《城市軌道交通運營管理

(第2版)

》第6章

運營調(diào)度目

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S02030101調(diào)度行車一由于城軌系統(tǒng)的行車頻率很高(在高峰時段可達(dá)30列/單方向·小時)，而且列車的種類單一，運行規(guī)律性強(qiáng)，所以新建的城軌系統(tǒng)都具有自動行車調(diào)度的功能，即計算機(jī)依照人工事先編制好的程序(即列車時刻表)為列車排列進(jìn)路，為列車提供在站停留時間、區(qū)間運行時間等指導(dǎo)信息。

負(fù)責(zé)這一工作的計算機(jī)通常被稱作ATS(Automatic

Train

Supervision)，其主要功能是自動地按圖 (運行圖)行車。有些ATS兼有對偏離運行圖的列車(特別是晚點列車)進(jìn)行時間調(diào)整的能力，

但通常這種調(diào)整能力都十分有限，只能對付輕微的晚點。在ATS自動管理列車運行時，控制中心行調(diào)的任務(wù)是：(1)密切監(jiān)視運行狀態(tài)，在需要時進(jìn)行人工介入，具體情況在下面的“非正常”部分討論。 (2)對所有不在運行圖中的列車運行進(jìn)行人工管理。ATS只能管理圖定列車的計劃運行，非圖定的列車(如調(diào)試列車、駕駛培訓(xùn)用車等)的運行要由行調(diào)人工管理。在做人工管理時具體要做的主要是進(jìn)路的排列、停站時分及區(qū)間運行時分的控制。、正線正常情況下的行車調(diào)度二非正常情況多種多樣，但有一點是共同的，即需要行調(diào)的人工介入。

行調(diào)在進(jìn)行非正常情況下的行車調(diào)度時所使用的手段包括：——在車站扣車。——令列車在到達(dá)預(yù)定終點站前半途折返(中途折返)

?！压收狭熊嚂簳r“藏”在沿線的配線?！_行小交路。上述手段會在下面討論具體非正常情況下的行車調(diào)度時結(jié)合起來介紹。非正常情況多數(shù)時候是設(shè)備發(fā)生了故障，一些時候是乘客啟動的緊急裝置影響了行車，

也有因工作人員誤操作而影響行車的。下面就牽引供電故障、列車故障、線路故障和信號設(shè)備故障等情況分別舉例討論。、正線非正常情況下的行車調(diào)度城軌列車的運行離不開電力，牽引供電的故障會直接影響列車的運作。對于一個具體的列車而言，如果牽引供電中斷時列車處于離站加速狀態(tài)，那么它會因喪失牽引供電而開始惰行(既不牽引，也不制動)。如果牽引供電中斷時列車處于惰行或制動狀態(tài)，那么它會繼續(xù)照常運行。由于列控設(shè)備仍會正常工作，所以不會發(fā)生撞車或脫軌等行車事故。牽引供電中斷的影響有兩個方面的因素需要考慮：空間和時間，即是大面積的供電中斷還是局部的中斷，是短暫的還是長時間的。大面積的中斷比較少有。這種中斷應(yīng)和主變電站有關(guān)，而通常主變電站在設(shè)計上有冗余，即能力有富裕，在一個主變電站停機(jī)的情況下，另一個完全能夠維持城軌的列車運行。如果真的發(fā)生主變電站全部故障，那么就必須盡快把乘客從城軌系統(tǒng)疏散，并對外宣布停運，

因為這種情況下供電不會很快恢復(fù)。1.二、正線非正常情況下的行車調(diào)度牽引供電的故障局部的中斷如果是因供電系統(tǒng)內(nèi)部元件、設(shè)備發(fā)生故障所致，通常也會持續(xù)較久，因為需要先診斷故障，之后加以修復(fù)，這些都需要時間。在這種情況下

，供電恢復(fù)正常前，有兩件事要做：①在未受電力中斷影響的區(qū)段保持一定水平的列車服務(wù)，即小交路運作。②對被困在失電區(qū)段的列車要組織乘客下車，并在必要時安排靠電池或內(nèi)燃機(jī)運行的機(jī)車前往現(xiàn)場把失電的列車拖出失電區(qū)，以免其妨礙搶修工作的開展。小交路運作通常需要較少的列車。那些多余的列車可以收回車場或臨時存車線，或干脆原地不動，留在停運的車站站臺軌道上，特別是當(dāng)由于人手不足或其他原因而不方便把它們收去車場或臨時存車線時。二、正線非正常情況下的行車調(diào)度這是一條全地下的地鐵線路。牽引供電制式為上部接觸網(wǎng)，1500V直流電。每列車由6節(jié)編組而成，有兩副受電弓。列車在正常情況下以AM模式運行，司機(jī)在車頭司機(jī)室監(jiān)督列車運行情況，并負(fù)責(zé)列車從車站出發(fā)前的關(guān)門操作。正常

