摘要

伴隨著科學技術的創(chuàng)新和發(fā)展，互聯(lián)網(wǎng)已經(jīng)滲透到我們生活的方方面面，互聯(lián)網(wǎng)+也成為傳統(tǒng)行業(yè)發(fā)展轉型的重要形式。近些年來，憑借著互聯(lián)網(wǎng)這個飛速發(fā)展的大平臺，共享經(jīng)濟發(fā)展的熱火如潮，共享單車橫空出世。隨后共享單車熱門話題，共享單車的出現(xiàn)不僅豐富了城市居民的出行方式，緩解了城市交通擁擠問題，而且也為環(huán)境的治理及改善提供了一條新的途徑。與此同時也出現(xiàn)了誠信問題、交通安全、技術缺陷、市場競爭、押金管理等諸多復雜問題，給政府的管理部門帶來了新的難題。因此，有必要梳理背后深層次的原因，為化解共享單車導致的城市亂象找到相對應的對策。

本文主要以格里·斯托克的治理理論為框架，研究共享單車發(fā)展過程中所衍生出的公共治理問題。全文共有四部分，論文結構安排如下：第一部分是緒論，包括本篇論文的研究背景及選題依據(jù)、研究意義、國內(nèi)外文獻綜述及研究方法。第二部分是一些概念的界定和理論的綜述，對共享單車的概念進行界定，并闡述格里·斯托克的治理理論的內(nèi)涵，以此作為論文的理論基礎。第三部分是對問題的闡述，說明共享單車的概況以及出現(xiàn)的問題。第四部分以治理理論的視角分析政府存在以上問題的原因，提出改善共享單車治理困境的具體對策。

關鍵詞：治理理論；共享單車問題；公共治理；對策

Abstract

Withtheinnovationanddevelopmentofscienceandtechnology,theInternethaspenetratedintoallaspectsofourlife,theInternet+hasbecomeanimportantformoftraditionalindustrydevelopmentandtransformation.sharingtheheatofeconomicdevelopment,thesharingofbicyclesturnedout.Thenthesharingofbicyclesbecameahottopic,thesharingofbicycleshasenrichedthewayoftravel,providedconvenienceforpeople'sproductionandlife,andprovidedanewwayforenvironmentalgovernanceandimprovement.Atthesametime,therearemanycomplicatedproblemssuchasparkinglocation,transportationplanning,vehiclesafety,marketcompetitionanddepositmanagement,whichbringsnewproblemstogovernmentmanagement.Therefore,itisnecessarytocombtheunderlyingcauses,inordertoresolvethecitychaosdifficulttofindtherightremedy.

Inthispaper,theGerryStockgovernancetheoryisusedasaframeworktostudytheproblemsofpublicgovernancearisingfromthedevelopmentofsharedbicycles.Therearefourpartsinthepaper,thestructureofthethesisisasfollows:Thefirstpartistheintroduction,includingthebackgroundofthispaperandthebasisofthetopic,researchsignificance,literaturereviewandresearchmethodsathomeandabroad.Thesecondpartisthedefinitionofsomeconceptsandthetheory,andtheconceptofsharedbikes,andexpoundstheconnotationofGerryStock'sgovernancetheory,asthetheoreticalbasisofthethesis.Thethirdpartisaboutthedescriptionoftheproblem,thegeneralsituationofthesharedbicycle,thestatusquoandtheproblems.TheforthpartanalyzesthereasonsoftheGovernment'sproblemsintheviewofgovernancetheory,andputsforwardsomeconcretecountermeasurestoimprovethedilemmaofsharedbicyclemanage.

Keywords:Governancetheory;Sharedcycleproblem;Publicgovernance;Countermeasures

第1章緒論

1.1課題的背景

近幾年來，ofo共享單車走出校園，摩拜單車入駐北上廣，hellobike、小藍單車、小鳴單車、騎唄、優(yōu)拜單車等在內(nèi)的超過20種不同類型的共享單車在各大城市涌現(xiàn)。一時間，五顏六色的共享單車遍布街頭巷尾。共享單車是在我國社會經(jīng)濟迅速發(fā)展和城市化進程不斷加快，導致城市人口劇烈增長，環(huán)境污染也日益嚴重，使得我國城市交通和環(huán)境保護方面受到的壓力也越來越大。自行車作為綠色交通、低碳出行的重要方式的背景下產(chǎn)生的。為緩解城市交通擁擠，解決“最后一公里”出行，提出了及其有益的解決辦法，成為現(xiàn)代城市公共交通系統(tǒng)的重要一環(huán)。

2016年至今，共享單車發(fā)展引來新高潮。共享單車的出現(xiàn)，正在以一場前所未有的方式改變“互聯(lián)網(wǎng)+”企業(yè)的發(fā)展方向、城市的面貌和居民的生活方式。同時也將改變政府應對新事物、融入新事物的方式。共享單車為出行帶來極大地便利，但隨之而來，也出現(xiàn)了亂停亂放、擠壓交通、惡意損毀等一系列公共治理問題，共享單車規(guī)范化亟待解決。

1.2選題的依據(jù)

隨著科技的創(chuàng)新與發(fā)展，互聯(lián)網(wǎng)技術已經(jīng)滲透我們生活的各個方面，互聯(lián)網(wǎng)+也成為我國傳統(tǒng)行業(yè)發(fā)展轉型的重要形式。近年來，借著互聯(lián)網(wǎng)的熱潮，共享經(jīng)濟發(fā)展的如火如荼，共享單車橫空出世，成為人們熱議的話題。共享單車以其方便、快捷的優(yōu)點很好的解決了市民出行“最后一公里”的問題，但隨著運行也出現(xiàn)了一些不容忽視的問題，使這項造福百姓的公益事業(yè)面臨著一定困擾和擔憂,衍生出許多公共治理方面的問題。然而，對于公共事務的治理并不是由一個治理主體來完成，需要多個利益相關者進行多元互動。而斯托克的治理理論的五個觀點看似分屬不同的領域，實際上相互聯(lián)系相互促進密不可分：治理主體的多元化決定了多種治理主體中所產(chǎn)生的權力必定存在權力界限和責任劃分，如果政府機構正確的進行控制和引導，可以將這些權力關系進行疏導，促成各種力量對比向最優(yōu)的方向演化，最終形成合作、互惠、高效、利民的治理體系。所以，用格里·斯托克的治理理論研究我國當下共享單車問題具有很大的現(xiàn)實意義。

