道路交通安全主講劉志強(qiáng)倪捷第六章交通安全心理道路交通安全主講劉志強(qiáng)倪捷第六章1人是交通安全的主體。在道路交通系統(tǒng)中，人既是交通事故的制造者，又是交通事故的受害者。若不能全面、及時(shí)地感知，正確地思維、準(zhǔn)確地判斷、靈敏的操作反應(yīng)，就要釀成交通事故。研究人與車輛的配合，人和環(huán)境的融合，以促進(jìn)更好地設(shè)計(jì)和建造汽車與道路、減少駕駛員行為的錯(cuò)誤。人是交通安全的主體。在道路交通系統(tǒng)中，人既是交通2

第一節(jié)駕駛員的個(gè)性特征

同齡駕駛員處理信息、判斷和反應(yīng)能力存在很大差異；隨著年齡的增長(zhǎng)，駕駛員能力也會(huì)發(fā)生變化，老年駕駛員可通過(guò)他們的駕駛經(jīng)驗(yàn)和細(xì)心來(lái)補(bǔ)償他們生理上的弱點(diǎn)。其次，駕駛員個(gè)別差異不論在白天、黃昏和夜晚，好天氣與惡劣氣候情況下都始終存在。第一節(jié)駕駛員的個(gè)性特征同齡駕駛員處理信息、判斷3英國(guó)汽車保險(xiǎn)公司用來(lái)計(jì)算保險(xiǎn)費(fèi)的幾個(gè)要點(diǎn)①車輛用途：家庭私用和娛樂(lè)用車輛的保險(xiǎn)費(fèi)較低，用作上、下班的車輛保險(xiǎn)費(fèi)較高，而用于營(yíng)運(yùn)車輛的保險(xiǎn)費(fèi)更高。②

投保人職業(yè)：對(duì)發(fā)生交通事故可能性大的、某些職業(yè)的人賠償他們的金額很高，故根據(jù)不同職業(yè)分別收取不同的保險(xiǎn)金。③

駕駛經(jīng)驗(yàn)：外地和本地的駕駛經(jīng)驗(yàn)要分別對(duì)待。④駕駛記錄：駕駛記錄良好的具有長(zhǎng)期不發(fā)生交通事故的可能性，所收取的保險(xiǎn)費(fèi)也低。⑤車輛型號(hào)：運(yùn)動(dòng)型汽車的風(fēng)險(xiǎn)最大。

英國(guó)汽車保險(xiǎn)公司用來(lái)計(jì)算保險(xiǎn)費(fèi)的幾個(gè)要點(diǎn)①車輛用途：家庭私4

⑥車輛價(jià)格：如果汽車價(jià)格高出一定限度，收取的保險(xiǎn)費(fèi)也較高。

⑦車輛行駛地區(qū)：在城市人車混雜的地方容易發(fā)生交通事故，其保險(xiǎn)費(fèi)必然收得多些；在偏遠(yuǎn)的地方，發(fā)生事故的機(jī)會(huì)少，保險(xiǎn)費(fèi)也訂得低一些。

⑧

投保者年齡：圖6-1顯示駕駛員年齡與交通事故率的關(guān)系，最易發(fā)生事故的是2

0歲左右的青年人，最安全的則是中年人。

⑥車輛價(jià)格：如果汽車價(jià)格高出一定限度，收取的保險(xiǎn)費(fèi)也5不同職業(yè)的區(qū)別A．職業(yè)較好的條件：

會(huì)計(jì)師、律師、銀行職員、警察、公務(wù)員、教員、消防局職員、傳教士B．稍差的職業(yè)：新聞業(yè)職員、商品銷售員、軍人C．最差的職業(yè)：酒店老板或稅收員、夜總會(huì)員工、賽馬場(chǎng)賭注登記人、小販、職業(yè)運(yùn)動(dòng)員、外交人員、娛樂(lè)界

不同職業(yè)的區(qū)別A．職業(yè)較好的條件：

會(huì)計(jì)師、律師、銀行職員6年齡與事故率的關(guān)系

年齡與事故率的關(guān)系7結(jié)論

①駕駛員個(gè)性是指影響駕駛員在不同情況下行為方式的一種相對(duì)穩(wěn)定特征綜合體；②許多研究表明，駕駛員個(gè)性特征與駕駛行為和交通事故有一定的關(guān)系。

③現(xiàn)場(chǎng)獨(dú)立性可用來(lái)區(qū)別優(yōu)秀駕駛員和出事故駕駛員；④暫時(shí)損傷對(duì)駕駛能力的影響很大，疲勞、酒精和藥物都可能引起暫時(shí)損傷。

結(jié)論①駕駛員個(gè)性是指影響駕駛員在不同情況8第二節(jié)駕駛信息處理1.信息處理過(guò)程

駕駛員只能將有限的能力用于接受必要的信息上。

駕駛?cè)蝿?wù)的三個(gè)方面(獲取信息、制定決策和控制車輛)；駕駛員視覺(jué)信息通道的最大接受信息速率為4.6×106比特／秒，聽(tīng)覺(jué)為8000比特／秒。

第二節(jié)駕駛信息處理1.信息處理過(guò)程9不同事故和違章率駕駛員的信息處理能力

違章事故信息處理速率無(wú)

違

章多

違

章無(wú)事故26.0938.67多事故

21.1315.69不同事故和違章率駕駛員的信息處理能力違章信息處理速率無(wú)10駕駛員信息處理模型

駕駛員信息處理模型11環(huán)境需要與駕駛員操作水平之間的關(guān)系

環(huán)境需要與駕駛員操作水平之間的關(guān)系122.

注意

如果駕駛員都注意觀察事故發(fā)生前的危險(xiǎn)情況，可以防止40%的交通事故發(fā)生。主要特征：注意的水平、注意量和注意的分配。注意是心理活動(dòng)對(duì)那些對(duì)個(gè)人具有意義的事件或物體的指向和集中。

2.