情況下左側(cè)行車，雖然所有線路均有雙向行車能力。事故發(fā)生區(qū)段的線路布置如圖所示。其中A站是該地鐵線的一個終點站，經(jīng)B、C、D等站到達(dá)另一端的終點站(Z站)。車輛段靠近T站。2006年7月24日，某地鐵線路發(fā)生OCS垮網(wǎng)事故，造成部分區(qū)段的列車服務(wù)中斷，所幸在整個事故過程中沒有人員傷亡。【案例12】OCS(上部接觸網(wǎng))垮網(wǎng)及之后的行車組織二、正線非正常情況下的行車調(diào)度線路首4站位置示意圖一、背景情況牽引供電分段以車站為界，即一個電分段的長度是從一個站到下一站。相鄰電分段在車站重疊以保證受電弓在電分段之間的順利過渡，如圖6.3所示，其中每一條水平直線代表一個電分段。二、正線非正常情況下的行車調(diào)度B、C、D三站之間電分段示意圖大約中午12:51，位于C站附近的渡線上方的OCS由于絕緣子斷裂而垮網(wǎng)，

接觸網(wǎng)的一端下垂在下行正線軌道的上方。當(dāng)時一列載客列車T117剛剛離開C站下行站臺。司機(jī)發(fā)現(xiàn)異常情況后，利用駕駛臺上的緊急停車按鈕迫停列車。但由于慣性以及渡線與C站之間較短的距離，列車T117在停車前撞到了下垂的觸網(wǎng)。受電弓和觸網(wǎng)的纏繞導(dǎo)致T117的兩副受電弓均受損脫落，脫落前還拉斷了下行正線上方的觸線。二、正線非正常情況下的行車調(diào)度二、事故經(jīng)過1.設(shè)備故障OCC在接獲T117司機(jī)的報告后，馬上全線扣車，并向有關(guān)人員宣布進(jìn)入“緊急狀態(tài)”?！坝嘘P(guān)人員”包括：(1)內(nèi)部的：所有正線列車司機(jī)、所有站務(wù)人員、各維修部門的值班員、各主要領(lǐng)導(dǎo)(包括負(fù)責(zé)對新聞媒體發(fā)布消息的領(lǐng)導(dǎo))。(2)外部的：消防人員(協(xié)助對T117上的乘客進(jìn)行疏散)、醫(yī)護(hù)急救部門(準(zhǔn)備對有需要的乘客進(jìn)行救護(hù))、地面公交(向受影響的乘客提供接駁服務(wù))。由于列車T117上的乘客并沒有即時的危險(雖然牽引供電中斷，車上空調(diào)設(shè)備停止運作，但車載電池仍保持一小時內(nèi)車上一定程度的照明及通風(fēng))，所以O(shè)CC決定等消防人員到場后(按協(xié)議，消防人員會在10min內(nèi)到達(dá)事故最近的車站)，才開始疏散T117上的乘客。二、正線非正常情況下的行車調(diào)度3.乘客救援2.第一反應(yīng)5.行車組織全線扣車指令發(fā)出后，那些在站上下乘客的列車保持車門打開，那些運行中的列車(除了斷電區(qū)內(nèi)的列車)會繼續(xù)前行到前方站，停車后開門，等候“取消扣車”命令。由于B、C站之間上行觸網(wǎng)的情況有待檢查，OCC先啟動F站到Z站之間的小交路。調(diào)工程機(jī)車(內(nèi)燃機(jī)車)前來把T117(在乘客疏散后)推去A站后方的存車線。調(diào)接觸網(wǎng)搶修隊檢查B、C兩站之間的觸網(wǎng)(包括上下行正線及渡線)

情況。二、正線非正常情況下的行車調(diào)度4.設(shè)備搶修(1)為了觸網(wǎng)檢修人員的安全，需要把C、D兩站之間下行正線的電分段斷電，作為一個緩沖區(qū)間，防止由于列車受電弓造成兩相鄰電分段之間的“橋接”，所以C站不能作為小交路的終點站。 (2)雖然D站有牽引供電的供應(yīng)，但D站范圍內(nèi)沒有進(jìn)路信號。列車到達(dá)D站下行站臺換向后，沒有反方向的信號機(jī)可供設(shè)置往Z站方向的進(jìn)路，即D站無法做到有信號防護(hù)的折返。所以D站也不宜作為小交路的終點站。(3)E站雖然有進(jìn)路信號，可供折返進(jìn)路排列之用，但E站站外空間狹小，不能容納較多的接駁巴士。一旦把E站作為臨時終點站，就會有大量的乘客在E站下車出站，而這些乘客需靠接駁巴士送走(前往A、B、C、D各站)。選擇F站作為小交路的一端，基于如下多方面的考慮：二、正線非正常情況下的行車調(diào)度①有牽引供電。②有進(jìn)路信號。③站外有足夠的巴士停放場地。S1和S3是下行方向的進(jìn)路信號S2和S4是上行方向的進(jìn)路信號

