第十講干線交叉口交通信號(hào)協(xié)調(diào)限制§10.1“線限制”的相關(guān)概念§10.2線限制系統(tǒng)配時(shí)§10.3線限制系統(tǒng)的分類§10.4線限制系統(tǒng)選取依據(jù)§10.1“線限制”的相關(guān)概念一、定義通過調(diào)整主干道路上的各個(gè)信號(hào)交叉口之間的相位差，使干道上按規(guī)定車速行駛的車輛盡可能獲得不停頓的通行權(quán)，這種限制方式，稱為干道信號(hào)系統(tǒng)的協(xié)調(diào)限制，俗稱線限制。干線交通信號(hào)協(xié)調(diào)限制主要在下列道路條件運(yùn)用：（1）有多個(gè)交叉口的城區(qū)主干道；（2）高速馬路干道；（3）長隧道；（4）長橋。二、時(shí)—距圖主干道信號(hào)系統(tǒng)的協(xié)調(diào)限制通?？捎脠D形來表示。這種描述交叉口信號(hào)配時(shí)與交叉口距離關(guān)系的圖形稱為時(shí)距圖。1．通過帶。在時(shí)距圖上畫兩根平行的車輛行駛線，并盡可能使兩根速度線分別位于各交叉口上該信號(hào)的始端和終端，兩速度之間的空間稱為通過帶。2．通過帶速度3．通過帶寬度

Dtv三、定時(shí)線控協(xié)調(diào)限制方式1.單向交通街道三、定時(shí)線控協(xié)調(diào)限制方式２.雙向交通街道

單交叉口同步協(xié)調(diào)CvV’

S單交叉口交互協(xié)調(diào)CC/2Sv２.雙向交通街道雙交叉口交互協(xié)調(diào)

SC/4v２.雙向交通街道或三、定時(shí)線控協(xié)調(diào)限制方式3.續(xù)進(jìn)式協(xié)調(diào)限制依據(jù)要求車速和交叉口間距確定時(shí)差，可分為：(1)簡潔續(xù)進(jìn)式系統(tǒng)(2)多方案續(xù)進(jìn)式系統(tǒng)§10.2線限制系統(tǒng)配時(shí)一、線限制信號(hào)配時(shí)的主要約束條件１．交通流變更與孤立交叉口相同，線控系統(tǒng)的一個(gè)確定的配時(shí)方案也是對于一組給定的交通條件制定的。當(dāng)交通條件發(fā)生重大變更時(shí)，配時(shí)方案的有效性也就大大下降。因此，必需依據(jù)交通流的變更，為之準(zhǔn)備幾套相應(yīng)的配時(shí)方案。2．運(yùn)行方式所謂運(yùn)行方式是指該干道是單向運(yùn)行還是雙向運(yùn)行，這是為線控系統(tǒng)確定配時(shí)方案首先考慮和確定的條件。3．允許車速依據(jù)實(shí)際交通調(diào)查確定干道一個(gè)行車速度范圍。4．交叉口間距線控系統(tǒng)的信號(hào)相位差取決于行駛車速和交叉口間距。二、線限制信號(hào)系統(tǒng)的配時(shí)參數(shù)1．時(shí)段與配時(shí)方案數(shù)依據(jù)交通調(diào)查所駕馭的交通量在數(shù)量和方向上隨時(shí)間變更的狀況，可以將一天劃分為若干時(shí)間段，然后確定配時(shí)參數(shù)。2．周期線限制系統(tǒng)中各個(gè)交叉口信號(hào)周期必需相同，因此，線控系統(tǒng)周期必需相同，即公共周期。二、線限制信號(hào)系統(tǒng)的配時(shí)參數(shù)3．綠信比對于孤立交叉口而言，一信任號(hào)的有效綠燈時(shí)間與周期之比稱為綠信比。在實(shí)際應(yīng)用中，常接受綠燈時(shí)間近似的代替有效綠燈時(shí)間來求綠信比。在線控系統(tǒng)中每個(gè)交叉口綠信比須要單獨(dú)確定，他們并不確定相同。4．相位差線控系統(tǒng)最重要的配時(shí)參數(shù)就是相位差，它干脆確定系統(tǒng)運(yùn)行的有效性。在線控系統(tǒng)中，常常運(yùn)用確定相位差的概念，即以一個(gè)主要路口的綠燈起步時(shí)間為基準(zhǔn)，來確定其余路口的綠燈起始時(shí)刻的最小滯后時(shí)間。三、人工圖解法的步驟在干道交通協(xié)調(diào)限制配時(shí)中，主要接受人工圖解法。人工圖解法的主要優(yōu)點(diǎn)是簡潔、直觀，易于理解。這種方法主要分為下述幾個(gè)步驟。1．準(zhǔn)備資料，收集數(shù)據(jù)2．劃分時(shí)段，確定配時(shí)方案數(shù)3．確定周期和綠信比三、人工圖解法的步驟4．確定相位差圖解法將交叉口看成是點(diǎn)，將連接交叉口的道路看成是線，然后依據(jù)行車速度來確定各交叉口綠燈時(shí)間的起始位置：(1)畫出信號(hào)限制系統(tǒng)時(shí)-距圖。(2)從基準(zhǔn)信號(hào)的綠燈起點(diǎn)起先，作一條推動(dòng)速度線，其斜率等于設(shè)計(jì)車速的倒數(shù)。依據(jù)從各個(gè)交叉口位置引出的垂直直線與該條速度線的交點(diǎn)即可確定各個(gè)交叉口的綠燈起始位置。(3)依據(jù)各個(gè)交叉口的綠信比以及整個(gè)干道限制所接受的信號(hào)周期，可以確定各交叉口信號(hào)變換時(shí)刻。三、人工圖解法的步驟4．確定相位差相位差計(jì)算公式：四、數(shù)解法綠時(shí)差確定的步驟設(shè)有A、B、C、……、H

