1、國內航空市場中的價格歧視市場結構的效應課程：經濟學分析與應用 目錄摘要1第一章緒論21.1研究背景21.2研究意義2第二章價格歧視與航空市場結構的研究綜述32.1價格歧視的釋義與早期研究32.1.1價格歧視的釋義32.1.2價格歧視形成前提條件42.2航空市場結構對價格歧視影響的文獻綜述42.2.1國內航空市場發(fā)展歷程42.2.2市場結構影響航空定價策略62.2.3航空市場機票價格相關文獻綜述6第三章價格歧視的福利效應與競爭效應73.1價格歧視的福利分析72.2.2市場結構影響航空定價策略113.2價格歧視的競爭效應153.2.1價格歧視損害競爭的一面153.2.2價格歧視加強競爭的一面15第

2、四章國內航空市場結構與價格歧視現狀分析164.1國內航空市場結構現狀分析164.2機票價格歧視現狀分析184.2.1航空客運價格的形成機制及定價策略184.2.2確定航空客運價格的基本方法及其特點18第五章價格歧視對航空市場的適用性分析195.1航空市場消費者偏好分析195.2價格歧視在航空市場中的應用19第六章 結論與政策建議20參考文獻22摘 要隨著國內經濟的持續(xù)穩(wěn)定增長和人民生活水平的普遍提高，國內航空運輸產業(yè)在近年來也得到了飛速的發(fā)展，2013年國內民航運輸旅客吞吐量達3.54億人次。但在發(fā)展的同時，航空運營商也受到很多問題的困擾，例如：航班上座率偏低、價格戰(zhàn)等等。航空旅客選擇行為與機

3、票定價策略是國內民航業(yè)常用的一種定價方法，這其實就是歧視價格。價格歧視是否違背市場經濟規(guī)律，人們有不同的看法。有人認為“價格歧視”是違反市場經濟規(guī)則的，影響資源的有效配置，必須實行嚴格管制。有人認為，“價格歧視”有其合理性，應允許存在。國內外部分學者的研究發(fā)現，在航空市場競爭中，合理運用價格歧視手段可以增加航空公司收益，同時增加社會福利。經濟學理論認為一個完全壟斷廠商比完全競爭下的廠商能夠更加成功的進行價格歧視。然而，多數現實生活中的市場都是處在兩種極端中間的狀態(tài)。隨著市場競爭性的增加，價格歧視會增加還是減少？本文研究在國內航空市場中，價格歧視是怎樣隨著市場集中度的變化而改變的。本文使用的機票

4、數據信息來自中國國內有代表性航線的報價，并且控制了其他因素的影響。最終發(fā)現隨著市場競爭性的增加，價格歧視也越來越多。關鍵詞：價格歧視 航空票價 市場結構第一章緒論1.1研究背景1970年代，美國政府開始對國內航空業(yè)放松管制，并且在隨后幾年開始強制執(zhí)行，鼓勵競爭和航空市場的進入，同時嚴密防范市場共謀和壟斷。但是在放松管制的前十年，市場競爭的結果是市場集中度不斷升高，開始威脅到原本巨大的消費者剩余。而在隨后的數年之中，航空公司的競爭手段和價格歧視等市場策略始終受到學者們的關注。20世紀90年代以后，學者們從不同的角度研究了放松管制之后，航空市場結構的變化和機票價格的離差之間的關系。雖然對放松管制最

5、終會導致什么樣的結果存在爭議，但是獲得普遍認同的觀點是，航空公司在競爭中使用更多的價格歧視，最終會導致總社會福利的增加，這比放松管制之前的對價格的嚴格限制要好。1.2研究意義我國的航空運輸業(yè)也從最初的國家壟斷，經歷了幾個階段的發(fā)展，直到現在形成了四大航空集團和多家中小型航空公司共存的局面。追求利潤最大化是企業(yè)永恒的主題，如何使企業(yè)利潤最大化也是各企業(yè)研究的上題。如何降低成本、提高銷售價格？如何定價？何種價格為產品的最優(yōu)價格？實現最優(yōu)定價足否呵實現企業(yè)利潤最大化？在民航機票銷售中何種定價策略可實現航空公司利益最大化呢？通過對這些問題的思考并結合民航企業(yè)產品的特點，我們認為對價格歧視的深入分析和準