圖6.4有關(guān)的進(jìn)路信號位置示意圖二、正線非正常情況下的行車調(diào)度(4)F站具備以下所有三方面的條件：大約5個小時后，OCC接到接觸網(wǎng)部門的確認(rèn)：垮掉的C站渡線上方的接觸網(wǎng)已被臨時拆除；兩站之間的上行正線的接觸網(wǎng)情況允許行車。于是OCC利用上行正線啟動A至F的單線雙向運行，同時繼續(xù)地面巴士接駁服務(wù)。經(jīng)過緊張的搶修，C至B下行正線的接觸網(wǎng)也得以在第二天凌晨修復(fù)并試車成功。于是全線于第二天早晨恢復(fù)正常運作。二、正線非正常情況下的行車調(diào)度6.恢復(fù)運行這個案例用以說明行車調(diào)度手段中的“中途折返”。2011年7月30日08:44，下行方向T103列車發(fā)生故障。司機(jī)向控制中心報告：列車失去AM、CM模式，只剩下RM模式。OCC指示T103司機(jī)在D站下行站臺就地清客，空車駛往A站(A站是該線的一個終點站，另一個終點站是Z站)站后存車線。就地清客是出于如

下兩方面的考慮：二、正線非正常情況下的行車調(diào)度2.列車的故障【案例13】有關(guān)列車相對位置示意圖中途折返(1)如果不清客，即意味著讓T103仍繼續(xù)載客運行，那么它在接下來的C、B、A站需要停車讓車上乘客下車。但由于列車在RM模式下司機(jī)開車門時不會引

起站臺隔離門的同步自動開啟(注：在RM模式下，站臺隔離門不會隨車門的開關(guān)而同步開關(guān))，而需要車站人員在站臺人工操作站臺隔離門，這樣整個過程所需的時間會加長。(2)在RM模式下，只要列車處于停車狀態(tài)，司機(jī)就可以開啟任何一側(cè)的列車門。比如列車到達(dá)A站的上行站臺后，如果司機(jī)習(xí)慣性地按壓右側(cè)開門按鈕，列車會把非站臺一側(cè)的車門打開，可能發(fā)生乘客墜軌意外。二、正線非正常情況下的行車調(diào)度線路的故障按是否允許列車通行可以分為兩類：嚴(yán)重的故障，列車完全不可以通行；較不嚴(yán)重的故障，列車可以低速通行。嚴(yán)重的故障有如下一些例子：道岔尖軌斷掉；低洼地段發(fā)生嚴(yán)重水淹；

列車脫軌造成軌道嚴(yán)重受損。在這種情況下，故障區(qū)段行車中斷，其他區(qū)段組織小交路行車或利用尚存的那一條線路組織單線雙向往返運行。比較不嚴(yán)重的故障有如下一些例子：軌道電路協(xié)助檢測到鋼軌斷裂，在用夾板、夾具固定后，允許列車低速通過；鋼軌表面濕滑，需要列車減速運行。線路故障的嚴(yán)重程度是否允許列車通行，以及在允許列車通過時是否需要限速，限速水平等需要負(fù)責(zé)線路的專業(yè)人員給出建議，然后運營人員加以實施。但不幸的是，負(fù)責(zé)線路的專業(yè)人員有時也可能犯錯，如下面的案例。二、正線非正常情況下的行車調(diào)度3.線路的故障1998年5月4日下午3:23，美國MBTA(麻省海灣交通局MassachusettsBayTransportation

Authority)一列4節(jié)編組的列車在藍(lán)線上的Government

Center站和Bowdoin站之間的一段500ft半徑的曲線上脫軌。列車脫軌后繼續(xù)前行約40ft，撞到了隧道的墻壁上。安裝在墻壁上的軌旁電話受撞后起火，司機(jī)和車上10名乘客中的3名在事故中受了輕傷。事故發(fā)生后，司機(jī)在另一名地鐵員工的協(xié)助下，指導(dǎo)乘客下車

，通過隧道走回Bowdoin站。消防人員及時趕到將電話機(jī)引發(fā)的火撲滅。但火警造成的煙使司機(jī)和部分乘客感到不適并送醫(yī)院治療，當(dāng)天都康復(fù)出院。【案例14】護(hù)軌缺失導(dǎo)致列車脫軌二、正線非正常情況下的行車調(diào)度(1)如果軌旁信號設(shè)備故障導(dǎo)致列車收不到速度碼或只能收到0速度碼，但聯(lián)鎖設(shè)備正常，即進(jìn)路可以排列，信號可以開放，那么列車可以以RM或URM模式按信號顯示行駛。(2)如果聯(lián)鎖設(shè)備出故障，因進(jìn)路無法排列