注意如果駕駛員都注意觀察事故發(fā)生前的危險(xiǎn)情況13注意的內(nèi)容在道路上行駛，吸引駕駛員注意的三個(gè)方面是：

①

與道路有關(guān)的因素，如道路的各組成部分(如彎道、交叉口、標(biāo)志)和路邊環(huán)境；

②

與交通有關(guān)的因素，如其它汽車、自行車以及行人的情況；

③

與交通無(wú)關(guān)的因素，如引人注目的建筑物、周圍的景觀，甚至飛過(guò)道路上空的飛機(jī)等。注意的內(nèi)容在道路上行駛，吸引駕駛員注意的三個(gè)方面是：142.1

注意的水平標(biāo)志內(nèi)容正確回憶標(biāo)志的比例300米后速限50公里／小時(shí)

警察控制(檢查)

1公里后剎車(由于霜)

一般警告

300米后行人過(guò)道

78

63

55

18

17通過(guò)標(biāo)志后正確回憶標(biāo)志的能力

2.1

注意的水平標(biāo)志內(nèi)容正確回憶標(biāo)志的比例300米后速152.2注意的分布扇形區(qū)的準(zhǔn)確圖像取決于車速、轉(zhuǎn)彎半徑和停車距離

行駛車輛的駕駛員視覺(jué)區(qū)2.2注意的分布行駛車輛的駕駛員視覺(jué)區(qū)163.

視覺(jué)探測(cè)

那些可以被觀察到的眼睛運(yùn)動(dòng)即是視覺(jué)探測(cè)。它經(jīng)常被當(dāng)作心理活動(dòng)的指標(biāo)或注意的方向指標(biāo)。

在駕駛中，駕駛員的眼動(dòng)很少超過(guò)6度，多數(shù)情況的眼睛注視時(shí)間為100毫秒，持續(xù)時(shí)間為350毫秒。大約90%的觀察處于距擴(kuò)張焦點(diǎn)正或負(fù)4度的范圍。

3.

視覺(jué)探測(cè)

那些可以被觀察到的眼睛運(yùn)動(dòng)即是視覺(jué)174.知覺(jué)與知覺(jué)判斷所謂知覺(jué)，是人們對(duì)周圍客觀事物經(jīng)由感覺(jué)器官接受的信息結(jié)合期望把個(gè)別感覺(jué)理解為事物完整映像的心理過(guò)程。駕駛員的知覺(jué)能力隨著對(duì)事物突出的結(jié)構(gòu)特征的逐漸把握而發(fā)展起來(lái)。

4.知覺(jué)與知覺(jué)判斷所謂知覺(jué)，是人們對(duì)周圍客觀事物184.1時(shí)間、距離和速度的知覺(jué)判斷超車知覺(jué)判斷：駕駛員超車都會(huì)低估超車的最小距離，估計(jì)誤差范圍是實(shí)際超車距離的20-50%；速度特性：速度低估特性,速度順應(yīng)特性;影響速度感的因素：主觀估計(jì)速度Vc與車輛客觀實(shí)際速度Vs：4.1時(shí)間、距離和速度的知覺(jué)判斷超車知覺(jué)判斷：駕駛員19影響距離感的因素

多霧地區(qū)能見(jiàn)度較低時(shí)，容易把距離估計(jì)得偏大；在明凈、晴朗天氣則容易將距離估計(jì)得偏??；

亮的物體有推近感，而暗的物體有退后感。暗背景會(huì)使距離感減弱。道路設(shè)計(jì)缺乏“線條密度”，會(huì)導(dǎo)致距離感缺乏，速度估計(jì)偏低的錯(cuò)覺(jué)。影響距離感的因素多霧地區(qū)能見(jiàn)度較低時(shí)，容易把距離估計(jì)得偏大20對(duì)車頭間隔判斷能力

速度/(Km/h)80112實(shí)際的車頭間隔,m30911523091152駕駛員判斷的車頭間隔,m215585154064所指定的車頭間隔,m30911523091152駕駛員調(diào)整的車頭間隔,m275573184055對(duì)車頭間隔判斷能力速度/(Km/h)80112實(shí)際的車頭間215.決策與決策時(shí)間在駕駛中，駕駛員進(jìn)行知覺(jué)、決策和反應(yīng)所花費(fèi)的時(shí)間叫做反應(yīng)時(shí)間。當(dāng)決策的困難程度增加時(shí)，反應(yīng)時(shí)間也相應(yīng)增長(zhǎng)。研究表明，影響駕駛員反應(yīng)時(shí)間的因素主要是刺激的水平、刺激與反應(yīng)的和諧性和刺激的不確定性、以及駕駛員期望等。

5.決策與決策時(shí)間在駕駛中，駕駛員進(jìn)行知覺(jué)、決策和反22駕駛?cè)蝿?wù)的知覺(jué)誤差

TM叫知覺(jué)誤差距離。AM距離是駕駛員的誤差邊界，指向危險(xiǎn)方向?yàn)檎?。駕駛?cè)蝿?wù)的知覺(jué)誤差TM叫知覺(jué)誤差距離。AM距離是駕駛員的23駕駛員知覺(jué)模型

圖1段表示在最小知覺(jué)時(shí)間內(nèi)行駛的距離；2段表示在最小決策時(shí)間內(nèi)行駛的距離；3段表示在最小反應(yīng)時(shí)間內(nèi)行駛的距離；4段表示在完成轉(zhuǎn)彎或停車操作后車輛的最小滑行距離；S表示最小停車距離。危險(xiǎn)情況用X表示。

T稱為不動(dòng)點(diǎn)，即為了避免危險(xiǎn)可以采取行動(dòng)的最后地點(diǎn)

；M稱為心理點(diǎn)，它是駕駛員知覺(jué)到不動(dòng)點(diǎn)T的位置；A稱為行動(dòng)點(diǎn)，即駕駛員決策采取行動(dòng)(操作)的地點(diǎn)。駕駛員知覺(jué)模型圖1段表示在最小知覺(jué)時(shí)間內(nèi)行駛的距離；2245.1刺激與反應(yīng)時(shí)間