6、確應用能夠使上述問題能夠得到很好的解決。第二章價格歧視與航空市場結構的研究綜述2.1價格歧視的釋義與早期研究2.1.1價格歧視的釋義價格歧視是指對相同成本的產品向不同顧客所要不同的價格，或者對不同成本的產品向顧客索要同一價格。實行價格歧視的最主要原因是消費者剩余的存在，使得有些顧客愿意出較高的價格，而其他顧客愿意在較低的價格下購買更多或消費更多的產品。面對這種有顯著差別的需求，用價格歧視手段分割市場就可以獲得更大的利潤。庇古將價格歧視分為三類：一級價格歧視，壟斷廠商索取消費者愿意支付的最高價格，攫取全部消費者剩余，在一級價格歧視下，每個買者能夠買到他們愿意購買的產品，并通過他們愿意支付的最高價

7、格顯示產品的價值，而廠商成功地獲取了全部的消費者剩余，產量達到社會最優(yōu)水平。但這一級價格歧視實際上很難實現。二級價格歧視，對同一貨物不同數量制定不同價格，讓消費者自己去選擇，二級價格歧視有個自我選擇的特點。廠商不必搜集消費者信息，誰是大量消費者，誰是少量消費者，買者會自動暴露。三級價格歧視，生產者觀察到某些與消費者偏好相關的信號，并利用這些信號將消費者劃分為不同群體進行價格歧視，在三級價格歧視下，廠商按消費者的特征分為不同的群體，需求彈性低的群體被索要高價，需求彈性高的群體享受低價。鄭義等人的研究發(fā)現價格歧視的條件主要和壟斷勢力、需求價格彈性，供給彈性，替代品有關，從社會福利角度來講，價格歧視

8、的存在，既能夠提高消費者剩余，又能提高生產者剩余，總的社會福利有所提高。由于航空業(yè)的成本主要來自于固定成本，而且邊際變動成本幾乎可以忽略，所以只要能夠增加顧客的數量，就能夠提高社會福利，生產者獲得了更大的銷售收入；消費者發(fā)現商品的價格小于自己的保留價格時，就會選擇消費并且獲得一定的消費者剩余。由于航空市場特殊的結構，航空公司有能力進行價格歧視，并且通過這一手段擴大自己的收益。2.1.2價格歧視形成前提條件實施價格歧視可以增加企業(yè)的利潤，但為什么并非每個企業(yè)都實施價格歧視呢？這是因為要成功實施價格歧視政策，對企業(yè)有著相當強的要求。并不是每個企業(yè)都有實施價格歧視的條件。（1）企業(yè)要對自己的“產品價

9、格”有一定的控制力實施價格歧視的企業(yè)要對自己的“產品價格”有一定的控制力，這就意味著，當企業(yè)對某些消費者提高價格時，這些消費者也不會選擇放棄消費。在我們現在所處的市場中，存在較多的企業(yè)在生產具有一定差別的產品，而這些產品之間又具有一定的替代性。因此，企業(yè)在一個競爭性市場中只有創(chuàng)造出有差異的產品，才能獲取壟斷利潤。同時，消費者也渴望企業(yè)以正當的手段創(chuàng)造出合理的差異，以滿足消費者的多樣性。為此，政府需要參與其中，對企業(yè)實施有效的監(jiān)督以保護消費者的利益。（2）企業(yè)應當能夠區(qū)分不同消費者的支付意愿企業(yè)應當能夠區(qū)分不同消費者的支付意愿，即企業(yè)應該能夠判斷出不同消費者的需要彈性的大小，再由此決定是對消費者