1.3選題的意義

1.3.1理論意義

理論意義主要包括三個方面的內(nèi)容：第一，把格里·斯托克治理理論作為理論基礎，該理論對于共享單車治理問題的研究具有十分重要的理論借鑒和參考性。用該理論去解決共享單車治理問題是一個將社會熱點問題，通過多元主體共同努力，形成解決機制的過程。第二，拓展了共享單車治理問題研究的理論視角，為促進共享單車治理打下堅實的理論基礎。第三，圍繞共享單車治理問題，結合現(xiàn)在共享單車治理過程中的實際情況，以斯托克的治理理論為理論基礎提煉其理論中能夠借鑒的內(nèi)容，提出推進共享單車治理的可行性意見。

1.3.2現(xiàn)實意義

共享單車作為一種公共交通工具，與我們每個人的生活有著密切的聯(lián)系，為我們生活提供了很大的便利，但是隨著共享單車的發(fā)展也出現(xiàn)了一系列的問題。本文的現(xiàn)實意義在于：第一，運用治理理論對共享單車發(fā)展過程中出現(xiàn)的問題進行分析，對于改變政府的傳統(tǒng)觀念有促進作用。第二，運用治理理論對共享單車問題的治理提出對策，可以有效地解決共享單車治理上的困境，從而提高市民的生活水平和質量。

1.4文獻綜述

1.4.1格里·斯托克治理理論研究

國外沒有關于斯托克的治理理論的研究，而國內(nèi)對斯托克治理理論的研究也少之又少，其中具有代表性的是華夏風在國際社會科學雜志（中文版）上對格里·斯托克《作為理論的治理：五個論點》的譯文。這五個論點為:（1）治理是指由政府發(fā)起但又不限于政府的一套社會公共機構和行為者。（2）治理清楚地指出，在尋求社會和經(jīng)濟問題答案的過程中存在的界限和責任含糊不清。（3）治理明確肯定涉及集體行動的各種社會公共機構之間的權力依賴性。（4）治理的結果是使行為者形成自主自治。（5）治理決定做好事情的能力不是政府的命令或權力的使用，政府可以動用新的工具和技術來控制和引導。中國礦業(yè)大學的魏士杰在《改革與開放》上發(fā)表的《斯托克治理“五要素”與我國國家治理能力現(xiàn)代化》。他認為斯托克治理理論對于推進國家治理能力現(xiàn)代化和公共管理體制改革具有重大的借鑒意義，例如：適當限制政府的微觀干預、優(yōu)化政府的公共服務、引入競爭機制提升行政效率等。隨后，遼寧大學的幾位研究生劉湜、劉芳、杜秋瑾等人分別以格里·斯托克的治理理論為框架對霧霾治理、社區(qū)治理、食品安全治理等一系列社會問題提出了相應的解決措施，同時也豐富了斯托克治理理論的內(nèi)涵。馮耀宇在《格里·斯托克治理理論視角下網(wǎng)絡群體性事件政府的應對》一文中，對格里·斯托克的治理理論的五個范式進行推陳出新，歸納總結出三個新的范式。原文論點一歸納為：（1）明確政府機構主體權力的界限和模糊點，加強機構間的協(xié)作；原文論點二，三，五，歸納總結為：（2）提高政府的綜合應對能力，其中包括宏觀上的指引能力和實際操作能力；原文論點四歸納為:（3）通過不斷的治理與改進，最終形成公民自主自治的治理系統(tǒng)。當然，斯托克的治理理論所包含的價值和財富遠遠不止這些。

1.4.2共享單車問題研究

共享單車的迅速發(fā)展引起了諸多學者的關注和討論，學界對于共享單車的研究成果層出不窮。王彥和吳聃（2017）《共享單車市場競爭機制及趨勢探討――基于博弈模型分析》運用博弈分析的方法對共享單車市場競爭機制及其發(fā)展趨勢展開了諸多的探討，并強調(diào)共享單車市場要充分利用“信息”的價值才能獲得更好的發(fā)展。但他主要探討了共享單車的經(jīng)濟方面的問題，強調(diào)市場對于共享的重要性。而譚袁（2017）《共享單車“底線競爭”問題探究及防治》是從“底線競爭”視角對共享單車使用中出現(xiàn)的亂停亂放、惡意損害等各種問題進行了分析。也有研究成果從社會資本的視角下來研究共享單車的資本扎堆問題。姜寧（2017）研究了在共享單車的監(jiān)管中政府如何發(fā)揮作用，但缺乏相應的具體治理路徑。

1.5研究方法

第一，文獻研究法。查閱格里·斯托克寫的相關文章，主要以其發(fā)表的“治理五要素”一文為主，理解其內(nèi)涵，除此以外，查閱相關研究治理理論在公共事務治理方面的研究成果。二是通過收集、查找相關的報紙雜志、年鑒等文獻資料，了解共享單車治理的發(fā)展狀況，對國內(nèi)關于共享單車方面的問題進行分析和總結。