以制動(dòng)的反應(yīng)時(shí)間為例，無(wú)事故的駕駛員平均為0.377s，出事故的駕駛員平均為0.393s，相差0.016s。反應(yīng)是否及時(shí)，主要取決于時(shí)間的長(zhǎng)短。反應(yīng)時(shí)間的長(zhǎng)短與刺激物的種類有關(guān)。人對(duì)觸覺(jué)信號(hào)的簡(jiǎn)單反應(yīng)時(shí)間最短，其次是聽(tīng)覺(jué)信號(hào)，對(duì)視覺(jué)信號(hào)的反應(yīng)時(shí)間較長(zhǎng)。5.1刺激與反應(yīng)時(shí)間

以制動(dòng)的反應(yīng)時(shí)間為例25反應(yīng)時(shí)間當(dāng)儀表板上只有一個(gè)儀表時(shí)，讀取數(shù)字需1.171秒（簡(jiǎn)單反應(yīng)時(shí)間），而當(dāng)儀表板上有7只同樣形狀的儀表時(shí)，讀取數(shù)字需要1.702秒（復(fù)雜反應(yīng)時(shí)間），延長(zhǎng)了0.531秒時(shí)間。手的反應(yīng)時(shí)間為0.238秒(均方差為0.078

秒)，腳的反應(yīng)時(shí)間為0.448秒(均方差為0.128秒)，相差約

0.21秒。反應(yīng)時(shí)間當(dāng)儀表板上只有一個(gè)儀表時(shí)，讀取數(shù)字需1.17265.2刺激反應(yīng)的和諧性

刺激與反應(yīng)之間的關(guān)系應(yīng)當(dāng)是和諧共存的。如：右轉(zhuǎn)彎時(shí)向右轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤(pán)，遇上紅燈表示停車（是學(xué)習(xí)獲得的）。中國(guó)人是自然地在雙車道上靠右行駛，而英國(guó)人同樣是自然地在雙車道上靠左行駛。5.2刺激反應(yīng)的和諧性

刺激與反應(yīng)之間的關(guān)系應(yīng)當(dāng)275.3不確定性和駕駛員期望一個(gè)或一組事物由一組符號(hào)信息來(lái)表示，符號(hào)與事物之間的聯(lián)系通過(guò)聯(lián)想來(lái)實(shí)現(xiàn)，不同的符號(hào)引起不同的聯(lián)想，而相同的符號(hào)對(duì)于不同的人所引起的聯(lián)想也是不同的。這就是符號(hào)信息的不確定性，符號(hào)的容量愈大其不確定性也愈大。

5.3不確定性和駕駛員期望一個(gè)或一組事物由一組符號(hào)286.反應(yīng)能力駕駛行為可大致分為兩類：一類是通過(guò)加速、減速及剎車來(lái)控制車輛縱向運(yùn)動(dòng)；另一類是通過(guò)轉(zhuǎn)向來(lái)控制車輛橫向運(yùn)動(dòng)。

6.反應(yīng)能力駕駛行為可大致分為兩類：一類是通過(guò)加速、296.1菲特法則活動(dòng)的速度隨活動(dòng)的距離增加而提高，活動(dòng)的準(zhǔn)確性在短距離活動(dòng)時(shí)誤差率最大，隨著活動(dòng)距離的增加而減少誤差率。菲特法則：只要比率A／0.5W不變，活動(dòng)時(shí)間就恒定。這里的A是要求的活動(dòng)范圍或活動(dòng)振幅；W是誤差允許范圍。應(yīng)用：設(shè)計(jì)汽車加速踏板與剎車踏板間的最佳距離時(shí)應(yīng)考慮到駕駛員活動(dòng)能力。這里的關(guān)鍵是腳從加速踏板移至剎車踏板，剎車踏板的寬度可看作是誤差的允許范圍W，只要駕駛員的腳踏下剎車踏板的任何一部分都會(huì)產(chǎn)生剎車功能。研究結(jié)果表明，通常使用的汽車踏板之間的最佳距離大約為0.18米。

6.1菲特法則活動(dòng)的速度隨活動(dòng)的距離增加而提高，活306.2轉(zhuǎn)向修正

轉(zhuǎn)向修正行為可作為駕駛?cè)蝿?wù)要求、駕駛困難和駕駛員經(jīng)驗(yàn)的量度。各種研究表明，不論在平直道路或是彎道上，有經(jīng)驗(yàn)的駕駛員比沒(méi)有經(jīng)驗(yàn)的新駕駛員少作一些轉(zhuǎn)向修正行為。一般地講，駕駛員的轉(zhuǎn)向修正率受到兩種困難的影響，一種是由環(huán)境引起的困難，另一種是由駕駛員暫時(shí)損傷引起的困難。

6.2轉(zhuǎn)向修正

轉(zhuǎn)向修正行為可作為駕駛?cè)蝿?wù)要求、316.3車輛制動(dòng)距離

車輛制動(dòng)時(shí)間歷程6.3車輛制動(dòng)距離車輛制動(dòng)時(shí)間歷程32表6-10反應(yīng)時(shí)間（τ1）對(duì)人員和外界因素的依賴關(guān)系表6-10反應(yīng)時(shí)間（τ1）對(duì)人員和外界因素的依賴關(guān)系33