10、提價或降價。當然，這種判斷是相當困難的。如果沒有一個合理的判斷標準，是無法成功地實施價格歧視的。（3）企業(yè)應該能夠阻止套利情況的出現另外，為了成功地實施價格歧視，企業(yè)應該能夠阻止套利情況的出現。如果低價格的消費者可以將同樣的商品轉手再賣給高價格的消費者，企業(yè)將無法獲取實施價格其實所產生的超額利潤。2.2航空市場結構對價格歧視影響的文獻綜述2.2.1國內航空市場發(fā)展歷程建國以來，我們國內航空市場的價格管理經歷了不同的發(fā)展階段，從最初的政府統(tǒng)一定價，到后來的政府管制定價，再到現在的政府指導定價。不同發(fā)展階段的國家政策也是有顯著不同的。改革開放后，我國民航價格改革歷程：1980年3月，民航系統(tǒng)實行成

11、本核算，機票價格由物價局審批1984年，出現了機票代理人，代理人向乘客收取手續(xù)費，并向航空公司繳納一定的回扣，1987-1993年，機票價格根據市場行情，旅游熱線可上浮20%，冷線可下浮20%。1993年，取消代理人向乘客收取手續(xù)費的規(guī)定，代理人也不再向航空公司繳納回扣，轉為航空公司向代理人支付3%的代理費。1997年11月，民航實行“一種票價，多種折扣”的票價體系，優(yōu)惠幅度在5-40%之間。1998年春，國內各航空公司為吸引客源，各出奇招，從而引發(fā)“價格大戰(zhàn)”從8折到6折，再從6折到五折，最大折扣達到了3折，1998年4月，民航全行業(yè)出現虧損，結束了連續(xù)19年盈利的歷史。1998年5月8日，

12、民航總局規(guī)定，各航空公司機票價格最低只能打8折。1999年2月1日，民航總局規(guī)定，機票價格按國家公布價銷售，不準打折。國家計委和民航總局聯合發(fā)出關于加強國內航線票價管理制定低價競銷行為的通知，提出規(guī)范各航空公司的國內航線價格，加強對特殊優(yōu)惠票價的管理，航空公司必須嚴格按照規(guī)定的標準向銷售代理人支付手續(xù)費，并規(guī)定了違規(guī)處理辦法。根據這個通知，國內旅游團隊機票價格從原先8折的優(yōu)惠價調為9折，國內各大航空公司更不能競相降低機票價格，民航總局于1999年4月1日強行下達了“禁折令”。2002年3月，民航重組的方案越來越明晰，機票禁折的堅冰也將被打破，國內各大航線相繼出現明折明扣的現象。2002年，中國

13、民航業(yè)進行大規(guī)模重組國航、東航和南航三大寡頭的地位確立；2004年，中美簽訂新中美航空協定中國民航業(yè)大規(guī)模向外資開放；2005年，第一家民營航空公司成功試飛國有航空企業(yè)對市場的壟斷被打破；2006年，全球最大航空公司美國航空入駐中國國內細分市場開始硝煙四起；2007年，國有三大航空一起登上了盈利的“彼岸”國有民航業(yè)改革初具效應；2007年，國航、上航加入星空聯盟中國航空公司開始走向世界。2007年，海航旗下“大新華”正式投入運營國有航空公司形成“四大”的新格局。2008年，向民航總局提出運營申請的民營航空公司己達39家，其中17家已經獲批并投入運行民營與國有航空公司上演空前博弈。2.2.2市場

14、結構影響航空定價策略在完全競爭的市場中，公司只是市場價格的接收者，沒有能力進行價格歧視。在完全壟斷的市場中，一個壟斷者能夠進行價格歧視，因為它掌握了消費者偏好差異的信息，因此壟斷廠商可以通過對相同的商品設定多級價格，來滿足不同偏好的消費者。雖然這樣做可能會增加交易成本，但是這樣的價格策略仍然被廣泛使用。航空公司所處行業(yè)環(huán)境有以下特點：一、產品無法儲存，未來的市場需求不明確；二、航空公司可以為不同的客戶群提供差異化產品或服務；三、提供服務的固定成本高而邊際成本低；四、相對固定地提供服務的能力。消費者剩余理論認為，經營者應該根據消費者獲得所經營的商品可能帶來的剩余利益空間范圍來確定產品價格，盡可能