第二，規(guī)范分析法。又稱理論分析法，主要是指通過價值判斷得出結論的分析方法，即根據(jù)一定的觀念、價值標準或行為規(guī)范對“是非”進行一定的評價，主要回答的是“應該如何”的問題。本文主選取《國際社會科學雜志》中文版上發(fā)表的由華夏風翻譯的英國著名學者格里·斯托克的“作為理論的治理:五個論點”作為主要參考，參照其關于治理理論的論點，對共享單車問題進行系統(tǒng)的分析，并提出相應的改進意見。

第2章

相關概念界定與理論闡述

2.1基本概念界定

2.1.1共享單車發(fā)展歷程及概念

共享單車已有40多年的歷史，最早出現(xiàn)在1965年的荷蘭阿姆斯特丹，被稱為公共自行車。但是該項目最終在實施過程中因損害和盜竊問題而終止。直到2007年法國重新啟動該項目，推出“單車自由騎”，使項目重新回到公眾視線，盡管該項目取得了空前的成功，緩解了交通的壓力，改善了環(huán)境，但運營商仍然為損害和盜竊付出了沉重的代價。同一年，中國國內(nèi)開始引進這個項目。

中國的共享單車市場經(jīng)歷了三個發(fā)展階段：

第一階段從2007年開始到2010年。隨著經(jīng)濟體制的不斷深化，我國的經(jīng)濟迅猛發(fā)展，城市一體化進程不斷加快，城市人口不斷增加，使得城市的交通擁擠、環(huán)境遭到破壞，污染問題也越來越嚴重。為了減輕、緩解直至解決這一系列問題，相關政府部門想了許多辦法，其中之一是引進國外的公共單車模式。因此，在2007年8月，公共自行車模式應運而生，出現(xiàn)在城市街頭。在這一階段，共享單車市場主要由政府主導分城市統(tǒng)一管理，且多為有樁單車。

第二階段是從2010年到2014年，私企永安行成立，承接市政工程，成為一家專門經(jīng)營單車市場的企業(yè)。到2016年底，永安行在全國聯(lián)合合作開通公共自行車超過100家。在這一階段中，公共自行車系統(tǒng)進入了以企業(yè)主導的政府外包項目的環(huán)節(jié)，但公共單車仍以有樁單車為主。

第三階段從2014開始到現(xiàn)在，隨著移動互聯(lián)網(wǎng)的迅速發(fā)展，一些企業(yè)利用互聯(lián)網(wǎng)思維和技術創(chuàng)新成立了ofo、摩拜單車，更加便捷的無樁單車開始興起。所謂的無樁單車，即取車、用車、停車不受地點的限制，可以在交通規(guī)則允許的范圍內(nèi)停車，便利了人們的用車需求。

本文所討論的共享單車則是共享單車發(fā)展過程中的第三階段中的模式，是指用戶通過單車租借軟件，進行注冊并交付預定的押金后，在單車租借軟件中查詢附近可租借的單車，通過掃描單車上的二維碼開鎖使用單車，使用后可以隨時隨地歸還的一種共享自行車，作為城市公共交通工具的補充。實質是一種分時租賃模式，一種新型的交通工具租賃業(yè)務----自行車租賃業(yè)務。

2.2

理論基礎

2.2.1治理理論興起的背景與內(nèi)涵

在英語單詞的傳統(tǒng)用法上，我們常把“government”（統(tǒng)治）和“governance”

（治理）作為同義詞來使用。不過，自從1989年“crisisingovernance”（治理危機）一詞，由世界銀行在概括當時非洲的情形時首次使用后，社會科學界對government（統(tǒng)治）以不同形式體現(xiàn)頗感興趣，很快“governance”（治理）一詞成為許多學科的常用的詞匯，如政治學、行政管理學、經(jīng)濟學等學科。從二十世紀九十年代以來，西方政治學和經(jīng)濟學者分別從不同的角度賦予了

governance（治理）新的內(nèi)涵,并涌現(xiàn)了許多的以

governance（治理）為主題的文章著作。

詹姆斯·N·羅西瑙在1995年出版的《沒有政府統(tǒng)治的治理》一書中指出：治理是一系列活動領域中的管理機制，雖然沒有正式的授權，但可以發(fā)揮作用。他認為，治理是一種有共同目標支持的活動，可以在沒有國家強迫性權力的情況下實現(xiàn)，其主體不一定是政府，它與統(tǒng)治有著很大的不同。

1995年，全球治理委員會提出：“治理是各種私人或公共機構和個人管理共同事務的多種方式的總和，這是一個持續(xù)不斷的過程，來調(diào)和相互沖突或不同利益，并采取聯(lián)合行動”。

我國研究治理理論的俞可平教授認為“治理需要權威，但這個權威不一定是政府機關，統(tǒng)治的權威則必定是政府的”。他認為治理和統(tǒng)治在本質上是有區(qū)別的，統(tǒng)治是強調(diào)政府的在公共事務處理中的政治權威性，而治理則傾向于一種上下互動的方式，強調(diào)公共事務管理過程中通過多元主體的互動、協(xié)商、合作，最終達到各自的利益訴求。

綜上可以概括治理理論的主要特征為：（1）行為者的多樣化。包括政府部門、私營部門、第三部門以及廣大公眾都可以參與治理，政府的責任范圍縮小而公民則承擔更多的責任。（2）互動過程。為了達到共同的目標，每個主體依靠相互依存的權力和資源關系相互促進、相互支持，形成合作伙伴關系。

2.3格里·斯托克治理理論概述

格里·斯托克認為，治理一詞在英國和美國無疑已經(jīng)進入了官員們的語匯中，同時也已進入發(fā)展中國家的政策制定過程，他認為治理意味著發(fā)展中國家的公司機構和自愿社團的相互依存。在其《作為理論的治理：五個論點》一文中，將治理理論進行全面的總結之后，將其歸納為五個要點。

