形、地貌、交通等限制，又與城市建筑及環(huán)境密切相關，確定墩型應遵循安全耐久，滿通

要求，造價低，維修養(yǎng)護少，施工方便，工期短，與城市環(huán)境和諧，橋墩位置和形狀要盡量多透空、少占地等原則。對全線高架橋，宜減少橋墩類型。本工程上部結構為單跨簡支梁和連續(xù)箱梁兩種形式，標準橋面寬帶為8m，橋墩采用獨柱為佳，因此，下部結構對應采用矩形等寬橋臺和Y形獨立柱形式；橋面特殊加寬段采用矩形獨立柱加Y形獨立柱組合處理。Y形墩：適用情況同T形墩T形墩材料更省，受力更合理。但由于跨線橋最高的墩高一般在6m～8m以下，Y形墩與箱梁搭配，比較適合。等寬橋等寬橋Y形 樁基。交通工程設計的要求價也相對經(jīng)濟工程考慮采用Φ800mm～Φ1200mm徑的鉆孔灌注附屬設橋面布跨線橋面應設置欄板電電防水和排水流措施等附橋梁欄橋梁欄板一般可分為現(xiàn)澆欄造型模板技 緩凝技預制欄預制欄板（一 預制欄板（二斷面形式采用面通過建筑設計加以美化同時減小外側面的

度，使整體橋梁外立面顯得簡潔、橋面排跨線橋橋面橫向排水0.5%，并在每跨梁較低處設置160mm排水水井的水通過PVC管道沿橋墩引至地面納入市政雨水系統(tǒng)。防水整體橋面鋪設密閉、有效的防水層（優(yōu)質防水涂料或自粘式防水卷材，防改性環(huán)氧涂料加一道自粘柔性材料。有機防水涂膜的厚度不小于2.0mm，防水層表面設最薄20mm厚的雙向鋼絲混凝土保護層。同時重視跨線橋面伸縮縫處防～支橋梁支座可采用板式橡膠支座、盆式橡膠支座或球形鋼板式橡膠支座縱向剪切變形的剛度較小，降低了橋墩總體的線剛度，故一般應用于跨徑較小的地面中小橋結構。盆式支座的橡膠塊被限制在鋼盆之中，不會產(chǎn)生較大的縱向剪切變形，但上部梁端的轉動全靠支座的不均勻受壓變形實現(xiàn)，而且橡膠易老化，較短，支座更換麻煩。球鋼支座中無橡膠塊，無橡膠老化的問題，支座長；支座中的球面與梁端的轉動協(xié)調，工作機理較為合理。一般跨徑較大的高架橋梁采用球形鋼支座。因此，本工程跨線橋結構支座均采用球形鋼支座防雜散>2000mm2。每個結構段內收集網(wǎng)鋼筋應電氣連5（及結構段兩端（連接端子兼作測量端子，用電纜將伸縮縫兩側的測防端子連接，使全線的整體道床和橋梁收集網(wǎng)鋼筋全部縱向電氣連續(xù)。若橋梁與橋墩的接觸處有鐵板，鐵板應涂復2mm厚的環(huán)氧樹脂，以利于減少防雷措設置，接地電阻不大10歐姆。橋梁抗震措本地區(qū)基本烈度6度水平動峰值加速度0.05g橋梁抗震設防Ｄ類，抗震措施按基本烈度7度要求設防。除了滿足結構抗震驗算，保證結構的強度外，

支座處采用合理的橫橋向、縱橋向防落梁措施，限制梁體與相鄰結構產(chǎn)生過大的相對位移。具體做法可采用支座擋塊（內填緩沖材料）限制梁移，或用拉桿（處填緩沖材料）將梁體與墩臺拉接。連續(xù)梁橋采取使上部構造所產(chǎn)生的水平荷載能由各個墩臺共同承擔的措施，以免固定支座墩受力過大。橋臺采用整體性強的結構形式，如U形橋臺、箱形橋臺和支撐式橋臺等設需要有利于可持續(xù)發(fā)展的才能使結構真正做到安全適用經(jīng)濟、合理。骨料反應性等。耐久性破壞是缺陷和外部不利因素綜合作用的結果。范已經(jīng)對結構設計年限有了明確的規(guī)定。現(xiàn)階段耐久性設計主要可以在環(huán)境分混凝土原材料品質、配合比參數(shù)限值以及耐久性指標要求結構的構造措與結構耐久性有關的主要施工控制與結構耐久性有關的養(yǎng)護維修要求橋梁施跨光谷一路橋：基礎樁、下部結構現(xiàn)場施工；主梁現(xiàn)場支架現(xiàn)澆施跨武黃高速公路（三環(huán)路）橋：基礎樁、下部結構現(xiàn)場施工；鋼連續(xù)箱工廠分段制作，現(xiàn)場少支架吊裝、拼裝；砼連續(xù)箱梁現(xiàn)場支架現(xiàn)澆施工?？绶鹱嬉宦窐颍夯A樁、下部結構現(xiàn)場施工；主梁工廠預制，現(xiàn)場吊裝、拼接。橋梁匯式1Y2Y形獨立柱和3Y形4