表6-11充氣輪胎對(duì)道路表面的附著系數(shù)表6-11充氣輪胎對(duì)道路表面的附著系數(shù)34結(jié)論

①為了保證汽車在道路上安全行駛，駕駛員必須連續(xù)不斷地處理有關(guān)信息，并利用它們制定適當(dāng)?shù)臎Q策。

②駕駛員分配到各個(gè)目標(biāo)上的注意量是不同的。③駕駛員的注意分布既把注意分散到有關(guān)目標(biāo)上，又同時(shí)把注意集中在某一目標(biāo)或區(qū)域上。④駕駛員的經(jīng)驗(yàn)、刺激反應(yīng)和諧性以及不確定性和駕駛員期望都影響決策時(shí)間。⑤駕駛員信息處理過(guò)程的最后程序是身體外部的反應(yīng)活動(dòng)。結(jié)論①為了保證汽車在道路上安全行駛，駕駛員必須連續(xù)35第三節(jié)駕駛適宜性由于個(gè)體差異的存在，對(duì)于不同性質(zhì)的工作，不同的人存在一個(gè)適宜性的問(wèn)題。影響駕駛員駕駛適應(yīng)性的因素很多，因此不能采用單一指標(biāo)對(duì)其進(jìn)行評(píng)判。第三節(jié)駕駛適宜性由于個(gè)體差異的存在，對(duì)于不同性質(zhì)的361.駕駛適宜性

適宜性，是指人具有可能圓滿完成某一工作的素質(zhì)。而素質(zhì)是指有圓滿完成某一工作所必需的最低限度的生理、心理特征和技能。1)指執(zhí)行作業(yè)所必備的身體、心理最低特性；

2)從事故災(zāi)害角度來(lái)說(shuō)，指某人在作業(yè)上所發(fā)生的錯(cuò)誤、災(zāi)害或事故頻度低于其所屬集團(tuán)的平均數(shù)時(shí)，所具備的特征；

3)對(duì)于某一作業(yè)，其在一定時(shí)間內(nèi)完成的作業(yè)量超過(guò)集團(tuán)的平均數(shù)；或作業(yè)量相等，其能在比集團(tuán)平均時(shí)間更短的時(shí)間內(nèi)完成時(shí)，該人可以說(shuō)具有適宜性。1.駕駛適宜性適宜性，是指人具有可能圓滿完成某一工作37駕駛適宜性

是指人具有可能圓滿完成汽車駕駛工作必備的素質(zhì)。

駕駛員的駕駛適宜性，是由駕駛員的先天素質(zhì)和后天學(xué)習(xí)的技能構(gòu)成的，二者是相對(duì)穩(wěn)定而又相互彌補(bǔ)的。實(shí)際上造成駕駛技能差別也是取決于駕駛員的先天素質(zhì)，即心理、生理狀態(tài)。駕駛適宜性

是指人具有可能圓滿完成汽車駕駛工作必備的素質(zhì)382.駕駛適應(yīng)性的評(píng)價(jià)指標(biāo)速度估計(jì)；選擇反應(yīng)時(shí)間；動(dòng)作協(xié)調(diào)性；視野；動(dòng)態(tài)視力；靜態(tài)視力、辨色力、立體視覺(jué)能力。2.駕駛適應(yīng)性的評(píng)價(jià)指標(biāo)速度估計(jì)；393.工作能力3.1疲勞疲勞的表現(xiàn)形式

：

①

對(duì)交通變化的反應(yīng)時(shí)間較長(zhǎng)，延遲或減慢反應(yīng)速度；

②很少駕駛轉(zhuǎn)向修正；

③對(duì)緊急事件的皮電反應(yīng)減少；

④身體活動(dòng)多,如擦臉、閉上眼睛、伸懶腰。

3.工作能力3.1疲勞40駕駛疲勞原因

駕駛疲勞原因413.2

酒精

酒精影響中樞神經(jīng)系統(tǒng)，這種影響與血液中的酒精含量成比例變化。在大約80%以上的交通死亡事故中，駕駛員血液中的酒精含量超過(guò)0.10%。這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)對(duì)多數(shù)人是適用的。因?yàn)榫凭珜?duì)人的影響太復(fù)雜，現(xiàn)有的知識(shí)還不能準(zhǔn)確地揭示酒精是怎樣對(duì)人影響的，因?yàn)槊總€(gè)人對(duì)酒精的反應(yīng)有很大差異，而且同一個(gè)人不同時(shí)間也有差異。多數(shù)人在血液中酒精含量少于0.05%時(shí),會(huì)產(chǎn)生鎮(zhèn)定作用，超過(guò)這個(gè)水平視覺(jué)協(xié)調(diào)能力就開(kāi)始下降，簡(jiǎn)單反應(yīng)時(shí)間也會(huì)增加，但對(duì)那些豪飲的人來(lái)講，這個(gè)水平卻沒(méi)有什么影響。

3.2

酒精

酒精影響中樞神經(jīng)系統(tǒng)，這種影響與42表6-12酒精中毒的影響表6-12酒精中毒的影響43表6-13

駕駛員飲酒數(shù)和體重與B

AL的估量值*1盎司標(biāo)準(zhǔn)濃度酒=

12盎司啤酒,

或3.5盎司果酒,

40分鐘飲完.表6-13

駕駛員飲酒數(shù)和體重與B

AL的估量值*1盎司標(biāo)準(zhǔn)44酒精與駕駛行為最相關(guān)的另一個(gè)影響是產(chǎn)生隧道視覺(jué)，駕駛員的視區(qū)收縮到前面的目標(biāo)上，缺乏邊緣視覺(jué)。酒精中毒對(duì)行為損傷的臨床檢驗(yàn)證明，中等程度的酒精中毒者說(shuō)話含糊、筆跡明顯退化、閉上眼睛不能用手觸摸鼻子，不能作直線行走，甚至閉上眼睛不能直立。但是，這些人自己感覺(jué)卻是良好的，甚至喜歡冒險(xiǎn)；如果酒精中毒已達(dá)到完全失去協(xié)調(diào)能力時(shí)，仍然去駕駛汽車顯然是一種行兇行為。

酒精與駕駛行為最相關(guān)的另一個(gè)影響是產(chǎn)生隧道視覺(jué)45飲酒引起車輛控制錯(cuò)誤

a．飲一兩酒后b.

