飛行飛行機(jī)組訓(xùn)練手冊(cè)本文件的中 歸中國東方航所有，文件中所有的頁面均涉問題。對(duì)于文件的匯編或編選， 亦歸中國東方航所有本文件 、分發(fā)、展示和改編均須得到中國東方航 編制人（英文版）:

JAGranbergFCTMEditor文件FCT737修訂號(hào):修訂日期:June30,D.T.ChiefPilot-FlightTraining-R.R.ChiefPilot-Flight

E.M.WilsonChiefPilot-737M.A.ChiefTechnicalPilot-L.M.ChiefPilot-FlightTechnical&J.M.FAAPrincipalOperations文件號(hào)：FCT737(TM)修訂修訂換頁記修訂換頁記錄修訂修訂日換頁3整本修楊硯4整本修楊硯5整本修楊硯6整本修李7整本修李8整本修李9整本修李攀整本修整本修整本修整本修整本修June30, FCT737 修訂換頁記錄

FCT737 June30,0 0 飛行機(jī)組訓(xùn)練手冊(cè)前 型號(hào)識(shí) 介 縮略 修訂記 有效頁....................................................................................總 地面操 起飛和初始爬 爬升、巡航、下降和等 進(jìn)近和復(fù) 著 機(jī)動(dòng)飛 操 附 操作信息補(bǔ)充信息索 索June30, FCT737 737飛行機(jī)組訓(xùn)練手冊(cè) FCT737 June30,前介02前介02總《飛行機(jī)組訓(xùn)練手冊(cè)》在空域機(jī)動(dòng)和飛行技巧方面提供了信息和建議。手冊(cè)分為八章：總則；地面操作；滑行、起飛和初始爬升；爬升、巡航、下降和等待；進(jìn)近和復(fù)飛；著陸；空域機(jī)動(dòng)；以及程序?？倓t一章中包括的程序和技巧與具體的空域機(jī)動(dòng)和飛行階段沒有關(guān)聯(lián)。地面操作一章中的信息包括了飛機(jī)起飛前，發(fā)起動(dòng)，以及滑行操作含在惡劣天氣中的滑行操作。第三章到第六章為飛行階段部分，包括了在每一飛行階段中飛機(jī)操作的信息?？沼驒C(jī)動(dòng)一章講述了與爬升、巡航和下降相關(guān)的機(jī)動(dòng)動(dòng)作，如接近失速或失速改出和緊急下降。程序一章中包括任何飛行階段可能發(fā)生的情況。每一章有前言講述各章內(nèi)容。本手冊(cè)還包括兩個(gè)附錄。附錄A-第1部分—運(yùn)營商可按需使用的可用操作信息。把提供給運(yùn)營商的特定信息補(bǔ)充在方便查找的位置。第2部分—包括給公司運(yùn)行而不是給個(gè)人的補(bǔ)充信息。這些是出于對(duì)運(yùn)營商評(píng)估和運(yùn)行適用性的考慮。給發(fā)手冊(cè)前，運(yùn)營商也可能想取掉此若內(nèi)容有所，則《飛行機(jī)組操作手冊(cè)》、《快速檢查單》、《主最低設(shè)備》/《最低設(shè)備》或《缺件放行指南》上的程序和限制優(yōu)先于《飛行機(jī)組訓(xùn)練手冊(cè)》中的和信息。本手冊(cè)所用數(shù)據(jù)僅用于訓(xùn)練目的。此數(shù)據(jù)不適合作為性能計(jì)算或其如果對(duì)手冊(cè)的內(nèi)容或使用情況有任何疑問，請(qǐng)與服務(wù)需求（SR）部門 始服務(wù)需求。如需建立SR應(yīng)用帳戶,請(qǐng)與貴公司的 子進(jìn)入聯(lián)系。如需建立myboeingfleet帳戶，可通過電子郵件：與波音數(shù)字資料客戶支持部門聯(lián)系制定管理規(guī)定的局方有指示。其它管理局可能有不同的規(guī)定和要求，非FAA的運(yùn)營商對(duì)此須做另行說明。規(guī)則及要求的例子包括航空條例場地要求，飛機(jī)進(jìn)近等級(jí)，飛機(jī)構(gòu)形《飛行機(jī)組訓(xùn)練手冊(cè)》旨在提供信息完善《飛行機(jī)組操作手冊(cè)》所列出的程序以及技巧用以幫助安全有效地完成這些程序?！讹w行機(jī)組訓(xùn)練手冊(cè)》比《飛行機(jī)組操作手冊(cè)》要更加概括。不考慮飛機(jī)構(gòu)形差異，除非構(gòu)形差異影響到所涉及的程序或技巧。例如，《飛行機(jī)組訓(xùn)練手冊(cè)》中敘述“當(dāng)襟翼收回到所需位置并且空速不低于襟翼機(jī)動(dòng)速度時(shí)，確認(rèn)爬升推力設(shè)定”，該敘述的意圖并非告訴機(jī)組如何設(shè)定爬升推力，只是為了強(qiáng)調(diào)飛行機(jī)組必須確定爬升推力已設(shè)定。需要明確的是要求機(jī)組作出的設(shè)定爬升推力操作因機(jī)型不同而不同。如何設(shè)定爬升推力要求參閱《飛行機(jī)組操作手冊(cè)》相應(yīng)的內(nèi)容。如果某一程序或技巧只適用于具有特殊構(gòu)形的飛機(jī)，則使用注安裝”。飛機(jī)構(gòu)形差異可在《飛行機(jī)組操作手冊(cè)》中查到。若有，則以《飛行機(jī)組操作手冊(cè)》中所頒布的程序?yàn)闇?zhǔn)而并非《飛行機(jī)組訓(xùn)練手737-300-737-MAP、MAP737-300-737-

737飛行機(jī)組操作手冊(cè)

前言介在本手冊(cè)先前的版本中使用注解“（若安裝）”來標(biāo)明并不是所有飛機(jī)安裝電子飛行儀表系統(tǒng)顯示。但是，許多段落除“（如安裝）”以外包含重復(fù)的信息，這種重復(fù)使用閱讀手冊(cè)更為而不是給飛行機(jī)組帶來幫助。為此，在提到電子飛行儀表系統(tǒng)顯示時(shí)使用的“（如安裝）”注解在本手冊(cè)中被刪除了。737前前縮略語總下列縮略語可在手冊(cè)中看到。其中一些縮略語還可能以小寫表示。具有使用限制的縮略語在其使用章節(jié)中有所解釋。AA(FAA批準(zhǔn)的AFM-ALTALT飛機(jī)手空通B背（反）航CCDDEENG發(fā)失FFGgHHDGHDGI國際JKK節(jié)L磅LVLMMm米馬赫速NNAVOPQRSTT真交通（活動(dòng)UV發(fā)失效速WWGS-統(tǒng)（84坐標(biāo)系）X修訂傳信修訂換頁日初April1,2October31,4October31,6October31,8October31,修訂換頁日初April1,2October31,4October31,6October31,8October31,July29,June30,June30,修訂換頁日1October31,3October31,5October31,7October31,9June30,June30,June30,修訂記錄概波音公司發(fā)布《飛行機(jī)組訓(xùn)練手冊(cè)》修訂版本以提供新的或修訂了機(jī)動(dòng)操作和技巧或者相關(guān)信息以反映《飛行機(jī)組操作手冊(cè)》程序中的變化。修訂日期僅為客戶可檢索冊(cè)發(fā)布大約日期正式修訂包括一份新的修訂記錄、修訂要點(diǎn)和有效頁。使用新的修訂記錄資料和有效頁核實(shí)《飛行機(jī)組訓(xùn)練手冊(cè)》的內(nèi)容。在具有技巧性修訂的頁面上，更改的原文或插圖旁標(biāo)有修訂線。編輯修訂（例如拼寫更正）可能用修訂線標(biāo)出，但無相關(guān)的修訂要點(diǎn)說明。各航空公司的合同規(guī)定了提供本修訂版飛行機(jī)組訓(xùn)練手冊(cè)的數(shù)量。該修訂版《飛行機(jī)組訓(xùn)練手冊(cè)》是按照與運(yùn)營商所簽定合同的具體數(shù)量波音數(shù)據(jù)和服務(wù)管理（DSM） 也有該手冊(cè)的額外版本。該手冊(cè)還有便于航空公司自己修訂的Fameaker?格式。如若需要FrameMaker?格式的用戶，敬請(qǐng)通知。換頁說明從有效頁（0.5）中可以看出，本次換頁是整本換頁。用 修訂要點(diǎn)本節(jié)（0.4）替代手冊(cè)中現(xiàn)有的0.4本手冊(cè)中的數(shù)據(jù)自數(shù)據(jù)庫頒布；正文及圖示標(biāo)注有形態(tài)信息。有時(shí)重新排布了數(shù)據(jù)庫標(biāo)記，或由于增加新數(shù)據(jù)內(nèi)容而標(biāo)注有形態(tài)信息的項(xiàng)目，一些頁面可能包含有修訂條但是內(nèi)容并無修改。由于文件流傳中的細(xì)微更改，重新頒布的頁面也可能不包含修訂條0前言0.2.2-明確了空速為不低于襟翼機(jī)動(dòng)速度.與復(fù)飛和失去進(jìn)近機(jī)動(dòng)飛行剖1.16-注釋新增了"穩(wěn)定順風(fēng)或陣風(fēng)順風(fēng)時(shí)"。標(biāo)準(zhǔn)喊話1.23-無技術(shù)性修訂，為了更明確重新組織了句子。"如果 確認(rèn)收到了GPWS語音發(fā)話，則監(jiān)視飛機(jī)的 "1.24-無技術(shù)性修訂.更新了下降喊話，將與爬結(jié)冰條件下運(yùn)行1.33-增加參見3.9-HUDPFD/HUD查看高度信息。側(cè)風(fēng)起飛3.16-更新了標(biāo)題"非-起降性能評(píng)估航空制定"-新增了起降性能評(píng)估航空制定道面情況-新增了起降性能評(píng)估航空制定起飛側(cè)風(fēng)指導(dǎo)起飛場長-標(biāo)題14,條例代3.26-更新了標(biāo)題14,條例代碼(CFR)部;標(biāo)題14航空及太空,條例代碼(CFR),起飛速度。起飛-發(fā)失效3.42-明確了單發(fā)俯仰姿態(tài)和抬頭率。3.46無技術(shù)性修訂，為了更加明確增加了行文，單發(fā)時(shí)的飛行指引巡航4.6-4.6-4.12更新了737NG/BBJLRC經(jīng)濟(jì)速度到0.794.15-為了明確增加了等待4.24-5進(jìn)近及復(fù)飛ILSGLS5.39GLSGBAS著陸系統(tǒng)，國際認(rèn)可技術(shù)。ILS儀表近進(jìn)5.46-5.50--

