鐵路作為傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)，其發(fā)展大致分為三個(gè)階段第一階段1825年—20世紀(jì)30年代迅速興起和發(fā)展20世紀(jì)初，總里程127萬km英國(guó)，1825年建成世界上第一條鐵路法國(guó)，1828年建成第一條鐵路，1938年路網(wǎng)最大6.4萬km德國(guó)，1835年建成第一條鐵路，1913年路網(wǎng)最大6.1萬km美國(guó)，1830年建成第一條鐵路，1850年路網(wǎng)達(dá)1.4萬km，

1860年達(dá)5.0萬km，1916年最大達(dá)40.8萬km歐美國(guó)家世界鐵路作為傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)，其發(fā)展大致分為三個(gè)階段第一階段1825年—20世紀(jì)30年代迅速興起和發(fā)展20世紀(jì)初，總里程127萬km印度，1853年建成第一條鐵路日本，1872年建成第一條鐵路，1945年路網(wǎng)達(dá)2.5萬km中國(guó)，1876年，吳淞鐵路，英國(guó)怡和洋行擅自修建

1881年，唐胥鐵路，中國(guó)人自辦的第一條鐵路

1909年，京張鐵路，中國(guó)人自己設(shè)計(jì)建設(shè)的鐵路

1931年，中國(guó)鐵路1.4萬km(自辦鐵路僅2240km)亞洲國(guó)家皖贛復(fù)線520km寧西線西合復(fù)線950km廣州河唇復(fù)線580km渝懷復(fù)線580km黔桂復(fù)線600km南昆復(fù)線660km成昆復(fù)線1110km包西復(fù)線920km蘭新線烏阿段復(fù)線450km吐魯番庫(kù)爾勒復(fù)線480km包西線西段復(fù)線600km

蘭青復(fù)線190km

青藏線西格段復(fù)線810km新建昆河鐵路380km中老鐵路750km柳州肇慶鐵路410km中緬鐵路620km隆黃鐵路430km蘭州（西寧）至重慶（成都）鐵路900km西平線300km太原至中衛(wèi)(銀川)線720km龍崗至格爾木線630km青新線1240km哈密至臨河線1450km阿勒泰至奎屯線550km精河-伊寧鐵路210km中吉烏鐵路160km南京-武漢-重慶-成都客運(yùn)專線1900km杭州-寧波-深圳客運(yùn)專線1600km青島-太原客運(yùn)專線770km京哈客運(yùn)專線1860km含：北京至哈爾濱1230km；天津至秦皇島260km;

沈陽(yáng)至大連1160km京滬客運(yùn)專線1300km京廣客運(yùn)專線2230km徐州至蘭州客運(yùn)專線1400km浙贛客運(yùn)專線880km已批準(zhǔn)高速鐵路項(xiàng)目什么是列車運(yùn)行控制系統(tǒng)？72023/7/29CTCS簡(jiǎn)介CTCS體系結(jié)構(gòu)CTCS系統(tǒng)結(jié)構(gòu)圖82023/7/29CTCS-0CTCS-0級(jí)應(yīng)用于既有鐵路160km/h及以下的區(qū)段，裝備為既有鐵路信號(hào)設(shè)備地面采用國(guó)產(chǎn)軌道電構(gòu)建的固定閉塞車載通用機(jī)車信號(hào)＋列車運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置固定閉塞92023/7/29CTCS-1CTCS-1級(jí)應(yīng)用于既有鐵路160km/h及以下的區(qū)段，裝備為既有鐵路信號(hào)設(shè)備地面國(guó)產(chǎn)化軌道電路ZPW-2000固定閉塞車載主體機(jī)車信號(hào)＋列車運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置（LKJ2000）固定閉塞102023/7/29CTCS-2用于提速干線、客專和特殊線路配置車站列控中心TCC，由應(yīng)答器、ZPW-2000A軌道電路完成車地通信。車載ATP+LKJ2000，憑車載信號(hào)行車，可下線在CTCS1/0線路準(zhǔn)移動(dòng)閉塞，地面可不設(shè)通過信號(hào)機(jī)112023/7/29CTCS-3用于提速干線、客專和特殊線路無線通信（GSM-R）傳輸車地信息軌道電路檢查列車占用，車站無線閉塞中心RBC根據(jù)地面信號(hào)系統(tǒng)對(duì)列車移動(dòng)授權(quán)車載ATP，憑車載信號(hào)行車，可下線在CTCS2線路準(zhǔn)移動(dòng)閉塞，地面可不設(shè)通過信號(hào)機(jī)等同于ETCS-2122023/7/29CTCS-4級(jí)面向高速新線或特殊線路取消了區(qū)間軌道電路和通過信號(hào)機(jī)無線通信（GSM-R）車站無線閉塞中心RBC跟蹤列車位置，根據(jù)車載信息進(jìn)行列車移動(dòng)授權(quán)，列車定位和列車完整性檢查由地面無線閉塞中心RBC和列車完整性驗(yàn)證系統(tǒng)完成CTCS車載設(shè)備，憑車載信號(hào)行車移動(dòng)閉塞等同于ETCS-3132023/7/29中國(guó)鐵路列車運(yùn)行控制系統(tǒng)CTCS