，不但速度碼為0，而且信號也不能開放，這時雖也可用RM或URM運行，但要按行調(diào)或車站行車值班員(口頭的或書面的)命令行駛。二、正線非正常情況下的行車調(diào)度4.軌旁信號設(shè)備的故障某地鐵線路的一端終點站線路布置如圖所示。正常情況下，列車到A站下行站臺后換向經(jīng)渡線直接折返去上行線。2010年7月2日，道岔P1發(fā)生故障，位置不明，導(dǎo)致進(jìn)路JL12不能排列(這是側(cè)面防護(hù)的要求。在這個例子中，側(cè)面防護(hù)意味著為了排進(jìn)路JL12，必須保證道岔P1的位置能確保沒有列車可以從B站上行站臺開往道岔P2)。OCC行調(diào)指示司機(jī)以RM“沖紅燈”進(jìn)A站下行站臺，同時指示A站行車值班員下軌道對道岔P1進(jìn)行手操。手操道岔后發(fā)現(xiàn)道岔在定位時可被系統(tǒng)檢測到，但反位時不可以。于是OCC指示A站行車值班員將P1用鉤鎖器鎖在定位，然后用站后折返線對列車進(jìn)行折返作業(yè)?！景咐?5】道岔故障二、正線非正常情況下的行車調(diào)度終點站線路布置及道岔位置示意圖①不涉及乘客，即段內(nèi)的行車是“內(nèi)部”的作業(yè)。因而在行車調(diào)度時所要考慮的因素就比正線少了一項，而且是非常重要的一項。因為它決定了二者之間有本質(zhì)上的不同，即“內(nèi)”“外”之別。沒有了乘客的介入，段內(nèi)的行車在時間和空間上的靈活性就變大了。②和正線的線路相比，段內(nèi)的線路數(shù)目多、長度短。因為長度短，所以不需要高速；因為數(shù)目多，所以靈活性高，即可能有多種途徑到達(dá)同樣的目的地。③列車運行的時、空規(guī)律性不像正線上的行車那樣強(qiáng)。雖然和正線行車相關(guān)的部分

(即出車和收車)受正線運行圖的要求/影響而呈現(xiàn)出一定的規(guī)律性，但這也僅限于某些時段(出車和收車期間)及某些地段(出入段線及直接相關(guān)的一些段內(nèi)線路)。其他時段和地段的行車主要是為了車輛維修、調(diào)試(包括動態(tài)試車)或培訓(xùn)、施工(工程列車、調(diào)機(jī))而進(jìn)行的調(diào)車作業(yè)。(1)車輛段(有時也稱車場)內(nèi)的行車同正線上的行車有許多不一樣的地方，包括：三、車輛段正常情況下的行車調(diào)度①列車的駕駛模式。通常在段內(nèi)，地面信號(列控)設(shè)備相對簡化，不具有發(fā)速度碼的功能，所以列車需以RM模式按軌旁信號顯示行駛。當(dāng)然也有一些城軌車輛段具有和正線一樣的列控設(shè)備支持AM駕駛模式。②進(jìn)路的排列。因為段內(nèi)行車時、空規(guī)律性不強(qiáng)，在設(shè)計上不會像正線那樣由計算機(jī)根據(jù)事先編排好的列車運行圖自動排列進(jìn)路。車輛段內(nèi)的進(jìn)路都是根據(jù)調(diào)車需要由人工臨時排列。當(dāng)然每天的調(diào)車作業(yè)可以、也應(yīng)該有一定的計劃性。(2)基于上述情況，一般在設(shè)計上段內(nèi)行車的自動化程度不高，主要表現(xiàn)在兩個方面：三、車輛段正常情況下的行車調(diào)度這項工作是以正線列車運行圖為依據(jù)，按時把列車發(fā)出去(到正線)或(從正線)收回來。這項工作很重要，因為它會影響到正線的列車服務(wù)。為了保證這項工作的正常順利進(jìn)行，一定要確保出入段線及與之相連的存車線暢通無阻。為此，段內(nèi)其他性質(zhì)的調(diào)車作業(yè)應(yīng)盡量避免使用上述線路，否則可能會造成對正線行車的影響，比如在調(diào)車時列車發(fā)生故障導(dǎo)致出車或收車徑路阻塞。這項工作還同車輛維修部門向運營部門提交的列車運用計劃有關(guān)聯(lián)。如車輛部門在向運營部門交車時，通常會標(biāo)明哪些車需要在什么時候回庫接受定期檢修。換言之即列車的運用和檢修二者之間有個計劃協(xié)調(diào)的問題，這也會影響出車和收車的順序，即哪個車先發(fā)或先收。三、車輛段正常情況下的行車調(diào)度(3)車輛段的行車工作主要有以下兩部分：三②其他調(diào)車作業(yè)。城軌的調(diào)車作業(yè)集中在車輛段內(nèi)。本書把在正線折返站的列車調(diào)頭轉(zhuǎn)線歸為折返作業(yè)，而不歸為調(diào)車作業(yè)。城軌的調(diào)車作業(yè)中大多數(shù)不涉及列車的編解。那些需要對列車進(jìn)行編解的作業(yè)有兩種：a.工程車的分解和組合。這種作業(yè)會發(fā)生在：料場附近。施工材料裝卸后可能需要列車/車輛的分解或組合。施工工地。新材料的卸車及舊材料的裝車之后，可能進(jìn)行列車的分解或組合。施工作業(yè)本身也可能涉及列車的解體。工程車檢修庫內(nèi)。b.客車的分解和組合。這通常只發(fā)生在大修庫內(nèi)，除非在正線運營過程中因客流多少而靈活