飲三兩酒后c.飲五兩酒后

飲酒引起車輛控制錯(cuò)誤46檢驗(yàn)駕駛員飲酒情況可采用酒精檢測(cè)儀，它根據(jù)駕駛員呼出氣體中所含的酒精量與血液中的酒精含量的比例關(guān)系，利用化學(xué)藥品的顏色變化來(lái)確定血液中的酒精含量水平。檢驗(yàn)駕駛員飲酒情況可采用酒精檢測(cè)儀，它根據(jù)駕駛員呼出氣體中所473.3

藥物

世界健康組織對(duì)藥物的定義為：進(jìn)入活著的有機(jī)體內(nèi)以修正一種以上功能的物質(zhì)。

二種以上藥物一起對(duì)駕駛員知覺(jué)、心理和運(yùn)動(dòng)功能的影響有三種情況：一是加成，各種藥物影響的總和；二是對(duì)抗，一種藥物的影響抵消另一種藥物的影響；三是協(xié)和，兩種以上藥物的總影響大于各種藥物影響的總和。3.3

藥物

世界健康組織對(duì)藥物的定義為：進(jìn)入活著48常用藥物的功能與副作用常用藥物的功能與副作用494.駕駛能力駕駛員第一次開(kāi)車時(shí)，總是感到駕駛操作好像是一件很復(fù)雜的任務(wù)。要保證車輛在道路上的適當(dāng)位置行駛，既要控制加速和減速，又要注意其它車輛、行人、信號(hào)與標(biāo)志等。研究表明，要保證車輛安全行駛，駕駛員必須掌握大約l500個(gè)不同的知覺(jué)-運(yùn)動(dòng)動(dòng)作。4.駕駛能力駕駛員第一次開(kāi)車時(shí)，總是感到駕駛操作好504.1經(jīng)驗(yàn)

在駕車的開(kāi)始階段，幾乎所有駕駛員的注意力都集中在保持車輛位置方面，逐漸地認(rèn)識(shí)到還要不斷地監(jiān)視道路邊緣才能防止汽車駛出道路，得到一些經(jīng)驗(yàn)之后，就學(xué)習(xí)依靠邊緣視覺(jué)來(lái)保證車輛行駛的位置，進(jìn)一步就把注意集中在道路上以增加有效的信息處理時(shí)間。4.1經(jīng)驗(yàn)在駕車的開(kāi)始階段，幾乎所有駕駛員的注意力都514.2視力駕駛員視覺(jué)所獲得的信息占全部信息80%以上。雖然駕駛?cè)蝿?wù)對(duì)駕駛員靜視力有一定要求，但是，大量的研究表明，靜視力與交通事故的相關(guān)程度很低。一種更符合邏輯的方法是檢查駕駛員的視覺(jué)環(huán)境，然后根據(jù)駕駛員的視覺(jué)系統(tǒng)來(lái)確定哪些視力和局限可能影響駕駛行為。4.2視力駕駛員視覺(jué)所獲得的信息占全部信息8052道路交通安全主講劉志強(qiáng)倪捷第六章交通安全心理道路交通安全主講劉志強(qiáng)倪捷第六章53人是交通安全的主體。在道路交通系統(tǒng)中，人既是交通事故的制造者，又是交通事故的受害者。若不能全面、及時(shí)地感知，正確地思維、準(zhǔn)確地判斷、靈敏的操作反應(yīng)，就要釀成交通事故。研究人與車輛的配合，人和環(huán)境的融合，以促進(jìn)更好地設(shè)計(jì)和建造汽車與道路、減少駕駛員行為的錯(cuò)誤。人是交通安全的主體。在道路交通系統(tǒng)中，人既是交通54

第一節(jié)駕駛員的個(gè)性特征

同齡駕駛員處理信息、判斷和反應(yīng)能力存在很大差異；隨著年齡的增長(zhǎng)，駕駛員能力也會(huì)發(fā)生變化，老年駕駛員可通過(guò)他們的駕駛經(jīng)驗(yàn)和細(xì)心來(lái)補(bǔ)償他們生理上的弱點(diǎn)。其次，駕駛員個(gè)別差異不論在白天、黃昏和夜晚，好天氣與惡劣氣候情況下都始終存在。第一節(jié)駕駛員的個(gè)性特征同齡駕駛員處理信息、判斷55英國(guó)汽車保險(xiǎn)公司用來(lái)計(jì)算保險(xiǎn)費(fèi)的幾個(gè)要點(diǎn)①車輛用途：家庭私用和娛樂(lè)用車輛的保險(xiǎn)費(fèi)較低，用作上、下班的車輛保險(xiǎn)費(fèi)較高，而用于營(yíng)運(yùn)車輛的保險(xiǎn)費(fèi)更高。②

投保人職業(yè)：對(duì)發(fā)生交通事故可能性大的、某些職業(yè)的人賠償他們的金額很高，故根據(jù)不同職業(yè)分別收取不同的保險(xiǎn)金。③

駕駛經(jīng)驗(yàn)：外地和本地的駕駛經(jīng)驗(yàn)要分別對(duì)待。④駕駛記錄：駕駛記錄良好的具有長(zhǎng)期不發(fā)生交通事故的可能性，所收取的保險(xiǎn)費(fèi)也低。⑤車輛型號(hào)：運(yùn)動(dòng)型汽車的風(fēng)險(xiǎn)最大。

英國(guó)汽車保險(xiǎn)公司用來(lái)計(jì)算保險(xiǎn)費(fèi)的幾個(gè)要點(diǎn)①車輛用途：家庭私56

⑥車輛價(jià)格：如果汽車價(jià)格高出一定限度，收取的保險(xiǎn)費(fèi)也較高。

⑦車輛行駛地區(qū)：在城市人車混雜的地方容易發(fā)生交通事故，其保險(xiǎn)費(fèi)必然收得多些；在偏遠(yuǎn)的地方，發(fā)生事故的機(jī)會(huì)少，保險(xiǎn)費(fèi)也訂得低一些。