前言修改提5.65-新增了適用于U11.0.允許在最后進(jìn)近定位點(diǎn)和最后進(jìn)近定位點(diǎn)與AC90-101A一致盤旋進(jìn)近5.79-為簡明扼要，將標(biāo)題“三轉(zhuǎn)彎前或開始三轉(zhuǎn)彎”修改為“開始三轉(zhuǎn)彎前”為與標(biāo)題一致，將穿云圖進(jìn)行了修改。目視起飛航線5.85-為簡明扼要，將標(biāo)題“三轉(zhuǎn)彎前或開始三轉(zhuǎn)彎”修改為“開始連續(xù)著陸5.88-修改為“三轉(zhuǎn)彎前或開始三轉(zhuǎn)彎為“開始三轉(zhuǎn)彎前”。復(fù)飛及失去進(jìn)近-所有進(jìn)近5.94LVLCHG速度或VNAV之前。與復(fù)飛和失去進(jìn)近機(jī)動(dòng)圖標(biāo)準(zhǔn)。--新增了防滯不工作剎車時(shí)參見檢查單指導(dǎo)的內(nèi)容-無技術(shù)修改，為了明確重組了行文結(jié)構(gòu)。側(cè)風(fēng)著陸 更新了標(biāo)題為非起降性能評(píng)估航空制定 新增了起降性能評(píng)估航空制定矩陣表-新增了起降性能評(píng)估航空制定指導(dǎo)。6.57-明確化內(nèi)容，在全重情況下襟翼30或40正常著陸，著陸不會(huì)7VMOVMO貨機(jī)加速下降7.8-新增了有關(guān)貨機(jī)加速下降的內(nèi)容8發(fā),8.7-明確了有關(guān)發(fā)風(fēng)轉(zhuǎn)重起動(dòng)的指導(dǎo)內(nèi)容。在最小交輸起動(dòng)包線8.8-為了與檢查單一致更新了標(biāo)題8.8-明確了有關(guān)由于發(fā)嚴(yán)重?fù)p傷或脫離而導(dǎo)致的機(jī)身振動(dòng)的飛行8.15- 8.15--新增了參見檢查單卡阻或受限的飛行-可能卡阻面表格新增了擾流板一項(xiàng)8.16-新增了參見的方向舵配平技術(shù)，第一章。,顯示8.22-新增了有關(guān)空速不可靠復(fù)飛的內(nèi)容。擦機(jī)尾8.33-增加了有關(guān)擦機(jī)尾的內(nèi)容8.33-修改了有關(guān)機(jī)身接地的提示(擦機(jī)尾);盡快完成檢查單8.33-將有關(guān)致使擦機(jī)尾的某些因素內(nèi)容移到了起飛部分中序序有效頁05《飛行機(jī)組訓(xùn)練手冊(cè)》********************************************June30,June30,June30,June30,June30,June30,June30,June30,June30,June30,June30,June30,June30,June30,June30,June30,June30,June30,June30,June30,June30,June30,June30,June30,June30,June30,June30,June30,June30,June30,June30,June30,June30,June30,June30,June30,June30,June30,June30,June30,June30,June30,June30,June30,*標(biāo)題頁1-June30,章* .1-June30,*0.1.1-June30,介****June30,June30,June30,June30,縮******June30,June30,June30,June30,June30,June30,**June30,June30,******June30,June30,June30,June30,June30,June30,有效頁*0.5.1-June30,)** .1-June30,June30,737*June30,*********************************************June30,June30,June30,June30,June30,June30,June30,June30,June30,June30,June30,June30,June30,June30,June30,June30,June30,June30,June30,June30,June30,June30,June30,June30,June30,June30,June30,June30,June30,June30,June30,June30,June30,June30,爬升、巡航、下降和等待 .1- June30,June30,June30,June30,June30,June30,June30,June30,June30,June30,June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,)*.1-June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,起飛和初始爬升)*.1-June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*進(jìn)近及復(fù)飛.1-June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,)**June30,June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*.1-June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,)**June30,June30,*.1-June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,**June30,June30,)*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*June30,*******************************June30,June30,June30,June30,June30,June30,June30,June30,June30,June30,June30,June30,June30,June30,June30,June30,June30,June30,June30,June30,June30,June30,June30,June30,June30,June30,June30,June30,June30,June30,June30,*****************************June30,June30,June30,June30,June30,June30,June30,June30,June30,June30,June30,June30,June30,June30,June30,June30,June30,June30,June30,June30,June30,June30,June30,June30,June30,June30,June30,June30,June30,附錄-操作信息 操作)**June30,June30,**************.1-June30,June30,June30,June30,June30,June30,June30,June30,June30,June30,June30,June30,June30,June30,************附錄June30,June30,June30,June30,June30,June30,June30,June30,June30,June30,June30,June30,索*索引.1- June30,(空 總1總1 前 操作原 要求檢修的情 培訓(xùn)目 合格要求(考核 評(píng) 機(jī)組資源管 頭戴式耳機(jī)和駕駛艙揚(yáng)聲器的使 顯示面板管 機(jī)動(dòng)速度及裕 襟翼機(jī)動(dòng)速 最小機(jī)動(dòng)速 到抖桿的機(jī)動(dòng)裕 指令速 起 爬升、巡航和下 進(jìn) 著 情 參考游 游標(biāo)的設(shè)定 游標(biāo)的設(shè)定(EFIS/速度帶 游標(biāo)的設(shè)定(MASI或 推力管理 調(diào)定推 最大推 喊 喊 標(biāo)準(zhǔn)術(shù) 電子飛行 機(jī)場移動(dòng)地 航站 飛機(jī)性 監(jiān) 電子飛行日志及其他文 飛行航跡矢 垂直位置顯示 低溫高度修 結(jié)冰條件下的運(yùn) 凝結(jié)冰 訓(xùn)練飛 的方向舵配平技 配平技巧引起的阻力因 主方向舵配平技 備用方向舵配平技 飛行管理計(jì)算機(jī)/控制顯示組 飛行管理計(jì)算機(jī)航路核實(shí)技 飛行管理計(jì)算機(jī)性能-形 總則737飛行機(jī)組訓(xùn)練手冊(cè) 要求導(dǎo)航性能和實(shí)際導(dǎo)航性能定 要求導(dǎo)航性能基本概 在非84-坐標(biāo)系參考數(shù)據(jù)空域使用 氣象和地形顯示原 自動(dòng)飛行指引系統(tǒng)指 自動(dòng)油門的使 人工飛 自動(dòng)飛 使用垂直導(dǎo)航的方式控制面板高度調(diào)定技 自動(dòng)飛行指引系統(tǒng)方式控制面板故 平視顯示 失能 證實(shí)失能后的機(jī)組措 中到大雨、雹或凍 穿越顛簸氣 總總 第1前本章概括了波音公司在訓(xùn)練中遵循的操作政策。的程序包括機(jī)組配合、襟翼/速度、推力管理、穿越顛簸氣流以及機(jī)組資源管理，這些內(nèi)容也為標(biāo)準(zhǔn)化提供了依據(jù)。超出飛行機(jī)組控制能力的情況，可能使機(jī)組無法完全遵守的機(jī)動(dòng)飛行。這些飛行機(jī)動(dòng)并不能代替機(jī)組良好的判斷和邏輯推理。操作原則正常程序是為受過訓(xùn)練的飛行機(jī)組設(shè)計(jì)的。程序的順序遵循了明確的面板巡視路線。根據(jù)正常和輔助程序，每名機(jī)組成員都有指定的駕駛艙區(qū)域。程序的實(shí)施和機(jī)組成員責(zé)任區(qū)以外的措施，應(yīng)在機(jī)長的指令下進(jìn)行。檢查單用于處理或解決地面或空中的情況輔助程序應(yīng)根據(jù)需要完成，而沒有必要在每個(gè)飛行階段進(jìn)行。快速檢查單中不包括這些內(nèi)容。要求檢修的情Appendix在地面或飛行操作中，可能會(huì)發(fā)生需要飛行后維修檢查的情況。使用以下指導(dǎo)來確定在什么情況下需要維修檢查：重著 （核實(shí)是主起落架、前起落架還是全部起落架重著陸嚴(yán)重超速-襟翼/縫翼，最大飛行馬赫速度/最大飛行速度，起落架，起落高能量停止（參考《飛機(jī)手冊(cè)》為指導(dǎo)雷嚴(yán)重超重 運(yùn)營商的具體程序或策略可寫入需要檢查的事件注釋:疑問，最好的措施就是報(bào)告。