（ChineseTrainControlSystem）CTCS系統(tǒng)組成框圖

142023/7/29CTCS-2示意圖152023/7/29CTCS-2級(jí)列控系統(tǒng)框圖162023/7/29點(diǎn)式應(yīng)答器歐標(biāo)應(yīng)答器：無源應(yīng)答器（靜態(tài)數(shù)據(jù)）有源應(yīng)答器（動(dòng)態(tài)數(shù)據(jù)）應(yīng)答器工作電源：?jiǎn)?dòng)車載設(shè)備輻射高頻能量地面電子泵-工作電源-地面發(fā)送數(shù)據(jù)172023/7/29極目險(xiǎn)峰—京滬高鐵列控CTCS-3級(jí)車載設(shè)備工作模式列控車載模式列控車載設(shè)備11種主要工作模式冒進(jìn)模式(PT)C3專有睡眠模式(SL)C3專有調(diào)車模式(SH)

隔離模式(IS)待機(jī)模式(SB)目視行車模式(OS)部分監(jiān)控模式(PS)C2專有機(jī)車信號(hào)模式(CS)C2專有引導(dǎo)模式(CO)冒進(jìn)后模式

(TR)C3專有完全監(jiān)控模式(FS)2023/7/2919目錄

第一章閉塞的概念及發(fā)展

第二章自動(dòng)閉塞概述什么是閉塞？2023/7/2921第一章閉塞的概念及發(fā)展

第一節(jié)列車安全運(yùn)行與閉塞第二節(jié)閉塞的概念及發(fā)展第三節(jié)鐵路信號(hào)技術(shù)的發(fā)展方向2023/7/2922第一章閉塞的概念及發(fā)展

第一節(jié)列車安全運(yùn)行與閉塞如何控制火車安全運(yùn)行：人騎馬

橫木式帶燈光的信號(hào)機(jī)臂板信號(hào)閉塞電報(bào)機(jī)電話閉塞路簽機(jī)方法路牌機(jī)方法基于軌道電路的列車運(yùn)行控制(TrackCircuitBasedTrainControl，TBTC）

CBTC（communicationbasedtraincontrolsystem

）發(fā)展歷史

閉塞2023/7/2923第一章閉塞的概念及發(fā)展

第一節(jié)列車安全運(yùn)行與閉塞

“閉塞”的含義起初“閉塞”的含義是將一段鐵路與外界隔絕和封閉起來，除了一個(gè)列車之外，不能再有第二個(gè)列車。所以“閉塞”的含義已擴(kuò)展到—個(gè)區(qū)段，它既保證列車在自己的閉塞段內(nèi)是無前行列車，又有信號(hào)來保護(hù)，保證無后隨列進(jìn)入此區(qū)段發(fā)生追尾。閉塞2023/7/2924第一章閉塞的概念及發(fā)展

第一節(jié)列車安全運(yùn)行與閉塞

在區(qū)間列車運(yùn)行控制中，最基本的問題有下列三方面：要保證任何一個(gè)運(yùn)行中的列車是安全的

在保證行車安全的前提下，還要使行車有效率，業(yè)主、旅客和貨主三者都對(duì)此有共同要求，而且它也是表征一個(gè)國(guó)家經(jīng)濟(jì)是否發(fā)達(dá)的標(biāo)志之一。列車運(yùn)行中首先要提供最原始的“3W”信息