⑧

投保者年齡：圖6-1顯示駕駛員年齡與交通事故率的關(guān)系，最易發(fā)生事故的是2

0歲左右的青年人，最安全的則是中年人。

⑥車輛價(jià)格：如果汽車價(jià)格高出一定限度，收取的保險(xiǎn)費(fèi)也57不同職業(yè)的區(qū)別A．職業(yè)較好的條件：

會(huì)計(jì)師、律師、銀行職員、警察、公務(wù)員、教員、消防局職員、傳教士B．稍差的職業(yè)：新聞業(yè)職員、商品銷售員、軍人C．最差的職業(yè)：酒店老板或稅收員、夜總會(huì)員工、賽馬場(chǎng)賭注登記人、小販、職業(yè)運(yùn)動(dòng)員、外交人員、娛樂(lè)界

不同職業(yè)的區(qū)別A．職業(yè)較好的條件：

會(huì)計(jì)師、律師、銀行職員58年齡與事故率的關(guān)系

年齡與事故率的關(guān)系59結(jié)論

①駕駛員個(gè)性是指影響駕駛員在不同情況下行為方式的一種相對(duì)穩(wěn)定特征綜合體；②許多研究表明，駕駛員個(gè)性特征與駕駛行為和交通事故有一定的關(guān)系。

③現(xiàn)場(chǎng)獨(dú)立性可用來(lái)區(qū)別優(yōu)秀駕駛員和出事故駕駛員；④暫時(shí)損傷對(duì)駕駛能力的影響很大，疲勞、酒精和藥物都可能引起暫時(shí)損傷。

結(jié)論①駕駛員個(gè)性是指影響駕駛員在不同情況60第二節(jié)駕駛信息處理1.信息處理過(guò)程

駕駛員只能將有限的能力用于接受必要的信息上。

駕駛?cè)蝿?wù)的三個(gè)方面(獲取信息、制定決策和控制車輛)；駕駛員視覺(jué)信息通道的最大接受信息速率為4.6×106比特／秒，聽(tīng)覺(jué)為8000比特／秒。

第二節(jié)駕駛信息處理1.信息處理過(guò)程61不同事故和違章率駕駛員的信息處理能力

違章事故信息處理速率無(wú)

違

章多

違

章無(wú)事故26.0938.67多事故

21.1315.69不同事故和違章率駕駛員的信息處理能力違章信息處理速率無(wú)62駕駛員信息處理模型

駕駛員信息處理模型63環(huán)境需要與駕駛員操作水平之間的關(guān)系

環(huán)境需要與駕駛員操作水平之間的關(guān)系642.

注意

如果駕駛員都注意觀察事故發(fā)生前的危險(xiǎn)情況，可以防止40%的交通事故發(fā)生。主要特征：注意的水平、注意量和注意的分配。注意是心理活動(dòng)對(duì)那些對(duì)個(gè)人具有意義的事件或物體的指向和集中。

2.

注意如果駕駛員都注意觀察事故發(fā)生前的危險(xiǎn)情況65注意的內(nèi)容在道路上行駛，吸引駕駛員注意的三個(gè)方面是：

①

與道路有關(guān)的因素，如道路的各組成部分(如彎道、交叉口、標(biāo)志)和路邊環(huán)境；

②

與交通有關(guān)的因素，如其它汽車、自行車以及行人的情況；

③

與交通無(wú)關(guān)的因素，如引人注目的建筑物、周圍的景觀，甚至飛過(guò)道路上空的飛機(jī)等。注意的內(nèi)容在道路上行駛，吸引駕駛員注意的三個(gè)方面是：662.1

注意的水平標(biāo)志內(nèi)容正確回憶標(biāo)志的比例300米后速限50公里／小時(shí)

警察控制(檢查)

1公里后剎車(由于霜)

一般警告

300米后行人過(guò)道

78

63

55

18

17通過(guò)標(biāo)志后正確回憶標(biāo)志的能力

2.1

注意的水平標(biāo)志內(nèi)容正確回憶標(biāo)志的比例300米后速672.2注意的分布扇形區(qū)的準(zhǔn)確圖像取決于車速、轉(zhuǎn)彎半徑和停車距離

行駛車輛的駕駛員視覺(jué)區(qū)2.2注意的分布行駛車輛的駕駛員視覺(jué)區(qū)683.

視覺(jué)探測(cè)

那些可以被觀察到的眼睛運(yùn)動(dòng)即是視覺(jué)探測(cè)。它經(jīng)常被當(dāng)作心理活動(dòng)的指標(biāo)或注意的方向指標(biāo)。

在駕駛中，駕駛員的眼動(dòng)很少超過(guò)6度，多數(shù)情況的眼睛注視時(shí)間為100毫秒，持續(xù)時(shí)間為350毫秒。大約90%的觀察處于距擴(kuò)張焦點(diǎn)正或負(fù)4度的范圍。

3.

視覺(jué)探測(cè)

那些可以被觀察到的眼睛運(yùn)動(dòng)即是視覺(jué)694.知覺(jué)與知覺(jué)判斷所謂知覺(jué)，是人們對(duì)周圍客觀事物經(jīng)由感覺(jué)器官接受的信息結(jié)合期望把個(gè)別感覺(jué)理解為事物完整映像的心理過(guò)程。駕駛員的知覺(jué)能力隨著對(duì)事物突出的結(jié)構(gòu)特征的逐漸把握而發(fā)展起來(lái)。

4.知覺(jué)與知覺(jué)判斷所謂知覺(jué)，是人們對(duì)周圍客觀事物704.1時(shí)間、距離和速度的知覺(jué)判斷超車知覺(jué)判斷：駕駛員超車都會(huì)低估超車的最小距離，估計(jì)誤差范圍是實(shí)際超車距離的20-50%；速度特性：速度低估特性,速度順應(yīng)特性;影響速度感的因素：主觀估計(jì)速度Vc與車輛客觀實(shí)際速度Vs：4.1時(shí)間、距離和速度的知覺(jué)判斷超車知覺(jué)判斷：駕駛員71影響距離感的因素