培訓(xùn)目的練的使為資考和/或航空局的等考核（或同等形式的考試）做好準(zhǔn)備。訓(xùn)練的重點(diǎn)在于飛行安全、旅客舒適和運(yùn)行效率。合格(考核完成訓(xùn)練并經(jīng)教員后，每個(gè)學(xué)員要令人滿意地演示出自己 航空局或其他適用的管理規(guī)章中規(guī)定的飛行和程序。 中，學(xué)員必須良好的指揮和判斷能力，這些能力要符合高度的安全水平?？脊僭诖_定學(xué)員是否已演示出這些能力時(shí)，要考慮學(xué)員是否遵守了批準(zhǔn)的程序、根據(jù)情況分析所采取的措施以及在選擇采取的行動(dòng)時(shí)所持的認(rèn)真和謹(jǐn)慎態(tài)度。評(píng)模擬機(jī)訓(xùn)練結(jié)束時(shí)要進(jìn)行考核?？己藘?nèi)容取決于所用模擬機(jī)的能力以及管理部門的要求。如果沒有能夠按照航空條例或其他適用的管理規(guī)章中的要求完成訓(xùn)練時(shí)，可能要求學(xué)員接受飛行檢查。機(jī)組資源管理機(jī)組資源管理是以安全飛行為目的，應(yīng)用團(tuán)隊(duì)管理概念并且有效地利用所有可用資源。除了機(jī)組之外，還涉及到為了航班運(yùn)行與機(jī)組合作進(jìn)行決策的其他部門。這些部門包括但不限于：飛行簽派員，客艙機(jī)組，機(jī)務(wù)和空通。本手冊(cè)自始至終了有利于形成良好機(jī)組資源管理方式的有關(guān)技巧。例如，強(qiáng)景意識(shí)和溝通。情景意識(shí)，即準(zhǔn)確地掌握駕駛艙內(nèi)和飛機(jī)外情況的能力。這就要求持續(xù)不斷地監(jiān)視、詢問、交叉檢查、溝通并且具備細(xì)致入微的洞察力。所有駕駛艙機(jī)組都應(yīng)對(duì)看來不安全或不正常情況進(jìn)行識(shí)別和溝這是很重要的。經(jīng)驗(yàn)表明：保持飛行安全、解決意外情況最為有效的途徑：就是在決策過程中綜合所有機(jī)組成員的技能和經(jīng)驗(yàn)以確定最為安全的措施頭戴式耳機(jī)和駕駛艙揚(yáng)聲器的使用波音建議飛行機(jī)組在起飛過程中至爬升頂點(diǎn)，以及從開始下降至進(jìn)近和著陸整個(gè)過程中機(jī)組應(yīng)一直戴好耳機(jī)或吊桿式話筒/送受話器。巡航過程中可以使用駕駛艙揚(yáng)聲器。揚(yáng)聲器音量應(yīng)保持在可用的最低水平，以避免干擾駕駛艙內(nèi)機(jī)組的正常談話，但應(yīng)確保相關(guān)通訊的接收。顯示面板管理在地面運(yùn)行或空中飛行過程中，除非在程序中具體說明，波音機(jī)組應(yīng)該監(jiān)視什么顯示。在任何飛行階段，應(yīng)該鼓勵(lì)飛行機(jī)組選擇以其自己感覺最為行之有效獲取所需信息的方法。機(jī)動(dòng)速度和裕度本節(jié)解釋了襟翼機(jī)動(dòng)速度與最小機(jī)動(dòng)速度的差異。同時(shí)，描述了收放襟翼期間的機(jī)動(dòng)裕度或作為空速函數(shù)的到抖桿的坡度能力。襟翼機(jī)動(dòng)速度或著陸操作期間的建議操作速度。這些速度保證(在機(jī)場高度幾千英尺之402515°)。到此表為方向舵減壓器工作的飛機(jī)，以及裝有方向舵系統(tǒng)增強(qiáng)項(xiàng)目的飛機(jī)的機(jī)動(dòng)速度。737-300-737-(53,070千克(53,070KG(62,823千克大138,500210海里190海里170海里160海里150海里140海里VREFVREF737-600-737-VREF40+VREF40+VREF40+VREF40+VREF40+VREF40+VREFVREF最小機(jī)動(dòng)速度737-300-737-本節(jié)僅適用于裝有電子飛行儀表系統(tǒng)速度帶顯示最小機(jī)動(dòng)速度的指示在空速顯示的下方琥珀色帶的頂端。下方琥珀色帶在襟翼收放操作時(shí)的功能略有不同。但是，這兩種顯示都警告：以小于全機(jī)動(dòng)能力的琥珀色帶空速操作的情況存在。737-300-737-正常情況中，選定的飛行管理計(jì)算機(jī)機(jī)動(dòng)能力為抖振大于等于1.3g，目標(biāo)速度總是等于或大于最小機(jī)動(dòng)速度（琥珀色帶的頂端）。在非正737-600-737-正常情況中，目標(biāo)速度總是等于或大于最小機(jī)動(dòng)速度（琥珀色帶的襟翼放出琥珀色帶對(duì)于襟翼全部放出的操作(任何時(shí)候襟翼沒有完全收上)，最小襟翼機(jī)動(dòng)1.3g40（2515°）能提供全機(jī)動(dòng)能力的最慢速度。琥珀色帶的頂端不隨g載荷變化。當(dāng)空速減小到低于琥珀色帶頂端時(shí)，機(jī)動(dòng)能力將減小。載荷為1g飛行中，在琥珀色帶中部的速度可提供足夠的機(jī)動(dòng)能力或30°坡度(15°坡度角以及超過15°)。在琥珀色帶下方(色帶的頂端)的速度與當(dāng)前g載荷的抖桿觸發(fā)相對(duì)應(yīng)。如果g載荷隨著機(jī)動(dòng)飛行而增加，觸發(fā)抖桿的速度也會(huì)增抖桿器的設(shè)置是在實(shí)際失速前觸發(fā)。飛機(jī)有足夠的裕度從抖桿中改737-300-737-下圖顯示安裝速度帶的飛機(jī)上相對(duì)于琥珀色帶的82黃色速度帶黃色速度帶全機(jī)動(dòng)能觸發(fā)抖桿737-600-737-在安裝馬空速表或主飛行顯示的飛機(jī)上，下圖顯示與琥珀色帶位置737-600-737-黃黃色黃色6060 全機(jī)觸發(fā)最小機(jī)動(dòng)速度（：琥珀色帶下部的頂端）不應(yīng)與襟翼機(jī)動(dòng)速度。襟翼機(jī)動(dòng)速度是根據(jù)飛機(jī)重量計(jì)算的，而最小機(jī)動(dòng)速度是使用飛機(jī)迎角和當(dāng)前空速進(jìn)行計(jì)算的。這兩個(gè)速度以獨(dú)立的方式確保當(dāng)前空速在終端區(qū)域機(jī)動(dòng)飛行提供至少全機(jī)動(dòng)能力。注釋:正常情況中，當(dāng)前襟翼卡位的襟翼機(jī)動(dòng)速度總是等于或大于最小機(jī)動(dòng)速度。在情況中，當(dāng)前襟翼位置的襟翼機(jī)動(dòng)速度可能小于最小機(jī)動(dòng)速度。襟翼收上琥珀色帶達(dá)到約10,000英尺高度時(shí)，襟翼收上琥珀色帶與襟翼放出琥用一樣，琥珀色帶的頂端表示全機(jī)動(dòng)能力。由于在10,000英尺與20,00020,000英尺時(shí)，琥珀色帶頂端顯示的速度可提供到低速抖動(dòng)的1.3g（或另一個(gè)提到抖桿的機(jī)動(dòng)裕度下列各圖表是隨著速度的變化，飛機(jī)的機(jī)動(dòng)裕度或者到抖桿坡度能力的變化的典型反映。這包括放襟翼和收襟翼兩種情況。這些圖表只是籠統(tǒng)的顯示在收/放襟翼時(shí)機(jī)動(dòng)能力的相對(duì)趨勢，而非特指某一具體起飛和著陸。當(dāng)查閱機(jī)動(dòng)裕度圖示時(shí)，需注意：（gs）之間存在直接關(guān)系。例1.1g251.3g402.0g60坡度。襟翼收/放速度是指襟翼根據(jù)放/收計(jì)劃表移向下一個(gè)襟翼位置的速襟翼收放計(jì)劃表提供了接近最小阻力和在爬升中接近最大爬升角的各個(gè)速度。并且，在水平飛行中，其可提供相對(duì)恒定的俯仰姿態(tài)，在不同的襟翼位置，很少需要變化推力。粗線表示在計(jì)劃的襟翼收/下一個(gè)襟翼位置的襟翼收/放速737-300-737-對(duì)于安裝有方向舵減壓 （RPR）和方向舵系統(tǒng)增強(qiáng)項(xiàng)（RSEP）的飛機(jī)，給出了在收、放襟翼過程中到抖桿速度的機(jī)動(dòng)裕度。737-600-737-機(jī)動(dòng)裕度是建立在基礎(chǔ)抖桿計(jì)劃表上，并且不包括防冰使用時(shí)的調(diào)節(jié)值。水平飛行中到抖桿的機(jī)動(dòng)裕度。當(dāng)襟翼收上/放出計(jì)劃延長到劃定坡度角影響到抖桿機(jī)動(dòng)裕度的條件對(duì)于一個(gè)固定的重量和高度，到抖桿的機(jī)動(dòng)裕度隨著空速的增加而增加。其它對(duì)機(jī)動(dòng)裕度有影響或無影響的因素如下：全重：機(jī)動(dòng)裕度一般隨著全重的增加而減小?；舅賄2或VREF起落架：當(dāng)起落架放下時(shí)，機(jī)動(dòng)裕度可能會(huì)減小一點(diǎn)，損失量小于等于2節(jié)空速。板 板放出時(shí)，在任何襟翼位置機(jī)動(dòng)裕度都會(huì)減小 能會(huì)減小一點(diǎn)，損失量小于等于4節(jié)空速。737-300-737-防冰：使用發(fā)或機(jī)翼防冰對(duì)機(jī)動(dòng)裕度無影響737-600-737-防冰：機(jī)翼防冰的使用會(huì)減小襟翼收上和襟翼放出的機(jī)動(dòng)裕度。發(fā)防冰的使用，會(huì)減小襟翼放下機(jī)動(dòng)裕度，但對(duì)襟翼收上機(jī)動(dòng)裕度無影響。如果只使用發(fā)防冰，關(guān)掉后對(duì)機(jī)動(dòng)裕度的影響將消失。如果使用了機(jī)翼防冰，其對(duì)機(jī)動(dòng)裕度的影響將一直保持到飛機(jī)著陸。737-600-737-注釋:在防冰系統(tǒng)所使用的“減小的機(jī)動(dòng)裕度”一詞意味著失速警告邏輯調(diào)節(jié)抖桿器至小迎角，這會(huì)導(dǎo)致較高的抖桿速度和較高的最小機(jī)動(dòng)速度。使用防冰不會(huì)影響襟翼收/放速度。因而機(jī)動(dòng)裕度就減小了。