8個(gè)交叉口，它們分別相鄰AB＝350m、BC＝400m、CD＝160m等，算得關(guān)鍵交叉口的周期時(shí)長為80s，系統(tǒng)帶速暫定為v＝11.1m/s(40km/h)。四、數(shù)解法綠時(shí)差確定的步驟①計(jì)算a列②計(jì)算a列各行③計(jì)算b列將實(shí)際信號(hào)位置與志向信號(hào)的挪移量，按依次排列(從小到大)，并計(jì)算各相鄰挪移量之差，將此差值之最大者記入b列。四、數(shù)解法綠時(shí)差確定的步驟④確定最合適的志向信號(hào)位置四、數(shù)解法綠時(shí)差確定的步驟⑤作連續(xù)行駛通過帶四、數(shù)解法綠時(shí)差確定的步驟⑥求時(shí)差合用一個(gè)志向信號(hào)的左、右相鄰實(shí)際信號(hào)間，該用同步式協(xié)調(diào)；其他各實(shí)際信號(hào)間都用交互式協(xié)調(diào)，因此，每隔一個(gè)志向信號(hào)的實(shí)際信號(hào)間又是同步式協(xié)調(diào)。此例中凡奇數(shù)志向信號(hào)相應(yīng)的實(shí)際信號(hào)間為同步協(xié)調(diào)；而偶數(shù)志向信號(hào)相應(yīng)的實(shí)際信號(hào)間為交互協(xié)調(diào)。因此，相應(yīng)于奇數(shù)志向信號(hào)的實(shí)際信號(hào)的時(shí)差為100％－0.5λ%；相應(yīng)于偶數(shù)志向信號(hào)的實(shí)際信號(hào)的時(shí)差為50％－0.5λ%。五、確定相位差時(shí)常接受的方法依據(jù)上述幾個(gè)計(jì)算步驟可以得到線限制的通過帶。但是，這種通過帶并不能保證車流從相反方向遠(yuǎn)行時(shí)保持暢通無阻。如何使通過帶滿足雙向行車要求是很困難的，為此，在確定相位差時(shí)，常常接受下述方法：(1)優(yōu)先相位差。(2)平衡相位差?！?0.3線限制系統(tǒng)的分類一、定時(shí)式線控系統(tǒng)1.無電纜線控系統(tǒng)1973年由英國Plessey公司提出?！?0.3線限制系統(tǒng)的分類一、定時(shí)式線控系統(tǒng)2.有電纜線控系統(tǒng)（1）啟動(dòng)式設(shè)有限制中心，依據(jù)初始綠燈啟動(dòng)時(shí)間進(jìn)行限制。（2）中心限制式設(shè)有限制中心，進(jìn)行時(shí)段轉(zhuǎn)換?！?0.3線限制系統(tǒng)的分類二、自動(dòng)感應(yīng)式線控系統(tǒng)隨交通量變更而自動(dòng)變更交通配時(shí)參數(shù)的感應(yīng)式線控