2.3.1治理指出自政府、但又不限于政府的一套社會公共機構和行為者

在斯托克看來，治理挑戰(zhàn)了我們所理解的傳統(tǒng)意義上的政府體系，傳統(tǒng)政府體系是按照憲法和正式規(guī)范建立的。“理論上講，建立在統(tǒng)一基礎上的國家只有一個權力中心，但是如果深入研究的話，國家的實際中心未必只有一個，小到地方地區(qū)，大到全國甚至國際層面的政府機構之間都可能密切相關。而治理理論的目標之一就是指出并分析政府體制的復雜結構”[1]。治理理論提醒人們應該注意這樣一個事實，即在公共事務治理的過程中，越來越多的私營機構和非營利機構在參與戰(zhàn)略決策和提供公共服務方面的重要作用。也就是說，公共事務治理既需要政府為一主體，又要以非政府主體、社會組織和公民個人為主體。因此，格里·斯托克治理理論認為，社會管理的主體并不僅僅是政府，政府應當在治理過程中納入更多的參與治理的主體，以開放的心態(tài)進行治理。

2.3.2治理理論明確指出集體行動中存在著界線和責任含糊不清。

格里·斯托克認為治理行為主體之間存在界限和模糊點，隨著政府體制日益復雜，政府已經(jīng)不是唯一的治理主體，政府之前承擔的社會職責開始不斷地向市民社會轉移，在這個過程中可能會出現(xiàn)政府將責任轉移給私營部門、志愿團體和公民身上。這種責任的轉移在體制上的反映，主要以公私部門之間的界限趨于模糊表現(xiàn)出來。與此同時，一些志愿性的組織以及非盈利部門、第三部門層出不窮。這些組織致力于解決不同的社會問題，而在解決問題的過程中，各主體之間的界限和責任會隨著時間的推移而變得愈加模糊不清。因此，治理理論認為明確各主體之間的界線和責任及相互關系是必要的，同時也要防止互相推卸責任現(xiàn)象的發(fā)生，從而實現(xiàn)治理主體之間的良性互動。

2.3.3治理理論肯定各個社會機構之間存在權力依賴

斯托克的在第三點理論中指出，“在集體行動中，各行為主體之間存在著權力依賴性”[1]。斯托克認為，無論公有或私營部門，都不可能擁有充足的能力去獨自解決一切問題，所以為了完成集體行動，政府需要其他組織的幫助。也就是說，治理的過程是各主體間的互動過程，各個主體相互依賴、通過協(xié)商、談判等方式達成合作來共同完成公共事務的治理。這是由于單個組織所掌握的資源是有限的，所以，在互動的過程中有的組織可能居于主導地位。但是，一個組織的地位并不是一成不變，它們之間是相互依賴、合作、制衡的關系，各主體需要通過談判、協(xié)商實現(xiàn)集體行動的共同目標。

2.3.4治理指行為者的自主自治。

斯托克認為，“實行治理后，參與者最終將形成一個自主網(wǎng)絡行為者和機構將他們的資源、技能和目標結合起來，成為一個長期合作的聯(lián)合體——一個體系”

[1]。也就是說，為了更好地完成公共事務的治理，所有主體需要聯(lián)合起來形成一個自主自治的網(wǎng)絡體系。格里·斯托克強調(diào),政府不再是一個絕對的主體,而是一個引導者，促使公共和私營部門、志愿組織和慈善機構參與處理共同事務。這樣,治理不僅是自上而下的單一行動方向,而且是政府與社會之間的雙向溝通與協(xié)作。而各治理主體通過協(xié)商與合作,交換資源實現(xiàn)共同治理的目標。最后,形成了治理網(wǎng)絡,并在聯(lián)合網(wǎng)絡中的參與者實現(xiàn)自主自治。

2.3.5動用新的工具和技術控制和引導

“治理理論認為，辦好事情的能力不在于政府命令和權力的使用，政府可以利用新的工具和技術來控制和引導”[1]。格里·斯托克認為，政府在目前的治理環(huán)境中必須打破以往那種傳統(tǒng)思想模式的操作方式，應該保持一種適宜、符合時代潮流的觀念。也就是說，當前的治理環(huán)境不僅要強調(diào)政府在公共事務治理過程中的主導作用，同時也應該與復雜的社會公共事務結合起來。顯然在這樣的環(huán)境下,它不只僅有政府的權力能解決的,而且還要注意政府外社會團體的作用。但這并不是說政府與治理的“脫節(jié)”,而是政府要引導和控制形勢,宏觀調(diào)控和規(guī)劃治理過程,從中協(xié)調(diào)各種治理主體的矛盾和沖突。為了達到這一完善的狀態(tài)，政府應該在多主體互動過程中,采用新技術、新工具或新的治理結構。

2.4本章小結

斯托克的治理理論的五個觀點看似分屬不同的領域，實際上相互聯(lián)系相互促進密不可分。在目前所處的治理環(huán)境中，公共事務的治理并不能由一個治理主體來完成，需要多個利益相關者進行多元互動。而治理主體的多元化決定了多種治理主體中所產(chǎn)生的權力必定存在權力界限和責任劃分，如果政府機構正確的進行控制和引導，可以將這些權力關系進行疏導，促成各種力量對比向最優(yōu)的方向演化，最終形成合作、互惠、高效、利民的治理體系。所以，用格里·斯托克的治理理論研究我國當下共享單車問題具有很大的現(xiàn)實意義。

