道路勘測設計知到智慧樹章節(jié)測試課后答案2024年秋山東建筑大學第一章單元測試

在現(xiàn)代交通運輸體系中，占據(jù)主導地位的是（）

A:水運

B:鐵路

C:航空

D:公路

答案:公路

公路等級的確定只與預測年限的交通量有關。（）

A:對B:錯

答案:錯我國《公路工程技術標準》將設計車輛分為（）。

A:小客車

B:小轎車

C:載重汽車

D:鞍式列車

答案:小客車

；載重汽車

；鞍式列車

各級公路能適應的年平均日交通量均指將各種汽車折合成小客車的交通量。（）

A:對B:錯

答案:對

第二章單元測試

空氣阻力大小的主要影響因素是()。

A:汽車質(zhì)量

B:輪胎與路面的附著條件

C:汽車車速

D:道路質(zhì)量

答案:汽車車速

道路阻力包括()。

A:空氣阻力

B:慣性阻力

C:坡度阻力

D:滾動阻力

答案:坡度阻力

；滾動阻力

汽車在公路上行駛，當牽引力等于各種行駛阻力的代數(shù)和時，汽車就()行駛。

A:加速

B:無法確定

C:減速

D:等速

答案:等速

反映汽車在圓曲線_上行駛橫向安全、穩(wěn)定程度的指標是（）。

A:橫向力

B:離心力

C:垂向力

D:橫向力系數(shù)

答案:橫向力系數(shù)

汽車在平曲線上行駛時，離心力使之產(chǎn)生兩種不穩(wěn)定的危險是()。

A:滑移

B:滑行

C:傾覆

D:倒遛

答案:滑移

；傾覆

第三章單元測試

根據(jù)設計規(guī)范的規(guī)定，不需設置緩和曲線時，其圓曲線半徑應大于等于（).

A:不設超高的最小半徑

B:極限最小半徑

C:臨界半徑

D:一般最小半徑

答案:不設超高的最小半徑

公路平面線形基本要素有直線、圓曲線和二次拋物線。（）

A:錯B:對

答案:錯緩和曲線的作用有()

A:可作為加寬過渡段，起到加寬緩和的作用

B:通過其曲率的逐漸變化，使整個公路線形能更好地適應汽車轉(zhuǎn)向操作的需要

C:可作為超高過渡段，起到超高緩和的作用

D:使離心加速度逐漸變化，起到行車緩和的作用

E:有利于構成優(yōu)美、協(xié)調(diào)的線形和創(chuàng)造良好的視覺效果，起到線形緩和的作用

答案:可作為加寬過渡段，起到加寬緩和的作用

；通過其曲率的逐漸變化，使整個公路線形能更好地適應汽車轉(zhuǎn)向操作的需要

；可作為超高過渡段，起到超高緩和的作用

；使離心加速度逐漸變化，起到行車緩和的作用

；有利于構成優(yōu)美、協(xié)調(diào)的線形和創(chuàng)造良好的視覺效果，起到線形緩和的作用

橫向力系數(shù)μ為單位車重上受到的橫向力，橫向力的存在對行車產(chǎn)生不利影響，而且μ越大越不利。（）

A:錯B:對

答案:對平面設計時，關于直線的最小長度，正確的有（）

A:當設計車速≥60km/h時，對反向曲線間的直線最小長度沒有限制

B:當設計車速≥60km/h時，同向曲線間的直線最小長度（以m計）以不小于設計車速（以km/h計）的2倍為宜

C:當設計車速≥60km/h時，反向曲線間的直線最小長度（以m計）以不小于設計車速（以km/h計）的2倍為宜

D:當設計車速≥60km/h時，對同向曲線間的直線最小長度沒有限制

答案:當設計車速≥60km/h時，反向曲線間的直線最小長度（以m計）以不小于設計車速（以km/h計）的2倍為宜

第四章單元測試

確定路線最小縱坡的依據(jù)是（).

A:公路等級

B:汽車動力性能

C:排水要求

D:自然因素

答案:排水要求

關于豎曲線，正確的有（）。

A:豎曲線的形式只能采用拋物線

B:豎曲線的形式可采用拋物線或圓曲線

C:四級公路在縱坡變更處可不設置豎曲線

D:各級公路在縱坡變更處均應設置豎曲線

答案:豎曲線的形式可采用拋物線或圓曲線

；各級公路在縱坡變更處均應設置豎曲線

技術標準規(guī)定各級公路最大容許合成坡度的目的是（）。

A:控制最大超高橫坡度

B:控制急彎和陡坡的組合

C:比縱坡指標更科學合理

D:保證冰雪路面行車安全

答案:控制急彎和陡坡的組合

關于平縱組合，正確的是()