15、的提高航空公司的收益，而且依據顧客和產品的不同特點，通過對消費者預期的了解，采取相應措施，可以緩減航空公司運營的壓力。消費者剩余是影響航空公司定價決策的一個非常重要的因素，為價格歧視策略的具體實施提供了理論支撐。雖然航空公司的定價決策還受到其他諸多因素的影響，但由于航空公司產品獨特的特性以及航空公司所處的獨特的商業(yè)環(huán)境，使價格歧視策略在航空公司定價決策中的分析更具有實際意義。2.2.3航空市場機票價格相關文獻綜述現實生活中的很多市場狀態(tài)既不是完全競爭也不是完全壟斷，而是處于兩種極端的中間狀態(tài)。隨著市場競爭性的增加，價格歧視會增加還是減少？目前對我國航空客運價格問題的研究不多但取得了一些成果，其

16、中有代表性的觀點包括:康自平、杜偉在評價我國民航改革歷程基礎上，提出了加快改革進程的建議，內容涉及推進民航運價形成機制改革，形成豐富的航空運輸產品價格系列等內容”。鄒蔚、萬君康運用邊際分析法、政府對壟斷企業(yè)的管制理論和差別定價理論等經濟學理論，對航空運價的改革方案進行分析，認為沒有最低限價或者采用更低的最低限價的差別定價將更有利于我國航空業(yè)的發(fā)展。李艷華認為部分程度的價格管制在當前轉型體制下是穩(wěn)妥的，正因為我國民航制改革還在摸索中前進，航空公司對經營的后果和風險并沒有負完全責任和承擔全部風險，如果航空運輸企業(yè)的競爭手段局限于打價格戰(zhàn)，最后買單的是國家，這浪費了國有資產，也損害了全民福利。第三章

17、價格歧視的福利效應與競爭效應3.1價格歧視的福利分析（1） 一級價格歧視下的福利效應分析隨著國內經濟的持續(xù)穩(wěn)定增長和人民生活水平的普遍提高，國內航空運輸產業(yè)在近年來也得到了飛速的發(fā)展，2013年國內民航運輸旅客吞吐量達3.54億人次。但在發(fā)展的同時，航空運營商也受到很多問題的困擾，例如：航班上座率偏低、價格戰(zhàn)等等。航空旅客選擇行為與機票定價策略是國內民航業(yè)常用的一種定價方法，這其實就是歧視價格。價格歧視是否違背市場經濟規(guī)律，人們有不同的看法。有人認為“價格歧視”是違反市場經濟規(guī)則的，影響資源的有效配置，必須實行嚴格管制。有人認為，“價格歧視”有其合理性，應允許存在。國內外部分學者的研究發(fā)現，在

18、航空市場競爭中，合理運用價格歧視手段可以增加航空公司收益，同時增加社會福利。經濟學理論認為一個完全壟斷廠商比完全競爭下的廠商能夠更加成功的進行價格歧視。然而，多數現實生活中的市場都是處在兩種極端中間的狀態(tài)。隨著市場競爭性的增加，價格歧視會增加還是減少？本文研究在國內航空市場中，價格歧視是怎樣隨著市場集中度的變化而改變的。本文使用的機票數據信息來自中國國內有代表性航線的報價，并且控制了其他因素的影響。最終發(fā)現隨著市場競爭性的增加，價格歧視也越來越多。1970年代，美國政府開始對國內航空業(yè)放松管制，并且在隨后幾年開始強制執(zhí)行，鼓勵競爭和航空市場的進入，同時嚴密防范市場共謀和壟斷。但是在放松管制的前