第3章共享單車發(fā)展現(xiàn)狀及存在的問題

3.1共享單車的發(fā)展現(xiàn)狀

3.1.1城市分布

共享單車自發(fā)生之日起,由于他們無樁停車,隨騎隨停,低租金,低碳環(huán)保,最后一公里解決出行困難等優(yōu)勢,獲得廣大用戶數(shù)青睞,如雨后春筍般涌現(xiàn)在各大城市的街道和小巷,成為一條美麗的風景線。根據(jù)摩拜官網(wǎng)的消息，在“地球日”當天，摩拜在上海正式推出智能共享單車服務。截至2017年7月，130座城市已有摩拜單車的身影。ofo官網(wǎng)稱至2016年10月，小黃車已來到全國22座城市、200多所高校。共享單車在城市分布上呈一線城市充足甚至過剩，二三四線城市數(shù)量極少或出現(xiàn)壟斷現(xiàn)象。在大城市以及高新產(chǎn)業(yè)區(qū)，共享單車的投放、運營狀況均較穩(wěn)定健康，但在一些三四線城市中，共享單車的投放量不足，常常出現(xiàn)共享單車難尋的問題。

3.1.2用戶體驗

隨著互聯(lián)網(wǎng)技術的飛速發(fā)展，一些企業(yè)以“互聯(lián)網(wǎng)+”為平臺，促進了共享單車的發(fā)展，隨后ofo小黃車、摩拜單車等其他共享單車企業(yè)高調(diào)問世。到2017年4月底，投放城市100多個，成規(guī)模的共享單車企業(yè)達到38家，單車投放的總量超過1000萬，1億多注冊用戶，累計出行次數(shù)超10億。根據(jù)DCCI：中國共享單車13座城市用戶研究報告數(shù)據(jù)顯示，共享單車男女用戶的比例相近，男性用戶的較多，占比達52.9%，而80后和90后是主要使用人群。且人們通常在購物、休閑和上下班的等一些短途出行中選擇共享單車。除此以外，報告指出共享單車用戶分布呈差異化。調(diào)研數(shù)據(jù)顯示，北京使用共享單車的用戶比達19.5%，上海達19.7%，廣州達16.4%。而天津、南京、成都使用共享單車的用戶比不到7%。

3.1.3市場分析

在飛速發(fā)展的都市生活中，共享單車可以有效解決城市擁堵帶來的痛苦，同時也是一種追求健康、低碳的生活方式，得到廣大市民的喜愛。自從共享單車發(fā)展以來，市場上涌現(xiàn)了許多的競爭對手。其中，主要的有力競爭對手是有永安公司，該公司已承包市政單車租賃業(yè)務，還有ofo共享單車和自主創(chuàng)業(yè)的摩拜單車，他們從校園自行車共享開始。除此以外還有小鳴單車，由宅米公司支持、凱路仕提供裝備支持。目前，共享單車市場正處于飛速發(fā)展的時代，為了獲得資本積累，業(yè)內(nèi)掀起了一股共享單車的“彩虹大戰(zhàn)”。最為典型的是ofo和摩拜的價格大戰(zhàn)，摩拜自2015年3月到2017年2月吸引19家投資機構，融資約六億美元，ofo小黃車2015年3月至2017年4月約15家投資機構，融資共計約7.5億美元[8]。在激烈的市場競爭下,沒有獲得融資的共享自行車企業(yè)面臨著破產(chǎn)的風險,而共享單車企業(yè)的競爭又將會導致資源的浪費。

現(xiàn)階段的共享單車市場上有超過30家的活躍參與者。其中，市場占有率較高的有：ofo共享單車、摩拜單車、酷奇單車、永安行、小藍單車、哈羅單車、小鳴單車、優(yōu)拜單車。根據(jù)DCCI：一項對中國13個使用共享單車的城市研究表明，ofo和摩拜單車的用戶占用率最高，已處于行業(yè)領先地位。但從客觀地講，共享單車的市場仍舊是藍海市場，未來市場規(guī)模還是有很大的發(fā)展空間。

3.2共享單車存在的問題

3.2.1誠信問題

現(xiàn)如今共享單車已經(jīng)覆蓋了全國大部分的一二線城市，城市街道隨處可見五彩斑斕的共享單車，給人們的出行帶來新的體驗。共享單車以其輕便、快捷，從而受到消費者的喜愛。然而，當我們在街頭巷尾尋找共享單車的時候，經(jīng)常會發(fā)現(xiàn)共享單車的的二維碼被刮掉、數(shù)字牌被遮蓋。例如，ofo共享單車使用手動密碼，并且密碼是恒定的，每輛單車都有固定的密碼和不同的編號。如果你知道這臺車的密碼，那么在使用它的過程中，即使不掃描代碼，只要輸入正確的密碼即可正常騎行，所以有很多社會團體在網(wǎng)上共享密碼。當這些人知道密碼后，開始銷毀二維碼，遮擋二維碼，獨占共享單車，把共享單車變成為他們的“私人財產(chǎn)”。造成這種現(xiàn)象的原因是復雜的，但是誠信問題是首要的。由于人們誠信觀念的缺失，使得加私鎖、毀二維碼、搬回家的現(xiàn)象頻發(fā)，甚至形成了一種不良的社會風氣。除了共享單車私有化的問題，還存在著故意破壞共享單車的現(xiàn)象，我們經(jīng)?？匆姽蚕韱诬嚤粴У南⒊霈F(xiàn)在電視或互聯(lián)網(wǎng)上。一些破壞的共享單車，它們有的被卸掉部分零件，有的被完全損害，更糟糕是被丟進河里。這些現(xiàn)象的出現(xiàn)表明共享單車的發(fā)展并不是人人都歡迎，它的快速發(fā)展已經(jīng)觸動了部分人的利益，比如自行車銷售行業(yè)、維修行業(yè)的人來說，共享單車的普及導致他們收入嚴重下降，一些人甚至失業(yè)，沒有經(jīng)濟收入。這樣的現(xiàn)實是讓人很無奈的，但無論如何，共享單車是時代進步的產(chǎn)物，為我們的生活提供了極大的便利，同時也推動科技創(chuàng)新、社會文明發(fā)展進步。因此，為了使共享單車更方便國民，以上問題迫切需要解決。然而誠信缺失和責任感的丟失是造成這種現(xiàn)象的主要原因，政府和相關企業(yè)應該關注到這個問題。

