前言1.1旅游客車市場的發(fā)展目前我國的旅游業(yè)已經(jīng)取得了巨大的進(jìn)步和發(fā)展，成為國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個支柱行業(yè)。l978年，我國接待入境旅游人數(shù)僅181萬人次，其中外國人23萬人次，旅游創(chuàng)匯2．63億美元，排名世界4l位；國內(nèi)旅游和出境旅游還基本上是一片空白。2008年是中國的旅游業(yè)最輝煌的一年，入境旅游接待人數(shù)達(dá)到16791萬人次，是1978年的93倍，其中外國人1472萬人次，是1978年的64倍，旅游創(chuàng)匯達(dá)到204億美元，是1978年的78倍，占2008年全國服務(wù)貿(mào)易創(chuàng)匯總額397億美元的51％。2008年旅游業(yè)總收入達(dá)到5566億元人民幣，比上年增長11．4％，高于國民經(jīng)濟(jì)總體增長速度3個百分點(diǎn)，相當(dāng)于當(dāng)年GDP的5．44％。目前我們是世界上最大的國內(nèi)旅游消費(fèi)市場，2008年國內(nèi)旅游人數(shù)達(dá)到9．8億人次，國內(nèi)旅游收入4878億元，出境旅游更是增長強(qiáng)勁，中國已經(jīng)成為全球增長最快的新興客源輸出國，2008年中國出境旅游人數(shù)為3660萬人次，2009年達(dá)到4020萬人次，首次超過日本，成為亞洲出境人數(shù)最多的國家。說到旅游業(yè)就不能不說到旅客運(yùn)輸行業(yè)，有目共睹的是，我國的旅游運(yùn)輸行業(yè)隨著旅游業(yè)的高速發(fā)展，目前也已經(jīng)取得了長足的進(jìn)步。20世紀(jì)9O年代以前，中國旅游客車主要是作為國營旅行社和國家各級政府的商業(yè)車輛，因此對于價(jià)格的敏感度不高，同時由于當(dāng)時國內(nèi)旅游客車產(chǎn)品品種非常少，且多數(shù)質(zhì)量和檔次較低，因此很難適應(yīng)國內(nèi)旅游運(yùn)輸市場的需要。因此，那時作為旅游用車主體的國營大型旅行社或者各級政府機(jī)關(guān)主要選擇的車型是原裝進(jìn)口的日野或北京北方等車輛。1996年l1月舉行的首屆中國城市旅游汽車推薦會，經(jīng)專家評議的多種高檔最佳旅游客車有安凱、西沃、北方、桂林大宇、沈飛等5家引進(jìn)國外技術(shù)生產(chǎn)的l6種客車產(chǎn)品。1997年以后，旅游運(yùn)輸企業(yè)成為單獨(dú)的核算單位后，投入效益回報(bào)成為旅游客車關(guān)心的首要問題，進(jìn)口品牌客車的購置費(fèi)用高、車型過于陳舊等問題暴露出來，中國的旅游運(yùn)輸市場迫切需要一種造型新穎、價(jià)格相對進(jìn)口車較低，同時性價(jià)比又較高的全新產(chǎn)品來對原來這批進(jìn)口的日野和北京北方等產(chǎn)品進(jìn)行替代。如今，性價(jià)比合適的中型旅游客車成為旅游客車市場的新寵，在20世紀(jì)90年代，旅游對于中國普通老百姓來說還是十分奢侈的消費(fèi)形式，旅游團(tuán)隊(duì)多為外賓團(tuán)，政府公務(wù)人員和團(tuán)隊(duì)行為較多，那時旅游市場的競爭相對還比較單一，因此旅游運(yùn)輸公司在選購車型的時候多會考慮以大型旅游車輛為主。但是隨著社會經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，從1999年開始，旅游成為越來越多的城市工薪階層節(jié)假日休閑的新方式，隨團(tuán)游、自助游等多種方式紛紛產(chǎn)生，中等團(tuán)隊(duì)增多，不少旅行社為了保證車輛的最大限度使用，更趨向于選擇車長8M作用，座位數(shù)在37座左右的中型客車，按照目前的情況來看，這已經(jīng)成為旅游客車運(yùn)輸市場的一個新寵。1.2國內(nèi)客車底盤總布置的發(fā)展及現(xiàn)狀客車制造的核心技術(shù)在于底盤技術(shù)。國外的客車底盤技術(shù)走在了行業(yè)的前沿，無論是四個系統(tǒng)的總體布置，還是具體到每個總成設(shè)計(jì)都有一個成熟的開發(fā)，以及如何降低底盤的重量和耗材和功能實(shí)現(xiàn)最大化方面等都有一套先進(jìn)的理論。而國內(nèi)的客車底盤總布置則比較落后，基本上是借鑒別國已有的技術(shù)。從20世紀(jì)60年代起，中國客車底盤制造業(yè)隨著中國客車工業(yè)的發(fā)展從無到有，走過了一段艱難曲折的發(fā)展歷程。20世紀(jì)60年代到80年代期間，中國客車制造基本是直接采用載貨車底盤改裝而成。其中大型客車基本上采用黃河牌載貨車底盤，中型客車主要采用解放、東風(fēng)載貨車底盤，輕型客車采用躍進(jìn)載貨車、北京吉普的底盤。

自20世紀(jì)90年代以來，我國客車企業(yè)加強(qiáng)了與國外客車制造企業(yè)在資金和技術(shù)方面的合作，引進(jìn)了一批客車底盤系列產(chǎn)品和制造技術(shù)。國外著名的客車及客車底盤制造公司，如德國的凱斯鮑爾、奔馳、曼；法國的雷諾；意大利的依維柯；瑞典的沃爾沃和日本的日產(chǎn)柴先后與我國簽定了合作、合資和技術(shù)引進(jìn)協(xié)議。在引進(jìn)技術(shù)的同時，國內(nèi)一些客車底盤制造企業(yè)如一汽、東風(fēng)和江淮等通過模仿，自主研制開發(fā)出一批客車專用底盤，其中6—8m客車底盤以HFC6601KY、HFC6702KY、HFC6782為代表，10～11m客車底盤以CA6100、EQ145系列客車底盤為代表，較好地滿足了市場需求。目前，除了部分技術(shù)含量較高的大型客車底盤外，國內(nèi)生產(chǎn)的客車專用底盤在品種、數(shù)量、質(zhì)量、技術(shù)水平等方面已基本滿足市場需求。通過產(chǎn)品的技術(shù)引進(jìn)，并經(jīng)過自身的消化吸收，促使我國客車及底盤產(chǎn)品更新?lián)Q代速度加快，并使客車底盤的總體制造水平有了較大的提高。

隨著客車底盤技術(shù)的發(fā)展和人們對客車乘座舒適性要求的不斷提高，客車底盤在動力性方面越來越多地采用大功率、大轉(zhuǎn)矩發(fā)動機(jī)。同時由于旅游客車為了保證空調(diào)系統(tǒng)始終處于良好的運(yùn)行狀態(tài)，也對發(fā)動機(jī)的低轉(zhuǎn)速和大轉(zhuǎn)矩提出了更高的要求。在汽車電子技術(shù)發(fā)展的同時，底盤上使用該技術(shù)將更進(jìn)一步深入，高性能傳感器、中控系統(tǒng)將廣泛應(yīng)用。為了全面提升客車的各方面性能，底盤的智能化也將得到進(jìn)一步研究和實(shí)際應(yīng)用。1.3設(shè)計(jì)的任務(wù)優(yōu)化中型旅游客車底盤的總布置，提高品質(zhì)、性能和經(jīng)濟(jì)性。給駕駛員帶來可靠的操縱性、安全性，給乘員帶來乘坐的舒適性。隨著我國國民經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，人民的生活水平的有了極大提高，消費(fèi)者們不光滿足于物質(zhì)上的消費(fèi)了，而是更加注重到了精神上的消費(fèi)給自己帶來的享受，這其中旅游出行的消費(fèi)又占了一個重要的部分。加上現(xiàn)如今交通的便利更是為這提供了有利的保障。在我國的國情中，性價(jià)比合適的中型旅游客車成為旅游客車市場的新寵，中短途旅游是最龐大的群體了。這無疑增加了中型旅游客車的使用量，通過對底盤總布置的改進(jìn)和創(chuàng)新，節(jié)約整車的生產(chǎn)成本，推動客車行業(yè)的整體發(fā)展，促進(jìn)中短途旅游的興旺，為國民經(jīng)濟(jì)作出貢獻(xiàn)。1.4設(shè)計(jì)的原則和技術(shù)指標(biāo)