到抖桿的機(jī)動(dòng)裕度-襟翼收上/200/210V215)170/180/190坡度角-水平轉(zhuǎn)到抖桿的機(jī)動(dòng)裕度襟(53,070千克138,500(62,823千克V2+170190V2+180200V2+190210515V2+190V2+200V2+21011300190200210到抖桿的機(jī)動(dòng)裕度-襟翼收上V2(襟翼 V2到抖桿的機(jī)動(dòng)裕度顯示V2+V2+Vref40+Vref40+51Vref40+V2+V2+515Vref40+Vref40+15V2+V2+1Vref40+1Vref40+“1”、“5”、“15”限制坡度角15°，直到達(dá)到V2+15海里/坡度角坡度角-水平轉(zhuǎn)到抖桿的機(jī)動(dòng)裕度到抖桿的機(jī)動(dòng)裕度-襟翼放出 當(dāng)前位a*/b*/選擇所選襟翼指令速度a*/b*/收210-220-1190-200-1190-200-5170-180-5170-180-150-160-150-160-30(Vref30Vref40)加風(fēng)增b*117,000(53,070千克并達(dá)138,500(62,823c*138,500(62,823千克坡度坡度角-水平到抖桿的機(jī)動(dòng)裕度到抖桿的機(jī)動(dòng)裕度-襟翼放出當(dāng)前襟翼位置所在速度選擇所選襟翼的指令速“收上Vref40+11Vref40+55Vref40+Vref40+30加風(fēng)增指令速度737-300-737-指令空速可由通過空速游標(biāo)控制、在方式控制面板或飛行管理計(jì)算機(jī)上進(jìn)行調(diào)定，在空速指示器上以橙色空速游標(biāo)顯示。在裝有速度帶的飛機(jī)上，指令空速以洋紅色飛行管理計(jì)算機(jī)/方式控制面板指令空速顯示。737-600-737-指令空速可由通過方式控制面板或飛行管理計(jì)算機(jī)進(jìn)行調(diào)定，在空速指示器上以洋紅色空速游標(biāo)顯示或者在主飛行顯示空速顯示上以洋紅色速度游標(biāo)顯示。起加速收襟翼之前或隨后的俯仰方式接通前，保持指令速度調(diào)定 上。在收襟翼高度人工選擇收襟翼機(jī)動(dòng)速度。爬升、巡航和下降方式控制面板人工設(shè)置。白色空速游標(biāo)（如安裝）設(shè)為進(jìn)近和著陸的相應(yīng)速進(jìn)在垂直導(dǎo)航操作或人工使用方式控制面板時(shí)，飛行管理計(jì)算機(jī)將指令速度設(shè)置為所選襟翼位置的機(jī)動(dòng)速度。著當(dāng)使用自動(dòng)油門時(shí)，把指令速度調(diào)定為VREF+5海里/小時(shí)。接通自動(dòng)的全陣風(fēng)增量加到參考速度上最小指令速度是VREF+5海里/小告?zhèn)蕊L(fēng)時(shí)乘35%；正側(cè)風(fēng)乘零，其它方向的風(fēng)可以用上述三個(gè)值之間的中間 載的裕度。下表舉例說明了跑道航向?yàn)?60°時(shí)的風(fēng)增量。36080360度陣2010+VREF2006060900090150+VREF10海里0VREF5海里1350VREF5海里*如果VREF+20海里/小時(shí)超過著陸襟翼標(biāo)牌速度減5海里/小時(shí)，則使用著陸襟翼標(biāo)牌5時(shí)的速度。注釋:穩(wěn)定順風(fēng)或陣風(fēng)順風(fēng)時(shí)不要施加風(fēng)增量修正。將指令速度調(diào)定為VREF+5海里/小時(shí)（自動(dòng)油門接通或斷開）情少數(shù)情況，檢查單會(huì)指導(dǎo)飛行機(jī)組使用V參考速度（VREF），其中包括增量如VREF15+15海里/小時(shí)。當(dāng)按檢查單調(diào)整VREFVREFVREF不包括風(fēng)修正。例如，如果中找出VREF1510海里/小時(shí)。當(dāng)使用自動(dòng)油門時(shí)，指令速度調(diào)VREF+5海里/小時(shí)，當(dāng)自動(dòng)油門接通如果未接通自動(dòng)油門，或計(jì)劃在著陸前斷開自動(dòng)油門，則必須對(duì)調(diào)整后的VREF進(jìn)行風(fēng)修正才能達(dá)到進(jìn)近飛行所需的指令速度。例如：如果檢查單上說明“調(diào)定VREF40+30海里/小時(shí)”，那么空速游標(biāo)應(yīng)該調(diào)到VREF(VREF40+30)+風(fēng)修正（最小5海里/小時(shí)，最大20海里/小時(shí)。737-600-737-如果使用襟翼15著陸并且要求VREFICE(VREFICEVREF15+10海10參考游標(biāo)下圖顯示了起飛和進(jìn)近時(shí)速度表上參考游標(biāo)的位置。游標(biāo)設(shè)置737-300-737-40060400250200指令速度250200指令速正值V2+機(jī)動(dòng)速著 起白色的可移動(dòng)參考游標(biāo)調(diào)定為V1、VR、起飛襟翼機(jī)動(dòng)速度(VREF2+15小時(shí)和襟翼收上機(jī)動(dòng)速度上。MCP將指令空速游V2V230°°所有起飛襟翼提供40°坡度的能力（25°+15°過坡度）。把兩個(gè)白色空速游標(biāo)調(diào)到著陸襟翼的VREF位置上，一個(gè)白色空速游標(biāo)調(diào)到VREF+15海里/小時(shí)的位置，一個(gè)白色空速游標(biāo)調(diào)到襟翼收上機(jī)動(dòng)速737-把兩個(gè)白色空速游標(biāo)調(diào)到著陸襟翼的VREFVREF+20海里/小時(shí)的位置，一個(gè)白色空速游標(biāo)調(diào)到襟翼收上機(jī)動(dòng)速度的位置。游標(biāo)設(shè)置(EFIS/速度帶737-300-737-F32153VREF+(R起飛著陸起V1VRF提供至少30°（15°+15°過坡度）的坡度能力。一旦在飛行管理計(jì)算機(jī)中選擇了著陸襟翼/速度后，顯示對(duì)應(yīng)的VREF。在垂直導(dǎo)航飛行過程中指令速度由飛行管理計(jì)算機(jī)調(diào)定，或通過方式控制面板板人工調(diào)定指令速度。游標(biāo)設(shè)置(MASI或主飛行顯示/導(dǎo)航737-600-737- 1RV與220200起(V2V2 1220200著1VREF+151V2+ 12V1與VREF+15起著737-800-737-*對(duì)于BlockPoint2004及以后版本的CDS，顯示VREF+20參閱《飛行機(jī)組操作手冊(cè)》。起V1VR和無燃油重量輸入飛行管理計(jì)算機(jī)中，空速游標(biāo)自動(dòng)顯示空速游標(biāo)調(diào)在V2上。V2是起飛最小安全速度。為所有起飛襟翼提供至30（15°+15°過坡度）。空速游標(biāo)自動(dòng)調(diào)到指令速度以上在飛行管理計(jì)算機(jī)中輸入了著陸襟翼/速度之后，即顯示VREF 。當(dāng)前襟翼位置和下一襟翼位置的機(jī)動(dòng)速度自動(dòng)顯示在飛行管理計(jì)算機(jī)中輸入了著陸襟翼/速度之后，即顯示VREF和VREF+15（BlockPoint2004CDS及以后版本的飛機(jī)顯示VREF+20）。當(dāng)前襟翼位置和下一襟翼位置的機(jī)動(dòng)速度自動(dòng)顯示。飛行管理計(jì)算機(jī)不工作時(shí)的游標(biāo)調(diào)定當(dāng)飛行管理計(jì)算機(jī)不工作時(shí)，空速參考選擇器通常設(shè)定為V1，VRVREF。詳情可參閱《飛行機(jī)組操作手冊(cè)》第“輔助程序”章中第10設(shè)置推力在《飛行機(jī)組訓(xùn)練手冊(cè)》和《飛行機(jī)組操作手冊(cè)》中各處都有“調(diào)定推力”或者“核實(shí)推力已調(diào)定”的術(shù)語出現(xiàn)。正確適當(dāng)?shù)耐屏φ{(diào)定值是由N1顯示決定的。但是，在調(diào)定或核實(shí)正確的推力時(shí)，飛行機(jī)組不應(yīng)將全部注意力都集中在調(diào)定那個(gè)確切的顯示上，而忽略了交叉檢查是否與另一發(fā)的N1顯示一致，要保持情景意識(shí)。最大推力737-300-737-在《飛行機(jī)組訓(xùn)練手冊(cè)》和《飛行機(jī)組操作手冊(cè)》中的多種場合使用737-600-737-在《飛行機(jī)組訓(xùn)練手冊(cè)》和《飛行機(jī)組操作手冊(cè)》中的多種場合使用“最大推力”一詞。通過下列方式可以達(dá)到最大推力:對(duì)于發(fā)的發(fā)電子控制工作在正常模式的飛機(jī)，把推力手柄前推至最前面的卡位。對(duì)于發(fā)的發(fā)電子控制工作在備用模式的飛機(jī)，只需把推力手柄前推至全額定起飛推力或復(fù)飛限制的卡位。只有當(dāng)飛機(jī)即將接近地形時(shí)才考慮把推力手柄前推至最前面停止卡位。注釋:除使用固定減額定起飛推力這種情況除外，最大推力的定義適用于其它所有情況。固定減額定推力被視為對(duì)起飛的一種限制。關(guān)于固定減額定起飛推力的極限在第三章的減推力起飛一節(jié)中有進(jìn)一步的解釋。喊喊Appendix兩名機(jī)組成員都應(yīng)該注意高度、飛機(jī)位置以及飛飛行的關(guān)鍵階段，特別是在滑行、起飛、進(jìn)近和著陸過程中，應(yīng)避免不必要的談話。不必要的談話會(huì)降低機(jī)組的工作效率和警覺性，建議在10,000英尺M(jìn)S/FL100以下勿進(jìn)行不必要的談話。在高海拔機(jī)場，按需向上調(diào)整此高度。為了好的機(jī)組資源管理本手冊(cè)編入了的喊話內(nèi)容，運(yùn)營商可以對(duì)這些喊話進(jìn)行必要的修改，所的喊話和《飛行機(jī)組操作手冊(cè)》程序部分的程序喊話不同，程序喊話是必須的。 使用自己的儀表核實(shí)情況/位置并確認(rèn)。如果飛 飛行的喊出指令空速或航徑的嚴(yán)重偏差。任意一個(gè)應(yīng)喊出任何飛行儀表的不正常顯示（信號(hào)旗、失去偏差指針等。機(jī)組資源管理的一個(gè)基本原則是每名機(jī)組成員應(yīng)做為另一名成員的補(bǔ)充或后備。正確堅(jiān)持所的喊話是駕駛艙有效管理的重要條件。喊話可以使兩名機(jī)組成員了解有關(guān)飛機(jī)系統(tǒng)的信息和對(duì)方參與的情況。