城市軌道交通與機(jī)場集疏運(yùn)系統(tǒng)探究城市軌道交通與機(jī)場集疏運(yùn)系統(tǒng)探究

一、引言

民用航空交通運(yùn)輸?shù)娜?，包括航空港之間的空中航線交通和航空港與城市的交通兩局部。近年來，航空旅客運(yùn)輸群眾化、規(guī)?；瑔我坏囊孕∑嚍橹鲗?dǎo)的交通方式的缺乏非常明顯，高速鐵路、城際軌道以及公共交通等多種方式的集疏運(yùn)系統(tǒng)的開展將勢在必行，而且，空鐵聯(lián)運(yùn)還將拓展機(jī)場的效勞腹地，增強(qiáng)機(jī)場的區(qū)域效勞功能，同時(shí)，也體現(xiàn)了一個(gè)國家或一個(gè)城市經(jīng)濟(jì)的開展和文明的程度。

機(jī)場大多坐落在市郊，乘客往返機(jī)場的時(shí)間很長。由于受城市道路交通擁擠程度的影響，以汽車為主運(yùn)輸工具的道路交通，不能保證乘客準(zhǔn)時(shí)達(dá)到機(jī)場；同時(shí)，機(jī)場的運(yùn)量到達(dá)一定規(guī)模后，僅憑道路交通將無法滿足航空旅客地面運(yùn)送的需求。興旺國家的城市開展經(jīng)驗(yàn)說明，優(yōu)先開展以城市軌道交通為骨干的公共交通體系是有效緩解城市交通擁堵，提高交通資源利用效率的重要伎倆。

二、開展城市軌道交通的必要性和現(xiàn)狀

隨著現(xiàn)代航空技術(shù)的開展，機(jī)場與市中心的交通聯(lián)系日益緊密，航空港對城市帶來的影響不可忽略：

1、機(jī)場對城市的噪聲干擾愈來愈大，凈空限制要求愈來愈高，航空港與城市的距離在增長，與城市中心距離都在30―50km以上，機(jī)場和市中心的交通聯(lián)系是必須考慮的問題。

2、航空交通量的不斷增長，航空港的規(guī)模愈來愈大，地面交通量也迅速增長，給城市地面交通帶來巨大的壓力，在世界范圍內(nèi)出現(xiàn)了大規(guī)模的機(jī)場改建、擴(kuò)建或者新建大型機(jī)場的建造。

3、空中交通的開展速度不斷提高，航時(shí)不斷縮短，飛機(jī)的總運(yùn)載量大大增長。

4、把軌道線接入機(jī)場己成為當(dāng)今世界城市市政建設(shè)的熱門話題，世界上70多個(gè)機(jī)場都采納了這種規(guī)劃方式。早在70年代，地鐵就進(jìn)入了芝加哥的國際機(jī)場。目前世界上已有140多個(gè)機(jī)場正在建設(shè)或考慮建設(shè)航空軌道線，這必是未來國際機(jī)場的建設(shè)趨勢。

三、機(jī)場軌道交通的開展

目前世界上大型機(jī)場都趨向于采用軌道交通作為主要的集疏運(yùn)模式，并積極地開發(fā)多式聯(lián)運(yùn)，為航空旅客提供便捷、舒適的海陸空聯(lián)程效勞。高速鐵路客運(yùn)站、飛機(jī)場、長途汽車客運(yùn)站等大型交通樞紐與軌道交通換乘成為重點(diǎn)。其中，尤以飛機(jī)與其之間接駁研究備受關(guān)注。

目前我國的機(jī)場軌道交通開展與國外的差距還很大，除香港特區(qū)、上海外，還沒有一條軌道交通線連接機(jī)場和市區(qū)。如西安的咸陽國際機(jī)場，目前的交通方式仍以出租車、私家車和機(jī)場大巴為主，地鐵站、高鐵站與之相距較遠(yuǎn)。隨著國家對機(jī)場軌道交通重要性認(rèn)識的加深，一些大城市已開始進(jìn)行機(jī)場軌道交通的規(guī)劃和建設(shè)工作。

四、機(jī)場集疏運(yùn)交通方式構(gòu)成及特性

從交通方式看，機(jī)場地面交通體系大致可以分為非軌道交通方式和軌道交通方式。非軌道交通方式主要有道路公交、私人小汽車及出租車等；軌道交通方式主要有高速鐵路、市郊鐵道、地鐵、輕軌、獨(dú)軌、自動導(dǎo)軌〔AGT〕和磁浮線等。從用途上看，機(jī)場地面交通體系可以分為進(jìn)出機(jī)場交通和機(jī)場內(nèi)部交通兩局部。