19、十年，市場競爭的結果是市場集中度不斷升高，開始威脅到原本巨大的消費者剩余。而在隨后的數年之中，航空公司的競爭手段和價格歧視等市場策略始終受到學者們的關注。20世紀90年代以后，學者們從不同的角度研究了放松管制之后，航空市場結構的變化和機票價格的離差之間的關系。雖然對放松管制最終會導致什么樣的結果存在爭議，但是獲得普遍認同的觀點是，航空公司在競爭中使用更多的價格歧視，最終會導致總社會福利的增加，這比放松管制之前的對價格的嚴格限制要好。我國的航空運輸業(yè)也從最初的國家壟斷，經歷了幾個階段的發(fā)展，直到現在形成了四大航空集團和多家中小型航空公司共存的局面。追求利潤最大化是企業(yè)永恒的主題，如何使企業(yè)利潤最

20、大化也是各企業(yè)研究的上題。如何降低成本、提高銷售價格？如何定價？何種價格為產品的最優(yōu)價格？實現最優(yōu)定價足否呵實現企業(yè)利潤最大化？在民航機票銷售中何種定價策略可實現航空公司利益最大化呢？通過對這些問題的思考并結合民航企業(yè)產品的特點，我們認為對價格歧視的深入分析和準確應用能夠使上述問題能夠得到很好的解決。價格歧視是指對相同成本的產品向不同顧客所要不同的價格，或者對不同成本的產品向顧客索要同一價格。實行價格歧視的最主要原因是消費者剩余的存在，使得有些顧客愿意出較高的價格，而其他顧客愿意在較低的價格下購買更多或消費更多的產品。面對這種有顯著差別的需求，用價格歧視手段分割市場就可以獲得更大的利潤。庇古將

21、價格歧視分為三類：一級價格歧視，壟斷廠商索取消費者愿意支付的最高價格，攫取全部消費者剩余，在一級價格歧視下，每個買者能夠買到他們愿意購買的產品，并通過他們愿意支付的最高價格顯示產品的價值，而廠商成功地獲取了全部的消費者剩余，產量達到社會最優(yōu)水平。但這一級價格歧視實際上很難實現。二級價格歧視，對同一貨物不同數量制定不同價格，讓消費者自己去選擇，二級價格歧視有個自我選擇的特點。廠商不必搜集消費者信息，誰是大量消費者，誰是少量消費者，買者會自動暴露。三級價格歧視，生產者觀察到某些與消費者偏好相關的信號，并利用這些信號將消費者劃分為不同群體進行價格歧視，在三級價格歧視下，廠商按消費者的特征分為不同的群

22、體，需求彈性低的群體被索要高價，需求彈性高的群體享受低價。鄭義等人的研究發(fā)現價格歧視的條件主要和壟斷勢力、需求價格彈性，供給彈性，替代品有關，從社會福利角度來講，價格歧視的存在，既能夠提高消費者剩余，又能提高生產者剩余，總的社會福利有所提高。由于航空業(yè)的成本主要來自于固定成本，而且邊際變動成本幾乎可以忽略，所以只要能夠增加顧客的數量，就能夠提高社會福利，生產者獲得了更大的銷售收入；消費者發(fā)現商品的價格小于自己的保留價格時，就會選擇消費并且獲得一定的消費者剩余。由于航空市場特殊的結構，航空公司有能力進行價格歧視，并且通過這一手段擴大自己的收益。實施價格歧視可以增加企業(yè)的利潤，但為什么并非每個企業(yè)

23、都實施價格歧視呢？這是因為要成功實施價格歧視政策，對企業(yè)有著相當強的要求。并不是每個企業(yè)都有實施價格歧視的條件。（1）企業(yè)要對自己的“產品價格”有一定的控制力實施價格歧視的企業(yè)要對自己的“產品價格”有一定的控制力，這就意味著，當企業(yè)對某些消費者提高價格時，這些消費者也不會選擇放棄消費。在我們現在所處的市場中，存在較多的企業(yè)在生產具有一定差別的產品，而這些產品之間又具有一定的替代性。因此，企業(yè)在一個競爭性市場中只有創(chuàng)造出有差異的產品，才能獲取壟斷利潤。同時，消費者也渴望企業(yè)以正當的手段創(chuàng)造出合理的差異，以滿足消費者的多樣性。為此，政府需要參與其中，對企業(yè)實施有效的監(jiān)督以保護消費者的利益。（2）企