在應(yīng)喊話之時(shí)沒有進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)喊話，則表明飛機(jī)系統(tǒng)或指示故障，或者表明可能另一失能。在500英尺AFE以下進(jìn)近過程中，飛機(jī)的除高度喊話外，還應(yīng)該確認(rèn)收到所有的近地警告系統(tǒng)語音喊話。如果飛機(jī)的確認(rèn)收到了GPWS語音發(fā)話，則監(jiān)視飛機(jī)的無須喊話。在決斷高度的如果機(jī)組沒有聽到自動(dòng)電子語音喊話，監(jiān)視飛機(jī)的應(yīng)該喊話。如果飛機(jī)的確認(rèn)收到近地警告系統(tǒng)語音喊話，那么飛機(jī)的飛行注釋:若自動(dòng)喊話不可用，飛行的在100英尺、50英尺和30英尺（或其他要求的值）出無線電高度，有助于接地時(shí)掌握視線喊(飛機(jī)的，除非另有說明“過渡高度，調(diào)標(biāo)準(zhǔn)氣壓“過渡高度層，調(diào)高度表 (英寸或毫巴)飛行高度層（儀表飛行規(guī)則）“1,000英尺到改平飛10,000MSLFL100小速度儀表飛行規(guī)則和目視飛“10,000英尺ILSGLS喊(飛機(jī) ，除非另有說明“航向道移動(dòng)“外指點(diǎn)標(biāo)/定位 “1,000英尺動(dòng)駕駛進(jìn)近高于機(jī)場標(biāo)500英尺（如可用，檢查自動(dòng)737-600-737-低的飛機(jī))“接近最低高度“警戒高飛機(jī)的喊出任何目視線索在決斷高沒有建立目視參考，即：飛機(jī)的沒有喊出任何目視線索或只喊出“頻閃燈”飛機(jī)的:“復(fù)飛“我來(表明意圖飛機(jī)的:“復(fù)飛喊(飛機(jī)的，除非另有說明“航道/航向道移動(dòng)“VOR/NDB/定位點(diǎn) 高于機(jī)場標(biāo)1,000英尺“1,000英尺（高）100英尺“接近最低高度“頻閃燈飛機(jī)的:“繼續(xù)行員沒有喊出任何目視線索或只喊出“頻閃燈”飛機(jī)的:“復(fù)飛“我 意圖以下-建立了合適的目視參考“跑道/跑道接地地區(qū)以下-建立了合適的目視參考飛機(jī)的:“著陸飛機(jī)的:“復(fù)飛標(biāo)準(zhǔn)術(shù)語:“設(shè)置起飛推力“設(shè)置復(fù)飛推力“設(shè)置最大連續(xù)推力“設(shè)置爬升推力“設(shè)置巡航推力襟翼設(shè)置“設(shè) 海里/小時(shí)VREF“設(shè)置襟 速度電子飛行包此部分內(nèi)容提供選裝電子飛行包的使用指示說明。電子飛行包可能包含以下部分或全部選裝。和紙張航圖一樣，在使用電子飛行包中任何應(yīng)用的時(shí)候，機(jī)組必須顯示屏，以及避免分心而不顧機(jī)組主要職責(zé)。機(jī)場移動(dòng)地圖在計(jì)劃滑行路徑時(shí)和滑行中，機(jī)場地圖顯示旨在加強(qiáng)機(jī)組的位置判斷能力。該系統(tǒng)并非意圖取代一般的滑行方式（包括使用滑行道、跑道、機(jī)場符號(hào)和標(biāo)志及機(jī)場其他交通的直接目視觀察。在滑行前，應(yīng)咨詢航行通告和機(jī)場地圖（使用電子飛行包的航站圖或文檔型航圖）以獲取的機(jī)場狀態(tài)，包括關(guān)閉的滑行道、跑道，及建設(shè)項(xiàng)目等。因?yàn)檫@些臨時(shí)的機(jī)場狀況都沒有在機(jī)場地圖上顯示出來。機(jī)組必須使用駕駛艙窗外的直接目視觀察作為主要的滑行導(dǎo)航參考使用跑道航向圖或朝北地圖能鞏固機(jī)組對(duì)位置的判斷，主要通過以核實(shí)滑行指令且協(xié)助確定滑行計(jì)劃（兩位）滑行進(jìn)程及方位（兩位）（不滑行的）航行中，北方固定指上機(jī)場圖可用作出跑道計(jì)劃及預(yù)計(jì)滑行至登機(jī)門或停機(jī)位的航路輔助方式。若簽派時(shí)，一個(gè)機(jī)場地圖顯示失效，顯示失效那一側(cè)的機(jī)組成員可能希望能保存有現(xiàn)成機(jī)場地圖的紙型備份。在這種情況下滑行，一位應(yīng)該繼續(xù)使用機(jī)場地圖顯示來判斷位置，而另一位則在紙型航圖上進(jìn)程。若簽派后一個(gè)機(jī)場地圖顯示失效且沒有可用的紙型機(jī)場地圖備份，機(jī)組則應(yīng)該考慮讓不滑行的為滑行的提供進(jìn)程滑行和位置更新，或向地面尋求進(jìn)程滑行的指示。任何情況下，滑行的都必須始終保持主要的注意力且依靠外部的目視觀察來滑行飛機(jī)。若兩邊的機(jī)場地圖顯示失效，則使用正常的滑行程序。注釋:對(duì)于航向向上的地圖，全球位置必須可用航站電子航站圖將取代紙型航圖，電子飛行包中航路圖可能不可用。若飛機(jī)在簽派時(shí)一部或兩部顯示失效，關(guān)于備份航圖的使用，機(jī)組應(yīng)該保持與最低設(shè)備的條目一致。飛機(jī)性能冊(cè)-數(shù)字性能信息數(shù)據(jù)或航線機(jī)場分析的跑體性能信息。在進(jìn)近準(zhǔn)備監(jiān)通過監(jiān)視顯示機(jī)組可以判斷識(shí)別個(gè)別要求的駕駛艙輸入或航空公司的其他具體目的，比如對(duì)客艙或貨艙的觀察。電子航行日志及其他文件電子飛行日志和其他文檔應(yīng)用于航空公司方案及程序的確定。飛行軌跡矢量737-600-737-飛行航跡矢量顯示與地平線相對(duì)的飛行航跡矢量以及與姿態(tài)指引儀的俯仰刻度相對(duì)應(yīng)的偏流角。這一指示使用慣性和氣壓高度輸入。主高度顯示不可靠時(shí)，飛行航跡矢量顯示的垂直飛行航跡矢量被視為不可靠。飛行航跡矢量對(duì)來說有以下幾方面用途:當(dāng)沒有使用飛行指引或飛行指引不可用時(shí)，飛行航跡矢量是建立和保持平飛的一項(xiàng)參考。通過調(diào)整俯仰將飛行航跡矢量放在地平線上會(huì)使垂直速度為零。當(dāng)已建立爬升、下降或已建立目視最終進(jìn)近，可作為垂直飛行軌跡角的交叉檢查。最終進(jìn)近時(shí)，飛行航跡矢量不指示飛機(jī)下滑軌跡與跑道的關(guān)系，故必須使ILSGLS下滑道、目視進(jìn)近坡度燈/精密進(jìn)近軌爬升或下降中，根據(jù)顯示的飛行航跡矢量，可調(diào)節(jié)傾斜角至一個(gè)適當(dāng)?shù)乃?。和飛行航跡矢量一樣，傾角也是以地平線為基準(zhǔn)。例如：爬升期間，如果把傾角調(diào)到飛行航跡矢量與地平線夾角一樣，那么波束會(huì)定中在當(dāng)前的飛行軌跡上。如果地圖不可用，可作為飛機(jī)橫向漂移的一個(gè)定性顯示。飛行航跡矢量相對(duì)于俯仰刻度的左右移動(dòng)顯示的是地面軌跡與當(dāng)前航向的相對(duì)位置。除非飛機(jī)有地平線航向刻度，此顯示上漂移量還無法確定。例如：飛行航跡矢量向左邊位移，表示有來自右側(cè)的風(fēng)分量及相應(yīng)的向左漂移。對(duì)于有地平線航向刻度的飛機(jī)，把飛行航跡矢量的尾部放在三邊航向標(biāo)記上，既可按三邊航跡飛。飛五邊進(jìn)近也類似，把飛行航跡矢量的尾部放在跑道的五邊進(jìn)近航道上。飛目視起落航線時(shí)，可作為交叉參考。在三邊上，飛行機(jī)組應(yīng)把飛行航跡矢量放在水平線上，以便保持平飛。在五邊進(jìn)近時(shí)，它可快速提供顯示下沖軌跡。另外，飛行航跡矢量的位置相對(duì)于飛機(jī)符號(hào)可提供風(fēng)向指示。不能把飛行航跡矢量當(dāng)作俯仰極限指示用，俯仰極限指示是俯仰姿垂直位置顯示器737-600-737-垂直位置顯示器(如安裝)幫助防止可控飛行撞地以及進(jìn)近和著陸事MAP一起，為飛機(jī)水平和垂直位置創(chuàng)造一個(gè)更清晰的地理圖景。另外，它 離場時(shí)，在近地警告系統(tǒng)警告產(chǎn)生前，垂直狀態(tài)顯示使機(jī)組更有準(zhǔn)備的識(shí)別可能的地形。如果飛機(jī)保持在低高度長時(shí)間飛行，這能尤其有用。爬升或下降期間，垂直狀態(tài)顯示可使機(jī)組檢查垂直飛行剖面以及監(jiān)測垂直飛行航跡矢量，以此可盡早識(shí)別出未被滿足的高度限制。滑軌跡。如果進(jìn)近程序一個(gè)或多個(gè)梯度下降定位點(diǎn)，機(jī)組應(yīng)確定FMC航度的梯度下降定位點(diǎn)。1000英尺和500英尺兩個(gè)決策檻可幫助機(jī)組獲得穩(wěn)定使用V/S的儀表進(jìn)近期間，機(jī)組可使用虛線的垂直速度線建立并垂直對(duì)于沒有垂直航跡(下滑角)的目視進(jìn)近，顯示一個(gè)3°的參考矢量。機(jī)組可調(diào)節(jié)飛行航跡角與3°參考線重合以保持穩(wěn)定進(jìn)近。為了提高速度穩(wěn)定性的控制，機(jī)組可使用范圍-至-目標(biāo)速度符號(hào)(綠點(diǎn)示沿航跡飛行矢量多余速度消散的位置。如果超出的速度不是問注釋:飛行機(jī)組須明；對(duì)于飛行管理計(jì)算機(jī)U10.8a及更早版本，如果做低溫高度修正，那么由垂直姿態(tài)顯示所顯示的五邊近進(jìn)下滑軌跡將會(huì)低于飛機(jī)修正的垂直導(dǎo)航/綜合進(jìn)近導(dǎo)航下滑軌跡。低溫高度修正Appendix如果外界大氣溫度值與國際標(biāo)準(zhǔn)大氣值不同，非標(biāo)準(zhǔn)的空氣密度會(huì)引起氣壓高度表偏差。與標(biāo)準(zhǔn)相差較大的溫度導(dǎo)致高度表偏差大，當(dāng)溫度高于國際標(biāo)準(zhǔn)大氣時(shí)，真實(shí)高度比指示高度高。當(dāng)溫度低于國際標(biāo)準(zhǔn)大氣時(shí)，潛在的地形越障能力。這些偏差隨著飛機(jī)高度高于高度表源而增加當(dāng)感覺到高度表偏差明顯過大時(shí)，應(yīng)考慮執(zhí)行《飛行機(jī)組操作手冊(cè)》中的低溫高度修正補(bǔ)充程序，特別是在機(jī)場附近存在高地形和/或物、（30攝氏度/零下22華氏度或更冷）。另外，航空公司還應(yīng)對(duì)需要考慮地形越障的航路考慮修正航路最低高度和/或飛行高度層。有時(shí)，對(duì)0攝氏度到零下30攝氏度可適當(dāng)采取修正。