3.2.2交通安全問題

由于共享單車的營銷理念就是無樁停放，這樣的理念使消費者產(chǎn)生誤解，認為無樁停車是可以隨意停放，因此出現(xiàn)了亂停亂放的現(xiàn)象，大多數(shù)情況下騎車人只是把車停下就走，有的車停在機動車道邊，有的倒在草從里也沒人管。所以，由于共享單車的飛速發(fā)展，給城市的交通帶來一系列問題。一方面，由于隨機停放，一些單車放在了車道上，阻礙了交通；另一方面，由于共享單車的泛濫，有些人出行不遵守交通規(guī)則在機動車道行駛，這種行為不僅阻礙了機動車的行駛，而且由于安全措施的不完善，也帶來了一些安全問題。尤其是青少年，缺乏經(jīng)驗不足以應付緊急情況，，因而引發(fā)了多起因騎行共享單車造成的安全事故。盡管法律規(guī)定12歲以下兒童禁止騎行自行車，但是由于家長監(jiān)護不力和運營商的監(jiān)管漏洞，已經(jīng)發(fā)生多起慘案。有相關數(shù)據(jù)顯示，以深圳交警交通處數(shù)據(jù)為例，2017年上半年，全市共有117起涉及自行車（包含共享單車）的事故，

32人死亡，

97人受傷，與去年同期相比，事故起數(shù)增加49起，上升79.63%[9]。造成事故的原因是多方面的，既有企業(yè)為了自己的效益，大量投放單車，但又缺乏管理。也有政府對共享單車的監(jiān)管不到位。同時也有個人騎行時不遵守交通規(guī)則。但不可否認的是，隨著共享單車不斷在各大城市投放，人們騎自行車出行的機率不斷上升，因此，因騎單車發(fā)生的交通事故也越來越多，這應該引起相關部門的注意。

3.2.3技術缺陷

共享單車也存在技術缺陷，以ofo共享單車為例，ofo剛投放到市場上的大批以無GPS定位為主，主要采用傳統(tǒng)的密碼鎖，并且每個車的密碼是固定的。然而在共享單車的制造過程中，GPS定位的安裝是共享單車制造成本的重要組成部分，占成本的很大一部分，所以，ofo共享單車的成本較低[10]。然而，因為缺乏定位系統(tǒng)增加了找車的難度，導致糟糕的用戶體驗。同時，這也為不法分子損害單車、獨自占有共享單車提供了很大的便利。除此以外，共享單車的應用程序時常會出現(xiàn)地圖中有車，而身邊無車的現(xiàn)象，還會出現(xiàn)定位誤差，無法及時看到單車的分布情況。同時，一旦定位就無法查看其他地方的車輛分布，這些是定位系統(tǒng)中出現(xiàn)的問題[11]。有時候，當你打開應用程序界面，會出現(xiàn)卡頓及閃回現(xiàn)象，導致用戶體驗非常糟糕。這些問題的出現(xiàn)是因為自身設計的缺陷和不完善，導致車輛的重復使用率下降，損害率增加，不能很好的給城市居民提供便利，使得許多用戶退還押金，卸載APP也就是必然的結果了。

3.2.4嚴重的資源浪費

共享單車投入市場受到公眾的一致好評，但由于監(jiān)管不力、公眾對其不夠珍惜，故意造成損害等，使得共享單車的損壞和報廢數(shù)量龐大。據(jù)中國自行車協(xié)會官方網(wǎng)站稱，2016年有近20家品牌投放了約200萬輛共享單車，而2017年預計投放量達2000萬輛。這些自行車報廢后將會產(chǎn)生20萬噸廢金屬，相當于5搜航空母艦結構鋼事務重量[12]。因為共享單車損壞率高，維修成本高，致使多家共享單車的企業(yè)選擇購置新車而淘汰壞車，造成資源的嚴重浪費。此外，共享單車的“潮汐現(xiàn)象”也特別嚴重。在上班時間，公交站臺、地鐵站口會出現(xiàn)大量的共享單車，造成公交站臺、地鐵站口的擁堵，在工作時間，共享單車的使用非常稀少，且大部分被騎到居民區(qū)附近，這種現(xiàn)象在一定程度上造成交通擁擠，加重城市交通的負擔，同時也造成一定的資源浪費。還有就是一線大城市的共享單車的覆蓋率特別高，有的城市的覆蓋率超出了負荷的范圍，有的城市的已經(jīng)禁止共享單車的投放，而一些二三線城市經(jīng)常會出現(xiàn)一車難尋的困狀。所以，這種投放不均也是一種資源浪費的表現(xiàn)。

3.3本章小結

共享單車興起是大城市節(jié)約道路資源、優(yōu)化交通結構的有效的措施之一。新興技術的日益成熟使得智能設備得到逐漸普及并得到廣泛應用，再加上大數(shù)據(jù)云服務平臺，使得出行更加安全和方便。共享單車就是在這種新產(chǎn)業(yè)技術革命背景下產(chǎn)生的一種公共交通服務模式，促進交通運輸組織模式的創(chuàng)新，可以優(yōu)化出行方式，提高車輛的利用率，對滿足城市居民日益增長的出行需求、緩解城市交通擁堵等方面具有重要的作用。然而，隨著共享單車企業(yè)的不斷出現(xiàn)，市場上出現(xiàn)了將近20多種共享單車品牌，許多問題也不斷顯現(xiàn)出來。所以，我們有必要對其問題進行分析，提出相應的解決措施，使共享單車市場健康有序的發(fā)展。