調(diào)整列車編組(這種做法并不普遍，因為不大容易組織)或遇到列車故障需連掛救援時。、車輛段正常情況下的行車調(diào)度如果像多數(shù)的車輛段那樣地面(軌旁)列控設(shè)備不具有發(fā)速度碼的功能，即不支持列車的AM、CM模式，那么比較常見的“車

輛段非正常行車情況”是在段內(nèi)道岔發(fā)生故

障，相關(guān)進(jìn)路不能排列，

對應(yīng)的信號不能開放。因為車輛段內(nèi)線路多，道岔數(shù)量也相應(yīng)地多，所以道岔故障的幾率也相應(yīng)增加。當(dāng)有道岔故障時，視情況分別對待，如圖所示。四、車輛段非正常情況下的行車調(diào)度道岔故障處理流程圖OCC管理02

控制列車的運行，主要是通過列控系統(tǒng)。

調(diào)配司機(jī)，并對值乘的司機(jī)做必要的實時指導(dǎo)。

密切監(jiān)視各站(特別是大站、換乘站)、全線甚至全路網(wǎng)的客流動態(tài)。

電力供應(yīng)是城軌運作的基本條件之一，而且電力系統(tǒng)非常復(fù)雜、專業(yè)性很強(qiáng)，所以需要專人負(fù)責(zé)。

除了電力供應(yīng)，城軌運作還需很多其他物質(zhì)條件，包括軌道、信號(列控)系統(tǒng)等。維修調(diào)度負(fù)責(zé)對這些系統(tǒng)的狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)視并對搶修工作進(jìn)行協(xié)調(diào)。

運營控制中心也是信息中心。

這個角色相當(dāng)于樂隊的指揮，監(jiān)督協(xié)調(diào)運營控制中心各方面的調(diào)度工作

，并負(fù)責(zé)對重大問題做出即時的判斷和決定。運營控制中心要控制的東西到底是什么？最核心的是車流和客流，而目標(biāo)是達(dá)到二者之間的匹配。相關(guān)聯(lián)的還有另外兩個流：電流和信息流。為此在控制中心通常設(shè)置的調(diào)度員(或稱控制員)崗位有：OCC管理

因為主要決策者集中在控制中心，享有共同的信息，更容易相互溝通，因而也就更容易達(dá)成一致的意見。這對于高節(jié)奏、大運量的城軌運作而言非常重要。

集中是分散的對立面，集中的控制使點多、線長、面廣的城軌運作更加地一體化。如果說總調(diào)是控制中心的“樂隊指揮”，那么控制中心是整個城軌系統(tǒng)的“樂隊指揮”。。集中使得決策者更具有全局觀，使決策者的片面性降低，從而實現(xiàn)整體最優(yōu)。城軌運營管理集中化的好處有：OCC管理(3)身在控制中心這樣一個權(quán)力機(jī)構(gòu)，不知不覺地會形成居高臨下的感覺和習(xí)慣，再加上運作的高節(jié)奏帶來的時間壓力和對全局情況比較掌握的優(yōu)越感，使得調(diào)度人員有“獨裁專斷”的傾向，具體體現(xiàn)在對現(xiàn)場人員常常以命令的形式溝通，不利于發(fā)揮現(xiàn)場人員的主觀能動性；事無巨細(xì)，現(xiàn)場人員一律向OCC請示匯報，會降低工作效率。(2)決策者遠(yuǎn)離現(xiàn)場對現(xiàn)場的感受是局限的，比如現(xiàn)場的溫度、噪音、光線等。通?？刂浦行亩加懈粢粼O(shè)備、空調(diào)環(huán)境、適度的光照，而現(xiàn)場的情況可能大不相同。事物都有兩面性，集中化也是如此。在具有諸多好處的同時，也有非常值得重視的不足，其中最大的有：(1)決策者遠(yuǎn)離現(xiàn)場，對現(xiàn)場情況的了解是間接的，受到設(shè)備及基層現(xiàn)場人

員的影響和限制。OCC管理(1)定期組織調(diào)度人員到現(xiàn)場做實地考察，了解現(xiàn)場的設(shè)備、設(shè)施情況及現(xiàn)場人員實際工作情況，特別是充分了解各方面的局限性。一線人員，包括站務(wù)人員、司機(jī)等也需要到OCC了解那里的工作環(huán)境情況。(2)定期組織調(diào)度人員與現(xiàn)場人員的座談交流增進(jìn)了解。在城軌運作過程中

很普遍的現(xiàn)象是：調(diào)度人員和現(xiàn)場人員之間是“只聞其聲，不見其人”，有必要創(chuàng)造使他們能面對面，特別是在非工作環(huán)境輕松互動的機(jī)會。充分認(rèn)識上述的長處與不足，是為了能揚(yáng)長避短，使控制中心在城軌運營管理中發(fā)揮應(yīng)有的作用。具體值得開展的工作包括：下面的一些案例能幫助更進(jìn)一步地體會上述原則。OCC管理2010年8月13日(星期五)早上約7點，