飛行機(jī)組應(yīng)注意到，在特別寒冷的天氣下飛行時(shí)，當(dāng)?shù)淖畹透叨让黠@高于機(jī)場，高度表偏差可能超過1000英尺，如果不進(jìn)行修正可能會(huì)以外運(yùn)行時(shí)，使用穿云圖上的水平導(dǎo)航/垂直導(dǎo)航最低高度。然而，結(jié)冰條件下的運(yùn)行波音飛機(jī)按照結(jié)冰條件下運(yùn)行的所有適用適航規(guī)章進(jìn)行審定。要求航空公司遵守在這些條件下飛行的所有操作程序。雖然審定噴氣飛機(jī)在結(jié)冰條件下運(yùn)行的過程包括許多保守的做法，但這些做法未出于認(rèn)證嚴(yán)重結(jié)冰條件下無限期運(yùn)行的目的。最安全的方法是避免在中度和嚴(yán)重結(jié)冰條件下長時(shí)間運(yùn)行凝結(jié)冰晶由于高空冰晶不會(huì)導(dǎo)致飛機(jī)機(jī)體結(jié)冰，所以他們不會(huì)被認(rèn)為對(duì)噴氣商用飛機(jī)是一種。然而，固態(tài)冰粒的熔化可使發(fā)表面冷卻的情況是存在的，進(jìn)而產(chǎn)生結(jié)冰。當(dāng)冰塊脫落，就會(huì)導(dǎo)致發(fā)失去動(dòng)力或發(fā)損傷。癥狀諸如：喘震、熄火或高。較為典型的是在高高度，云中，由于飛機(jī)是在很少或者根本就不能接收到氣象回波高度上的對(duì)流氣象區(qū)域以上飛行，出現(xiàn)過發(fā)失去動(dòng)力的情況。其他一些情況是接收到了飛行高度回波后，避開了這些區(qū)域。盡管避開了受影響的天氣，也還是發(fā)生了喪失發(fā)功率的事件。因?yàn)楸щy以甄別，所以避免相遇極具性。為了更好地了解冰晶，波音公司已經(jīng)開展了完整而持續(xù)的研究。欲這一課題了解，請(qǐng)參閱題為“冰晶凝結(jié)”的波音飛行操作技術(shù)通告，及發(fā)損壞。如果懷疑出現(xiàn)冰晶凝結(jié)，通告提供了甄別冰晶凝結(jié)的方法和建議的措施，在《飛行機(jī)組操作手冊(cè)》第一冊(cè)惡劣天氣一節(jié)有冰晶凝結(jié)輔助程序。提示:《快速檢查單》中有凝結(jié)冰晶檢查單訓(xùn)練飛行在結(jié)冰狀況下多次進(jìn)近和/或連續(xù)起飛的著陸可能導(dǎo)致比正常的營利性飛行要嚴(yán)重的冰層積累。這也導(dǎo)致風(fēng)扇葉片受損。這是由于冰在未加溫的表面積累并脫落到發(fā)中造成的。使用的方向舵配平技術(shù)使用的方向舵配平技術(shù)本部分講述方向舵有效配平的兩項(xiàng)技術(shù)。假設(shè)飛機(jī)經(jīng)過了合適的裝配，接受的配平飛機(jī)的有效方法，這樣使飛機(jī)接近最小阻力狀態(tài)。這項(xiàng)技術(shù)適用于正常及情況。在一些情況下，比如發(fā)失效時(shí)，最好使用這項(xiàng)技術(shù)，這樣能夠達(dá)到最小阻力狀態(tài)。當(dāng)橫滾不平衡導(dǎo)致產(chǎn)生橫滾時(shí)，另一項(xiàng)技術(shù)將能提供一個(gè)更為精確的配平狀態(tài)，而且這項(xiàng)技巧給出了當(dāng)主要配平技巧導(dǎo)致產(chǎn)生一個(gè)不可接受的坡度角或方向舵配平過度時(shí)應(yīng)該采取的措施步驟。該技巧使用方向舵以及副翼配平來使橫滾狀態(tài)達(dá)到平衡，并且以坡度指針作為參考。注釋:較大的配平要求可能顯示維修需求，并且應(yīng)記入飛機(jī)日志。如果駕駛盤移動(dòng)到擾流板偏轉(zhuǎn)點(diǎn)時(shí)，會(huì)產(chǎn)生嚴(yán)重的空氣阻力增加。而且導(dǎo)致擾流板過早轉(zhuǎn)動(dòng)的任何飛機(jī)裝配偏差會(huì)引起每個(gè)配平單位內(nèi)的阻力明顯增加。這些情況導(dǎo)致燃油消耗的增加。如果擾流板未偏轉(zhuǎn)，小的未配平狀態(tài)對(duì)燃油流量的影響小于1%。注釋:因嚴(yán)重的燃油不平衡、飛機(jī)損壞，或飛行系統(tǒng)故障將會(huì)需要副建議當(dāng)完成主要的方向舵配平時(shí)（僅使用方向舵配平，自動(dòng)駕駛保持接通。在完成這項(xiàng)技巧之后，若自動(dòng)駕駛斷開，飛機(jī)應(yīng)該保持一個(gè)穩(wěn)定的航向。主要的方向舵配平技巧包括以下步驟確保自動(dòng)駕駛接通在HDGSEL方式，且穩(wěn)定至少30向駕駛盤下側(cè)(低)配平方向舵，直到駕駛盤指示水平。駕駛盤頂端的（坡度指針指示出的輕微坡度角）若主要的方向舵配平技巧導(dǎo)致產(chǎn)生不可接受的坡度角，方向舵配平過度，或者如果需要一個(gè)更為精確的兩個(gè)軸上的配平，則使用其他的方向舵配平技巧。其他的方向舵配平技巧包括以下步驟確保自動(dòng)駕駛接通在HDGSEL方式，且穩(wěn)定至少30向駕駛盤下側(cè)（低）配平方向舵，直到坡度指示為水平（坡度指針無坡度角指示。逐次地增加方向舵配平，每次配平后使坡度穩(wěn)定。較大的配平輸入比較難以調(diào)整。當(dāng)坡度指針指示零坡度時(shí)，表明飛機(jī)配平好。如果飛機(jī)裝配合適，駕駛盤指示接近水平。駕駛盤最后的狀態(tài)指示自動(dòng)駕駛使用的真實(shí)副翼（橫滾）配平。在完成其他的方向舵配平技巧后，若自動(dòng)駕駛斷開飛機(jī)將產(chǎn)生橫滾趨勢。用坡度指針做參考保持機(jī)翼水平。使用副翼配平開關(guān)使駕駛盤控制力平衡。若經(jīng)合適的配平，飛機(jī)保持一個(gè)穩(wěn)定的航向，而且在駕駛盤/駕駛桿上的副翼配平讀數(shù)與自動(dòng)駕駛接通時(shí)看到的一致。副翼配平輸入要求額外的時(shí)間，而且應(yīng)該在進(jìn)行最終進(jìn)近前完成。飛行管理計(jì)算機(jī)/控制顯示組件飛行管理系統(tǒng)為機(jī)組提供了導(dǎo)航和性能信息，這樣可以大大減少機(jī)組的工作負(fù)荷。但是只有正確使用此系統(tǒng)，包括正確的飛行前準(zhǔn)備和飛行中的及時(shí)更新，才能達(dá)到減輕工作量的目的?？罩袑?duì)飛行計(jì)劃進(jìn)行更改之后，活動(dòng)密集地區(qū)出現(xiàn)飛行計(jì)劃的更改，機(jī)組應(yīng)該毫不猶豫地轉(zhuǎn)換為水平導(dǎo)/垂直導(dǎo)航之外的其他方式在飛行前與飛行管理計(jì)算機(jī)控制顯示組件有關(guān)的飛行計(jì)劃或性能輸入應(yīng)由一名進(jìn)行，且必須由另一名 證實(shí)?？罩酗w行管理計(jì)算機(jī)控制顯示組件的更改應(yīng)由監(jiān)視飛機(jī)的 執(zhí)行，并且只有在得到PF證實(shí)后才能執(zhí)行。飛行管理計(jì)算機(jī)航路核實(shí)技術(shù)在飛行管理計(jì)算機(jī)上輸入了航路后，機(jī)組應(yīng)該核實(shí)所輸入的航路是正確的。以下是一些技巧用來完成核實(shí)確認(rèn)。機(jī)組應(yīng)該始終比較:計(jì)算機(jī)飛行計(jì)劃總距離和飛行管理計(jì)算機(jī)計(jì)算的到達(dá)目的地距離的預(yù)計(jì)燃油剩余量，以及在進(jìn)程頁面上計(jì)算的到目的地時(shí)燃油的剩余量。對(duì)于較遠(yuǎn)距離的飛行和計(jì)劃跨洋空域的飛行，機(jī)組應(yīng)該在航段頁面交叉檢查每段航段，并且以計(jì)算機(jī)飛行計(jì)劃確保航路點(diǎn)、磁航跡或真航跡，以及航路點(diǎn)間距離的相互匹配。若上述情況中，則更正航段頁面以滿足到機(jī)場飛行計(jì)劃航段的要求。用計(jì)劃方式交叉檢查地圖顯示有助于核實(shí)飛行計(jì)劃。如果將航圖程序?qū)φ諏?dǎo)航數(shù)據(jù)庫進(jìn)行評(píng)估，應(yīng)著重考慮：航路點(diǎn)排序、速度及高度限制，以及無意外航路不連續(xù)。導(dǎo)航圖上的磁航向或航跡與飛行管理計(jì)算機(jī)中的航向或航跡可以存在小誤差。首先，這是因?yàn)轱w行管理計(jì)算機(jī)有一個(gè)磁差檢查表，但是航圖設(shè)計(jì)者采用的是當(dāng)?shù)卮挪睢x表制造商的磁差應(yīng)用也可以導(dǎo)致小誤差。這些小誤差在飛行運(yùn)行當(dāng)中是可以接受的。飛行管理計(jì)算機(jī)性能-形飛行管理計(jì)算機(jī)性能基于飛機(jī)處于正常形態(tài)情況下，這些包括：:ECON、LRC高度如果在形態(tài)下操作，例如起落架放下、襟翼放出、擾流板升起、起落架艙門打開等等，這些性能并確。不能使用飛行管理計(jì)算機(jī)預(yù)計(jì)的爬升和下降航徑 注釋:形態(tài)下，進(jìn)近時(shí)可以使用VNAVPTH操作如果在垂直導(dǎo)航巡航頁面上輸入當(dāng)前的速度或馬赫數(shù)，那么就可獲得準(zhǔn)確的預(yù)計(jì)到達(dá)時(shí)間。機(jī)組也可根據(jù)燃油流量指示計(jì)算出航路點(diǎn)或目的地的剩余燃油值，但應(yīng)該經(jīng)常更新。起落架放下時(shí)的高度能力及巡航值的性能信息可在《快速檢查單》的第飛行性能章中查到。737-600-737-如果保持在FMC等待速度時(shí)僅在光潔形態(tài)下可用等待時(shí)間才精確。RNAV操作區(qū)域?qū)Ш交蛘邊^(qū)域?qū)Ш绞侵冈趨⒖贾皆O(shè)備的覆蓋內(nèi)或在飛機(jī)本身備系統(tǒng)具有區(qū)域?qū)Ш侥芰Φ南拗品秶鷥?nèi)，或者在兩種能力相結(jié)合的情況下，能夠使飛機(jī)在任何所需航徑上飛行的一種導(dǎo)航方法。所有波音飛機(jī)飛行管理計(jì)算機(jī)都能夠執(zhí)行區(qū)域?qū)Ш讲僮?。關(guān)于導(dǎo)航的精確性，這些飛行管理計(jì)算機(jī)僅因顯示的要求的導(dǎo)航性能能力和使用全球更新的能力而有所不同。737-300-737-注釋:對(duì)于未裝電子飛行儀表系統(tǒng)的飛機(jī)允許使用飛行指引儀或接通自動(dòng)駕駛儀作區(qū)域?qū)Ш竭M(jìn)近操作。但區(qū)域?qū)Ш竭M(jìn)近操作應(yīng)具體情況具體分析。航路操作分為海洋航路和國內(nèi)航路。海洋上的區(qū)域?qū)Ш揭笤趹?yīng)用MNPS指南材料中有詳細(xì)描述，例如，太平洋或西洋手冊(cè)。