設計原結構設計以滿足總體規(guī)劃設計、建筑限界、使用功能及使用方便為前提，遵循結構堅固、耐久、受力合理、施工安全快捷、造價適當?shù)脑瓌t，同時符合強度、剛度、穩(wěn)定性、抗浮和裂縫允許開展寬度的要求，并滿足施工工藝、運營、防火、防水等要求。結構尺寸應滿足建筑、設備限界，并考慮一定富余量，以滿足施工誤差、測量誤差、結構變形及可能發(fā)生的結構后期沉降影響。根據(jù)所處位置的工程地質、水文地質條件，荷載特性，結合周邊的環(huán)境條件、道路交通狀況和施工工藝、施工籌劃、使用要求、埋置深度等因素，經(jīng)過技術、經(jīng)濟、環(huán)境保護及使用效果綜合分析比較，選擇適當?shù)慕Y構型問題與建議（該小節(jié)是否放入文本，由項

決定

式和施工方法跨光谷一路橋下階段可考慮線路道叉口放在路基上方案，比較用地大小與橋梁結構量大小的關系?？缥潼S高速公路（三環(huán)路）橋下階段該方案需與相關部門：道路規(guī)劃斷面和分隔帶內能否設墩，以及立交匝道進口能否調整?？绶鹱嬉宦窐蛳码A段該方案需佛祖一路地道施工竣工圖；佛祖一路地面右進右出輔道能否調整。路橋過渡段及U型設計原則及主要設計標

對結構進行強度、剛度、穩(wěn)定性計算，并滿足耐久性和裂縫開展寬度城市交通及管線等的影響。結構防水設計遵循“防、排、截、堵相結合，剛柔并濟，因地制宜，綜合治理”等的防水。技術標主體結構設計使用年限為100年，安全等級為一級，相應的結構構件重要性系數(shù)為1.1，在荷載組合下，相應的結構構件重要性系數(shù)為1.0。U型結構設計使用年限100混凝土結構構件安全等級為樁基計等級為乙級，安全等級為二級結構設計按最不利情況進行抗浮穩(wěn)定驗算，當不考慮側壁摩阻力時，抗浮安全系數(shù)Kf≥1.05，當考慮側壁摩阻力時，抗浮安全系數(shù)Kf≥1.15。一般環(huán)境中的結構，按荷載的標準組合并考慮長期作用影響時，最大裂縫寬度允許值為0.2m30mm的按30mm取值，當計及或其他偶然荷載作用時可不驗算結構的裂縫寬度。本工程所處環(huán)境類別為二a0.2m。結構抗震設防烈度為6度，抗震等級為二級，設防分類為乙結構應滿足耐久性設計的要結構主要構件的耐火等級為一級U型槽段防水等級為二級荷載及其組1)荷載（恒荷載結構自重荷載：板、梁、柱等結構自重，按25kN/m3計算覆土荷載：頂板上面覆土荷水荷載：水所產(chǎn)生的作用在底板上的反力。靜水壓力及浮力根據(jù)水位高度采用全水頭進行計算。其它荷載：影響結構的周邊建構（筑）物的荷載 可變荷載（活荷載

地面超載：一般按20kN/m2計，對于道的車輛荷載由計算確定人群荷載：按4kN/m2計施工荷載：施工荷載包括設備及吊裝荷載、施工機具荷載、地面堆載、材料堆載等，施工荷載取值視具體情況而定。 荷水平向荷載：水平慣性力取0.1倍豎向重量（包括頂板上覆土豎向荷載：軌道結構及鋪裝層重量，結構自重（+0.6倍活荷載支承設置：在側設置水平土彈簧支承，在框架底設置豎向彈簧支承荷載組 荷載+可變荷載 荷載+作用主要荷載組合見表1.501（括號內數(shù)值為對結構有利情況。表11.5- 荷載組合12345U型槽結構總體布置方大致呈東西。T2線自西向東先后經(jīng)過跨大學園路橋、跨三環(huán)橋、跨佛祖嶺U1123123456789

本工程橋梁與普通路基之間過渡段區(qū)域（3005區(qū)段，每區(qū)段為60m，區(qū)段內每20m為一分區(qū)，分區(qū)間設置變形縫。其中，路橋過渡段的鉆孔灌注樁基路橋過渡段的U型槽結構基礎按照剛度過渡原橋梁段至一般路基段，于15mm。過渡段形式如圖11.5-01所示。圖11.5- 路橋過渡段形式平面鉆孔灌注樁直徑600mm，樁長30m，縱向間距4.5m，橫向間距2.8m，平面布置圖見圖11.5-02。標準結構斷面形式如圖11.5-03所示。圖11.5- 采用鉆孔灌注樁基礎的U型槽結構平面布置圖11.5-03 采