深圳機場停車樓方案研究

1“出租車停車場”的類型1.1深莞機場旅客運輸流程解決方案2011年，《深圳深圳機場運營大樓二期工程規(guī)劃草案》由當時的中國建筑科學研究院深圳分會進入第二個階段。甲方及專家對其中的停車樓(即出租車蓄車樓,圖1、2)的運行流程特別關(guān)注,一般情況下,運行流程應該是甲方作為工藝使用要求而提出,但甲方及專家急切表示一定要投標方提出解決方案。為此,我們進行了專題研究,分析了各種可能狀況及其運行機制,終于找到了恰當?shù)倪\行流程解決方案,獲得了甲方和專家的認可,從而最終贏得了這個項目。深圳機場是我國大型機場之一,而大型機場往往地處遠郊,其到達旅客基本是大量而間歇式地涌出。運送和疏散這些旅客,通常采用3大重要手段:穿梭巴士、城市捷運、出租車。而出租車可以提供門對門的運送服務,正在逐步成為最受青睞的運送手段之一。深圳機場有著對出租車的巨大需求,目前,出租車是從機場大廳外路口沿道路往北排隊達一個街區(qū),再沿道路折返回來,又在高架橋下面場地排隊直至上客區(qū),然后載客而去。機場建設方注意到這種城市亂象和車客雙方的困擾,于是在擴建T3航站樓的建設階段,提出了“出租車停車樓”的要求。1.2出租車蓄車樓蓄車樓的2大功能:蓄存為快速疏散旅客所必需的出租車、防止出租車過于集中而造成交通混亂。由于到達旅客“大量”而“陣歇”的特點,出租車也必須是“大量”而“陣歇”地提供。因此,城市機能相當完善的一些城市就需要建設出租車蓄車樓,動態(tài)性地儲備數(shù)量足夠的出租車,以滿足旅客到達后對出租車的需求,及時、快速地將旅客疏離。由于有了蓄車樓,出租車雖然集中于機場,但又避免其散布在周圍的道路或場地上,從而占用過大面積,造成交通堵塞和混亂。出租車蓄車樓的停車數(shù)量,是根據(jù)集中到達旅客中那些使用出租車的旅客數(shù)量決定的,當然還需要考慮部分接客與送客者對出租車的需求。1.3停車樓和出租車蓄車樓標書中注明是“停車樓”,給人的感覺只是一般的停車而已。但在方案討論中,機場建設方加入了“出租車在其中排隊等候”這一概念后,便有了重大的區(qū)別?，F(xiàn)在稱作“蓄車樓”(也有人建議稱作“出租車等候樓”或“出租車排隊樓”,以強調(diào)排隊特征)。出租車蓄車樓與一般停車樓的重大的區(qū)別在于:一般停車樓中,車主找到車位停車后各自離開,回來先后時間不同,先回來的先走,與到來時的順序無關(guān),其特點是要求車輛進出順暢,車位進出方便。因此,行車道必須是暢通無阻的,停車位則是附屬在行車道的兩側(cè)。另一顯著區(qū)別是停車樓里車多人少,人員很少在其中逗留。停車樓的主要使用要求是:行駛通暢、存取便捷、不分先后。而出租車蓄車樓則不同,除了保證行駛通暢之外,首先必須保證先來后到的公平性;再者,排隊時的出租車司機不能遠離車輛,始終處于隨時候命行車狀態(tài)。因此在此類樓中往往是人車數(shù)量相當,這么多人在等候期間的各種需求,比一般停車樓要復雜。由于出租車蓄車樓與一般停車樓有如此重大的不同,所以標書中的“停車樓”現(xiàn)在改稱“出租車蓄車樓”。既然車輛是按順序在排著隊,不允許越位行駛,那么,在這些有序流動著的車位(兼作車道)旁邊,是否要再設行車道,如果設置行車道,則所費面積倍增;如果不設行車道,則當有急事要想中途退出排隊,或者某輛車因故障而無法行駛時,如何運行和處置?2一般操作模式分析2.1出租車產(chǎn)品的經(jīng)營原則—出租車運行組織的核心—公平性公平性體現(xiàn)在按先來后到排隊等候并按次序駛出。