2025年年度報(bào)告上海交通大學(xué)全球航運(yùn)景氣指數(shù)SMPI2025年年度報(bào)告計(jì)算可得:美國(guó)的運(yùn)輸服務(wù)貿(mào)易總額與船隊(duì)載重噸總量的方差為0.1907,表明二者幾乎沒有相關(guān)性;中國(guó)運(yùn)輸服務(wù)貿(mào)易總額與船隊(duì)載重噸總量的方差為0.8229,表明二者具有較好的相關(guān)性。兩國(guó)運(yùn)輸服務(wù)貿(mào)易總額與船舶運(yùn)力規(guī)模相關(guān)性的差距較大。其原因在于,美國(guó)自身的船隊(duì)規(guī)模現(xiàn)在已經(jīng)很難滿足美國(guó)運(yùn)輸服務(wù)貿(mào)易市場(chǎng)的需要,更不可能為其國(guó)際貨物貿(mào)易市場(chǎng)提供充分的運(yùn)輸服務(wù)。這是當(dāng)今美國(guó)政府采用"對(duì)等關(guān)稅"以及"USTR港口費(fèi)"政策試圖改變的趨勢(shì)。本屆美國(guó)政府不僅想要制造業(yè)回歸,很可能也想要航運(yùn)業(yè)回歸。美國(guó)貿(mào)易辦公室的《行動(dòng)與擬議行動(dòng)公告》中已經(jīng)提到了"美國(guó)貨美國(guó)船運(yùn)"的想法,但是限于美國(guó)船隊(duì)目前的能力,只能采用制造業(yè)優(yōu)先的做法。中國(guó)改革開放以來(lái),特別是加入WTO以來(lái),順應(yīng)中國(guó)制造業(yè)發(fā)展的需要,中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)、招商局集團(tuán)等央國(guó)企帶頭,地方航運(yùn)和港口企業(yè)跟上,克服重重困難,廣開財(cái)路,聯(lián)合中銀、工銀等金融機(jī)構(gòu)建立船舶基金,積極融措資金,不斷完善船隊(duì)結(jié)構(gòu)、擴(kuò)大船隊(duì)規(guī)模,在滿足我國(guó)制造業(yè)發(fā)展需要的同時(shí),降低了制造業(yè)的物流成本,提高了供應(yīng)鏈的韌性,為中國(guó)產(chǎn)品走向全球做出了基礎(chǔ)性貢獻(xiàn)。(4)運(yùn)輸服務(wù)貿(mào)易凈出口與船舶運(yùn)力規(guī)模的相關(guān)性用表4-1中的美國(guó)運(yùn)輸服務(wù)貿(mào)易凈出口額和表4-2中的美國(guó)船隊(duì)載重噸總量進(jìn)行回歸可得圖4-4中左邊的散點(diǎn)圖。用表4-1中的中國(guó)運(yùn)輸服務(wù)貿(mào)易凈出口額和表3中的中國(guó)船隊(duì)載重噸總量進(jìn)行回歸可得圖4-4中右邊的散點(diǎn)圖。計(jì)算可得:美國(guó)的運(yùn)輸服務(wù)貿(mào)易凈出口額與船隊(duì)載重噸總量的方差為0.5238,表明二者只有很弱的相關(guān)性;中國(guó)運(yùn)輸服務(wù)貿(mào)易凈出口額與船隊(duì)載重噸總量的方差為0.0004,表明二者幾乎沒有任何相關(guān)性。圖4-4運(yùn)輸服務(wù)貿(mào)易凈出口額與船舶運(yùn)力規(guī)模的相關(guān)性圖4-4表明,在運(yùn)輸服務(wù)貿(mào)易逆差的情況下,一國(guó)船隊(duì)運(yùn)力規(guī)模的變化對(duì)該國(guó)運(yùn)輸服務(wù)貿(mào)易凈出口的變化影響甚微(美國(guó)),甚至可能沒有影響(中國(guó))。造成這一現(xiàn)象的原因在于運(yùn)輸服務(wù)貿(mào)易依賴的是國(guó)際航行船舶的運(yùn)輸能力(簡(jiǎn)稱運(yùn)力),而這個(gè)運(yùn)力是全球化的,并不受地域限制。一國(guó)貿(mào)易商的采購(gòu)量和該國(guó)承運(yùn)商的運(yùn)力銷售量之間并沒有必然的聯(lián)系。更重要的,一國(guó)承運(yùn)商銷售的運(yùn)力是可以在國(guó)際市場(chǎng)上自由組織的,并不受船舶所掛國(guó)旗的限制。也正是因?yàn)檫@個(gè)原因,中國(guó)和和美國(guó)這兩個(gè)全球最大的貿(mào)易國(guó),盡管擁有的船隊(duì)規(guī)模存在較大差異,但其運(yùn)輸服務(wù)貿(mào)易均呈現(xiàn)巨額逆差。附錄二:上海交通大學(xué)全球航運(yùn)景氣指數(shù)SMPI算法關(guān)于景氣指數(shù)的理論研究,始于1920年代。