24、業(yè)應當能夠區(qū)分不同消費者的支付意愿企業(yè)應當能夠區(qū)分不同消費者的支付意愿，即企業(yè)應該能夠判斷出不同消費者的需要彈性的大小，再由此決定是對消費者提價或降價。當然，這種判斷是相當困難的。如果沒有一個合理的判斷標準，是無法成功地實施價格歧視的。（3）企業(yè)應該能夠阻止套利情況的出現另外，為了成功地實施價格歧視，企業(yè)應該能夠阻止套利情況的出現。如果低價格的消費者可以將同樣的商品轉手再賣給高價格的消費者，企業(yè)將無法獲取實施價格其實所產生的超額利潤。建國以來，我們國內航空市場的價格管理經歷了不同的發(fā)展階段，從最初的政府統(tǒng)一定價，到后來的政府管制定價，再到現在的政府指導定價。不同發(fā)展階段的國家政策也是有顯著不同

25、的。改革開放后，我國民航價格改革歷程：1980年3月，民航系統(tǒng)實行成本核算，機票價格由物價局審批。1984年，出現了機票代理人，代理人向乘客收取手續(xù)費，并向航空公司繳納一定的回扣，1987-1993年，機票價格根據市場行情，旅游熱線可上浮20%，冷線可下浮20%。1993年，取消代理人向乘客收取手續(xù)費的規(guī)定，代理人也不再向航空公司繳納回扣，轉為航空公司向代理人支付3%的代理費。1997年11月，民航實行“一種票價，多種折扣”的票價體系，優(yōu)惠幅度在5-40%之間。1998年春，國內各航空公司為吸引客源，各出奇招，從而引發(fā)“價格大戰(zhàn)”從8折到6折，再從6折到五折，最大折扣達到了3折，1998年4月

26、，民航全行業(yè)出現虧損，結束了連續(xù)19年盈利的歷史。1998年5月8日，民航總局規(guī)定，各航空公司機票價格最低只能打8折。1999年2月1日，民航總局規(guī)定，機票價格按國家公布價銷售，不準打折。國家計委和民航總局聯合發(fā)出關于加強國內航線票價管理制定低價競銷行為的通知，提出規(guī)范各航空公司的國內航線價格，加強對特殊優(yōu)惠票價的管理，航空公司必須嚴格按照規(guī)定的標準向銷售代理人支付手續(xù)費，并規(guī)定了違規(guī)處理辦法。根據這個通知，國內旅游團隊機票價格從原先8折的優(yōu)惠價調為9折，國內各大航空公司更不能競相降低機票價格，民航總局于1999年4月1日強行下達了“禁折令”。2002年3月，民航重組的方案越來越明晰，機票禁折

27、的堅冰也將被打破，國內各大航線相繼出現明折明扣的現象。2002年，中國民航業(yè)進行大規(guī)模重組國航、東航和南航三大寡頭的地位確立；2004年，中美簽訂新中美航空協定中國民航業(yè)大規(guī)模向外資開放；2005年，第一家民營航空公司成功試飛國有航空企業(yè)對市場的壟斷被打破；2006年，全球最大航空公司美國航空入駐中國國內細分市場開始硝煙四起；2007年，國有三大航空一起登上了盈利的“彼岸”國有民航業(yè)改革初具效應；2007年，國航、上航加入星空聯盟中國航空公司開始走向世界。2007年，海航旗下“大新華”正式投入運營國有航空公司形成“四大”的新格局。2008年，向民航總局提出運營申請的民營航空公司己達39家，其中

28、17家已經獲批并投入運行民營與國有航空公司上演空前博弈。2.2.2市場結構影響航空定價策略在完全競爭的市場中，公司只是市場價格的接收者，沒有能力進行價格歧視。在完全壟斷的市場中，一個壟斷者能夠進行價格歧視，因為它掌握了消費者偏好差異的信息，因此壟斷廠商可以通過對相同的商品設定多級價格，來滿足不同偏好的消費者。雖然這樣做可能會增加交易成本，但是這樣的價格策略仍然被廣泛使用。航空公司所處行業(yè)環(huán)境有以下特點：一、產品無法儲存，未來的市場需求不明確；二、航空公司可以為不同的客戶群提供差異化產品或服務；三、提供服務的固定成本高而邊際成本低；四、相對固定地提供服務的能力。消費者剩余理論認為，經營者應該根據