旅客隊列與出租車隊列在規(guī)定位置(載客區(qū))交匯,人車合一后然后駛離。出租車排隊是保證秩序和效率的關(guān)鍵,也是人們最為關(guān)心的公平原則。按照這個原則對出租車排隊進行管控,便形成出租車車輛運行流線。車輛排隊,只要排隊車道的寬度達不到兩輛車的寬度,就不會產(chǎn)生車輛越前和擁堵現(xiàn)象,車輛排隊比人排隊更容易管理。除此以外,車輛排隊與人員排隊相比,在流線模式上還是有很多相似之處的。2.2車輛分類的常見形式2.2.1出租車數(shù)量不足出租車先來后到地排隊,不需要太多的管理。典型的是“順延式”,順著道路蜿蜒排列。當前大多數(shù)出租車排隊載客,都是這種方式(圖3)。如果出租車數(shù)量不足,可能造成乘客等候時間過長,如果出租車數(shù)量充裕,就可能占用很長的街道,影響城市其他交通和出行活動。將隊列收縮到某個場地中,就成為“S形”、“W形”,其基本原則與上法一致,稍加管理即可實現(xiàn)。上述這些隊列類型,均為“自然流線”。自由而松散,不夠緊湊,占用面積較大。用在交通不大繁忙的道路上、場地上尚可,但不適于應用在造價頗高的樓房內(nèi)。2.2.2中心邊坡內(nèi)的立體方式組織車輛在樓房中排隊,人們最容易想到的是“盤旋式”(圖4)。車輛首尾相繼,車道盤旋設置,甚至設置在多層樓房內(nèi),樓上、樓下串接。這種盤旋式,其首或尾必然是立體交叉方能順序接續(xù)。通常人們設想的是從中心坡道盤進入到上一層,由外緣駛出(或者反過來運行)。這種立體方式的組織,只能是設計的刻意安排而不能自動形成。如果采用“復式盤旋”,則不需要組織立體運行,同層平面即可。需要注意的是在其中心部位需設置一個回車區(qū),以便車輛反向盤旋(圖5)?！皬褪奖P旋”必須是刻意組織和編排布置才能形成。由于中心必須設置回車場,需占用較大的面積,而且,所有的司機看到兩邊的車輛都是逆向行駛的,會造成心理壓力和精神緊張。2.2.3串聯(lián)式匝道—折返式這是在單一出口的場所人員排隊眾多時最為常用的方式。用于車輛排隊時,則是車輛需要折返排列。由于排隊車道大體是直線,因而可以和建筑物的柱網(wǎng)較好地配合,便于納入建筑物中。不過,車道的寬度是轉(zhuǎn)彎處的尺寸決定的,在車道折返處,車輛需要轉(zhuǎn)彎半徑而加大了每條車道的寬度,因而會造成面積浪費(圖6)。車輛運行過程中,需要不斷地拐彎折返,行車不夠順暢,增加了駕駛員操控的麻煩和難度,折返過多也容易疲勞。上述3種車輛排隊的流線類型的共同特點是車輛首尾相繼,一直向后延展(即“串聯(lián)式流線”)?！按?lián)式流線”類型的運作管理相對簡單,在文明程度高的地方,都會自動跟隨、魚貫而行,幾乎不需要太多的管理,比人員排隊的管理簡單得多。然而,雖然車輛沒有爬欄鉆繩的惡行,但這類流線的種種缺陷還是非常明顯的。1)靈活性差在串聯(lián)式車道中,車輛首尾相繼,車道盤旋設置,甚至樓上、樓下串接。出租車一旦進入排隊車道,每一輛車始終要跟隨著前車行進,往往需要走完全程,很難在中途脫出輪回。當其中某輛車故障熄火,就會阻斷整個流線的運行。如果某位出租車司機突然有急事需要中途退出也難以做到,他的出租車無法從中間開出來。2)面積損失如果需要考慮到有的車輛在排隊中途因急事而退出的可能性,或者車輛出現(xiàn)故障需要移出,則勢必在排隊車道旁增加緊急越行車道,否則就無法解決上述問題。因此,原本一條排隊車道,就變成了排隊加越行兩條車道的寬度,使一輛車所占面積倍增。