2023/7/2925第一章閉塞的概念及發(fā)展

第一節(jié)列車安全運(yùn)行與閉塞

軌道電路:其中首先是將兩車站之間的整個(gè)區(qū)間分成若干個(gè)段,每一段成為一個(gè)閉塞的區(qū)間(見圖１-1)，并在閉塞區(qū)始端設(shè)有信號(hào),并且規(guī)定：一旦有一個(gè)列車占用了此區(qū)間，就不再允許有第二個(gè)列車進(jìn)入此閉塞區(qū)間，此時(shí)閉塞區(qū)段始端的信號(hào)出現(xiàn)禁止信號(hào)，后隨列車只能減速，保證它在此閉塞區(qū)間的始端信號(hào)前完全停車。可見，閉塞區(qū)間的基礎(chǔ)是軌道電路。2023/7/2926第一章閉塞的概念及發(fā)展

第一節(jié)列車安全運(yùn)行與閉塞圖１-１固定閉塞系統(tǒng)信號(hào)分布示意圖2023/7/2927第一章閉塞的概念及發(fā)展

第一節(jié)列車安全運(yùn)行與閉塞

任何閉塞系統(tǒng)或TBTC系統(tǒng)都可以按不同指標(biāo)或用途來進(jìn)行分類，諸如：按有否機(jī)械絕緣節(jié)或電氣絕緣節(jié)分類；按軌道上有否電氣化與非電氣化牽引來分類；按通過信號(hào)顯示種類來分類(二顯示、三顯示、四顯示或多顯示或速差顯示等)。按軌道中傳輸電信息的類型來分類(直流、交流、脈沖、計(jì)數(shù)、不同編碼、不同類型調(diào)制等)；按不同場(chǎng)合應(yīng)用來分類(一般應(yīng)用、駝峰編組場(chǎng)快速動(dòng)作響應(yīng)、長(zhǎng)鋼軌等)。2023/7/2928第一章閉塞的概念及發(fā)展

第一節(jié)列車安全運(yùn)行與閉塞

所有上述不同分類的閉塞系統(tǒng)不管用何種方法來進(jìn)行分類，它們均有下列特征：它們都有固定的閉塞分區(qū),如圖2.1所示。所有TBTC-FAS信息傳輸流均為開環(huán)系統(tǒng)所有基于軌道電路的TBTC-FAS幾乎都只有地面軌道傳輸?shù)男畔ⅰ?/p>

TBTC的上述三大特征，深究其因，它是由軌道電路本身特性所致。

2023/7/2929第一章閉塞的概念及發(fā)展

第一節(jié)列車安全運(yùn)行與閉塞圖１-２TBTC閉塞分區(qū)接/發(fā)端示意圖2023/7/2930第一章閉塞的概念及發(fā)展

第一節(jié)列車安全運(yùn)行與閉塞

軌道電路本身具有下列一些問題或矛盾：

鋼軌能傳輸信息的頻率極為有限在軌道電路中還有道碴阻抗變化影響、天氣變化影響(雨天、晴天等)，致使軌道電路要具有良好調(diào)整狀態(tài)、分路狀態(tài)、機(jī)車信號(hào)能正確接收信息狀態(tài)等，就必須要有精密的設(shè)計(jì)和相應(yīng)和及時(shí)調(diào)整。軌道電路構(gòu)成閉塞分區(qū)時(shí)的分割，對(duì)長(zhǎng)鋼軌的應(yīng)用造成障礙，因此不得不有無絕緣軌道電路制式的出現(xiàn)軌道電路需有大量電纜以便采集軌道電路發(fā)送端和接收端信息集中到車站進(jìn)行處理2023/7/2931第一章閉塞的概念及發(fā)展

第一節(jié)列車安全運(yùn)行與閉塞軌道電路需要日常維護(hù)工作。用軌道電路構(gòu)成自動(dòng)閉塞系統(tǒng)時(shí),無法實(shí)現(xiàn)對(duì)列車精確定位。在用軌道電路構(gòu)成自動(dòng)閉塞系統(tǒng)時(shí)很難用軌道電路來實(shí)現(xiàn)列車對(duì)地面控制中心進(jìn)通信。在電氣化牽引區(qū)段，兩根鋼軌同時(shí)又是牽引電流的回路，由于回流在兩軌上的不平衡性，因此，對(duì)任何TBTC制式系統(tǒng)都會(huì)造成干擾