第4章共享單車存在問題的原因及對策分析

在格里斯托克治理理論的體系中，政府并不是公共事務治理的唯一主體，只是其所有治理主體中的一個重要的引導者，而社會中的每一個參與者都有可能成為治理的中心，它們形成了一個自主的網(wǎng)絡系統(tǒng)。在這個網(wǎng)絡中，參與者之間相互溝通和合作，以解決社會公共問題和事務。本文則運用新的角度，以治理理論為切入點，對共享單車問題的原因進行分析，對解決共享單車問題具有一定的借鑒意義。

4.1共享單車問題存在的原因

4.1.1治理的主體單一

對與共享單車的出現(xiàn)而產(chǎn)生的公共治理問題，在形式上看主要是政府部門的職責，但從根本上應該是社會成員之間的互相幫助。在共享單車的治理過程中，政府起到引導和協(xié)調(diào)的作用。目前我國共享單車治理主體較為單一，僅依靠政府部門在不僅加劇了政府的負擔，而且也降低工作效率。

共享單車治理成效不大的本質原因就是治理主體的單一。共享單車是市場經(jīng)濟的產(chǎn)物，是由于市場需求而發(fā)展起來的，其供給主體是企業(yè)，所以，共享單車所產(chǎn)生的一系列問題理應由企業(yè)進行管理。然而企業(yè)卻沒能夠承擔起所屬的責任，他們只注重自己企業(yè)的利益，忽略了共享單車發(fā)展過程中所衍生出來的治理問題。

在某種程度上講,政府對于公共事物治理的能力是十分有限的,尤其是一些現(xiàn)實性社會問題，政府無法完全發(fā)揮其功能和效用。因此,實現(xiàn)多元治理主體格局是十分必要的。這一點同樣適用于共享單車的治理問題。一般來說,政府是社會公共事務治理過程中的規(guī)劃者和領導者,但是它在履行治理職責的過程中,經(jīng)常會忽視掉其他社力量在社會管理中所能夠施展的重要能效。這種做法是十分不可取的,是一種殘保守缺的思想觀念，這是不利于我們處理一些復雜的社會事務,特別是在處理共享單車這一及其復雜的杜會問題。

4.1.2治理主體之間責任定位不清晰

4.1.2.1相關管理部門職責不清

目前，從各城市對共享單車的治理過程中存在多頭管理的現(xiàn)象，除濟南明確了濟南市停車管理辦公室為主管部門外，其余城市的共享單車管理尚未確定牽頭部門，各個地方的管理部門并不一致，這種多頭管理的現(xiàn)狀則導致十分尷尬的局面，一方面在共享單車的治理過程中缺乏一個明確的主管部門，只有當出現(xiàn)的問題比較嚴重時才有相關的部門來出面解決。另一方面，一些部門在治理過程中會出現(xiàn)職能交錯、推諉扯皮的現(xiàn)象，使得問題接連不斷地出現(xiàn)會導致處理該問題的混雜局面。部門的職能和責任的模糊，這樣會導致在共享單車的治理過程中，各個部門不能形成協(xié)調(diào)機制，會影響其治理的效果。而格里·斯托克也認為，明晰主體之間責任和權力是至關重要的，因為責任不清的問題可能會導致推卸責任，這勢必會影響政府部門處理各種公共事務的效能。

4.1.2.2企業(yè)內(nèi)部管理制度不健全

企業(yè)作為提供共享單車的主要主體，在共享單車出現(xiàn)問題時要明確自己應該承擔的社會責任，加強企業(yè)內(nèi)部的建設，遵守我國相關的法律法規(guī)。然而，部分共享單車企業(yè)沒能樹立誠信經(jīng)營的理念，只考慮經(jīng)濟利益而忽視產(chǎn)品的質量。例如一些企業(yè)為節(jié)省生產(chǎn)成本，會投放一些質量不合格的共享單車。

4.1.3

治理主體之間缺乏必要的互動

格里斯托克指出“各治理主體之間存在著權力依賴關系，因此，公共管理過程是一種互動的過程”[1]。斯托克強調(diào)在治理的過程中，主體之間不是敵對的，而是相互協(xié)商與合作的互動關系。在這個過程中，各主體為了實現(xiàn)各自的目標，他們放棄了一些權利，并與其他治理主體協(xié)調(diào)，最終達成共識。在這里，政府與各治理主體之間不是一種自上而下的權力隸屬關系，而是協(xié)調(diào)合作的關系。正是因為這種協(xié)調(diào)、合作的關系，治理共享單車問題的各個主體之間才能實現(xiàn)互動，這樣才能使共享單車問題朝著良性的方向發(fā)展下去。然而，在共享單車的治理問題中各主體各自為，甚至為了自身利益而忽視社會的整體利益。政府與企業(yè)以及騎行用戶之間在操作之間沒有一個橫向聯(lián)動的協(xié)調(diào)機制，所以在解決共享單車問題上，需要多個部門相互合作。

4.1.4治理主體沒有形成自主自治網(wǎng)絡

現(xiàn)在，各地對共享單車存在的問題還沒有形成有效的自主自治的模式，這就會使得每個主體不能充分施展自己的特長，不能加強他們之間的認同感，不能更加科學有效地處理共享單車問題。想要破解共享單車存在的問題需要當?shù)卣?、共享單車企業(yè)、社會組織、城市居民的通力合作，形成一套網(wǎng)絡治理體系。

4.1.4.1政府引導及監(jiān)督的意識淡薄

當政府處理公共問題面臨問題是，理應積極引導社會組織參與進來，而在共享單車的治理過程中各地政府沒能積極引導社會的多元力量、鼓勵社會力量踴躍參與。與此同時，也沒有相關的法律法規(guī)，缺乏有效的監(jiān)督。然而，在任何一項公共事務的治理過程中，政府的引導是至關重要的，起到宏觀把握治理的狀況，對突發(fā)事件進行實時調(diào)整，保障治理過程的有序進行。