1937年,應(yīng)美國(guó)財(cái)政部長(zhǎng)的要求,美國(guó)國(guó)家經(jīng)濟(jì)研究局(NationalBureauofEconomicResearch,NBER)的負(fù)責(zé)人韋斯利·米切爾(wesleyclairMitchell)與經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)學(xué)家亞瑟·伯恩斯(ArthurF.Burns)于1937年開始了利用經(jīng)濟(jì)指標(biāo)來(lái)判斷經(jīng)濟(jì)衰退何時(shí)結(jié)束的研究,其成果匯編成《測(cè)量商業(yè)周期》MEasuringBusinesscycles》,于1946年出版。1950年代,NBER的經(jīng)濟(jì)學(xué)家們?yōu)轭A(yù)測(cè)經(jīng)濟(jì)周期的拐點(diǎn),提出了多指數(shù)信息綜合方法擴(kuò)散指數(shù)(DiffusionIndexes,DI)。1960年代,經(jīng)濟(jì)學(xué)家希斯金(J.shiskin)提出了合成指數(shù)(compositeIndex,CI),用以反映經(jīng)濟(jì)景氣循環(huán)的振幅,彌補(bǔ)了擴(kuò)散指數(shù)的不足。從此CI和DI共同成為構(gòu)造經(jīng)濟(jì)景氣監(jiān)測(cè)預(yù)警系統(tǒng)的基本方法。上海交通大學(xué)全球航運(yùn)景氣指數(shù)沿用NBER的景氣指數(shù)算法,結(jié)合全球航運(yùn)市場(chǎng)的特質(zhì),對(duì)兩個(gè)指數(shù)的算法進(jìn)行了微調(diào)。1.改進(jìn)的CI算法改進(jìn)DI算法可以表示為式(1),其中xt為第t期i指標(biāo),Wi為i個(gè)指標(biāo)的權(quán)重:改進(jìn)后的D將原來(lái)非連續(xù)的示性函數(shù)調(diào)整為連續(xù)的波動(dòng)強(qiáng)度指數(shù)函數(shù),使用各個(gè)指標(biāo)的波動(dòng)率數(shù)據(jù)并將其進(jìn)行量綱化處理。與傳統(tǒng)計(jì)算方相比,這一改進(jìn)能夠避免僅通過(guò)擴(kuò)張/收縮指標(biāo)個(gè)數(shù)占比來(lái)判斷景氣情況,盡量真實(shí)地還原指標(biāo)的變動(dòng)趨勢(shì),從而減少計(jì)算結(jié)果失真情況。2.整合的的DI算法使用附錄一所列的34個(gè)指標(biāo)數(shù)據(jù),將其進(jìn)行季節(jié)化處理和同趨化處理后,對(duì)所有指標(biāo)組分別使用改進(jìn)擴(kuò)散指數(shù)和以下算法計(jì)算對(duì)應(yīng)的D和C1,并對(duì)一致指標(biāo)組使用美國(guó)商務(wù)部傳統(tǒng)合成指數(shù)法計(jì)算CI。(1)求指標(biāo)的對(duì)稱變化率并將其標(biāo)準(zhǔn)化。①設(shè)指標(biāo)yj(t)為第指標(biāo)組的第i個(gè)指標(biāo),j=1,2,3分別代表先行、-致、滯后指標(biāo)組,i=1,2,…,k是組內(nèi)指標(biāo)的序號(hào),k是第指標(biāo)組的指標(biāo)個(gè)數(shù)。首先對(duì)yj(t)求對(duì)稱變化率cj(t):tt)-yit-1),t-2,3,…n(3)上海交通大學(xué)全球航運(yùn)景氣指數(shù)SMPI2025年年度報(bào)告附錄四:上海交通大學(xué)全球航運(yùn)景氣指數(shù)SMPI歷程上海交通大學(xué)國(guó)際航運(yùn)研究團(tuán)隊(duì)關(guān)于全球航運(yùn)景氣指數(shù)的研究始于2009年。為應(yīng)對(duì)2008年由美國(guó)房地產(chǎn)泡沫和金融衍生品風(fēng)險(xiǎn)失控引發(fā)的系統(tǒng)性危機(jī)對(duì)全球經(jīng)濟(jì)造成的重大影響,中國(guó)政府出臺(tái)了 系列的應(yīng)對(duì)措施。