1.4.1設(shè)計(jì)原則根據(jù)社會消費(fèi)需求，從實(shí)際出發(fā)。充分考慮汽車整體外形來實(shí)現(xiàn)底盤總布置的最優(yōu)化。合理選擇底盤各總成的形式，對底盤進(jìn)行合理布置，保證底盤各總成運(yùn)動協(xié)調(diào)，操縱輕便，拆裝方便，接近性好以及與車身的完美配合，以實(shí)現(xiàn)整車的總體性能。在底盤設(shè)計(jì)中，進(jìn)行運(yùn)動檢查：從整車角度出發(fā)進(jìn)行運(yùn)動學(xué)正確性的檢查；對于有相對運(yùn)動的部件或零件進(jìn)行運(yùn)動干涉檢查。正確處理車身與總成、底盤與總成以及總成與總成之間的矛盾，使用與制造的矛盾，設(shè)計(jì)與制造的矛盾，使產(chǎn)品符合好用、好修、好造和好看的原則，在綜合指標(biāo)方面達(dá)到國內(nèi)外同類車型先進(jìn)水平。計(jì)算和控制汽車主要性能，對各總成的主要參數(shù)和特性尺寸進(jìn)行校核，保證整車性能（整車動力性和燃油經(jīng)濟(jì)性）指標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。1.4.2設(shè)計(jì)目標(biāo)通過對底盤總布置的設(shè)計(jì)，合理選用各總成，合理裝配，使底盤各總成更加合理高效可靠的工作，減少簧載質(zhì)量，提高整車的動力性、經(jīng)濟(jì)性和舒適性等綜合性能。最高車速在110km/h，最大爬坡度28%，耗油少的代表性中型旅游客車。目錄摘要 IABSTRACT II第1章汽車型式的選擇 11.1軸數(shù) 11.2驅(qū)動形式 11.3汽車布置型式的選擇 1第2章汽車主要參數(shù)的選擇 32.1主要尺寸參數(shù)的選擇 32.1.1外廓尺寸的確定 32.1.2軸距L的選擇 32.1.3前后輪距B1、B2的選擇 32.1.4前懸LF、后懸LR的選擇 32.2質(zhì)量參數(shù)的確定 42.2.1汽車的裝載量 42.2.2汽車的整備質(zhì)量 42.2.3汽車的總質(zhì)量 42.2.4軸荷分配 52.3汽車性能參數(shù)的確定 52.3.1動力性參數(shù)的選擇 52.3.2最小轉(zhuǎn)彎直徑 72.3.3汽車通過性幾何參數(shù) 72.3.4汽車操縱穩(wěn)定性參數(shù) 8第3章底盤各分總成的選擇 103.1發(fā)動機(jī)的選擇 103.1.1發(fā)動機(jī)的計(jì)算 103.1.2發(fā)動機(jī)的選型 113.2離合器 133.2.1離合器的功用 133.2.2離合器的分類 133.2.3離合器的選擇 143.3變速器 163.3.1變速器的計(jì)算 173.3.2變速器的選型 183.4發(fā)動機(jī)與離合器及變速器的布置 203.5前橋 203.6驅(qū)動橋 213.7萬向傳動裝置 233.8車架 243.9懸架系統(tǒng) 263.9.1懸架的分類 263.9.2懸架的功用 263.9.3減振器 273.9.4彈性元件 273.10轉(zhuǎn)向系統(tǒng) 293.10.1概述 293.10.2設(shè)計(jì)應(yīng)滿足的要求 303.10.3轉(zhuǎn)向器 313.10.4轉(zhuǎn)向操縱機(jī)構(gòu) 323.10.5轉(zhuǎn)向傳動機(jī)構(gòu) 323.11制動系 323.11.1制動防抱死系統(tǒng)（ABS） 343.11.2制動器選擇 343.12車輪及輪胎 343.12.1車輪與輪胎的功用 343.12.2車輪與輪胎的選擇 34第4章性能分析 374.1汽車的動力性 374.1.1最高車速的計(jì)算 374.1.2最大爬坡度的計(jì)算 404.1.3動力特性的計(jì)算 414.2汽車的燃油經(jīng)濟(jì)性 444.3制動性分析 464.4操縱穩(wěn)定性分析 464.5平順性分析 474.6通過性分析 47結(jié)論 48謝辭 50參考文獻(xiàn) 51張賢斌：中型旅游客車底盤總布置設(shè)計(jì)2010屆車輛工程畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文）PAGE50PAGEI摘要近年來，我國旅游行業(yè)出現(xiàn)了鼎盛的局面，綜合市場和各方面因素來看：中型旅游客車已經(jīng)成為了人們旅游出行的一個重要代步工具。如此的巨大需求也給中型旅游客車底盤提出了更苛刻的要求。本設(shè)計(jì)說明書根據(jù)社會消費(fèi)需求，從實(shí)際出發(fā),充分考慮汽車整體外形來實(shí)現(xiàn)底盤總布置的最優(yōu)化。合理選擇底盤各總成的形式，對底盤進(jìn)行合理布置，保證底盤各總成運(yùn)動協(xié)調(diào)，操縱輕便，拆裝方便，接近性好以及與車身的完美配合，以實(shí)現(xiàn)整車的優(yōu)良的總體性能。特別注重整車的動力性和燃油經(jīng)濟(jì)性驗(yàn)算。并用Auto—CAD制圖來反映底盤的合理布置。優(yōu)化中型旅游客車底盤的總布置，提高品質(zhì)、性能和經(jīng)濟(jì)性。給駕駛員帶來可靠的操縱性、安全性，給乘員帶來乘坐的舒適性。在這次長達(dá)兩月的畢業(yè)設(shè)計(jì)中，使我對旅游客車的底盤總布置有了更進(jìn)一步的認(rèn)識，鞏固了理論知識，達(dá)到了學(xué)以致用的目的。關(guān)鍵詞：中型旅游客車，底盤總布置，動力性，燃油經(jīng)濟(jì)性ABSTRACTInrecentyears,thesituationofChina'sflourishingtourismindustryappeared,integratedviewofthemarketandallfactors:medium-sizedtouristbuswhichhasbecomeapopulartouristtravelisanimportantmeansoftransport.SotheHugedemandformedium-sizedtourbuschassismademorestringentrequirements.Thedesignspecificationunderthesocialconsumptiondemand,fromreality,fullconsideringoftheoverallvehicleshapetoachievetheoverallchassislayoutoptimization.Byreasonablechoiceofchassisintheformoftheassemblyonthechassisandforareasonablearrangementtoensurethattheassemblyofthechassismotorcoordination,manipulationlight,easytodismantleandthegoodproximityandtheperfectmatchwiththebodyinordertoachievegoodoverallperformanceofthevehicle.Speciallyfocusingonvehiclepowerperformanceandfueleconomychecking.WithAuto-CADdrawingtoreflectthereasonablelayoutofthechassis.Optimizationofmedium-sizedtouristbuschassisofthegenerallayout,improvequality,performanceandeconomy.Tobringreliabledrivercontrol,safety,tobringthecrewridecomfort.Uptotwomonthsinthegraduatedesign,soIhaveafurtherunderstandingofthegeneralarrangementofthetravelbuschassis,toconsolidatethetheoreticalknowledgeandapplytheirknowledgetoachievetheobjective.KEYWORDS:Medium-sizedtouristbus,Chassislayout,Powerperformance,FueleconomyPAGE51第1章汽車型式的選擇汽車的型式是指其軸數(shù)、驅(qū)動型式、布置型式。由于汽車型式對整車使用性能，外型尺寸、質(zhì)量軸荷分配和制造成本等影響很大，故在選擇時應(yīng)綜合考慮上述因素。1.1軸數(shù)汽車的軸數(shù)是根據(jù)車輛的用途，總質(zhì)量，使用條件，公路車輛法規(guī)和輪胎負(fù)荷能力來確定的。根據(jù)有關(guān)部門規(guī)定，公路允許車輛的單后軸負(fù)荷為130kN，雙后軸負(fù)荷為240kN。雙軸汽車前后軸總負(fù)荷一般不大于190kN。當(dāng)汽車的總質(zhì)量不大于19t時，一般采用兩軸式；當(dāng)汽車的總質(zhì)量大于19t小于26t時，一般采用三軸式；當(dāng)汽車的總質(zhì)量超過26t時，一般采用四軸式。根據(jù)以上要求，本車應(yīng)采用兩軸式。1.2驅(qū)動形式汽車的用途、總質(zhì)量和對通過性能的要求等，是影響驅(qū)動形式的主要因素。汽車的驅(qū)動形式有4×2、4×4、6×2、6×4、6×6、8×4、8×8等，其中前一位數(shù)字表示汽車車輪總數(shù)，后一位數(shù)字表示汽車驅(qū)動輪數(shù)。