特殊航路或區(qū)域要求的導(dǎo)航性能操作根據(jù)航路間隔要求制定。要求的導(dǎo)航性能10航路適用于所有具備全球更新能力的飛行管理計(jì)算機(jī)，以及不可做全球更新但在先前六小時(shí)內(nèi)能夠接收到最近無線電更新的飛行管理計(jì)算機(jī)?？傮w而言，洋路飛行需要雙導(dǎo)航系統(tǒng)(兩部飛行管理計(jì)算機(jī)，或與備用導(dǎo)航相結(jié)合的一部飛行管理計(jì)算機(jī))。RNPANP定要求導(dǎo)航性能是指對(duì)于航路、終端或進(jìn)近程序明確規(guī)定的一個(gè)導(dǎo)航性能。它是對(duì)飛機(jī)在所需指定空域內(nèi)飛行時(shí)的導(dǎo)航性能精確度的一個(gè)衡量。顯示單位為海里。所有基于要求導(dǎo)航性能的程序都具有一個(gè)分布在程序圖上的相關(guān)要求導(dǎo)航性能水平。RNRNP/ACTUA1.00/0.061洋路要求導(dǎo)航性能一般在4.0海里以上。國內(nèi)航路區(qū)域?qū)Ш讲僮饕罁?jù)支內(nèi)要求導(dǎo)航性能的可用無線電更新(DME-DME)源。以下國內(nèi)要求導(dǎo)航性能操作完全由波音有DME-DME的飛行管理計(jì)算機(jī)或全球生效更新支和-要求導(dǎo)航性能2.0或以上，區(qū)域?qū)Ш?1和區(qū)域?qū)Ш?亞洲-為航路或區(qū)域而規(guī)定(例如：要求導(dǎo)航性能4或終端區(qū)域?qū)Ш讲僮?標(biāo)準(zhǔn)儀表離場，標(biāo)準(zhǔn)終端進(jìn)場和過渡)與有DME-DME的全部飛行管理計(jì)算機(jī)或全球生效更新完全匹配，并和-要求導(dǎo)航性能1.0標(biāo)準(zhǔn)儀表離場和標(biāo)準(zhǔn)終端進(jìn)如果DME-DME或全球更新在進(jìn)近開始時(shí)生效，區(qū)域?qū)Ш竭M(jìn)近與全部飛行管理計(jì)算機(jī)都匹配。在《飛機(jī)飛行手冊(cè)》中進(jìn)近要求導(dǎo)航性能等于或大于最低顯示要求導(dǎo)航性能。在某些區(qū)域?qū)Ш竭M(jìn)近上分布的限制若無全球生效更新則不能使用。進(jìn)近要求導(dǎo)航性能可以低至0.10海里。行管理計(jì)算機(jī)都具有要求導(dǎo)航性能0.5的能力。參看本手冊(cè)的進(jìn)近章節(jié)關(guān)實(shí)際導(dǎo)航性能是指以海里為單位經(jīng)飛行管理計(jì)算機(jī)計(jì)算確定的飛機(jī)位置。它向飛行機(jī)組展示了在徑向線區(qū)域內(nèi)實(shí)際飛機(jī)位置估計(jì)的一個(gè)位置信息。本系統(tǒng)使用了最好的可用傳感器，從而盡量減少定位錯(cuò)誤。飛行機(jī)組或自動(dòng)飛行系統(tǒng)必須使用水平導(dǎo)航追蹤區(qū)域?qū)Ш健９拦烙?jì)位 真實(shí)位RNP/ACTUA1.00/0.06RNP基本概Appendix要求的導(dǎo)航性能是指有機(jī)載導(dǎo)航性能和警告的區(qū)域?qū)Ш讲僮?。要求的?dǎo)航性能是作為一種批準(zhǔn)導(dǎo)航能力的方法而開發(fā)的，其中區(qū)域?qū)Ш较到y(tǒng)可使用多個(gè)傳感器進(jìn)行位置更新。在要求的導(dǎo)航性能水平內(nèi)的導(dǎo)航性能可確保飛機(jī)和地形的間隔。區(qū)域?qū)Ш?要求的導(dǎo)航性能)程序必須按照公布的導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫飛行。不允許定義航路以及作橫向或縱向的航路修正。737-600-737-區(qū)域?qū)Ш?要求的導(dǎo)航性能)AR(要求)程序是要求專門飛機(jī)和飛行機(jī)組的要求的導(dǎo)航性能進(jìn)近。具體指導(dǎo)參見第五章，儀表進(jìn)近-區(qū)域?qū)Ш?要求的導(dǎo)航性能)AR。飛行管理計(jì)算機(jī)使下列之一作為顯示的要求的導(dǎo)航性 默認(rèn)要求的導(dǎo)航性能-飛行管理計(jì)算機(jī)設(shè)定飛行管理計(jì)算機(jī)默認(rèn)值，如果無法從導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫獲得RNP值或沒有人工輸入要求的導(dǎo)航性導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫要求的導(dǎo)航性能值(如可用)顯示為與該程序相關(guān)的要求的值人工輸入的要求的導(dǎo)航性能-如果航路或程序要求的導(dǎo)航性能顯示不正確，機(jī)組需人工輸入要求的導(dǎo)航性能。如果要求的導(dǎo)航性能設(shè)定小于相應(yīng)航路或程序、空域或航路的規(guī)定，則有可能引起干擾性的機(jī)組警告。如果要求的導(dǎo)航性能設(shè)定大于程序或航段的規(guī)定，在不正確的要求的導(dǎo)航性能(如果超過規(guī)定要求的導(dǎo)航性能)可能發(fā)生機(jī)組警告。要求的導(dǎo)航性能在要飛的程序上有描述。雖然的空域設(shè)計(jì)已經(jīng)建立某些水平極（要求的導(dǎo)航性能），但還沒有垂直的要求的導(dǎo)航性能極限。在某些飛行管理計(jì)算機(jī)中具有垂直的要求導(dǎo)航性能，并可用于某些下降剖面，如連續(xù)下降進(jìn)近（CDA），飛行管理計(jì)算機(jī)計(jì)算、并顯示《飛行機(jī)組操作手冊(cè)》中描述的要求的導(dǎo)航性能。機(jī)組應(yīng)注意要求的導(dǎo)航性能僅與飛行管理計(jì)算機(jī)位置的精度有關(guān)。具有導(dǎo)航性能范圍功能的飛機(jī)對(duì)于具有導(dǎo)航性能范圍（導(dǎo)航性能度量）功能的飛機(jī)，機(jī)組可監(jiān) 在要求的導(dǎo)航性能運(yùn)行期間，不包括進(jìn)近，任何時(shí)候若偏離度超出極限或出現(xiàn)琥珀色偏離警告，機(jī)組得要選擇換一種自動(dòng)駕駛儀橫滾或俯仰模式，或者人工飛機(jī)返回原航道。如做不到，機(jī)組應(yīng)轉(zhuǎn)換到其它導(dǎo)航方式，如傳統(tǒng)的陸基導(dǎo)航或?qū)Ш健，F(xiàn)琥珀色偏離警告，機(jī)組可換到非RNP程序。如做不到，機(jī)組應(yīng)復(fù)飛，除不具有導(dǎo)航性能范圍(NPS)功能的飛機(jī)對(duì)于不具有導(dǎo)航性能度量的飛機(jī)，進(jìn)近期間機(jī)組應(yīng)參考飛行管理計(jì)算機(jī)進(jìn)程頁的XTK和VTK信息。如果，并且不是立刻修正回原航道，那么，監(jiān)視飛機(jī)的飛行員應(yīng)查看飛行管理計(jì)算機(jī)進(jìn)程頁面，并且提醒飛機(jī)的是否已經(jīng)達(dá)到最大允許偏差。通常在要求的導(dǎo)航性能運(yùn)行期間，XTK不應(yīng)超過1.0x要求的導(dǎo)航性能。注釋:航跡偏差過大不會(huì)引起機(jī)組警告。在非進(jìn)近期間的要求的導(dǎo)航性能飛行中，任何時(shí)候偏差超過極限，機(jī)組可選擇不同的自動(dòng)駕駛橫滾或俯仰模式，或人工將飛機(jī)飛回原航道上。如做不到，機(jī)組應(yīng)轉(zhuǎn)換到其它導(dǎo)航方式，如傳統(tǒng)的陸基導(dǎo)航或?qū)Ш?。要求的?dǎo)航性能進(jìn)近運(yùn)行期間，任何時(shí)候偏差超過極限，機(jī)組可改為非要求的導(dǎo)航性能程序。如果還不行，機(jī)組應(yīng)復(fù)飛，除非已建立適當(dāng)?shù)哪恳晠⒖?。萬一復(fù)飛，機(jī)組可考慮請(qǐng)求備降。ANP當(dāng)實(shí)際導(dǎo)航性能超過要求的導(dǎo)航性能時(shí)，會(huì)出現(xiàn)UNABLEREQDNAVPERF-RNP的警戒顯示。若此警戒顯示出現(xiàn)于要求的導(dǎo)航性能操作期間而降。這樣就轉(zhuǎn)換為非-要求的導(dǎo)航性能程序或航線；或者轉(zhuǎn)換為要求RNP期間使用自動(dòng)飛行通常，一個(gè)航路航段或程序航段是根據(jù)其要求寬度而定義的。對(duì)于要求的導(dǎo)航性能操作，通常從水平導(dǎo)航航道任一邊的航路寬度等于至少2.0x求的導(dǎo)航性能。要求寬度由最小地形或飛機(jī)距離要求決定。在自動(dòng)駕駛儀接通的水平導(dǎo)航中，超出最大偏差的可能性很小。對(duì)各機(jī)型而言，《飛機(jī)飛行手冊(cè)》中給出了最小顯示求的導(dǎo)航性能值。這些最小值根據(jù)下列因素而變化：水平導(dǎo)航、飛行指引儀和自動(dòng)駕駛儀的使用、以及位置更新的生效源是否為GPS。737-600-737-注釋:如果自動(dòng)駕駛儀不可用，飛行機(jī)組應(yīng)使用飛行指引儀和導(dǎo)航顯示上的附加線索(位置趨勢矢量、飛機(jī)符號(hào)、數(shù)字航跡偏差)，并且至少一個(gè)地圖設(shè)定的范圍是等于或小于10海里。徑向線至定位點(diǎn)(RF)航段RF航段由恒定徑向線航道連接起來的航路點(diǎn)，與DME弧相似。終端程序上的圖示為兩個(gè)或航路點(diǎn)之間的航跡曲線。使用RF航段需考慮以下因素:在某些直線航段或徑向線較短的RF航段上有最大速度顯示。機(jī)組遵守此限制很關(guān)鍵，因?yàn)樽詣?dòng)駕駛飛行指引系統(tǒng)追蹤F航段的能力是由地速和最大可用坡度決定的。順風(fēng)大時(shí)，結(jié)果性地速可能造成達(dá)到最大坡度角，這種情況下，若超過最大RF速度，可能出現(xiàn)航道偏差過大。不要直接飛入一個(gè)RF航段作為此程序的開始。這樣當(dāng)飛機(jī)機(jī)動(dòng)加入RF航段時(shí)將引起過大偏差。正常情況下在RF航段前有一個(gè)“追蹤至定位點(diǎn)”航段以確保正確的RF航段追蹤。若對(duì)一個(gè)RF航段中的第二個(gè)航路點(diǎn)進(jìn)行航道切入或者直飛至航路修正，這RF航段會(huì)被刪除。