同時,由于越行車道的存在,就增加了走錯車道、故意搶道等造成擁堵的不良現(xiàn)象的可能性,給管理及正常運行增加難度。此外,還存在其他一些浪費面積的因素。3)駕駛員疲勞進入串聯(lián)式車道的車輛需走完排隊車道全程,由于車輛隨時需要向前挪移,駕駛員必須一直守在車內(nèi),增加了駕駛員的疲勞度。4)車耗、能耗大,環(huán)境污染重由于車輛隨時需要向前挪移,車輛一直不能熄火或是走走停停,運行損耗相對較大,還增加油耗。同時還會有大量廢氣排放到室內(nèi),增加室內(nèi)廢氣濃度,造成嚴重污染。為此還需要設置相當數(shù)量的換氣排煙、通風空調(diào)設備,又增加了相當大的開銷。3車輛并聯(lián)式流場若將前述3種車輛排隊流線中的“折返式”進行概念性轉(zhuǎn)換,改變其接續(xù)方式,即可改造成“并聯(lián)式流線”。“并聯(lián)式流線”,這種運行模式和建筑物的柱網(wǎng)協(xié)調(diào)配合良好,適用于大量停車的蓄車樓。并且,幾乎克服了串聯(lián)式流線中存在的所有缺陷,是近乎完美的解決方案?！安⒙?lián)式流線”模式的闡述與分析如下:3.1出租車蓄車時蓄車樓外的路邊設“出租車禁行”燈標,當需要蓄車時,燈標將出租車從外部道路引向蓄車樓。而當出租車數(shù)量過少無需排隊時,燈標關(guān)閉,則出租車可不經(jīng)蓄車樓直接駛往載客區(qū)(圖7)。3.2匝道結(jié)構(gòu)及布置蓄車樓分為3大區(qū):駛?cè)雲(yún)^(qū)、蓄車區(qū)、駛出區(qū)(圖8)。1)駛?cè)雲(yún)^(qū)由本層入口、上樓坡道、共用車道組成。其作用是:當出租車駛?cè)胄钴嚇菚r,完成按順序分散到各個排隊車道的過程。通常主層是首層,則首層首先按順序?qū)④囕v分散到蓄車區(qū)的各個排隊車道中,當本層排滿后,則是向上部各層逐層進行類似的有序分散。在本層入口和上樓坡道的分叉口處設置起落擋桿,控制出租車進入本層還是駛向樓上。出租車進入本層后,經(jīng)由共用車道駛?cè)氩⒘兄母鳁l排隊車道—通過“共用車道”使各條排隊車道形成“并聯(lián)”。共用車道稍寬,可以錯車并隱含轉(zhuǎn)彎半徑的尺寸。2)蓄車區(qū)(排隊車道區(qū))由若干并列的排隊車道組成。蓄車區(qū)是停車樓的主要部分,其中的每一條排隊車道,既是排隊車位又是行車道。排隊車道近乎直線,汽車運行相當良好,可取單車道的最小尺寸,既節(jié)省面積又便于管理。車道僅容一車通行,汽車無法跨越超前,只能順序排列,可以做到按順序行駛。車道的分隔并不一定使用欄桿,可以是順分隔線約2.5m立一根色彩鮮明的柱列或者圍繩,甚至只在地面劃上黃線即可。這樣分隔既省錢又顯得寬敞,而且由于沒有欄桿阻擋,開車門的空間寬度可以相互借用,因而可以進一步減少停車道寬度,從而提高了面積利用率。這種分隔管住了汽車,但對于人行以及空間視野,幾乎沒有阻隔。出租車司機可以從車輛的空隙自由地穿行,建筑空間感覺是開敞而舒展的,為出租車司機在樓內(nèi)自由穿行創(chuàng)造了條件。在每條排隊車道的入口和出口處,設置“控制擋桿”,擋桿按順序起落(或者采用燈控)來掌控出租車在該車道的進和出的運行,實現(xiàn)有序進出的公平性原則。排隊車道可以編號并加以標示,便于車輛按序號進出并定位,讓出租車司機知道自己準確的序位。3)駛出區(qū)由本層出口、樓上下來的坡道及本層下樓坡道、共用車道組成。駛出區(qū)的作用和駛?cè)雲(yún)^(qū)是一個相反的過程。