乘用車和總質(zhì)量小些的商用車，多采用結(jié)構(gòu)簡單、制造成本低的4×2驅(qū)動形式。故在本車設(shè)計(jì)中采用4×2驅(qū)動形式。1.3汽車布置型式的選擇汽車的布置形式是指動力裝置、驅(qū)動橋、上裝部分和車身（或駕駛室）的相互關(guān)系和布置特點(diǎn)而言。汽車的使用性能除了取決于整車和總成的有關(guān)參數(shù)以外，其布置形式對使用性能也有重要影響。根據(jù)微客發(fā)動機(jī)和驅(qū)動橋二者的不同位置關(guān)系，其布置形式主要有三種：1、發(fā)動機(jī)前置后橋驅(qū)動（FR）。2、發(fā)動機(jī)后置后橋驅(qū)動（RR）。3、發(fā)動機(jī)中置后橋驅(qū)動（MR）。三種布置形式均有各自的優(yōu)缺點(diǎn)?？紤]到微客車廂內(nèi)面積的利用率，以及客貨兩用的功能，采用發(fā)動機(jī)中置后驅(qū)動布置形式。此方案的發(fā)動機(jī)布置在地板下方，在前軸和后橋之間。這種布置形式的優(yōu)點(diǎn)是：軸荷分配合理；傳動軸的長度短；車廂內(nèi)面積利用最好，并且布置座椅不會受發(fā)動機(jī)限制；乘客車門能布置在前軸之前，以利于實(shí)現(xiàn)單人管理。此方案的缺點(diǎn)是：發(fā)動機(jī)必須用水平對置式，因布置在地板下部，給檢修發(fā)動機(jī)帶來困難；駕駛員不容易發(fā)現(xiàn)發(fā)動機(jī)故障；發(fā)動機(jī)在熱帶的冷卻條件和在寒帶的保溫條件不好；發(fā)動機(jī)的工作噪聲、氣味兒、熱量和振動均能傳入車廂內(nèi)，影響乘坐舒適性；動力總成的操縱機(jī)構(gòu)復(fù)雜。第2章汽車主要參數(shù)的選擇2.1主要尺寸參數(shù)的選擇2.1.1外廓尺寸的確定汽車的外廓尺寸包括總長、總寬、總高。它們根據(jù)汽車的類型、用途、承載量、道路條件、結(jié)構(gòu)選型與布置以及有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)、法規(guī)限制等因素來確定。在滿足使用要求的前提下應(yīng)該力求減小汽車的外廓尺寸，以減小汽車質(zhì)量，降低制造成本，提高汽車的動力性、經(jīng)濟(jì)性和機(jī)動性。GB1589-79對汽車外廓尺寸界限作了規(guī)定，限制尺寸為：總高不大于4米，總寬（不包括后視鏡）不大于2.5米，總長：大客車不大于12米。參考同類車型，初步選定：總長=4110mm，總寬=1690mm，總高=1930mm。2.1.2軸距L的選擇軸距定義為汽車前軸中心至后軸中心的距離。軸距L的選擇對整車其它尺寸、質(zhì)量參數(shù)和使用性能有影響。軸距短一些，微客總長、質(zhì)量、最小轉(zhuǎn)彎半徑和縱向通過性就小些。但軸距過短會帶來一些問題，如車廂長度不足或后懸過長；汽車行駛時其縱向角振動過大；汽車加速、制動或上坡時軸荷轉(zhuǎn)移過大而導(dǎo)致其制動性和操縱穩(wěn)定性變差；萬向節(jié)傳動的夾角過大等問題。因此，在選擇軸距時要綜合考慮各種因素，在滿足所設(shè)計(jì)的汽車車廂尺寸、軸荷分配、主要性能和整體布置等要求的前提下，將軸距設(shè)計(jì)得盡量短一些。參考同類車型，初選軸距L=2605mm。2.1.3前后輪距B1、B2的選擇改變汽車輪距B會影響車廂或駕駛室內(nèi)寬，汽車總寬，總質(zhì)量，側(cè)傾剛度，最小轉(zhuǎn)彎直徑等因素發(fā)生變化。增大輪距，隨之而來的是室內(nèi)寬并有利于增加側(cè)傾剛度，汽車橫向穩(wěn)定性變好；但是此時汽車總寬和總質(zhì)量增加，并影響最小轉(zhuǎn)彎直徑變化，并導(dǎo)致汽車的比功率，比轉(zhuǎn)距指標(biāo)下降，機(jī)動性變壞。在取定的前輪距B1范圍內(nèi)，應(yīng)能布置下發(fā)動機(jī)、車架、前懸架和前輪，并保證前輪有足夠的轉(zhuǎn)向空間，同時轉(zhuǎn)向桿系與車架、車輪之間有足夠的運(yùn)動間隙。初步選擇輪距為：B1=1425mm，B2=1435mm。2.1.4前懸LF、后懸LR的選擇前懸和后懸的尺寸是由總布置最后確定的。前懸處要布置彈簧前支架、車身前部、駕駛室的前支點(diǎn)、保險(xiǎn)杠、轉(zhuǎn)向器等，要有足夠的縱向布置空間。從撞車安全性考慮希望前懸長些，從視野角度考慮又要求前懸短些。因本設(shè)計(jì)采用的是發(fā)動機(jī)后置后橋驅(qū)動，所以前懸不宜過長，初步選定前懸LF=655mm。后懸處要布置發(fā)動機(jī)、離合器、變速器等，其尺寸主要與軸距及軸荷分配有關(guān)，但也不宜過長，以免使離去角過小而引起上下坡時刮地，同時轉(zhuǎn)彎也不靈活?？蛙嚨暮髴乙话悴淮笥?.5mm，所以選擇后懸LR=850mm。2.2質(zhì)量參數(shù)的確定2.2.1汽車的裝載量微客的裝載量即載客量，是指其最多乘坐人數(shù)，以座位數(shù)來表示。各種車型的裝載量應(yīng)符合行業(yè)產(chǎn)品規(guī)劃對各類車裝載量系列的規(guī)定。參考同類車型，本車最大座位數(shù)為8。2.2.2汽車的整備質(zhì)量整車整備質(zhì)量是指車上帶有全部裝備(包括隨車工具、備胎等)，加滿燃料、水，但沒有裝貨和載人時的整車質(zhì)量。整車整備質(zhì)量對汽車的成本和使用經(jīng)濟(jì)性均有影響。目前，盡可能減少整車整備質(zhì)量的目的是通過減輕整備質(zhì)量增加裝載量或載客量；抵消因滿足安全標(biāo)準(zhǔn)、排氣凈化標(biāo)準(zhǔn)和噪聲標(biāo)準(zhǔn)所帶來的整備質(zhì)量的增加；節(jié)約燃料。減少整車整備質(zhì)量的措施主要有：采用強(qiáng)度足夠的輕質(zhì)材料，新設(shè)計(jì)的車型應(yīng)使其結(jié)構(gòu)更合理。減少整車整備質(zhì)量，是從事汽車設(shè)計(jì)工作中必須遵守的一項(xiàng)重要原則。根據(jù)上面估算出=1140kg2.2.3汽車的總質(zhì)量汽車的總質(zhì)量是指已整備完好、整備齊全并按規(guī)定載滿客、貨時的汽車質(zhì)量。除包括汽車的整備質(zhì)量及裝載量外，載貨汽車還應(yīng)計(jì)入駕駛室坐滿人的質(zhì)量，轎車和長途客車還應(yīng)計(jì)入行李的質(zhì)量，如有附加設(shè)備還應(yīng)考慮附加設(shè)備的質(zhì)量，每人按65kg計(jì)，城市客車不用計(jì)入行李質(zhì)量。式(2.1)為包括駕駛員在內(nèi)的載客數(shù)；為行李系數(shù)，取最大值15。每人按65kg計(jì)，行李質(zhì)量：長途客車按每人10~15kg計(jì)本車總質(zhì)量為1840kg。2.2.4質(zhì)量系數(shù)質(zhì)量系數(shù)是指汽車裝載質(zhì)量與整車整備質(zhì)量的比值，即＝／。該系數(shù)反映了汽車的設(shè)計(jì)水平和工藝水平，值越大，說明該汽車的結(jié)構(gòu)和制造工藝越先進(jìn)。在參考同類型汽車選定以后，可根據(jù)任務(wù)書中給定的值計(jì)算出質(zhì)量系數(shù)=8×65/1140=45.6%2.2.5軸荷分配汽車的軸荷分配是指汽車在空載或滿載靜止?fàn)顟B(tài)下，各車軸對支承平面的垂直載荷，也可以用占空載或滿載總質(zhì)量的百分比來表示。軸荷分配對輪胎壽命和汽車的使用性能有影響。從輪胎磨損均勻和壽命相近考慮，各個車輪的載荷應(yīng)相差不大；為了保證汽車有良好的動力性和通過性，驅(qū)動橋應(yīng)有足夠大的載荷，而從動軸載荷可以適當(dāng)減少；為了保證汽車有良好的操縱穩(wěn)定性，轉(zhuǎn)向軸的載荷不應(yīng)過小。汽車的發(fā)動機(jī)位置與驅(qū)動形式不同，對軸荷分配有顯著影響。參考汽車設(shè)計(jì)教材，綜合分析確定該微客軸荷分配：空載時，前軸40%，后軸60%；滿載時，前軸50%，后軸50%。2.3汽車性能參數(shù)的確定2.3.1動力性參數(shù)的選擇汽車的動力性參數(shù)主要有直接檔最大動力因數(shù)和I檔最大動力因數(shù)、最高車速、加速時間、汽車的比功率和比轉(zhuǎn)矩等。1.直接檔最大動力因數(shù)直接檔最大動力因數(shù)標(biāo)志著汽車用直接檔行駛時克服道路阻力的能力和加速能力。因此，是評價(jià)汽車動力性能的重要指標(biāo)。的選擇主要是根據(jù)對汽車加速性與燃料經(jīng)濟(jì)性的要求，以及汽車的類型、用途和道路條件而異。加速性要求高，則值較大，而為了節(jié)省燃料，則值較小。中型客車的多在0.04～0.06范圍內(nèi)?？蛙嚨闹怠?.I檔最大動力因數(shù)的選擇I檔最大動力因數(shù)件來選擇。對于公路用車，多在0.30～0.38。參考同類同級客車，初選定。3.最高車速的確定是指汽車在水平良好的路面上滿載行駛時所能達(dá)到的最高車速。隨著汽車性能特別是安全性能的提高以及我國公路路面的改善、高速公路的發(fā)展，汽車的最高車速普遍有所提高。選擇時應(yīng)考慮汽車的類型、用途、道路條件、具備的安全條件和發(fā)動機(jī)功率的大小等，并以汽車行駛的功率平衡為依據(jù)來確定。汽車最高車速不宜過高，否則不僅費(fèi)油而且不夠安全。鑒于旅游客車的用途、道路條件，初定為。4.汽車的比功率和比轉(zhuǎn)矩的選擇這兩個參數(shù)分別表示發(fā)動機(jī)最大功率和最大轉(zhuǎn)矩與汽車總質(zhì)量之比。