多霧地區(qū)能見(jiàn)度較低時(shí)，容易把距離估計(jì)得偏大；在明凈、晴朗天氣則容易將距離估計(jì)得偏?。?/p>

亮的物體有推近感，而暗的物體有退后感。暗背景會(huì)使距離感減弱。道路設(shè)計(jì)缺乏“線條密度”，會(huì)導(dǎo)致距離感缺乏，速度估計(jì)偏低的錯(cuò)覺(jué)。影響距離感的因素多霧地區(qū)能見(jiàn)度較低時(shí)，容易把距離估計(jì)得偏大72對(duì)車頭間隔判斷能力

速度/(Km/h)80112實(shí)際的車頭間隔,m30911523091152駕駛員判斷的車頭間隔,m215585154064所指定的車頭間隔,m30911523091152駕駛員調(diào)整的車頭間隔,m275573184055對(duì)車頭間隔判斷能力速度/(Km/h)80112實(shí)際的車頭間735.決策與決策時(shí)間在駕駛中，駕駛員進(jìn)行知覺(jué)、決策和反應(yīng)所花費(fèi)的時(shí)間叫做反應(yīng)時(shí)間。當(dāng)決策的困難程度增加時(shí)，反應(yīng)時(shí)間也相應(yīng)增長(zhǎng)。研究表明，影響駕駛員反應(yīng)時(shí)間的因素主要是刺激的水平、刺激與反應(yīng)的和諧性和刺激的不確定性、以及駕駛員期望等。

5.決策與決策時(shí)間在駕駛中，駕駛員進(jìn)行知覺(jué)、決策和反74駕駛?cè)蝿?wù)的知覺(jué)誤差

TM叫知覺(jué)誤差距離。AM距離是駕駛員的誤差邊界，指向危險(xiǎn)方向?yàn)檎ｑ{駛?cè)蝿?wù)的知覺(jué)誤差TM叫知覺(jué)誤差距離。AM距離是駕駛員的75駕駛員知覺(jué)模型

圖1段表示在最小知覺(jué)時(shí)間內(nèi)行駛的距離；2段表示在最小決策時(shí)間內(nèi)行駛的距離；3段表示在最小反應(yīng)時(shí)間內(nèi)行駛的距離；4段表示在完成轉(zhuǎn)彎或停車操作后車輛的最小滑行距離；S表示最小停車距離。危險(xiǎn)情況用X表示。

T稱為不動(dòng)點(diǎn)，即為了避免危險(xiǎn)可以采取行動(dòng)的最后地點(diǎn)

；M稱為心理點(diǎn)，它是駕駛員知覺(jué)到不動(dòng)點(diǎn)T的位置；A稱為行動(dòng)點(diǎn)，即駕駛員決策采取行動(dòng)(操作)的地點(diǎn)。駕駛員知覺(jué)模型圖1段表示在最小知覺(jué)時(shí)間內(nèi)行駛的距離；2765.1刺激與反應(yīng)時(shí)間

以制動(dòng)的反應(yīng)時(shí)間為例，無(wú)事故的駕駛員平均為0.377s，出事故的駕駛員平均為0.393s，相差0.016s。反應(yīng)是否及時(shí)，主要取決于時(shí)間的長(zhǎng)短。反應(yīng)時(shí)間的長(zhǎng)短與刺激物的種類有關(guān)。人對(duì)觸覺(jué)信號(hào)的簡(jiǎn)單反應(yīng)時(shí)間最短，其次是聽(tīng)覺(jué)信號(hào)，對(duì)視覺(jué)信號(hào)的反應(yīng)時(shí)間較長(zhǎng)。5.1刺激與反應(yīng)時(shí)間

以制動(dòng)的反應(yīng)時(shí)間為例77反應(yīng)時(shí)間當(dāng)儀表板上只有一個(gè)儀表時(shí)，讀取數(shù)字需1.171秒（簡(jiǎn)單反應(yīng)時(shí)間），而當(dāng)儀表板上有7只同樣形狀的儀表時(shí)，讀取數(shù)字需要1.702秒（復(fù)雜反應(yīng)時(shí)間），延長(zhǎng)了0.531秒時(shí)間。手的反應(yīng)時(shí)間為0.238秒(均方差為0.078

秒)，腳的反應(yīng)時(shí)間為0.448秒(均方差為0.128秒)，相差約

0.21秒。反應(yīng)時(shí)間當(dāng)儀表板上只有一個(gè)儀表時(shí)，讀取數(shù)字需1.17785.2刺激反應(yīng)的和諧性

刺激與反應(yīng)之間的關(guān)系應(yīng)當(dāng)是和諧共存的。如：右轉(zhuǎn)彎時(shí)向右轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤(pán)，遇上紅燈表示停車（是學(xué)習(xí)獲得的）。中國(guó)人是自然地在雙車道上靠右行駛，而英國(guó)人同樣是自然地在雙車道上靠左行駛。5.2刺激反應(yīng)的和諧性

刺激與反應(yīng)之間的關(guān)系應(yīng)當(dāng)795.3不確定性和駕駛員期望一個(gè)或一組事物由一組符號(hào)信息來(lái)表示，符號(hào)與事物之間的聯(lián)系通過(guò)聯(lián)想來(lái)實(shí)現(xiàn)，不同的符號(hào)引起不同的聯(lián)想，而相同的符號(hào)對(duì)于不同的人所引起的聯(lián)想也是不同的。這就是符號(hào)信息的不確定性，符號(hào)的容量愈大其不確定性也愈大。

5.3不確定性和駕駛員期望一個(gè)或一組事物由一組符號(hào)806.反應(yīng)能力駕駛行為可大致分為兩類：一類是通過(guò)加速、減速及剎車來(lái)控制車輛縱向運(yùn)動(dòng)；另一類是通過(guò)轉(zhuǎn)向來(lái)控制車輛橫向運(yùn)動(dòng)。