2023/7/2932第一章閉塞的概念及發(fā)展

第一節(jié)列車安全運(yùn)行與閉塞由于列車通過軌道電路無法送出大量的信息,所以在建立各種運(yùn)輸管理信息系統(tǒng),利用人工追蹤，而無實(shí)時(shí)信息自動(dòng)輸入.利用人工鍵入方法,顯然有可能產(chǎn)生鍵錯(cuò)、遲鍵、漏鍵等多種差錯(cuò)的可能。另外有一個(gè)爭(zhēng)論點(diǎn)，是有關(guān)軌道電路能檢測(cè)鋼軌的斷裂問題。

2023/7/2933第一章閉塞的概念及發(fā)展

第一節(jié)列車安全運(yùn)行與閉塞

閉塞分區(qū)”的長(zhǎng)度和地段在確定之后就固定不變，是它的不足之處。具體表現(xiàn)為以下方面：

TBTC中各閉塞分區(qū)的長(zhǎng)度是在給定的速度曲線上按部定的行車間隔時(shí)間決定的，但是，事實(shí)上在區(qū)段中運(yùn)行的列車有著各種不同的等級(jí)（快車、慢車、貨車、單機(jī)等），不同的重量和不同類型的牽引機(jī)車。它們的運(yùn)行速度不同，制動(dòng)能力也不完全一樣，因而要求的制動(dòng)距離也不會(huì)相等。

2023/7/2934第一章閉塞的概念及發(fā)展

第一節(jié)列車安全運(yùn)行與閉塞

在現(xiàn)有的各種定段自動(dòng)閉塞制式中，車站值班員或者調(diào)度員對(duì)已在區(qū)間運(yùn)行的列車實(shí)質(zhì)上是沒有控制權(quán)的。

因此，這里對(duì)自動(dòng)閉塞提出了新的要求：要求它能連續(xù)不斷地送出有關(guān)列車的消息.要求它能連續(xù)不斷地送出有關(guān)列車的消息，例如列車的瞬態(tài)坐標(biāo)、列車的級(jí)別、載重量、車號(hào)等等。同時(shí)根據(jù)車站中自動(dòng)裝置已經(jīng)記憶的列車和區(qū)段的各種靜態(tài)信息（例如車次、車的級(jí)別、重量、區(qū)段斷面等），以及列車不斷關(guān)來的閉塞分區(qū)狀態(tài)，而可以有移動(dòng)的閉塞分區(qū)。這就是列車運(yùn)行間隔自動(dòng)控制（移動(dòng)閉塞）技術(shù)產(chǎn)生的原由。

2023/7/2935第一章閉塞的概念及發(fā)展

第二節(jié)

閉塞的概念及發(fā)展

區(qū)間信號(hào)自動(dòng)控制:是鐵路區(qū)間信號(hào)、閉塞及區(qū)段自動(dòng)控制、遠(yuǎn)程控制技術(shù)的總稱。用信號(hào)或憑證，保證列車按照空間間隔制運(yùn)行的技術(shù)方法稱為行車閉塞法，簡(jiǎn)稱閉塞。用以完成閉塞作用的設(shè)備稱為閉塞設(shè)備閉塞制度有:時(shí)間間隔法、空間間隔法

行車閉塞制式大致經(jīng)歷了：電報(bào)或電話閉塞—路簽或路牌閉塞—半自動(dòng)閉塞—自動(dòng)閉塞-移動(dòng)閉塞的發(fā)展過程。2023/7/2936第一章閉塞的概念及發(fā)展

第二節(jié)