比功率是評價(jià)汽車動力性能如速度性能和加速性能的綜合指標(biāo)，比轉(zhuǎn)矩則反映了汽車的牽引能力。汽車動力性參數(shù)范圍見表2-1：表2-1汽車動力性參數(shù)汽車類別最高車速比功率比轉(zhuǎn)矩乘用車發(fā)動機(jī)排量110~15030~6050~110120~17035~6580~110130~19040~7090~130140~23050~80120~140160~28060~110100~180貨車最大總質(zhì)量80~13516~2830~4415~2538~4475~12010~2033~476~2029~50客車車輛總長85~120——100~160——95~140——85~120——5.加速時間汽車由起步并換檔加速到一定車速的時間，稱為“0—”的換檔時間。而在直接檔下由車速為20km/h加速到某一車速(km/h)的時間，稱為“20—”的直接檔加速時間，它們均為衡量汽車加速性能和動力性能的重要指標(biāo)。國外也有用起步并換檔加速行駛到某一距離所花費(fèi)的時間來衡量汽車的加速性能的。國標(biāo)GB/T12543——90給出了汽車加速性能試驗(yàn)方法。2.3.2最小轉(zhuǎn)彎直徑汽車的最小轉(zhuǎn)彎半徑是評價(jià)汽車機(jī)動性的主要參數(shù)。是指當(dāng)轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)至極限位置時由轉(zhuǎn)向中心至前外輪接地中心的距離，它反映了汽車通過小曲率半徑彎曲道路的能力和在狹窄路面上或場地上調(diào)頭的能力。其值與汽車的軸距、輪距及轉(zhuǎn)向車輪的最大轉(zhuǎn)角等有關(guān)，且應(yīng)根據(jù)汽車的類型、用途、道路條件、結(jié)構(gòu)條件特點(diǎn)及軸距等尺寸來選取，本設(shè)計(jì)中最小轉(zhuǎn)彎半徑為9m。2.3.3汽車通過性幾何參數(shù)汽車的通過性是指它能以足夠高的平均車速通過各種壞路和無路地帶和克服各種障礙的能力。在中設(shè)計(jì)要確定的通過性幾何參數(shù)有：最小離地間隙，接近角，離去角，縱向通過半徑等，各類汽車的通過性參數(shù)視車型和用途而異，其范圍見表2-2：表2-2各類汽車通過性參數(shù)汽車類型最小離地間隙(m)接近角(o)離去角(o)縱向通過半徑(m)轎車微型、普通級0.12～0.1820～3015～233～5中級、中高級、高級0.13～0.205～8客車輕型0.18～0.2212～408～20中型、大型0.24～0.299～205～9貨車輕型0.18～0.2225～6025～452～4中型、重型0.22～0.304～7礦用自卸汽車>0.32越野汽車0.26～0.3736～6035～481.9～3.6參考表2-2及同類同級客車，最小離地間隙的在選定前后橋后確定為：前橋m，后橋m，縱向通過半徑2.3.4汽車操縱穩(wěn)定性參數(shù)1、汽車的操縱穩(wěn)定性參數(shù)汽車操縱穩(wěn)定性的評價(jià)指標(biāo)較多，其中與底盤總體布置關(guān)系密切且應(yīng)在設(shè)計(jì)中應(yīng)予以控制的參數(shù)有：（1）轉(zhuǎn)向特性參數(shù)當(dāng)汽車轉(zhuǎn)變或受側(cè)向風(fēng)力作用時，由于輪胎的側(cè)偏使前、后軸產(chǎn)生相應(yīng)的側(cè)偏角，。其角度差（—）為正、負(fù)、零時使汽車分別獲得“不足轉(zhuǎn)向”、“過度轉(zhuǎn)向”和“中性轉(zhuǎn)向”等特性。為了保證良好的操縱穩(wěn)定性，希望得到不足轉(zhuǎn)向特性。通常用汽車以0.4g的向心加速度作定圓等速行駛時前、后軸的側(cè)偏角之差（—）作為評價(jià)轉(zhuǎn)向特性的參數(shù)，希望它是一個較小的正角度值。（2）車身側(cè)傾角當(dāng)汽車以0.4g的向心加速度作定圓等速度行駛時，其車身側(cè)傾角在之內(nèi)為好，最大不得超過。（3）制動點(diǎn)頭角汽車以0.4g的減速度制動時的車身點(diǎn)頭角應(yīng)不大于，否則將影響乘坐舒適性。國標(biāo)GB6323——86給出了汽車操縱穩(wěn)定性的試驗(yàn)方法。汽車的行駛平順性參數(shù)汽車的行駛平順性通常以車身的垂向振動參數(shù)來評價(jià)，如車身的垂向振動加速度、自由振動固有頻率、振幅以及人車振動系統(tǒng)的響應(yīng)特性等。在設(shè)計(jì)時，通常應(yīng)給出前后懸架的偏頻角或靜撓度、動撓度以及車身振動加速度等參數(shù)值作為設(shè)計(jì)要求。前、后懸架的偏頻角與應(yīng)接近且應(yīng)使略高于，以免發(fā)生較大的車身縱向角振動。表為各類汽車的偏頻值和靜、動撓度值的一般范圍。對于舒適性要求高的汽車的偏頻值取低限。對于前、后懸架的靜撓度值和的匹配，推薦取式(2.2)汽車的制動性參數(shù)常以制動距離、制動減速度和制動踏板力作為汽車制動性能的主要設(shè)計(jì)指標(biāo)和評價(jià)參數(shù)。制動距離是指在良好的試驗(yàn)跑道上和規(guī)定的車速下，緊急制動時制動踏板起到完全停車的距離。我國通常以車速為30km/h和50km/h時的最小制動距離來評比不同車型的制動效能。常以制動距離、制動減速度和制動踏板力作為汽車制動性能的主要設(shè)計(jì)指標(biāo)和評價(jià)參數(shù)。本設(shè)計(jì)以30車速下的最小制動距離作為設(shè)計(jì)制動性能的指標(biāo)。由于對制動性能的分析要通過汽車的路面試驗(yàn)才能進(jìn)行，因此對制動性的計(jì)算分析在這里不做具體說明。與同車型類似，暫時取。第3章底盤各分總成的選擇3.1發(fā)動機(jī)的選擇發(fā)動機(jī)是汽車的動力之源，其選型及布置對汽車的許多性能都有影響，尤其對汽車的動力性、燃料經(jīng)濟(jì)性、使用的可靠性與耐久性、維修的方便性以及制造成本與市場競爭力等都有直接的影響。到目前為止，世界上絕大多數(shù)的汽車都采用往復(fù)式活塞內(nèi)燃機(jī)，其中絕大多數(shù)的客車采用的都是柴油機(jī)。近二三十年來在極少數(shù)汽車上采用了轉(zhuǎn)子發(fā)動機(jī)、燃?xì)廨啓C(jī)、高能蓄電池和電動機(jī)等動力裝置。為消除污染以蓄電池為能源的電動汽車受到各國的重視，被列為發(fā)展方向并在加緊研制當(dāng)?shù)貢r間中。但從目前的情況來看，在相當(dāng)長的時期內(nèi)，往復(fù)式內(nèi)燃機(jī)仍將是汽車發(fā)動機(jī)的主要型式。與汽油機(jī)相比，柴油機(jī)具有油耗低、燃料經(jīng)濟(jì)性好、無點(diǎn)火系統(tǒng)故障少、工作可靠，耐久性好、壽命長，排氣污染較低和防火安全性好等優(yōu)點(diǎn)。但一般柴油機(jī)的振動及噪聲較大，且輪廓尺寸及質(zhì)量也較大，造價(jià)較高，起動較困難并易冒黑煙。近年來，由于柴油機(jī)在產(chǎn)品設(shè)計(jì)和制造工藝方面的不斷完善，其上述缺點(diǎn)已得到較好的克服，較大馬力、高轉(zhuǎn)速、低噪聲小型化且運(yùn)轉(zhuǎn)平穩(wěn)的柴油機(jī)的研制開發(fā)成功，使裝柴油機(jī)的客車日益增多。按氣缸排列型式，發(fā)動機(jī)有直列、水平對置和V型等型式。按冷卻方式，發(fā)動機(jī)又有水冷和風(fēng)冷式之分。3.1.1發(fā)動機(jī)的計(jì)算式(3.1)式中：為發(fā)動機(jī)最大功率；為傳動系效率，對驅(qū)動橋用單級主減速器的汽車可取為90%；為汽車總質(zhì)量；g為重力加速度；為滾動阻力系數(shù)，對乘用車f=0.0165[1＋0.01(Va－50)]，用代入。為空氣阻力系數(shù)，客車取0.60~0.70；A為汽車正面投影面積。初步選定最高車速；總質(zhì)量=12200kg；重力加速度g=9.8m/s2;滾動阻力系數(shù)f：當(dāng)Va＜50Km/h時,f=0.0165;Va＞50Km/h時,f=0.0165[1＋0.01(Va－50)]式(3.2)代入已知數(shù)據(jù)得：，迎風(fēng)面積：式(3.3)式中:H—汽車的總高(m)—前輪距（m）將各數(shù)值代入式3.1得3.1.2發(fā)動機(jī)的選型隨著科學(xué)技術(shù)水平的飛速發(fā)展，近年來對旅游客車的動力性要求也越來越高了，這就要求有一個強(qiáng)有力的心臟做支撐，玉柴作為國內(nèi)有名的柴油發(fā)動機(jī)生產(chǎn)廠家，生產(chǎn)的一系列柴油發(fā)動機(jī)具有燃燒效率高、低油耗、排放好和動力性好等很多的優(yōu)勢。為了滿足旅游客車如今的高要求，玉柴正與時俱進(jìn)，著力研發(fā)了高性能的客車發(fā)動機(jī)。通過以上計(jì)算，選定發(fā)動機(jī)型號為YC6J220-40，其主要性能指標(biāo)如表3-1所示:機(jī)型簡介：YC6J系列柴油機(jī)是消化吸收德國FEV公司咨詢成果而開發(fā)的新型產(chǎn)品。全部零件采用UG軟件進(jìn)行三維設(shè)計(jì)，整機(jī)緊湊性大幅提高。國Ⅲ、國Ⅳ機(jī)型采用德國BOSCH電控高壓共軌技術(shù)，可提供最高達(dá)1600bar的噴射壓力，燃燒效率高、低油耗、排放好?！襁\(yùn)用計(jì)算機(jī)軟件對發(fā)動機(jī)進(jìn)行性能模擬計(jì)算、燃燒分析，從而改善燃燒，使性能完全滿足設(shè)計(jì)要求。