29、消費者獲得所經營的商品可能帶來的剩余利益空間范圍來確定產品價格，盡可能的提高航空公司的收益，而且依據顧客和產品的不同特點，通過對消費者預期的了解，采取相應措施，可以緩減航空公司運營的壓力。消費者剩余是影響航空公司定價決策的一個非常重要的因素，為價格歧視策略的具體實施提供了理論支撐。雖然航空公司的定價決策還受到其他諸多因素的影響，但由于航空公司產品獨特的特性以及航空公司所處的獨特的商業(yè)環(huán)境，使價格歧視策略在航空公司定價決策中的分析更具有實際意義?，F實生活中的很多市場狀態(tài)既不是完全競爭也不是完全壟斷，而是處于兩種極端的中間狀態(tài)。隨著市場競爭性的增加，價格歧視會增加還是減少？目前對我國航空客運價格問

30、題的研究不多但取得了一些成果，其中有代表性的觀點包括:康自平、杜偉在評價我國民航改革歷程基礎上，提出了加快改革進程的建議，內容涉及推進民航運價形成機制改革，形成豐富的航空運輸產品價格系列等內容”。鄒蔚、萬君康運用邊際分析法、政府對壟斷企業(yè)的管制理論和差別定價理論等經濟學理論，對航空運價的改革方案進行分析，認為沒有最低限價或者采用更低的最低限價的差別定價將更有利于我國航空業(yè)的發(fā)展。李艷華認為部分程度的價格管制在當前轉型體制下是穩(wěn)妥的，正因為我國民航制改革還在摸索中前進，航空公司對經營的后果和風險并沒有負完全責任和承擔全部風險，如果航空運輸企業(yè)的競爭手段局限于打價格戰(zhàn)，最后買單的是國家，這浪費了國

31、有資產，也損害了全民福利。一級價格其實，又稱完全歧視，指的是廠商根據每個消費者愿意為每單位付出的最高價格而為每單位商品制定不同銷售價格。在一級價格歧視下，每個買者能夠買到他們愿意購買的產品，并通過他們愿意支付的最高價格顯示產品的價值，而廠商成功地獲取了全部的消費者剩余，產量達到社會最優(yōu)水平。 圖1 一級價格歧視福利效應分析 假設1:壟斷廠商能夠發(fā)現每一個消費者的保留價格并索取與之相等的價格假設2：壟斷廠商的邊際成本是一條水平于橫軸的直線假設3：每個消費者保留價格不同壟斷廠商的需求曲線為D，邊際成本線為MC，邊際收益線為MR。未實行價格歧視的情況下，壟斷廠商根據邊際收益等于邊際成本確定產量Q1和

32、單一價格P1，壟斷廠商的收益為OP1BQ1，消費者剩余為三角形ABP1，造成無謂損失BCE；實行一級價格歧視，壟斷廠商對每一個消費者索取一個價格，有N個消費者就有N的價格，確定的產量為Q2，該產量與完全競爭下的產量是一致的，在這樣的情況下，壟斷廠商剝奪了消費者的全部剩余，消費者剩余和無謂損失減少為0，壟斷廠商收益為OACQ2。所以實行價格歧視后盡管消費者剩余全部被壟斷廠商剝奪，但是社會福利損失減少。（2） 二級價格歧視下的福利效應分析在二級價格歧視下，消費者隨著購買量的不同，其所支付的價格也不同，一般購買量越大，支付的價格越低。 圖2 二級價格歧視福利效應分析壟斷廠商面臨的需求曲線為D，邊際成