閉塞的概念及發(fā)展現(xiàn)在實(shí)現(xiàn)閉塞的方法一般有以下四種：

人工閉塞：它采用電氣路簽(牌)閉塞作為占用區(qū)間的憑證，相鄰兩站都設(shè)有電氣路簽(牌)機(jī)，非經(jīng)兩站同意，并辦理一定手續(xù)，不能從中取出路簽(牌)；在取出一個(gè)路簽(牌)后，不能取出二個(gè)。這就保證了同時(shí)只有一列列車在區(qū)間內(nèi)運(yùn)行。因?yàn)檫@種方支在交接憑證和檢查區(qū)間狀態(tài)都有要依靠人來完成，所以叫做人工閉塞，這種閉塞方法在我國(guó)已經(jīng)很少采用。2023/7/2937第一章閉塞的概念及發(fā)展

第二節(jié)

閉塞的概念及發(fā)展半自動(dòng)閉塞：是以出站信號(hào)機(jī)或線路所的通過信號(hào)機(jī)顯示的進(jìn)行信號(hào)作為列車占用區(qū)的憑證，發(fā)車站的出站信號(hào)機(jī)或線路所的通過信號(hào)機(jī)必須經(jīng)兩站同意，辦理閉塞手續(xù)后才能放開放，列車進(jìn)入?yún)^(qū)間后自動(dòng)關(guān)閉，在沒有檢測(cè)區(qū)間中否留有車輛的設(shè)備時(shí)，還須由接車站值班員確認(rèn)列車的完全到達(dá)，辦理解除閉塞手續(xù)；而且在列車未到達(dá)接車站以前，向該區(qū)間發(fā)車用的所有信號(hào)都不得開放，這就保證了兩站間的區(qū)間內(nèi)同時(shí)只有一列列車運(yùn)行。這種方法既要人的操縱，又需依列車自動(dòng)動(dòng)作，所以叫半自動(dòng)閉塞。半自動(dòng)站間閉塞的通信協(xié)議如圖所示，半自動(dòng)站間閉塞的特征為：(1)站間或所間只準(zhǔn)走行一列列車；(2)人工辦理閉塞手續(xù)；(3)人工確認(rèn)列車完整到達(dá)和人工恢復(fù)閉塞。3.以地面信號(hào)為主的自動(dòng)閉塞設(shè)備：固定閉塞是根據(jù)列車運(yùn)行及有關(guān)閉塞分區(qū)狀態(tài)自動(dòng)變換信號(hào)顯示，而司機(jī)憑信號(hào)行車的閉塞方法。固定閉塞將一個(gè)站間劃分為若干個(gè)閉塞分區(qū)，運(yùn)行列車間的空間間隔為幾個(gè)閉塞分區(qū)，其數(shù)量依劃分的速度級(jí)別而。一般情況下，閉塞分區(qū)是用軌道電路或計(jì)軸裝置來劃分的，它具有列車定位和軌道占用檢查的功能。下圖為四顯示固定閉塞示意圖。固定閉塞條件下，每個(gè)閉塞分區(qū)自動(dòng)檢測(cè)軌道情況，根據(jù)列車運(yùn)行前方閉塞分區(qū)狀態(tài)，自動(dòng)發(fā)送與接收具有速差意義的信息碼，信號(hào)機(jī)自動(dòng)的變換信號(hào)顯示，給出“行車憑證”，信號(hào)機(jī)的顯示具有速差意義，司機(jī)憑地面信號(hào)顯示行車。固定閉塞條件下的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)采取分級(jí)速度控制模式，把速度分級(jí)，每?jī)蓚€(gè)速度等級(jí)間存在一個(gè)速差，其對(duì)應(yīng)的信號(hào)顯示就表達(dá)了這個(gè)速差意義，所以可以稱為速差式信號(hào)顯示。2023/7/2942第一章閉塞的概念及發(fā)展

第二節(jié)