●應(yīng)用有限元軟件進(jìn)行嚴(yán)格的受力變形分析，對氣缸體、曲軸、連桿以及活塞進(jìn)行了重大的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)改進(jìn)，大幅提高零部件性能，最大限度的減少變形，滿足了高功率和低排放的要求。

●氣缸套采用了與國外技術(shù)水平同步的平臺網(wǎng)紋技術(shù)。

●活塞帶內(nèi)冷油道，降低了活塞的溫度，使活塞工作強(qiáng)度大大提高，從而具有更高的可靠性。

●活塞環(huán)采用柔性設(shè)計(jì)技術(shù)。

●采用Holset（霍爾塞特）公司升級換代的HX40W型增壓器，效率高、壽命長。

●滿足國Ⅱ、國Ⅲ、國Ⅳ排放標(biāo)準(zhǔn)。

表3-1YC6J220-40發(fā)動機(jī)性能指標(biāo)發(fā)動機(jī)型號YC6J220-40燃料類型柴油型式立式、直列、水冷、四沖程、直噴最大功率／轉(zhuǎn)速[kw/（r/min）]162/2500最大扭矩／轉(zhuǎn)速N.m/(r/min)800/1200-1700排量（L）6.5全負(fù)荷最低燃油耗(g/kW.h)≤200噪聲（ISO3744）dB(A)≤95排放(TAS)國Ⅳ適配車型8.5-11米客車圖3-1YC6J220-40發(fā)動機(jī)3.2離合器3.2.1離合器的功用離合器位于傳動系的始端，用來接合和分離發(fā)動機(jī)與傳動系，以保證汽車起步時將發(fā)動機(jī)與傳動系平順接合，使汽車平穩(wěn)起步；當(dāng)變速器換檔時能迅速、徹底地將發(fā)動機(jī)與傳動系分離以減少有級變速器的齒輪沖擊以便于換檔。當(dāng)傳給離合器的轉(zhuǎn)矩超過其所能傳遞的最大力矩（即離合器的最大摩擦力矩）時，其主、從動部分將產(chǎn)生相對滑磨。這樣，離合器就起到了保護(hù)傳動系防止其過載的作用。3.2.2離合器的分類離合器有摩擦式離合器、液力耦合器和電磁式離合器。摩擦式離合器是借助接觸面之間的摩擦作用來傳遞轉(zhuǎn)矩的。液力耦合器是利用液體作為傳動的介質(zhì)；而電磁式離合器則是用電磁力來傳遞轉(zhuǎn)矩。目前，汽車上廣泛采用的是以彈簧壓緊的摩擦式離合器?，F(xiàn)代汽車摩擦式離合器的典型結(jié)構(gòu)型式是單片干式或雙片干式。單片干式摩擦離合器結(jié)構(gòu)簡單，調(diào)整方便，軸向尺寸緊湊，分離徹底，從動件轉(zhuǎn)動慣量小，散熱性好，采用軸向有彈性的從動盤時也能夠接合平順。因此，廣泛用于各級轎車及微、輕、中型客車與貨車上，在發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩不大于1000N.m的大型客車和重型貨車上也有所推廣。雙片干式摩擦離合器與單片式相比，由于摩擦面增多使傳遞轉(zhuǎn)矩的能力增大，接合也更加平順；在傳遞相同轉(zhuǎn)矩的情況下，其徑向尺寸較小，踏板力也較小。但軸向尺寸加大且結(jié)構(gòu)復(fù)雜；分離行程大，調(diào)整不當(dāng)分離也不易徹底；從動件轉(zhuǎn)動慣量大易使換檔困難。僅用于轉(zhuǎn)矩大且徑向尺寸受到限制時。根據(jù)壓緊彈簧的型式及布置，離合器分為：周置彈簧離合器、中央彈簧離合器、膜片彈簧離合器和斜置彈簧離合器。膜片彈簧離合器具有較多的優(yōu)點(diǎn)：首先，膜片彈簧具有非線性特性，當(dāng)摩擦片磨損后，彈簧壓力幾乎可以保持不變，且可減輕分離離合器時的踏板力，使操縱輕便。其次，膜片彈簧的壓力不受離心力的影響，性能穩(wěn)定，平衡性也好；再者，膜片彈簧本身兼起壓緊彈簧和分離杠桿的作用，使離合器的結(jié)構(gòu)大為簡化，零件數(shù)目減少，質(zhì)量減小并顯著地縮短了其軸向尺寸。由于膜片彈簧具有以上優(yōu)點(diǎn)，并且制造膜片彈簧的工藝水平也在不斷提高，因而在轎車及微、輕型客車上已得到廣泛的采用，并逐漸擴(kuò)展到載貨汽車上。但膜片彈簧的制造成本比圓柱螺旋彈簧要高。離合器操縱機(jī)構(gòu)分為機(jī)械式、液壓式、氣壓式和自動操縱機(jī)構(gòu)四種。機(jī)械式桿系傳動機(jī)構(gòu)結(jié)構(gòu)簡單、制造容易、工作可靠，廣泛用于各種類型的汽車上。但其質(zhì)量和摩擦損耗都較大，傳動效率低；發(fā)動機(jī)的振動和車架的變形都會影響其正常工作。當(dāng)離合器遠(yuǎn)距離操縱時，則桿系的結(jié)構(gòu)復(fù)雜、布置困難，踏板的自由行程將加大，剛度和可靠性都會降低。且鋼索傳動壽命較短，傳動效率也不高，僅用于某些輕型轎車中。液壓式操縱機(jī)構(gòu)具有以下優(yōu)點(diǎn)：摩擦阻力小，傳動效率高，質(zhì)量小，布置方便，接合柔和，車架和車身的變形不會影響其正常工作，系統(tǒng)剛度好有利于減小踏板自由行程，也便于遠(yuǎn)距離操縱。它不僅廣泛用于、輕、中型客車及貨車上，而且在大客車和重型貨車上的應(yīng)用也日益增多，但須加裝助力器。氣壓式助力器多用于大型客車和重型貨車上，并與離合器液壓式操縱機(jī)構(gòu)組合，以便減小離合器踏板力。3.2.3離合器的選擇為了減小操縱離合器的踏板力，離合器采用液壓操縱,液壓油從油杯通過進(jìn)油管將油輸送至離合器工作缸。當(dāng)踏下離合器踏板時，離合器工作缸產(chǎn)生油壓,油壓推動活塞,活塞推動杠桿。最后，杠桿推動分離軸承，實(shí)現(xiàn)了離合器的分離動作。本車設(shè)計(jì)采用單片干式、膜片彈簧離合器，摩擦片外徑：Φ350mm，為液壓遠(yuǎn)距離操縱，帶有氣壓伺服助力器。其中推式膜片彈簧離合器與傳統(tǒng)的周布螺旋離合器相比，具有的優(yōu)點(diǎn)如下：（1）結(jié)構(gòu)簡單，軸向尺寸小，質(zhì)量小，便于在有限的空間內(nèi)布置；（2）在從動盤摩擦片磨損后，仍可保持一定的扭矩容量，還能可靠的工作；（3）操縱輕便；（4）摩擦片接觸良好，磨損均勻，提高了摩擦片的使用壽命；（5）在軸向尺寸相同時，膜片彈簧離合器可使用質(zhì)量較大而形狀旋轉(zhuǎn)對稱又較一致的壓盤，這樣可保證有足夠的熱容量，易于實(shí)現(xiàn)良好的散熱通風(fēng)；（6）膜片彈簧離合器是一種對稱零件，壓盤形狀也較對稱，平衡性好，在高速下壓緊力降低很小，試驗(yàn)證明，在5000r/min時膜片彈簧離合器的壓緊力降低了5.35%,而周布螺旋離合器卻降低了11％；（7）膜片彈簧離合器更便于采用新型的鋼帶驅(qū)動方式（周向或徑向布置），分離遲滯小，噪聲?。欢侥て瑥椈呻x合器除具有推式優(yōu)點(diǎn)外，還具有以下優(yōu)點(diǎn)：（1）零件數(shù)更少，結(jié)構(gòu)更簡化，軸向尺寸更小，質(zhì)量更小；（2）由于拉式膜片彈簧離合器是以中部而不是大端（如推式）與壓盤相比。因此在同樣壓盤尺寸時，可采用直徑較大的膜片彈簧，從而提高了離合器的轉(zhuǎn)矩容量；（3）分離杠桿比較大，踏板操縱力可減少25％～30％；（4）膜片彈簧大端所受支撐環(huán)的支反力方向始終不變。因此當(dāng)磨損后，膜片彈簧與支撐環(huán)始終保持接觸而無間隙，無推式膜片彈簧離合器弊端；（5）拉式膜片彈簧離合器的壓盤可以做的較厚，熱容量較大，散熱條件較好，所以壽命更長；（6）汽車裝有不帶同步器的變速器時，為了便于換檔，需要有離合器－小制動裝置，拉式膜片彈簧離合器特別適用于此結(jié)構(gòu)。