私家車和出租車作為銜接機(jī)場的主要交通方式，出行方式快速、便捷、舒適，是其他交通方式難以企及的，但是容易受到道路系統(tǒng)順暢程度的影響，出行時(shí)間難以控制；機(jī)場巴士出行費(fèi)用也低，但存在線路固定且較少、發(fā)車頻率少，受道路交通狀況影響較大，去程采用風(fēng)險(xiǎn)過大。軌道交通有獨(dú)立的路權(quán)，是唯一不受道路交通狀況影響的交通方式，具有運(yùn)量大、污染小、費(fèi)用較低、可靠性高等特點(diǎn)，是機(jī)場集疏運(yùn)體系中未來重點(diǎn)開展的交通方式。

五、國內(nèi)外不同城市機(jī)場集疏運(yùn)系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)分析

由于地理?xiàng)l件、歷史原因和經(jīng)濟(jì)條件的不同，國內(nèi)外典型城市機(jī)場集疏運(yùn)系統(tǒng)的交通方式結(jié)構(gòu)各有不同。以美國為例，面積較大，道路暢通，因此其私家車出行機(jī)場比重較高。而在絕大多數(shù)的歐洲和亞洲大城市機(jī)場集疏運(yùn)體系中，軌道交通所承當(dāng)?shù)姆蓊~在銜接機(jī)場的四種交通方式中均為最高或接近最高。成田機(jī)場和首爾機(jī)場的公共交通分擔(dān)率高達(dá)81%和65%，其中軌道交通分擔(dān)率分別為39%和30%。而我國大城市機(jī)場的公共交通分擔(dān)率處于較低水平，首都機(jī)場軌道交通分擔(dān)率低于10%，其主要原因是銜接機(jī)場的軌道交通線路單一，且收費(fèi)較高〔25元〕，香港機(jī)場和虹橋機(jī)場均有2條軌道線銜接，且虹橋機(jī)場的軌道交通費(fèi)用不超過8元。

六、機(jī)場軌道交通車站的布局模式

機(jī)場軌道交通車站的設(shè)置主要考慮與機(jī)場航站樓的銜接，其布局模式主要有三種：

〔1〕機(jī)場范圍以外，在航站和車站之間提供固定的公交效勞。如美國波士頓洛根國際機(jī)場，高速運(yùn)輸系統(tǒng)在機(jī)場外設(shè)站，由航站內(nèi)公共汽車與之銜接。

〔2〕機(jī)場航站樓附近，再通過專用換乘通道設(shè)施銜接。這種類型最為常見，如阿姆斯特丹的斯契福爾機(jī)場等。

〔3〕航站樓內(nèi)，如美國亞特蘭大國際機(jī)場，乘客通過設(shè)置在站臺上的樓梯或自動扶梯進(jìn)入航站樓。日本成田機(jī)場，京成線快速列車直接達(dá)到航站樓，并在航站樓底層設(shè)置車站，從航站樓的一層出入口通過分布在多處的自動扶梯即可直達(dá)。

對于新建大型機(jī)場，如果有足夠的室內(nèi)疏散空間，采取第三種模式最為理想。第二種模式，需要為步行進(jìn)出航站樓的旅客提供自動步道，才能保證整個(gè)行程的連續(xù)性。

七、機(jī)場與市區(qū)接駁的軌道交通建設(shè)倡議

根據(jù)以上分析，經(jīng)濟(jì)性、快速性和換乘便捷性是影響軌道交通競爭力的主要因素。國內(nèi)機(jī)場與許多先進(jìn)機(jī)場有很大的差距?？焖傩匀Q于交通方式的內(nèi)在特點(diǎn)，難以進(jìn)行調(diào)整。因此，進(jìn)行票價(jià)調(diào)整和改善換乘是主要的改善辦法。機(jī)場內(nèi)與軌道交通站點(diǎn)的“零換乘〞。將車站設(shè)置在機(jī)場候機(jī)樓最方便旅客的位置；建多個(gè)候機(jī)樓，并考慮各候機(jī)樓與軌道交通機(jī)場站之間的水平運(yùn)輸；軌道交通網(wǎng)絡(luò)中與機(jī)場線換乘的站點(diǎn)應(yīng)考慮“零換乘〞，乘坐手續(xù)便捷；做好軌道交通與常規(guī)公交的換乘。應(yīng)重新規(guī)劃公交站點(diǎn)布局，在軌道交通機(jī)場線的主要站點(diǎn)周圍設(shè)置公交換乘線，在市區(qū)各大賓館增設(shè)?？空军c(diǎn)。

綜上所述，軌道交通不僅在市域交通方面發(fā)揮著重要作用，對機(jī)場與市區(qū)