閉塞的概念及發(fā)展帶有列車運(yùn)行控制系統(tǒng)的自動(dòng)閉塞：4.1什么是列車運(yùn)行控制系統(tǒng)？4.2列控系統(tǒng)保證列車按照空間間隔制運(yùn)行的技術(shù)是如何實(shí)現(xiàn)的？運(yùn)行列車間必須保持的空間間隔首先是滿足制動(dòng)距離的需要，當(dāng)然還要考慮適當(dāng)?shù)陌踩嗔亢痛_認(rèn)信號(hào)時(shí)間內(nèi)的運(yùn)行距離。準(zhǔn)移動(dòng)閉塞：準(zhǔn)移動(dòng)閉塞是在裝備車載防護(hù)設(shè)備的前提下采用的一種閉塞方法。準(zhǔn)移動(dòng)閉塞仍采用閉塞分區(qū)，閉塞分區(qū)可采用軌道電路或計(jì)軸裝置來劃分，它具有列車定位和軌道占用檢查的功能。準(zhǔn)移動(dòng)閉塞條件下，后續(xù)列車的追蹤目標(biāo)點(diǎn)是前行列車所占用閉塞分區(qū)的始端，須留有一定的安全距離，目標(biāo)點(diǎn)也是相對(duì)固定的。準(zhǔn)移動(dòng)閉塞的列控系統(tǒng)采取目標(biāo)－距離控制模式（又稱連續(xù)式一次速度控制）。目標(biāo)－距離控制模式根據(jù)目標(biāo)距離、目標(biāo)速度及列車本身的性能確定列車制動(dòng)曲線，采用一次制動(dòng)方式。準(zhǔn)移動(dòng)閉塞不必設(shè)定每個(gè)閉塞分區(qū)的速度等級(jí)，采用一次制動(dòng)方式。452023/7/29機(jī)控優(yōu)先制動(dòng)方式虛擬閉塞虛擬閉塞是準(zhǔn)移動(dòng)閉塞的一種特殊方式，它不設(shè)軌道占用檢查設(shè)備和軌旁信號(hào)機(jī)，采取無線通信方式來實(shí)現(xiàn)列車定位和軌道占用檢查的功能，閉塞分區(qū)和軌旁信號(hào)機(jī)是以計(jì)算機(jī)技術(shù)虛擬設(shè)定的，僅在系統(tǒng)邏輯上存在有閉塞分區(qū)和信號(hào)機(jī)的概念。虛擬閉塞除閉塞分區(qū)和軌旁信號(hào)機(jī)是虛擬的以外，從操作到運(yùn)輸管理等，都等效于準(zhǔn)移動(dòng)閉塞方式。我國(guó)青藏線就是采用虛擬閉塞移動(dòng)閉塞移動(dòng)閉塞也是在配備列控系統(tǒng)的前提下采用的一種閉塞技術(shù)。移動(dòng)閉塞的追蹤目標(biāo)點(diǎn)是前行列車的尾部，當(dāng)然會(huì)留有一定的安全距離，目標(biāo)點(diǎn)與前行列車的走行和速度有關(guān)，是隨時(shí)變化的。移動(dòng)閉塞條件下的列控系統(tǒng)也采取目標(biāo)－距離控制模式。后行列車從最高速開始制動(dòng)的起模點(diǎn)是根據(jù)目標(biāo)距離、目標(biāo)速度及列車本身的性能計(jì)算決定的。而制動(dòng)的起始點(diǎn)是隨線路參數(shù)和列車本身性能不同而變化的。移動(dòng)閉塞的追蹤運(yùn)行間隔要比準(zhǔn)移動(dòng)閉塞更小一些?？臻g間隔的長(zhǎng)度是不固定的，所以稱為移動(dòng)閉塞。移動(dòng)閉塞一般采用無線通信和無線定位技術(shù)來實(shí)現(xiàn)。高端的移動(dòng)閉塞系統(tǒng)還要考慮前行列車的速度。2023/7/2949第一章閉塞的概念及發(fā)展

第二節(jié)

閉塞的概念及發(fā)展

我國(guó)以前運(yùn)用的自動(dòng)閉塞主要是交流計(jì)數(shù)電碼自動(dòng)閉塞、極性頻率脈沖自動(dòng)閉塞(簡(jiǎn)極頻)、移頻自動(dòng)閉塞三種。

交流計(jì)數(shù)電碼自動(dòng)閉塞是20世紀(jì)50年代后期從前蘇聯(lián)引進(jìn)的極頻、移頻自動(dòng)閉塞是我國(guó)60年代自行研制的

它們的共同缺點(diǎn)是可靠性不夠高，信息量少，抗干擾能力不夠強(qiáng)，不能滿足列車提速、增加行車密度、增大載重量和電氣化的需要。

2023/7/2950第一章閉塞的概念及發(fā)展

第二節(jié)