737-300-737-如果RF航段上執(zhí)行復(fù)飛時(shí)，立即重新選擇水平導(dǎo)航以避免航道偏差過大是非常重要的。復(fù)飛橫滾方式是一種航跡保持方式，與接通的通737-600-737-如果在RF航段上執(zhí)行復(fù)飛，立即重新選擇水平導(dǎo)航(或在裝有如果暫時(shí)喪失飛行管理計(jì)算機(jī)，當(dāng)飛行管理計(jì)算機(jī)返回正常操作一個(gè)航路不連續(xù)后可能出現(xiàn)生效RF航段。一旦激活航路，按壓了執(zhí)行鍵，如果情況允許，需使INTCARC以截取水平導(dǎo)航RF航段。在非84-坐標(biāo)系參考數(shù)據(jù)空域使用Appendix在非84坐標(biāo)系空域，用于觀測導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫位置信息的當(dāng)?shù)財(cái)?shù)據(jù)（位置基準(zhǔn)）84坐標(biāo)系數(shù)據(jù)做的觀測出現(xiàn)嚴(yán)重的位置錯(cuò)誤信息。對(duì)飛航圖上的顯示一樣精確，而且可能會(huì)與GPS不一致。一份全球確定了在標(biāo)準(zhǔn)離場順序（SIDS）時(shí)，使用飛行管理計(jì)算機(jī)、標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)場航路系統(tǒng)（SARS）和航路中的導(dǎo)航符合在非84坐標(biāo)系空域要求的導(dǎo)航準(zhǔn)確性。該導(dǎo)航位置的準(zhǔn)確性對(duì)于進(jìn)近可能是不夠充分的，因此《飛機(jī)飛行手冊(cè)》要求機(jī)組“除非使用其他合適的進(jìn)近程序”在非84坐標(biāo)系空域做進(jìn)近時(shí)，進(jìn)行GPS的位置更新。氣氣和地形顯示原則一旦計(jì)劃飛行軌跡附近可能存在惡劣天氣和地形/物，一應(yīng)當(dāng)氣象顯示，另一名 則應(yīng)當(dāng)?shù)匦物@示。建議在夜間或IMC運(yùn)行、附近有地形/ 物的離場和進(jìn)近以及無環(huán)境的任何時(shí)候均使用地形顯示。注釋在其他情況下顯示地形可能有助于增強(qiáng)地形/情景意識(shí)AFDS指Appendix機(jī)組成員必須協(xié)調(diào)工作，以保證任何時(shí)候飛機(jī)都在安全有效地飛行?！讹w行機(jī)組操作手冊(cè)》第一冊(cè)正常程序介紹中正常程序是為受訓(xùn)飛行機(jī)組以及假設(shè)使用全部自動(dòng)功能而寫入的。這一陳述不是特意讓不要使用人工飛行。為使保持精湛的飛行技藝，反而鼓勵(lì)人工飛行，但是只有在操作飛機(jī)的和飛機(jī)的兩人的狀況和工作負(fù)荷都處在保持安全運(yùn)行的條件下才行。許多運(yùn)營商已經(jīng)制定出了給保持人工操作技能機(jī)會(huì)的自動(dòng)化使用政策。只有當(dāng)飛機(jī)處于配平狀態(tài)，飛行指引指令（如果接通飛行指引）總來說令人滿意，且飛機(jī)飛行軌跡在控制之下時(shí)，才應(yīng)嘗試銜接自動(dòng)駕駛儀。正常飛行狀態(tài)和異常姿態(tài)中改出的功能自動(dòng)油門的使用建議在人工或自動(dòng)飛行中的起飛和爬升階段使用自動(dòng)油門。在其他所有飛行階段，建議僅當(dāng)自動(dòng)駕駛在CMD方式時(shí)使用自動(dòng)油門。單發(fā)操作時(shí)，波音建議斷開自動(dòng)油門并將不工作發(fā)的油門保持在CLOSE別不工作的發(fā)和減少非預(yù)計(jì)737-600-737-注釋:相同機(jī)型上的自動(dòng)油門邏輯允許自動(dòng)油門在單發(fā)操作中接通。自動(dòng)油門預(yù)位方式因?yàn)樽詣?dòng)油門預(yù)位方式功能可能令人迷惑，故正常情況下不使用如果發(fā)生飛機(jī)到最小機(jī)動(dòng)飛行速度，自動(dòng)油門方式的首要功能是提供最小速度保護(hù)。正常與自動(dòng)油門有關(guān)的其他功能，如陣風(fēng)保護(hù)，預(yù)位方式?jīng)]有提供。自動(dòng)油門預(yù)位方式不應(yīng)與檢查單同時(shí)使用。一些影響機(jī)動(dòng)飛行速度的故障會(huì)引起自動(dòng)油門保持高于進(jìn)近速度的速度。人工飛行應(yīng)確保飛行指引儀所選方式與所要求的機(jī)動(dòng)飛行一致。如果不跟隨飛行指引儀指令飛行，應(yīng)該把指引關(guān)掉。自動(dòng)飛行自動(dòng)飛行系統(tǒng)能加強(qiáng)操作能力，改善安全性，且能減少工作負(fù)荷。自動(dòng)進(jìn)近和著陸，Ⅲ類操作及節(jié)油飛行剖面是自動(dòng)飛行系統(tǒng)提供的加強(qiáng)操作能力的一些例子。最大及最小速度保護(hù)能增加安全度。水平導(dǎo)航、垂直導(dǎo)航及使用垂直導(dǎo)航的儀表進(jìn)近為能減少工作量的某些特征，可在各個(gè)高度層上啟用自動(dòng)飛行。通過選擇提供最好安全性和減負(fù)荷的高度層來確定在哪一高度層進(jìn)行自動(dòng)飛行以滿足這些目標(biāo)。使用自動(dòng)駕駛時(shí)，飛機(jī)的進(jìn)行自動(dòng)駕駛飛行指引系統(tǒng)方式選擇，而飛機(jī)的可選擇新的高度，但必須確保飛機(jī)的注意出現(xiàn)的任何變化。兩位都必須自動(dòng)駕駛自動(dòng)飛行系統(tǒng)對(duì)于各種狀況都能給出滿意的結(jié)果。通常由于飛行機(jī)組對(duì)其操作理解不完全才能造成與預(yù)期性能上的偏差。當(dāng)自動(dòng)飛行系統(tǒng)未能按預(yù)期工作時(shí)，必須減少自動(dòng)飛行的程度直至實(shí)現(xiàn)航徑和性能的適當(dāng)控制。例如，在得到進(jìn)近時(shí)，若未選擇退出等待，飛機(jī)將會(huì)在等待航線中背臺(tái)轉(zhuǎn)彎，而不是開始進(jìn)近。在這點(diǎn)上，使用其他自動(dòng)功能的同時(shí)可以選擇“航向選擇（HEADINGSELECT）”且繼續(xù)進(jìn)近。另一個(gè)例子是，若飛機(jī)在垂直導(dǎo)航接通的爬升或下降意外改平，需要選擇VLCHG來繼續(xù)爬升或下降直至重新設(shè)置了飛行管理計(jì)算機(jī)。早期的干預(yù)防止產(chǎn)生不滿意的飛機(jī)性能或降級(jí)的飛行航徑。自動(dòng)飛行的降級(jí)至人工飛行，以確保保持對(duì)飛機(jī)的適當(dāng)操作。只有確保飛機(jī)可控，才可嘗試恢復(fù)較高級(jí)別的自動(dòng)飛行。例如：如果需要在爬升或下降中立即改平，但使用自動(dòng)駕駛飛行指引系統(tǒng)不能很快改平，那么飛機(jī)的應(yīng)該斷開自動(dòng)駕駛，在所需的高度人工改平飛機(jī)。改平后，在方式控制面板上調(diào)定所需高度，選擇相應(yīng)的俯仰方式，然后重新接通自動(dòng)駕駛。操作盤操作（CWS）俯仰方式、橫滾方式、或使用操作盤和操作桿使飛機(jī)機(jī)動(dòng)運(yùn)行。使用CWS人工操作和人工使用CWS俯仰進(jìn)行爬升或下降。自動(dòng)駕駛系統(tǒng)感覺控制被設(shè)計(jì)來模擬如同人工飛行時(shí)的控制施加應(yīng)力。欲了解詳細(xì)相關(guān)信CWS操作息，請(qǐng)參閱《飛行機(jī)組操作手冊(cè)》。的俯仰和橫滾方式如果LEGS頁面和地圖顯示反映正確的順序和高度，建議使用水平導(dǎo)航和垂直導(dǎo)航。如果沒有使用水平導(dǎo)航，使用合適的橫滾方式。當(dāng)沒有使用垂高度變化為1,000英尺或更高時(shí)，優(yōu)選方式為LVLCHG。如果高度改變小于1,000英尺，優(yōu)選方式為V/S。如果在進(jìn)場時(shí)需要遵守計(jì)劃外的速度或高度限制，繼續(xù)使用垂直導(dǎo)航會(huì)造成工作量過大。在這種情況下，使用VLCHG或V/S方式更合適。使用VNAVMCP高度調(diào)定技術(shù)當(dāng)使用垂直導(dǎo)航作的儀表離場、進(jìn)場、以及進(jìn)近，以下建議應(yīng)能如果有高度限制的航路點(diǎn)間隔不算太近的話，建議使用正常的方式控制面板高度調(diào)定技術(shù)。對(duì)于高度限制間隔很近的離場、進(jìn)場、以及進(jìn)近，機(jī)組工作負(fù)荷受到較大影響，易出現(xiàn)非意圖的改平，運(yùn)營商若批準(zhǔn)可使用備份方式控制面板高度調(diào)定技術(shù)。當(dāng)使用備份方式控制面板高度調(diào)定技術(shù)時(shí)，選擇除垂直導(dǎo)航軌跡或垂直導(dǎo)航速度之外的一種俯仰方式將導(dǎo)致高度限制的風(fēng)險(xiǎn)。使用VNAV的正常方式控制面板高度調(diào)定技以下方式控制面板高度調(diào)定技術(shù)正常用于的儀表離場、儀表進(jìn)場、以及進(jìn)近期間，帶有高度限制的航路點(diǎn)間隔不是太近:爬升期間，應(yīng)在方式控制面板設(shè)定最高高度限制或硬高度限制。無需在方式控制面板設(shè)定最低穿越高度。若沒有滿足最低高度限制，飛行管理計(jì)算機(jī)將會(huì)警告機(jī)組。下降期間，在方式控制面板設(shè)定下一個(gè)限制高度或高度，兩者中設(shè)定先到達(dá)的高度在即將到達(dá)限制高度時(shí)，以保證與限制都保持一致，并得到飛往下一個(gè)限制高度的，方式控制面板再次設(shè)定下一個(gè)限制高度。下面舉例：已經(jīng)飛機(jī)從巡航高度飛標(biāo)準(zhǔn)終端進(jìn)場（帶有的高度限制“DescendVia”）FL19013,200英尺。下降期間，當(dāng)機(jī)組確認(rèn)即將在相應(yīng)的航路點(diǎn)以高于或等于FL190的高度飛過時(shí)，設(shè)定MCP高度為13,200英尺。13,200英使用VNAV的備用方式控制面板高度調(diào)定技Appendix若運(yùn)營商批準(zhǔn)，對(duì)于高度限制間隔很近的離場、進(jìn)