英國倫敦地鐵北線上一列工程車失控，沿著坡

道向南(倫敦市區(qū)方向)下溜長達(dá)16min

，

6.9km，經(jīng)過7個站。雖然在多方的努力下沒有和載客列車相撞，但當(dāng)時的情況還是十分嚴(yán)

峻的。一、背景情況事故發(fā)生在圖所示的倫敦地

鐵北線Highgate站和Warren

Street站之間的線路上，

該段線路的坡度情況如圖所示?！景咐?6】OCC處理緊急情況的案例倫敦地鐵北線Highgate站和WarrenStreet站之間的線路OCC管理事故地段線路的坡度情況OCC管理失控工程車(下文稱RGU：

RailGrindingUnit)是一列由三個車組成的自帶內(nèi)燃動力的鋼軌打磨車，重約37t，如圖所示。該車于2001年制造，曾在歐洲多個鐵路及有軌電車系統(tǒng)執(zhí)行過鋼軌打磨任務(wù)。第一次用于倫敦地鐵是在2002年，之后的每年都回到倫敦地鐵進(jìn)行

鋼軌打磨。由于所使用的是內(nèi)燃機(jī)，在隧道內(nèi)作業(yè)時需要特別的隧道通風(fēng)。失控工程車及一端車鉤放大圖OCC管理失控前用于拖拉該工程車(為了對發(fā)生故障的工程車施救)的空客車是1995年投運的6節(jié)編組的電客車，如圖所示。連掛救援所用的空客車OCC管理二、事件經(jīng)過2010年8月12日夜至13日凌晨，該鋼軌打磨車在按計劃完成了在Highgate站和Archway站之間下行(南向)線上的鋼軌打磨任務(wù)后，準(zhǔn)備啟程回車輛段時發(fā)生故障而無法起動。此時工程車位于Archway站以北約500m處。RGU的機(jī)組人員認(rèn)為現(xiàn)場搶修無法在05:30頭班客車之前完成，于是向OCC求援。OCC派一列空客車從EastF

inchley站前來救援。救援計劃是用空客車把RGU拉回East

F

inchley站，然后進(jìn)Highgate車輛段。救援車于05:44到達(dá)故障的RGU所在地。在救援車司機(jī)和RGU的機(jī)組人員用應(yīng)急車鉤把二車連掛在一起后，RGU的機(jī)組人員把RGU的制動系統(tǒng)置于緩解位，意味著RGU不再具有制動能力。在OCC授權(quán)救援司機(jī)把車開往East

Finchley站后，連掛在一起的兩列車于06:34起動沿下行(南向)線按上行方向開往EastFinchley站?！?見教材P82)OCC管理另有四列在Bank支線上，分別靠近Euston、Old

Street、Bank和Borough站。失控列車在不同階段的位置(A)OCC管理在過了Kentish

Town站之后，RGU速度有所下降，T107

也減速，因為前面過了CamdenTo

w

n站之后有限速區(qū)段。在T107于06:49出清限速區(qū)段時

，RGU和T107之間的距離達(dá)到最

?。杭s650m。失控列車在不同階段的位置(B)OCC管理OOCC利用位于該限速區(qū)段的道岔把原來開往Charing

Cross支線的T107引向Bank支線。

之后列控系統(tǒng)自動重設(shè)道岔位置把RGU引向Charing

Cross支線。在這個過程中，T107和RGU之間有

60s的時間間隔，但真正可用于道岔轉(zhuǎn)換的時間只有45s，因為列控系統(tǒng)在設(shè)計上為了保證安全，在T107出清道岔15s之后才允許道岔進(jìn)行轉(zhuǎn)換。RGU進(jìn)入Charing

Cross支線時，前面最靠近的列車是T102，大約相距2.4km。由于RGU下溜速度低于客車速度，而且OCC已經(jīng)指示所有下行列車(包括T102)的司機(jī)跳停(即不停車通過車站)，所以RGU和T102的距離逐漸加大。在駛過Camden

Town時RGU的速度為大約19km/h，之后其速度一直沒有增加。OCC雖然嘗試用位于Morning

Crescent站附近的道岔把RGU弄脫軌，但當(dāng)RGU經(jīng)過該道岔時，并未脫軌。道岔被擠壞。06:58，RGU下溜至Warren

Street站，回溜一段距離后，最終停在該站以北約60m處(以其下行方向車頭為參照點)。CC管理三、調(diào)查結(jié)果事故調(diào)查除了指出RGU的制動系統(tǒng)設(shè)計及應(yīng)急車鉤的設(shè)計存在缺陷外，還指出：(3)OCC對現(xiàn)場人員過分的信任，認(rèn)為他們能夠安全順利地完成救援任務(wù)，所以沒有采取特別的安全防護(hù)措施，如在連掛救援現(xiàn)場和載客列車運行區(qū)段之間停放一列空客車作為屏障。(2)RGU機(jī)組人員及救援客車的司機(jī)沒有受過相應(yīng)連掛救援的訓(xùn)練。突