4.1.4.2企業(yè)過量投放共享單車

共享單車在發(fā)展之初，企業(yè)為了擴展了用戶、搶占市場，即使冒著被被政府處罰的風險，仍繼續(xù)在各大城市過量投放，從而導致了過高的沉沒成本與維修費用。例如，，2017年4月北京投放運營車輛僅為70萬輛，而截至9月政府緊急強制叫停投放時，數(shù)量已經(jīng)激增到235萬輛[13]。一個城市中共享單車投放率為多少才是合適的？并沒有一個準確的答案。也正是因為這個問題沒有一個準確的答案，共享單企業(yè)為了搶占市場份額，增加投放量。然而，部分企業(yè)忽視線下運營管理，超負荷問題應運而生?？傊鞘薪煌ǖ某休d壓力來源于企業(yè)的過度投放與只投不管的雙重催化[14]。

4.1.4.3社會組織未能發(fā)揮作用

社會組織是指民間團體、基金會等除去黨政機構、企事業(yè)單位以外的其他組織，是一種志愿、非營利組織。其蓬勃的興起，深刻地改變了公共事務治理的格局。然而，貢獻單車問題的出現(xiàn)在一定程度上反映了社會組織未能發(fā)揮其積極的。作用。一方面是由于社會組織的市場化程度低，活動的方式和內(nèi)容在一定程度上受到政府的控制，常常會成為政府組織的一種工具。與此同時，社會組織在貢獻單車治理中的中介組織尚未發(fā)育成熟，所以，在解決共享單車問題中的力量還是很薄弱的。

4.1.4.4城市居民的責任意識薄弱

當前，城市居民的參與意識淡薄，他們只關注私人領域，對公共事務漠不關心。當共享單車這個新興經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)時，人們往往只愿意享受其帶來的便利，而忽視自己應承擔的社會責任。當社會呼吁他們承擔起監(jiān)督他人以及自我約束的社會責任時，他們對此置若罔聞，反而去批評政府企業(yè)的不作為。

4.1.5管理方法和技術落后

在共享單車治理的過程中，政府治理的手段過于單一，只是出臺了一些相關的政策。因為共享單車產(chǎn)業(yè)在2015年逐漸興起，2016年集中爆發(fā)，但直到2017年8月《指導意見》才正式出臺。在此之前，地方政府都是“摸著石頭過河”，甚至沒有一個配套的管理規(guī)范。另一方面，又因為共享單車是一個新的產(chǎn)物，所以，政府在治理過程中沿用以往管理公共事務的手段，忽略了在共享單車治理中治理手段的更新，這使得共享單車治理過程中效率的效率低下，各種信息的得不到有效的分享、傳播，給共享單車治理中造成很大的困難。

4.2

格里·斯托克治理理論視角下共享單車治理對策分析

4.2.1實現(xiàn)多元化主體治理

格里·斯托克主張治理主體的多元化，這意味著國家的權力不是獨立無二，所以在共享單車治理中，政府部門和私人機構都可以成為治理的主體。在治理過程中，政府應發(fā)揮監(jiān)督、指導和協(xié)調(diào)作用。各城市在共享單車問題上，政府出臺了一些相關政策，但權力過度集中在政府手中，使得共享單車問題始終不能徹底解決。所以，為了解決共享單車問題，使共享單車市場良性發(fā)展，首先，政府應在共享單車的治理中實現(xiàn)權力下放，實現(xiàn)治理主體的多樣化。其次，政府要強化社會組織作為治理主體的補充作用，對社會組織進行合理的定位和認識，并提供一定的環(huán)境讓其蓬勃發(fā)展，這會在一定程度上緩解政府在治理共享單車問題上的壓力。

4.2.2明確各主體之間的界線和責任

共享單車作為一種新興的經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)，當出現(xiàn)問題時政府部門并沒有實踐經(jīng)驗指導，所以無法明晰治理態(tài)度，更無法制定科學的行業(yè)規(guī)范，無法做出科學的規(guī)劃；企業(yè)各自為政，缺乏強制的政策約束；政府、企業(yè)和用戶不會接受分享經(jīng)濟帶來的惡性發(fā)展，企業(yè)也不希望在政府的管制下失去創(chuàng)新的功力和自由。這樣則會使共享單車的治理變得困難。因此，應該明晰共享單車的責任邊界，完善規(guī)范規(guī)定。第一，要明確規(guī)定共享單車市場的準入門檻和準入機制、以及單車運營商應履行的責任和義務，從根本上避免單車的無序亂投放[15];

第二，立法保障單車運營商的合法權益，嚴懲盜竊和損壞單車的用戶;第三，立法授權有關政府部門處理違規(guī)單車企業(yè)和用戶;第四，關于共享單車的押金問題，對所有共享單車運營商都應通過立法加以規(guī)范。

4.2.3促進各治理主體組織之間的良性互動與合作

治理理論指出，“治理的過程是各主體間的互動過程，各個主體相互依賴，通過協(xié)商、談判等方式達成合作，來共同完成公共事務的治理”[1]。共享單車的治理具有一定的而復雜性，其涉及的主體也比較多。如果緊靠政府力量是難以解決的，只有依靠各主體積極協(xié)作才能解決。然而，現(xiàn)階段各部門之間的聯(lián)動機制尚不完善。因此，在治理共享單車問題的過程中，完善各治理主體之間的協(xié)調(diào)機制是必要的。在聯(lián)動機制協(xié)調(diào)下，各治理主體通過合作協(xié)商的方式來處理社會公共事務，使政府、企業(yè)單位、以及第三部門等組織聯(lián)系起來，有效整合社會資源，促進共享單車的健康發(fā)展，提高解決問題的效率。除此以外，應該各城市應該設立一個有關共享單車問題解決的協(xié)調(diào)機構，這個機構應由各地政府人員、企業(yè)、相關社會組織以及城市區(qū)民組成。這