在國(guó)際航運(yùn)領(lǐng)域,國(guó)務(wù)院2009年4月29日發(fā)布了《關(guān)于推進(jìn)上海加快發(fā)展現(xiàn)代服務(wù)業(yè)和先進(jìn)制造業(yè)建設(shè)國(guó)際金融中心和國(guó)際航運(yùn)中心的意見》(國(guó)發(fā)[2009]19號(hào)),明確加快上海國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè),特別強(qiáng)調(diào)要強(qiáng)化上海國(guó)際航運(yùn)業(yè)的軟實(shí)力。在這一大背景下,時(shí)任上海交通大學(xué)安泰經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院名譽(yù)院長(zhǎng)、中國(guó)國(guó)際經(jīng)濟(jì)交流中心CCIEE常務(wù)理事的張祥教授發(fā)起,組織了國(guó)際航運(yùn)研究團(tuán)隊(duì),在中國(guó)國(guó)際經(jīng)濟(jì)交流中心的支持下,開展對(duì)國(guó)際航運(yùn)行業(yè)的研究。團(tuán)隊(duì)中的部分成員經(jīng)過(guò)審慎研究,決定開展國(guó)際航運(yùn)指數(shù)的研發(fā)。2008年的美國(guó)金融危機(jī)對(duì)全球航運(yùn)業(yè)的影響巨大。被譽(yù)為國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)風(fēng)向標(biāo)的波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)(BalticDryIndex,BD)2008年5月20日上升到11793點(diǎn)的歷史最高位,在金融風(fēng)暴的影響下,僅用半年時(shí)間,就下降到663點(diǎn)(2008年12月5日),干散貨海運(yùn)市場(chǎng)一片哀鴻,并進(jìn)而波及到油輪、集裝箱班輪和特種船市場(chǎng)。此一案例說(shuō)明,運(yùn)價(jià)指數(shù)可能更多扮演了市場(chǎng)短期行情的放大器的角色,而非長(zhǎng)期趨勢(shì)的精確指標(biāo),不能完全反映全球航運(yùn)業(yè)的實(shí)際狀況。針對(duì)這一問(wèn)題,上海交通大學(xué)國(guó)際航運(yùn)研究團(tuán)隊(duì)對(duì)各類指數(shù)產(chǎn)品進(jìn)行分析,經(jīng)過(guò)半年的數(shù)據(jù)分析和算法選擇,團(tuán)隊(duì)決定開發(fā)面向全球海運(yùn)業(yè)的景氣指數(shù),不僅從運(yùn)價(jià)和船舶租金的角度,同時(shí)考慮全球貿(mào)易量和重要航運(yùn)資源成本價(jià)格等影響,來(lái)監(jiān)測(cè)全球航運(yùn)界的景氣狀況。2009年11月,上海交通大學(xué)團(tuán)隊(duì)試算的航運(yùn)景氣指數(shù)通過(guò)了CCIEE組織的專家團(tuán)隊(duì)的驗(yàn)收,并同意命名為"CCIEE-上海航運(yùn)指數(shù)"。2010年1月,"CCIEE-上海航運(yùn)指數(shù)"在北京梅地亞發(fā)布。"CCIEE-上海航運(yùn)指數(shù)"的指標(biāo)分為"產(chǎn)業(yè)容量"和"利潤(rùn)水平"兩類。"產(chǎn)業(yè)容量"包含供給和需求兩方面,其中供給分別是干散貨船隊(duì)、油輪船隊(duì)和集裝箱船隊(duì)的全球運(yùn)力,需求則是全球糧食、煤炭、礦石、石油和制成品的貿(mào)易額和海運(yùn)運(yùn)量。"利潤(rùn)水平"包含收入和成本兩方面,其中收入用海運(yùn)各分市場(chǎng)的即期運(yùn)價(jià)和遠(yuǎn)期運(yùn)價(jià)表現(xiàn),成本則用石油遠(yuǎn)期價(jià)格和燃油即期價(jià)格表現(xiàn)。由此,根據(jù)數(shù)據(jù)源可以獲得的數(shù)據(jù),確定了29個(gè)指標(biāo)。"CCIEE-上海航運(yùn)指數(shù)"在CCIEE網(wǎng)站上每季度發(fā)布一次,直到2012年10月。因CCIEE產(chǎn)品調(diào)整,"CCIEE-上海航運(yùn)指數(shù)"的研發(fā)停止。2018年12月8日,在上海交通大學(xué)安泰經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院新任院長(zhǎng)陳方若教授的提議下,上