出的例子之一是當(dāng)時所有現(xiàn)場人員都不知道在用應(yīng)急車鉤進(jìn)行連掛救援時，車速不得超過5km/h，所以實際使用的車速遠(yuǎn)超過此限速水平。(1)對于用客車對RGU進(jìn)行連掛救援的風(fēng)險所做的分析不到位，因而相應(yīng)的規(guī)程文件不完整。OCC管理2000年11月19日(星期天)上午7:47，在某個剛開通運營一年的無人駕駛輕軌系統(tǒng)發(fā)生了一起列車追尾相撞事故。除了列車及部分軌旁設(shè)備受損外，有5位車上乘客受輕傷

，列車服務(wù)中斷近7h。該輕軌系統(tǒng)全長7.8km，有13個輕軌站和1座車輛段。列車正常運行模式為無人駕駛的自動模式。因為該輕軌系統(tǒng)使用的是膠輪車輛和鋼筋混凝土軌道，為了對列車進(jìn)行定位以實現(xiàn)固定閉塞，一方面在軌旁安裝了兩條裸露的金屬導(dǎo)軌來模擬傳統(tǒng)鐵路軌道電路中的兩條走行軌，另一方面在車上安裝了可以造成短路的金屬棒(利用彈簧來保持金屬棒和導(dǎo)軌之間的接觸壓力)，通過短路器對軌道電路的短路來表示列車對相應(yīng)軌道區(qū)段的占用。為了確保在因短路不良而造成“列車的消失(列車未被軌道電路檢測到)”的情況下仍能對涉及的列車進(jìn)行保護(hù)，在軌旁ATP系統(tǒng)中設(shè)了一個重要功能模塊：列車追蹤器。OCC人工取消列車安全防護(hù)造成追尾事故(1)【案例17a】OCC管理列車追蹤器利用軟件規(guī)則根據(jù)列車對線路的占用次序來監(jiān)視列車的運行。如果出現(xiàn)不正常的占用次序，列車追蹤器會采取措施鎖閉相應(yīng)區(qū)間，即ATP系統(tǒng)將封閉有問題的軌道區(qū)段，以阻止任何以自動駕駛模式運行的車輛進(jìn)入這個區(qū)間(也可稱作特別保護(hù)區(qū))。列車追蹤器在鎖閉區(qū)間的同時也將向控制中心發(fā)出報警?？刂浦行男姓{(diào)在確認(rèn)報警屬于誤報警(即相應(yīng)區(qū)段并不是真的有車占用)的情況下，可以通過控制中心工作站取消該保護(hù)區(qū)(或稱作人工重新開放

區(qū)間)。事故所在區(qū)段線路圖如圖所示。OCC管理事故現(xiàn)場示意圖07:45，控制中心收到故障報警：1號車在B站上行站臺發(fā)生“檢測丟失”，即軌道電路未能檢測到它的存在。列控系統(tǒng)自動生成一個特別保護(hù)區(qū)以對1號車施加特別保護(hù)，防止續(xù)行的2號車跟進(jìn)。07:46，行調(diào)人工把特別保護(hù)消除。07:47，2號車到B站與1號車相撞。調(diào)查報告指出：事故純粹是由于行調(diào)未按規(guī)定程序?qū)ο到y(tǒng)提供的故障報警進(jìn)行認(rèn)真的調(diào)查確認(rèn)，輕易地人工取消系統(tǒng)基于“故障—安全”原則生成的特別列車保護(hù)區(qū)。調(diào)查報告稱，在上述事故發(fā)生之前，曾發(fā)生過一些軌道電路的故障，并導(dǎo)致類似的報警及保護(hù)區(qū)，但都不是真的有車。這些過往的經(jīng)驗可能對行調(diào)產(chǎn)生了“狼來了”的心理作用，所以當(dāng)真的有車時，行調(diào)未進(jìn)行程序規(guī)定的檢查就習(xí)慣性地將保護(hù)區(qū)取消。OCC管理邁阿密輕軌的線路布置情況如下面示意圖所示。在軌道中央縱向設(shè)置有牽引供電軌、信號軌和導(dǎo)向軌。牽引供電用的是300V直流。信號軌分段形成可以用于檢測列車位置的軌道電路，同時還負(fù)責(zé)向列車發(fā)送控制指令。輕軌車單節(jié)編組，使用橡膠輪胎，全自動無人駕駛，長寬高分別為39尺8寸，112寸和133寸。車輛自重32000磅，最大載客能力為95人，車輛與線路之間的關(guān)系如下面示意圖所示。2010年7月20日下午5:39，在美國佛羅里達(dá)邁阿密發(fā)生了一起兩列輕軌車相撞的事故。事故造成16人受輕傷以及大約40萬美元的經(jīng)濟(jì)損失。OCC人工取消列車安全防護(hù)造成追尾事故(2)【案例17b】OCC管理OCC管理輕軌系統(tǒng)線路示意導(dǎo)向輪的正常位置大約下午4:43，ATC系統(tǒng)檢測到軌道電路TK224處于“無車但不空閑”狀態(tài)。當(dāng)時列車M35剛經(jīng)過該軌道電路，ATC系統(tǒng)就把TK224的不空閑狀態(tài)和M35聯(lián)系