6.反應(yīng)能力駕駛行為可大致分為兩類：一類是通過(guò)加速、816.1菲特法則活動(dòng)的速度隨活動(dòng)的距離增加而提高，活動(dòng)的準(zhǔn)確性在短距離活動(dòng)時(shí)誤差率最大，隨著活動(dòng)距離的增加而減少誤差率。菲特法則：只要比率A／0.5W不變，活動(dòng)時(shí)間就恒定。這里的A是要求的活動(dòng)范圍或活動(dòng)振幅；W是誤差允許范圍。應(yīng)用：設(shè)計(jì)汽車加速踏板與剎車踏板間的最佳距離時(shí)應(yīng)考慮到駕駛員活動(dòng)能力。這里的關(guān)鍵是腳從加速踏板移至剎車踏板，剎車踏板的寬度可看作是誤差的允許范圍W，只要駕駛員的腳踏下剎車踏板的任何一部分都會(huì)產(chǎn)生剎車功能。研究結(jié)果表明，通常使用的汽車踏板之間的最佳距離大約為0.18米。

6.1菲特法則活動(dòng)的速度隨活動(dòng)的距離增加而提高，活826.2轉(zhuǎn)向修正

轉(zhuǎn)向修正行為可作為駕駛?cè)蝿?wù)要求、駕駛困難和駕駛員經(jīng)驗(yàn)的量度。各種研究表明，不論在平直道路或是彎道上，有經(jīng)驗(yàn)的駕駛員比沒(méi)有經(jīng)驗(yàn)的新駕駛員少作一些轉(zhuǎn)向修正行為。一般地講，駕駛員的轉(zhuǎn)向修正率受到兩種困難的影響，一種是由環(huán)境引起的困難，另一種是由駕駛員暫時(shí)損傷引起的困難。

6.2轉(zhuǎn)向修正

轉(zhuǎn)向修正行為可作為駕駛?cè)蝿?wù)要求、836.3車輛制動(dòng)距離

車輛制動(dòng)時(shí)間歷程6.3車輛制動(dòng)距離車輛制動(dòng)時(shí)間歷程84表6-10反應(yīng)時(shí)間（τ1）對(duì)人員和外界因素的依賴關(guān)系表6-10反應(yīng)時(shí)間（τ1）對(duì)人員和外界因素的依賴關(guān)系85

表6-11充氣輪胎對(duì)道路表面的附著系數(shù)表6-11充氣輪胎對(duì)道路表面的附著系數(shù)86結(jié)論

①為了保證汽車在道路上安全行駛，駕駛員必須連續(xù)不斷地處理有關(guān)信息，并利用它們制定適當(dāng)?shù)臎Q策。

②駕駛員分配到各個(gè)目標(biāo)上的注意量是不同的。③駕駛員的注意分布既把注意分散到有關(guān)目標(biāo)上，又同時(shí)把注意集中在某一目標(biāo)或區(qū)域上。④駕駛員的經(jīng)驗(yàn)、刺激反應(yīng)和諧性以及不確定性和駕駛員期望都影響決策時(shí)間。⑤駕駛員信息處理過(guò)程的最后程序是身體外部的反應(yīng)活動(dòng)。結(jié)論①為了保證汽車在道路上安全行駛，駕駛員必須連續(xù)87第三節(jié)駕駛適宜性由于個(gè)體差異的存在，對(duì)于不同性質(zhì)的工作，不同的人存在一個(gè)適宜性的問(wèn)題。影響駕駛員駕駛適應(yīng)性的因素很多，因此不能采用單一指標(biāo)對(duì)其進(jìn)行評(píng)判。第三節(jié)駕駛適宜性由于個(gè)體差異的存在，對(duì)于不同性質(zhì)的881.駕駛適宜性

適宜性，是指人具有可能圓滿完成某一工作的素質(zhì)。而素質(zhì)是指有圓滿完成某一工作所必需的最低限度的生理、心理特征和技能。1)指執(zhí)行作業(yè)所必備的身體、心理最低特性；

2)從事故災(zāi)害角度來(lái)說(shuō)，指某人在作業(yè)上所發(fā)生的錯(cuò)誤、災(zāi)害或事故頻度低于其所屬集團(tuán)的平均數(shù)時(shí)，所具備的特征；

3)對(duì)于某一作業(yè)，其在一定時(shí)間內(nèi)完成的作業(yè)量超過(guò)集團(tuán)的平均數(shù)；或作業(yè)量相等，其能在比集團(tuán)平均時(shí)間更短的時(shí)間內(nèi)完成時(shí)，該人可以說(shuō)具有適宜性。1.駕駛適宜性適宜性，是指人具有可能圓滿完成某一工作89駕駛適宜性

是指人具有可能圓滿完成汽車駕駛工作必備的素質(zhì)。

駕駛員的駕駛適宜性，是由駕駛員的先天素質(zhì)和后天學(xué)習(xí)的技能構(gòu)成的，二者是相對(duì)穩(wěn)定而又相互彌補(bǔ)的。實(shí)際上造成駕駛技能差別也是取決于駕駛員的先天素質(zhì)，即心理、生理狀態(tài)。駕駛適宜性

是指人具有可能圓滿完成汽車駕駛工作必備的素質(zhì)902.駕駛適應(yīng)性的評(píng)價(jià)指標(biāo)速度估計(jì)；選擇反應(yīng)時(shí)間；動(dòng)作協(xié)調(diào)性；視野；動(dòng)態(tài)視力；靜態(tài)視力、辨色力、立體視覺(jué)能力。2.駕駛適應(yīng)性的評(píng)價(jià)指標(biāo)速度估計(jì)；913.工作能力3.1疲勞疲勞的表現(xiàn)形式

：

①

對(duì)交通變化的反應(yīng)時(shí)間較長(zhǎng)，延遲或減慢反應(yīng)速度；

②很少駕駛轉(zhuǎn)向修正；

③對(duì)緊急事件的皮電反應(yīng)減少；

④身體活動(dòng)多,如擦臉、閉上眼睛、伸懶腰。

3.工作能力3.1疲勞92駕駛疲勞原因

駕駛疲勞原因933.2

酒精

酒精影響中樞神經(jīng)系統(tǒng)，這種影響與血液中的酒精含量成比例變化。在大約80%以上的交通死