本車選用型號：CA151適用車型：全系列，最大傳遞扭矩在600—1500N/m產(chǎn)地：江陰市長江汽車離合器有限公司（該公司為專業(yè)生產(chǎn)汽車離合器從動盤及壓盤總成企業(yè)，并通過了ISO9001：2000版質(zhì)量管理體系認(rèn)證，主要產(chǎn)有紅巖、金龍、斯太爾、道依茨、康明斯、東風(fēng)、解放、D6114、6CT和九平柴等大中型汽車離合器總成系列。產(chǎn)品通過濟(jì)南汽車質(zhì)量監(jiān)督檢驗(yàn)鑒定試驗(yàn)所和中國汽車技術(shù)質(zhì)量檢測中心鑒定。面向全國，并為各汽車制造廠專業(yè)設(shè)計(jì)、制造各種特種離合器壓盤、從動盤總成。從動盤面片采用優(yōu)質(zhì)的石棉纏繞片和無石棉兩種，具有耐磨、耐高溫等優(yōu)點(diǎn)，鋼片和上下壓板都是經(jīng)過碳氮共滲，具有硬度高，彈性強(qiáng)、機(jī)械性能好等特點(diǎn)。并開發(fā)了銅基摩擦片、陶瓷鐵基摩擦片，使從動盤質(zhì)量達(dá)到國內(nèi)先進(jìn)水平。螺旋式彈簧壓盤總成中的離合器蓋和壓盤鑄件采用600—3球母鑄鐵，膜片式彈簧壓盤總成中，壓蓋采用寶鋼SPHE深沖優(yōu)質(zhì)鋼板壓制而成，膜片彈簧采用國內(nèi)外CrMnVA優(yōu)質(zhì)彈簧鋼板，經(jīng)過高頻淬火處理，出廠前經(jīng)過壓盤總成綜合性能測試機(jī)嚴(yán)格測試合格后出廠。離合器總成質(zhì)量內(nèi)控標(biāo)準(zhǔn)都高于QC／T25-92國家標(biāo)準(zhǔn)，具有強(qiáng)度強(qiáng)、穩(wěn)定性好、耐磨、使用壽命長等優(yōu)點(diǎn)，并同《金龍》《亞星》客車配套，產(chǎn)品質(zhì)量可靠，價(jià)格合理，在市場上享有較高的信譽(yù)。）CA151離合器見下圖3-2：圖3-2CA151離合器3.3變速器變速器用于轉(zhuǎn)變發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)矩及轉(zhuǎn)速，以適應(yīng)汽車在起步、加速、行駛以及克服各種道路障礙等不同行駛條件下對驅(qū)動車輪牽引力及車速為的不同要求的需要。用變速器轉(zhuǎn)變發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩、轉(zhuǎn)速的必要性在于內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)速變化特性的特點(diǎn)是具有相對小的對外部載荷改變的適應(yīng)性。發(fā)動機(jī)的適應(yīng)性系數(shù)是其最大轉(zhuǎn)矩與最大功率下轉(zhuǎn)矩之比，內(nèi)燃機(jī)車的適應(yīng)性系數(shù)為1.15~1.25。為保證變速器具有良好的工作性能，對變速器應(yīng)提出如下設(shè)計(jì)要求：1、正確選擇變速器的檔位數(shù)和傳動比，使之與發(fā)動參數(shù)進(jìn)行優(yōu)化匹配，以保證汽車具有良好的動力性與經(jīng)濟(jì)性；2、設(shè)置空檔以保證汽車在必要時能將發(fā)動機(jī)與傳動系長時間分離；設(shè)置倒檔使汽車可以倒退行駛；3、操縱簡單、方便、迅速、省力；4、傳動效率高，工作平穩(wěn)、無噪聲；5、體小、質(zhì)輕、承載能力強(qiáng)，工作可靠；6、制造容易、成本低廉、維修方便、使用壽命長；7、貫徹零件標(biāo)準(zhǔn)化、部件通用化及產(chǎn)品系列化等設(shè)計(jì)要求，遵守有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定；8、需要時應(yīng)設(shè)置動力輸出裝置。3.3.1變速器的計(jì)算（1）主減速比i0的確定主減速比對主減速器結(jié)構(gòu)型式、輪廓尺寸、質(zhì)量大小以及變速器處于最高檔位時的動力性和燃油經(jīng)濟(jì)性都有直接的影響。對于具有很大儲備功率的旅游客車來說，在給合發(fā)動機(jī)最大功率及其轉(zhuǎn)速的情況下，所選擇的i0應(yīng)按式3.2來計(jì)算：式(3.4)式中：rr——輪胎的滾動半徑；——變速器的最高檔傳動比；這里為計(jì)算方便暫取變速器的最高檔為直接檔，即1，但實(shí)際有超速檔（速比為0.7~0.8），所以實(shí)際取值可取得比計(jì)算結(jié)果大10%~20%。車輪的工作半徑可由試驗(yàn)直接測得,亦可用下列近似公式估算：rr=0.0254[d/2＋b(1-)](m)式(3.5)本設(shè)計(jì)選用的輪胎規(guī)格為11R22.5，式中:d—輪輞直徑,22.5in；b—輪胎寬度，11in。注：（1in=25.4mm）λ輪胎變形系數(shù).在硬路面上滿載的汽車,對于標(biāo)準(zhǔn)輪胎和寬斷面輪胎來說,λ可取為0.10.16;對于超低壓拱形輪胎,λ可大到0.20.3.介于0.1~0.3之間，權(quán)衡取=0.2代入以上數(shù)據(jù)即有：rr=0.0254[22.5/2＋11(1-0.2)]=0.5093(m)=2600r/min；將已知數(shù)據(jù)代入計(jì)算：結(jié)合同類車型的及計(jì)算結(jié)果，則實(shí)際值取為4.857。（2）變速器傳動比的確定選擇最低檔傳動比時，應(yīng)根據(jù)客車最大爬坡度，驅(qū)動車輪與路面的附著力以及主減速比和驅(qū)動車輪的滾動半徑等綜合考慮確定。根據(jù)已選發(fā)動機(jī)可知最低轉(zhuǎn)速n=1200r/min1）由最大爬坡度要求的變速器一檔傳動比為：式(3.6)——汽車總質(zhì)量，12200kg；g——重力加速度，g=9.8m/s2；初定最大爬坡度28%；max——道路最大阻力系數(shù)，本設(shè)計(jì)=f+i=0.02665+0.28=0.307rr——驅(qū)動車輪的滾動半徑，0.5093m；Temax——發(fā)動機(jī)最大轉(zhuǎn)矩800N.m；——主減速比為4.857；ηT——傳動系的傳動效率，取0.9；將已知數(shù)據(jù)代入計(jì)算得：2)根據(jù)驅(qū)動車輪與路面的附著條件變速器一檔傳動比為：式(3.7)其中：G2——汽車滿載靜止與水平路面時驅(qū)動橋給路面的載荷,=8200kg×9.8m/s2——道路附著系數(shù)，取0.5；其它參數(shù)同上將已知數(shù)據(jù)代入計(jì)算得：即：5.385≤≤3.3.2變速器的選型綜合以上因素，選擇變速器型式為S5-80(QJ805)同步器型變速器。產(chǎn)品簡介：S5-80(QJ805)是三軸式定軸傳動的變速器，有五個前進(jìn)檔和一個倒檔變速器，I檔和倒檔采用接合套換檔，其余前進(jìn)檔均采用"ZF"鎖環(huán)式同步器。技術(shù)參數(shù)見表3-2：產(chǎn)品特點(diǎn)：1、QJ805是三軸式定軸傳動的變速器，有五個前進(jìn)檔和一個倒檔變速器，I檔和倒檔采用接合套換檔，其余前進(jìn)檔均采用"ZF"鎖環(huán)式同步器。