A:平曲線和豎曲線的大小不必保持均衡

B:一個平曲線內(nèi)，必須避免縱面線形的反復凸凹

C:避免在凸形豎曲線的頂部插入小半徑的平曲線

D:避免在凹形豎曲線的底部插入小半徑的平曲線

答案:一個平曲線內(nèi)，必須避免縱面線形的反復凸凹

；避免在凸形豎曲線的頂部插入小半徑的平曲線

；避免在凹形豎曲線的底部插入小半徑的平曲線

各等級公路最小縱坡的規(guī)定是從減少工程量的角度考慮，一般最小縱坡不小于3%。（）

A:錯B:對

答案:錯

第五章單元測試

高速公路、一級公路的平原微丘區(qū)在條件允許時，硬路肩的寬度應盡量采用大于（）米的數(shù)值。

A:2.0

B:3.0

C:1.5

D:2.5

答案:2.5

路肩的作用主要有（）。

A:供臨時停車

B:提供養(yǎng)護工作場地

C:提供側(cè)向余寬

D:保護車道結構的穩(wěn)定

答案:供臨時停車

；提供養(yǎng)護工作場地

；提供側(cè)向余寬

；保護車道結構的穩(wěn)定

有中間帶公路超高的過渡形式有（）。

A:繞中間帶的中心線旋轉(zhuǎn)

B:繞各自行車道中線旋轉(zhuǎn)

C:繞中央分隔帶邊緣旋轉(zhuǎn)

D:繞車道外邊緣旋轉(zhuǎn)

答案:繞中間帶的中心線旋轉(zhuǎn)

；繞各自行車道中線旋轉(zhuǎn)

；繞中央分隔帶邊緣旋轉(zhuǎn)

高速公路的凈空高度規(guī)定為（）米。

A:4.0

B:4.5

C:6.0

D:5.0

答案:5.0

土石方調(diào)配的方法主要為土石方計算表調(diào)配法。（）

A:對B:錯

答案:對

第六章單元測試

平原區(qū)選線如何處理道路與農(nóng)業(yè)的關系（）。

A:應遠離河岸布線

B:與農(nóng)田水利建設相配合

C:應爭取靠近河岸布線

D:少占、不占高產(chǎn)田

答案:與農(nóng)田水利建設相配合

；應爭取靠近河岸布線

；少占、不占高產(chǎn)田

丘陵區(qū)路線的布設方式有（）。

A:起伏地帶走勻坡線

B:起伏地帶走直線和勻坡線之間

C:平坦地帶走直線

D:具有較陡橫坡地帶沿勻坡線

答案:起伏地帶走直線和勻坡線之間

；平坦地帶走直線

；具有較陡橫坡地帶沿勻坡線

選線的步驟主要有（）。

A:逐點安排

B:全面布局

C:逐段安排

D:具體定線

答案:全面布局

；逐段安排

；具體定線

在選線過程中，大橋的橋位中線應盡可能與洪水的主流流向正交，橋梁和引道最好都在直線上。（）

A:對B:錯

答案:對紙上定線的步驟一般為（）。

A:定導向線

B:初定平曲線

C:定線

D:定導向點，確定路線走向

答案:定導向線

；初定平曲線

；定線

；定導向點，確定路線走向

第七章單元測試

無信號控制三路平面交叉口的沖突點數(shù)量是（）。

A:3

B:5

C:9

D:8

答案:3

在平面交叉中，產(chǎn)生沖突點最多的是()。

A:左轉(zhuǎn)車輛

B:直右車輛

C:直行車輛

D:右轉(zhuǎn)車輛

答案:左轉(zhuǎn)車輛

對于交叉口形式的選擇，下列說法不正確的是：（）

A:T型交叉口的直行方向宜為主要道路；

B:平面環(huán)形交叉口沒有消滅沖突點；

C:交叉口設置導流島，可以有效提高道路的通行能力。

D:環(huán)形交叉口使進入環(huán)道的車輛一律按逆時針方向繞島行駛；

答案:平面環(huán)形交叉口沒有消滅沖突點；

下列哪種方式不能減少或消除平面交叉口的沖突點：（）

A:修建立體交叉

B:采用環(huán)形交叉

C:交叉口增加車道

D:進行交通管制

答案:修建立體交叉

；采用環(huán)形交叉

；進行交通管制

平面環(huán)形交叉優(yōu)先使用于下列哪類交叉口()。

A:四路交叉

B:多路交叉

C:三路交叉

D:各類平交口

答案:多路交叉

第八章單元測試

匝道是用來連接（）的通道。

A:互通式立體交叉上、下路線

B:十字平面交叉；

C:渠化交通

D:分離式立體交叉上、下路線；

答案:互通式立體交叉上、下路線

直接式匝道優(yōu)點不包括下列哪一項（）。

A:無反向迂回

B:通行速度高

C:長度短

D:跨線構造物少

答案:跨線構造物少

立體交叉按交通功能可劃分為分離式立體交叉和互通式立體交叉。（）

A:對B:錯

答案:對關于互通式立交說法正確的是（）

A:菱形立交為完全互通