在本層出口和樓上下來坡道的分叉口處設置起落擋桿,控制出租車由本層駛出或者是由樓上駛出。逐層按排隊車道的順序駛出,駛向載客區(qū)。而共用車道是眾多排隊車道共用的駛出車道,它保證了眾多排隊車道的“并聯(lián)”特征。各排隊車道按順序進入并駛離。共用車道稍寬,可以錯車并隱含轉(zhuǎn)彎半徑的尺寸。3.3統(tǒng)一控制站的應用“并聯(lián)式運行模式”適用于較大規(guī)模的蓄車運行。由于車輛和人員相對密集,既要保證有條不紊的高效運作,又要保證順序行駛的公平性,控制管理是十分重要的。全面運行的管理,需要設置總控制站,進行智能化管理,總控制站最好是設置在駛出區(qū)。1)設置總控制站控制了排隊車道的關(guān)閉及開放,也就控制了排隊順序。總控制站進行統(tǒng)一管理和指揮控制,以保證公平性和運行效率?？偪刂普菊瓶孛繉訕?、每條車道的出入口的開閉順序。例如:蓄車時,各排隊車道出口均關(guān)閉;1號排隊車道入口打開,蓄滿車后,其入口關(guān)閉;然后2號排隊車道入口打開,蓄滿車后,其入口關(guān)閉;然后,3號……;當需要放行時,先開啟1號排隊車道的出口,清空后關(guān)閉其出口,打開入口,開始下一輪蓄車;與此同時,開啟2號排隊車道的出口,清空后關(guān)閉其出口,打開入口,開始2號的下一輪蓄車;與此同時,開啟3號……。當車道依次放空時,出口均隨之關(guān)閉,而同時依次開啟入口,新開啟的排隊車道,就依次成為新一輪蓄車的排隊車道。通過統(tǒng)一的總體控制,即可保證公平、有序、快捷、高效。這種控制方式可以在各層中和各層之間統(tǒng)一應用,均可采用智能模塊作程序化控制。對出入口開閉的控制,可以設置燈標,較遠處就能看見,可提前作動作準備,更有助于運行的順暢。在實際應用時,為了簡化總控制站的設施和操作,并且節(jié)省全樓的擋桿等器材,也可以柱距為單位進行控制。通常柱距為8.1～8.4m,并列3條排隊車道,按柱距控制管理,可以節(jié)約建設投資,預計不至于造成混亂失控。2)總控制站可配以適時廣播總控制站掌握著運行的動態(tài),可配以適時廣播,公告進程狀況,提示將要開啟的車道號碼。那些離車活動的司機,聽到開啟車道號碼臨近自己停車位置,即可回到車內(nèi)準備駛出。3)緊急事務的處理管理工作還包括緊急事務的處理。如此前提到過,出租車司機因緊急要事需要中途退出排隊或出租車出現(xiàn)故障,由此造成的問題需要及時處理。由于設置了較寬的共用車道,可以臨時蓄存少量車輛,所以,只需將緊急車輛前面或者后面(選擇車輛較少那一端)的少量出租車開出去,即可解決。少量的現(xiàn)場疏導員即可進行此類事件的處理。疏導員可以在維護秩序、疏導管理和處理緊急事件上發(fā)揮重要的作用。4)用燈光信號代替擋桿起落設施排隊車道的入口和出口等許多部位可設“擋桿”?？梢栽诿織l排隊車道的入口和出口處的上方,設置信號燈來代替擋桿,由總控制站統(tǒng)一控制燈光,即可控制出租車的行止。這樣,遠處就能望見放行到幾號車道,司機能夠提前判明情況,決定自己的行動。燈光信號使用更方便,也更加人性化。此外,用信號燈代替擋桿還有經(jīng)濟性的優(yōu)點。3.4生活服務內(nèi)的應用蓄車樓不同于一般的停車樓,出租車一車至少一人而且不能遠離本樓,樓層中的人數(shù)大于一般停車樓。出租車司機在等候期間會有生活服務方面的需求。蓄車樓內(nèi)應該設置必要的小賣、餐飲、休息等生活服務設施,集中布置成為生活服務區(qū),各項服務功能在其中相鄰布置,使用方便,也有利于出租車司機相互交往。