閉塞的概念及發(fā)展移頻自動(dòng)閉塞:8信息移頻自動(dòng)閉塞和18信息移頻自動(dòng)閉塞。ZP-89型移頻自動(dòng)閉塞是在原4信息移頻自動(dòng)閉塞的基礎(chǔ)上研制而成的。

ZP.Y1——18型和ZP.Y2——18型均為18信息移頻自動(dòng)閉塞。ZP.W1——18型18信息無絕緣移頻自動(dòng)閉塞是在ZP.Y2——18型基礎(chǔ)上研制而成的2023/7/2951第一章閉塞的概念及發(fā)展

第二節(jié)

閉塞的概念及發(fā)展

了保證行車安全，提高運(yùn)輸效率及改善司機(jī)的勞動(dòng)條件，在自動(dòng)閉塞及半自動(dòng)閉塞區(qū)段運(yùn)行的列車上應(yīng)安裝機(jī)車信號(hào)。我國(guó)現(xiàn)有的機(jī)車信號(hào)有點(diǎn)式、連續(xù)式和接近連續(xù)式三種類型。點(diǎn)式機(jī)車信號(hào)是在線路上的某些固定地點(diǎn)設(shè)置地面設(shè)備，向機(jī)車傳遞信息的機(jī)車信號(hào)，用于非自動(dòng)閉塞區(qū)段。2023/7/2952第一章閉塞的概念及發(fā)展

第二節(jié)

閉塞的概念及發(fā)展連續(xù)式機(jī)車信號(hào)是在整個(gè)線路上連續(xù)不斷地反映線路狀態(tài)和運(yùn)行條件的機(jī)車信號(hào)，用于自動(dòng)閉塞區(qū)段。接近連續(xù)式機(jī)車信號(hào)是在固定地段的線路連續(xù)地反映地面信號(hào)顯示的機(jī)車信號(hào)，廣泛用于非自動(dòng)閉塞區(qū)段。

2023/7/2953第二章自動(dòng)閉塞概述第一節(jié)自動(dòng)閉塞的基本概念第二節(jié)自動(dòng)閉塞的基本原理第三節(jié)自動(dòng)閉塞的技術(shù)要求2023/7/2954第一節(jié)自動(dòng)閉塞的基本概念※復(fù)習(xí)引入：閉塞的分類及發(fā)展方向？自動(dòng)閉塞與半自動(dòng)閉塞的不同？自動(dòng)閉塞的基本概念自動(dòng)閉塞是根據(jù)列車運(yùn)行及有關(guān)閉塞分區(qū)狀態(tài)，自動(dòng)變換通過信號(hào)機(jī)顯示而司機(jī)憑信號(hào)行車的閉塞方法，它是一種先進(jìn)的行車閉塞方法。自動(dòng)閉塞是在列車運(yùn)行過程中自動(dòng)完成閉塞作用的。2023/7/2955第一節(jié)自動(dòng)閉塞的基本概念雙線單方向自動(dòng)閉塞如圖1—2—1所示，它將一個(gè)區(qū)間劃分為若干小段，即閉塞分區(qū)，在每個(gè)閉塞分區(qū)的起點(diǎn)裝設(shè)通過信號(hào)機(jī)(如圖1—2—1中的1、3、5、7和2、4、6、8信號(hào)機(jī)均為通過信號(hào)機(jī))，用以防護(hù)該閉塞分區(qū)。每個(gè)閉塞分區(qū)內(nèi)都裝設(shè)軌道電路（或計(jì)軸器等列車檢測(cè)設(shè)備）；通過軌道電路將列車和通過信號(hào)機(jī)的顯示聯(lián)系起來，根據(jù)列車運(yùn)行及有關(guān)閉塞分區(qū)的狀態(tài)使通過信號(hào)機(jī)的顯示自動(dòng)變換。因?yàn)殚]塞作用的完成不需要人工操縱，故稱為自動(dòng)閉塞。2023/7/2956第一節(jié)自動(dòng)閉塞的基本概念自動(dòng)閉塞有以下優(yōu)點(diǎn)；

1．由于兩站間的區(qū)間允許續(xù)行列車追蹤運(yùn)行，就大幅度地提高了行車密度，顯著地提高