2、換檔機(jī)構(gòu)采用獨(dú)特的ZF旋轉(zhuǎn)軸-拉板-撥叉式；可配單桿及各式軟軸機(jī)構(gòu)，換檔輕便可靠。

3、變速器可配置本公司生產(chǎn)的各式取力器、分動器和SAE1#或SAE2#離合器殼及附件以及各式電、液緩速器支架。4、安裝方式：變速器前端和發(fā)動機(jī)直接或分開安裝，變速器可左臥、右臥、立式安裝。圖3-3變速器表3-2QJ805變速器參數(shù)額定輸入功率200～250PS額定輸入扭矩800~1000N.m額定轉(zhuǎn)速2600r/min總質(zhì)量195kg檔位及傳動速比1檔2檔3檔4檔5檔倒檔5.823.231.961.261.004.97里程表傳動比1.545/2.0（可按用戶要求加裝二級傳動裝置）換檔方式Ⅰ倒檔采用接合套換檔，其余前進(jìn)檔均采用"ZF"鎖環(huán)式同步器。操縱形式旋轉(zhuǎn)軸遠(yuǎn)程操縱或直接操縱安裝形式左臥、右臥，立式，與發(fā)動機(jī)直接或分開安裝安裝長度505mm（變速器殼體前端面至輸出法蘭接合面之間的距離）動力輸出變速器前端或中間軸后端干箱加油量臥式安裝12升、立式安裝10.5升離合器和輸出軸可選用350離合器，或不帶離合器殼接330，325離合器。輸出接145、153傳動軸。中心距154mm3.4發(fā)動機(jī)與離合器及變速器的布置發(fā)動機(jī)、離合器與變速器這一動力－傳動總成的布置，關(guān)鍵在于找出其與發(fā)動機(jī)機(jī)艙后隔板、地板及其傾斜部分的最佳相對位置。布置空間應(yīng)考慮到發(fā)動機(jī)維修的方便性。例如發(fā)動機(jī)缸體后端面與機(jī)艙后隔板之間的距離應(yīng)足以保證不需由車上拆下發(fā)動機(jī)，即可拆卸發(fā)動機(jī)缸蓋。為此，應(yīng)使發(fā)動機(jī)曲軸中心線相對于車架上平面線向下傾斜1°～4°，多則達(dá)5°～7°。所選擇的這一傾斜度數(shù)應(yīng)使當(dāng)汽車爬最大坡度時，發(fā)動機(jī)油底可殼中機(jī)油的油面高于集濾器的濾網(wǎng)。3.5前橋如前所述，布置型式為發(fā)動機(jī)后置后橋驅(qū)動，所以前橋即轉(zhuǎn)向從動橋，主要由前軸、轉(zhuǎn)向節(jié)、主銷和輪轂四部分組成。前軸是轉(zhuǎn)向橋的主體。轉(zhuǎn)向橋利用轉(zhuǎn)向節(jié)使車輪偏轉(zhuǎn)一定的角度以實(shí)現(xiàn)汽車的轉(zhuǎn)向，同時還承受和傳遞車輪與車架及車架之間的垂直載荷、縱向力和側(cè)向力以及這些力形成的力矩。轉(zhuǎn)向橋的前軸是用中碳鋼或中碳合金鋼經(jīng)模鍛和熱處理而制成的，其斷面是工字型，可提高軸的抗彎剛度，同時也減輕質(zhì)量。兩端各有一呈拳形的加粗部分為安裝主銷的前梁拳部。中部向下彎曲成凹型，目的是降低汽車質(zhì)心，擴(kuò)展駕駛員視野。轉(zhuǎn)向節(jié)是車輪轉(zhuǎn)向的鉸鏈，它是一個叉形件，上下兩叉有安裝主銷的兩個同軸孔，轉(zhuǎn)向節(jié)軸頸用來安裝車輪。轉(zhuǎn)向節(jié)銷孔的兩耳通過主銷與前軸兩端的拳形部分相連，使前輪可以繞一定的角度轉(zhuǎn)動而使汽車轉(zhuǎn)向。為了減小磨損，一般會在轉(zhuǎn)向節(jié)銷孔內(nèi)壓入青銅襯套。而為使轉(zhuǎn)向靈活，通常會在轉(zhuǎn)向節(jié)下耳與拳形部分之間裝有軸承。在轉(zhuǎn)向節(jié)上耳與拳形部分之間還裝有調(diào)整墊片，以調(diào)整其間的間隙。本車選用一汽生產(chǎn)的

中型車4.5t轉(zhuǎn)向橋，它國內(nèi)市場占有率最大的轉(zhuǎn)向橋,廣泛用于多軸載貨車,同時適用9-10m客車。圖3-44.5t轉(zhuǎn)向橋3.6驅(qū)動橋驅(qū)動橋處于傳動系的末端，其基本功用是增大由傳動軸或直接由變速器傳來的轉(zhuǎn)矩，將轉(zhuǎn)矩分配給左、右車輪，并使左、右驅(qū)動輪具有汽車行駛運(yùn)動學(xué)所要求的差速功能；同時，驅(qū)動橋還要承受作用于路面和車架或車廂之間的鉛垂力、縱向力和橫向力。驅(qū)動橋包括主減速器、差速器、半軸及橋殼等部件。驅(qū)動橋的結(jié)構(gòu)型式與驅(qū)動車輪的懸架型式密切相關(guān)。驅(qū)動橋的基本要求可以歸納為：所選擇的主減速比應(yīng)使汽車在給定使用條件下具有最佳的動力性和燃料經(jīng)濟(jì)性；差速器在保證左右驅(qū)動輪能以汽車運(yùn)動學(xué)所要求的差速滾動外并能將轉(zhuǎn)矩平穩(wěn)而連續(xù)不斷（無脈動）地傳遞給左右驅(qū)動輪；當(dāng)左右驅(qū)動輪與地面的附著系數(shù)不同時，應(yīng)能充分地利用汽車的牽引力；能承受和傳遞路面和車架或四廂間的鉛垂力、縱向力和橫向力，以及驅(qū)動時的作用力矩和制動時的制動力矩；驅(qū)動橋各零部件在保證強(qiáng)度、剛度、可靠性及壽命的前提下應(yīng)力求減小簧下質(zhì)量，以減小不平路面對驅(qū)動橋的沖擊載荷，從而改善汽車的平順性；輪廓尺寸不大以便于汽車的總體布置并與所要求的驅(qū)動橋離地間隙相適應(yīng)；齒輪與其他傳動機(jī)件工作平穩(wěn)，無噪聲；驅(qū)動橋總成及零部件的設(shè)計(jì)應(yīng)能滿足零件的標(biāo)準(zhǔn)化、部件的通用化和產(chǎn)品的系列化及汽車變型的要求；在各種載荷及轉(zhuǎn)速工況下有高的傳動效率；結(jié)構(gòu)簡單、維修方便，機(jī)件工藝性好，制造容易。由此前算得的主減速比及分配的后軸軸荷，選定采用一汽生產(chǎn)的重型420驅(qū)動橋單橋系列。見圖3-5：該產(chǎn)品以技術(shù)成熟、承載能力強(qiáng)特點(diǎn),成為中、高噸位工程用車的首選;提高配置后適用于9-11m高檔客車。與市場同級別產(chǎn)品對比特點(diǎn)：

1.具有兩個噸位級別；

2.產(chǎn)品可以磨齒，降低噪音，傳動穩(wěn)定；

3.可提供兩種制動規(guī)格，制動更穩(wěn)定；

4.可選配自動間隙調(diào)整臂、ABS、緩速器。主要參數(shù)：額定載荷(kg)9600基本結(jié)構(gòu)形式鑄造橋殼輪距(mm)1840鋼板彈簧中心距(mm)1035制動器規(guī)格φ400×150mm/φ400×185mm輪胎螺栓／分布圓直徑φ275mm／φ85.75mm輪輞規(guī)格7.5-20／8.0-20輪胎規(guī)格10.R-20／11-20最大輸出扭矩(N·m)29000主減速比(可選)4.857(4.222，4.444，5.857，6.333)最小離地間隙(mm)250氣缸安裝形式立式結(jié)構(gòu)或普通結(jié)構(gòu)橋殼斷面規(guī)格LH112160此后橋采用鑄造橋殼承載能力強(qiáng)，便于整車布置和多車型匹配，給用戶更多選擇。選用φ400×150mm或φ400×185mm制動器，使整車制動力匹配更合理，制動力分配更合理，制動容量更大；制動蹄片寬，更換里程更長；制動鼓的溫度殼大幅降低，不會造成輪轂甩油、車輪內(nèi)胎因高溫而爆胎等現(xiàn)象。圖3-5重型420驅(qū)動橋單橋3.7萬向傳動裝置萬向傳動裝置一般由萬向節(jié)和傳動軸組成，其功用是在軸線相交且相對位置經(jīng)常發(fā)生變化的兩軸間傳遞動力。萬向節(jié)有普通十字軸剛性不等角速萬向節(jié)、準(zhǔn)等速度萬向節(jié)和等角速萬向節(jié)等。在機(jī)械裝置中，當(dāng)動力在兩軸之間傳遞，若兩軸不平行，則必須在兩軸之間使用萬向節(jié)連接，才能保證機(jī)構(gòu)正常工作。因此，萬向傳動裝置的功能是在汽車上任何一對軸線相交、且相對位置經(jīng)常變化的轉(zhuǎn)軸之間進(jìn)行動力傳遞。此次采用十字軸萬向節(jié)。十字軸式萬向節(jié)有蓋板式、瓦蓋式和卡圈式等，因固定軸承方式不同而得名，結(jié)構(gòu)大同小異，這些萬向節(jié)都是不等角速萬向節(jié)，用與軸線交角小于20。動力傳動軸之間。此車設(shè)計(jì)采用汽車上常用的蓋板式十字軸剛性萬向節(jié)（見圖3.6）。因?yàn)樵O(shè)計(jì)的客車底盤為發(fā)動機(jī)后置后輪驅(qū)動，所以此萬向傳動裝置連接變速器和后橋。圖3—6萬向節(jié)結(jié)構(gòu)圖3.8車架目前多數(shù)汽車是用車架把發(fā)動機(jī)、底盤和車身等各主要總成連成一個整體的。車架的功用是作為這些總成的安裝基體，承受這些總成的質(zhì)量及其傳給車架的各種力、力矩。對車架的要求是：1、具有足夠的強(qiáng)度，保證在汽車大修里程內(nèi)，車架的主要零部件不因受力而損壞；2、具有足夠的抗彎剛度；3、車架要有合適的扭轉(zhuǎn)剛度；4、車架質(zhì)量盡可能小。車架按其總體結(jié)構(gòu)形式，可分為框式、脊梁式、綜合式三種?？蚴接挚煞譃檫吜菏胶椭苓吺健８鶕?jù)車架的結(jié)構(gòu)形式也可將客車底盤分為三類：縱梁式（亦稱車架式）、三段式、格柵式。（1）縱梁式客車底盤