此外,還可以因地制宜地安排一些其他簡便的服務項目,比如設置充電裝置或“電池快速更換服務”,供純電動車或混合動力車充電之用,為將來的電動汽車留有余地。3.5串聯(lián)流模式4:獨立防火分區(qū),全靠道路車輛運行部分包括蓄車區(qū)和共用車道等,占有最大的面積。這部分應設置火災自動報警和噴淋滅火系統(tǒng)。如果蓄車樓采用的是鋼筋混凝土結(jié)構(gòu)(一、二級耐火)的多層建筑,則當每層這部分的面積超過5000m2時,應劃分為2個或2個以上防火分區(qū)。鑒于防火規(guī)范對“蓄車樓”這種新建筑類型尚無規(guī)定,考慮到蓄車樓比一般停車樓存車數(shù)量多、人數(shù)也更多,其防火分區(qū)面積宜有所區(qū)別,建議適當折減。但又因其人數(shù)與商業(yè)建筑比相差太遠,而停車和行車條件和復式停車比則要好得多,故不必過度折減,建議折減系數(shù)取0.8即可。與其他流線模式相比,并聯(lián)流線模式防火分區(qū)劃分非常簡單,順著排隊車道在建筑柱列處設置通長的防火墻,而在其兩端的共用車道處,各設一道特級防火卷簾即可。防火墻沒有阻斷排隊車道,對運行幾乎沒有影響。在防火墻上,還可以適當設置供人員通行的甲級防火門,以利于正常情況下人員的自由行動。每個防火分區(qū)至少要設兩個疏散口,其位置應保證防火分區(qū)內(nèi)最遠點到疏散口的距離不大于60m,并且保證疏散口在首層能直通室外(圖9)。2)共用疏散樓梯,節(jié)省建筑面積兩個相鄰的防火分區(qū),其疏散樓梯可以設在分隔兩個防火分區(qū)的共同的防火墻上,采取兩區(qū)共用、雙向進入樓梯前室的方式設置,以減少樓梯數(shù)量,節(jié)省建筑面積,從而降低投資。當然,采用這種方式應有相應的處理—在應用后,最遠點到樓梯的距離以及樓梯的疏散寬度,均應滿足相關(guān)規(guī)范的要求;同時還應該保證兩個防火分區(qū)各自防火性能的完整性,防火墻上的門,均應為甲級防火門。如果疏散樓梯沒有靠外墻設置,沒有自然通風采光窗時,應該按防煙樓梯間的要求設置消防前室。此外,疏散樓梯在首層應直通室外。3)生活服務區(qū)應該劃分為獨立防火分區(qū)前述之生活服務區(qū)應設置成獨立的防火分區(qū),不能和車輛運行部分混合編排。生活服務區(qū)的防火分區(qū)面積相對要小得多,但也不得少于兩個疏散出口,并且還應根據(jù)人數(shù),核算疏散樓梯和疏散門的凈寬,此防火分區(qū)最遠點疏散距離也應該比蓄車區(qū)小得多,需要核查控制,滿足相關(guān)規(guī)范的要求。3.6“串聯(lián)式”合理,契合了建設綠色建筑的理念通過以上對并聯(lián)式流線的闡述與分析,可以看到,并聯(lián)式流線用于人員排隊意義不大,不如折返式流線。然而對于車輛排隊,則是意義重大、優(yōu)點突出,其他流線模式均無法與之相提并論。1)更適合于在建筑中應用能很好地與建筑柱網(wǎng)協(xié)調(diào)配合,對建筑的外廓形狀也有較大的適應性,無論外廓如何,只要柱網(wǎng)是整齊的,均可劃出近乎直線的排隊車道,僅僅是共用車道改變形狀而已。此外,在建筑物需要劃分防火分區(qū)時也非常簡便,這些都是“串聯(lián)式流線”難以解決的。2)經(jīng)濟合理,運行靈活性強每條車道既是排隊車位,又兼作行車道,可以省去越行車道,則節(jié)省近一半面積。且由于行程極短,又是直線,運行條件好,故可按最小的單條車道的寬度設置,可