在一起。ATC系統(tǒng)并沒有阻止M35繼續(xù)前

行(從Downtown

O

uter

L

oop開往Brickell

Outer

LOOP)?！?見教材P88-89)OCC管理導(dǎo)向輪和它的軸相撞的兩列車(3)OCC調(diào)度沒有嚴(yán)格按規(guī)章行事，跳過了重啟所需三個步驟中的第一和第二步。(2)對導(dǎo)向輪的日檢不認(rèn)真。事故當(dāng)日的下午，M35接受過日檢，包括對導(dǎo)向輪的檢查，但沒有發(fā)現(xiàn)問題。三、調(diào)查結(jié)論調(diào)查報告指出，這次事故的發(fā)生有如下多方面的原因：(1)導(dǎo)向輪的軸圈材質(zhì)有瑕疵，且維修不到位，使得導(dǎo)向輪與軸分離。OCC管理這個案例與發(fā)生在其前(10年之隔，2000年11月19日)的事故(參見本書案例17a)至少有3個相同點：(3)撞車原因都是OCC的調(diào)度在恢復(fù)列車運行前，沒有按規(guī)定先清查和確認(rèn)所有列車的號碼及位置。(2)兩次事故都是撞車。(1)兩個系統(tǒng)的供應(yīng)商(制造商)都是龐巴迪(Bombardier)

。OCC管理2007年1月9日下午約1:38，一列MBTA(麻省海灣交通局Massachus

e

t

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B

a

yTransportation

A

uthority)的編號為T322的客車在靠近Woburn的地面線路上，以大約

44mile/h的速度與一輛工務(wù)維修車相撞，把工務(wù)維修車撞出210ft的距離，致使兩位工務(wù)維修人員死亡，另外兩位工務(wù)維修人員重傷?？蛙嘥322沒有脫軌，車上有10名乘客因緊急剎車及T322和工務(wù)維修車之間的沖撞而受輕傷，在現(xiàn)場接受簡單護(hù)理后均無大礙。

事故造成的財產(chǎn)損失約56萬美元。OCC行調(diào)在軌區(qū)作業(yè)防護(hù)方面的失誤OCC管理【案例18】事發(fā)地段的線路如圖6.19所示。該線路上的列車在正常情況

下是人工駕駛，按軌旁信號控制速度，而軌旁信號受軌道電路控制。列車運行指揮由控制中心負(fù)

責(zé)。對于軌區(qū)作業(yè)，公司對作業(yè)組及控制中心的職責(zé)有如下的規(guī)定：OCC管理事故地段線路示意圖(1)軌區(qū)作業(yè)組：①軌區(qū)作業(yè)組領(lǐng)隊從控制中心調(diào)度那里得到進(jìn)入軌區(qū)的許可(即請點)。②在作業(yè)區(qū)段的兩端放置：a.短路器，將軌道電路置于“占用狀態(tài)”(這將會把相關(guān)的軌

旁信號機(jī)置于“紅”顯)。b.信號旗，以警示該區(qū)段有軌區(qū)作業(yè)。③然后才允許有關(guān)作業(yè)工器具、材料、人員進(jìn)入軌區(qū)，開展作業(yè)。事發(fā)地段的線路如圖所示。該線路上的列車在正常情況下是人工駕駛，按軌旁信號控制速度，而軌旁信號受軌道電路控制。列車運行指揮由控制中心負(fù)責(zé)。對于軌區(qū)作業(yè)，公司對作業(yè)組及控制中心的職責(zé)有如下的規(guī)定：OCC管理事故地段線路示意圖①在接到作業(yè)組領(lǐng)隊的申請后，控制中心調(diào)度在電腦管理系統(tǒng)中通過輸入作業(yè)組領(lǐng)隊的姓名、施工機(jī)具的編碼、作業(yè)許可的號碼或作業(yè)組的代碼來對此次軌區(qū)作業(yè)建立一個記錄。②在電腦顯示屏上，將作業(yè)相對應(yīng)的軌道區(qū)段的顏色改換為紫色，表示該區(qū)段已被調(diào)度“封鎖”，并被“占用”?！罢加谩笨赡苁潜涣熊囌加?，或被作業(yè)組占用。(其他顏色的含義為：白——區(qū)段空閑。綠——區(qū)段空閑，且已由調(diào)度安排好接車進(jìn)路。紅色——區(qū)段占用，可能是被列車占用，或被作業(yè)組使用短路器將軌道電路短路。藍(lán)色——區(qū)段被調(diào)度“封鎖”。)調(diào)度向軌區(qū)作業(yè)組領(lǐng)隊發(fā)作業(yè)許可(附帶一個號碼