這是從貨車底盤沿襲下來、使用最早、且至今仍在廣泛應(yīng)用的一種客車底盤，它是由兩根縱梁與若干個橫梁鉚接或焊接而成的。車架式客車底盤至今還能得到廣泛應(yīng)用的只要原因有：1、結(jié)構(gòu)簡單，對車身設(shè)計(jì)要求低，改裝客車容易，特別適宜于一些小型客車廠使用；2、可以充分利用大型汽車廠的沖壓設(shè)備加工車架的縱梁、橫梁等構(gòu)件。（2）三段式客車底盤三段式客車底盤的車架由分別加工的前、中、后三段焊接而成的。前車架、后車架為槽型縱梁結(jié)構(gòu)，前車架上安裝前橋總成、轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)等，后車架上安裝后橋總成、發(fā)動機(jī)總成、傳動軸總成等。車架中段用矩型冷彎型鋼焊接的空間結(jié)構(gòu)，亦有用開口斷面構(gòu)件焊接成空間結(jié)構(gòu)。三段式車架，通過改變中段部分的長度實(shí)現(xiàn)改變軸距和車長的目的，通過改變中段的結(jié)構(gòu)，可以形成不同的地板高度，即高地板或低地板，從而達(dá)到多品種的生產(chǎn)。前、后車架的縱梁長度短，加工簡單，不需要大型沖壓設(shè)備，可在普通折邊機(jī)上加工完成。與格柵式底架相比，工藝簡單，焊接工作量小，其所需的焊接胎具也大大減少。因此，三段式車架得到越來越廣的應(yīng)用。（3）格柵式客車底盤格柵式客車底盤是由結(jié)構(gòu)尺寸相近的冷彎型鋼桿件焊接而成的空間結(jié)構(gòu)，易于建立符合實(shí)際結(jié)構(gòu)的有限元計(jì)算模型，從而提高計(jì)算精度；可以通過變動桿件的數(shù)量和位置，調(diào)整桿件的應(yīng)力，來達(dá)到等強(qiáng)度設(shè)計(jì)的目的；有利于設(shè)計(jì)貫通式大行李倉，增加客車的有效利用空間。但是格柵底架加工復(fù)雜，精度要求高，需要更多的胎具等設(shè)備。由于旅游客車要布置行李倉，采用三段式底盤可以形成不同的地板高度，使得行李倉有足夠的布置空間。本設(shè)計(jì)即采用三段式車架，前段和后段為縱梁式，中段為格柵式。車架前段的寬度受前輪最大轉(zhuǎn)向角的限制，最小值取決于發(fā)動機(jī)的外廓寬度，車架后段的寬度受后輪距及懸架安裝方式的影響。車架的長度為前懸、后懸、軸距三者之和。本次設(shè)計(jì)的車架采用三段式?jīng)_壓鉚接結(jié)構(gòu)，縱梁為槽形斷面，斷面尺寸為180×70×9mm，車架外寬為860mm。圖3—7三段式車架結(jié)構(gòu)圖3.9懸架系統(tǒng)簡單來說，懸架系統(tǒng)就是指由車身與輪胎間的彈簧和減振器組成的整個支持系統(tǒng)。懸架式系統(tǒng)應(yīng)有的功能是支持車身，改善乘坐的舒適性。3.9.1懸架的分類（1）非獨(dú)立式懸架：兩側(cè)車輪安裝于一根整體式車橋上，車橋通過懸架與車架相連。這種懸架結(jié)構(gòu)簡單，傳力可靠，但兩輪受沖擊震動時互相影響。且由于非懸架質(zhì)量較重，懸架的緩沖性能較差，行駛時汽車振動，沖擊較大。該懸架一般多用于載重汽車、普通客車和一些其他車輛上。（2）獨(dú)立式懸架：每個車輪單獨(dú)通過一套懸架安裝于車身或者車橋上，車橋采用斷開式，中間一段固定于車架或者車身上；此種懸架兩邊車輪受沖擊時互不影響，而且由于非懸架質(zhì)量較輕；緩沖與減震能力很強(qiáng)，使得乘坐舒適，其各項(xiàng)指標(biāo)都優(yōu)于非獨(dú)立式懸架，但該懸架結(jié)構(gòu)復(fù)雜，而且還會使驅(qū)動橋、轉(zhuǎn)向系變得復(fù)雜。采用此種懸架可明顯提高乘坐舒適性，并且提高汽車在高速行駛時的穩(wěn)定性。特別是在壞路和無路的情況下，可保證全部車輪與地面接觸，提高汽車的行駛穩(wěn)定性和附著性。3.9.2懸架的功用懸架就是車架（或車身）與車橋（或車輪）之間的一切傳力連接裝置的總稱。懸架系統(tǒng)是汽車上的一個非常重要的系統(tǒng)。它不但影響汽車的乘坐舒適性（平順性），還對其它性能諸如通過性、穩(wěn)定性以及附著性能都有重大影響，每一個懸架都由彈性元件（起緩沖作用）、導(dǎo)向機(jī)構(gòu)（起傳力和穩(wěn)定作用）以及減振器（起減振作用）組成。當(dāng)然，并非所有的懸掛都必須有上述三種元件，只要能起到上述三種作用即可。3.9.3減振器懸架系統(tǒng)的減振器與彈性元件連接，可避免道路沖擊力直接傳到車架、車身，緩和路面沖擊力。性能良好的減振器應(yīng)具備如下特點(diǎn)：①壓縮行程的阻尼力要小，以便充分利用彈性元件的彈性作用；②伸張行程的阻尼力要大，以便迅速衰減振動；③減振器阻尼力要在一定的限度內(nèi)，以避免汽車承受過大的沖擊載荷。減振器多采用筒式減振器，利用油液在小孔內(nèi)的節(jié)流作用來消耗振動能量。減振器的上端與車身或者車架相連，下端與車橋相連，且多數(shù)為壓縮和伸張行程都能起作用的雙作用減振器。3.9.4彈性元件當(dāng)車輪受地面沖擊而跳動時,彈性元件靠彈性吸收振動能量。彈性元件有鋼板彈簧、螺旋彈簧、扭轉(zhuǎn)彈簧、氣體彈簧和橡膠彈簧等。（1）鋼板彈簧：由多片不等長和不等曲率的鋼板疊合而成。安裝好后兩端自然向上彎曲。鋼板彈簧除具有緩沖作用外，還有一定的減震作用，縱向布置時還具有導(dǎo)向傳力的作用，非獨(dú)立懸掛大多采用鋼板彈簧做彈性元件，可省去導(dǎo)向裝置和減震器，結(jié)構(gòu)簡單。（2）螺旋彈簧：只具備緩沖作用，多用于轎車獨(dú)立懸掛裝置。由于沒有減震和傳力的功能，還必須設(shè)有專門的減震器和導(dǎo)向裝置。（3）油氣彈簧：以氣體作為彈性介質(zhì)，液體作為傳力介質(zhì)，它不但具有良好的緩沖能力，還具有減震作用，同時還可調(diào)節(jié)車架的高度，適用于重型車輛和大客車使用。（4）扭桿彈簧：將用彈簧桿做成的扭桿一端固定于車架，另一端通過擺臂與車輪相連，利用車輪跳動時扭桿的扭轉(zhuǎn)變形起到緩沖作用，適合于獨(dú)立懸架使用。（5）空氣彈簧：將一個密封的容器充入壓縮空氣,利用氣體的壓縮性起到彈簧作用.空氣彈簧具有較理想的彈性線性,但空氣彈簧的密封要求高，結(jié)構(gòu)復(fù)雜，價(jià)格較高，多用于高級汽車。（6）橡膠彈簧：橡膠彈簧利用橡膠本身的彈性起彈簧作用，其內(nèi)摩擦還可以衰減振動。使用時無噪聲，隔音性能好，不需潤滑，維護(hù)簡便，但老化