33、本線為MC，邊際收益線為MR，在不實行價格歧視的情況下，壟斷廠商以P2的價格出售Q2單位的產品，廠商收益為OP2CQ2，消費者剩余為ACP2，無謂損失CDG；當可以實行二級價格歧視，壟斷廠商以P1的價格出售Q1單位的產品，以P2的價格出售（Q2-Q1）單位的產品，以P3的價格出售（Q3-Q2）單位的產品。廠商收益增加P1BEP2和Q2FHQ3，社會福利損失減少，其中P1BEP2來自對消費者剩余的剝奪，社會福利損失減少是因為實行二級價格歧視政策后產量的擴大。（3） 三級價格歧視下的福利效應分析最普遍的價格歧視，廠商按消費者的特征分為不同的群體，需求彈性低的群體被索要高價，需求彈性高的群體享受低價

34、。 圖3 三級價格歧視福利效應分析假設1：壟斷廠商能夠根據相關信息區(qū)分不同的消費群體假設2：壟斷廠商的邊際成本不會因為消費群體不同而不同假設3：壟斷廠商面對群體1和群體2兩個消費群體，群體2的需求彈性大于群體2假設4：兩條邊際收益線可以加總壟斷廠商的邊際成本線為MC，來自消費群體1的需求曲線D1和邊際收益線MR1，來自消費群體2的需求曲線D2和邊際收益線MR2，總的邊際收益線為MR1+2，壟斷廠商根據邊際收益等于邊際成本MR1+2=MC確定以P1的價格向群體1提供Q1單位的產品，以P2的價格向群體2提供Q2單位的產品，可以發(fā)現P1P2。廠商的總產量為Q1+Q2，收益為OP1BQ1+OP2DQ2

35、，消費者剩余為ABP1+CDP2。若廠商不能實現價格歧視，當其需求只來自群體1時，廠商收益為OP1BQ1，消費者剩余為ABP1；當其需求只來自群體2，廠商收益為OP2DQ2，消費者剩余為CDP2。因此在三級價格歧視下，社會產量增加，廠商收益增加，消費者剩余增加，社會總福利提高。不管是一級價格歧視、二級價格歧視還是三級價格歧視，都使得廠商產量增加，產生滿足消費者需求的“效率”，一級價格歧視和二級價格歧視可以減少無謂損失，三級價格歧視可以使消費者剩余增加，但是在一級價格歧視下，消費者剩余全部被廠商剝奪，在二級價格歧視下，消費者剩余被廠商部分剝奪剝奪，若認為消費者剩余更重要，則價格歧視會減少社會福利

36、，然而在不區(qū)分消費者剩余和生產者剩余的情況下，從社會總福利出發(fā)，價格歧視可以減少社會福利的損失或增加社會福利。3.2價格歧視的競爭效應認為價格歧視損害競爭，在于價格歧視是常見的支配地位濫用行為類型之一，它不僅可以成為企業(yè)贏得市場優(yōu)勢、攫取更多利潤的競爭手段，也可能成為具有市場優(yōu)勢地位的企業(yè)濫用其市場地位、排擠競爭對手的反競爭手段，也有認為，價格歧視在能夠增進產出時，是增進福利的。在固定成本或沉沒成本高、邊際成本低的產業(yè)，價格歧視可能會促進競爭，在新經濟領域的高技術市場上尤其如此。3.2.1價格歧視損害競爭的一面價格歧視會排擠兩類競爭對手，第一類是已經存在該行業(yè)的競爭對手，該類競爭對手的成本較高

37、，由于行為主體的價格歧視遭受破產，從而退出該行業(yè)，第二類競爭對手是想進入該行業(yè)的新企業(yè)，價格歧視會造成進入壁壘，新企業(yè)意識到競爭不過在位企業(yè)，選擇不進入，這主要體現在掠奪性價格歧視。掠奪性價格歧視是指壟斷經營者在特定的地區(qū)或特定的產品類別上，為使較小的競爭對手破產而暫時降低價格的價格歧視行為，此種行為不同于其他形式的價格歧視，它不僅嚴重損害了企業(yè)之間的公平競爭，而且通過對市場競爭的影響，也最終損害了消費者的利益。掠奪性價格歧視是企圖獲得壟斷地位的企業(yè)擠垮競爭對手或現存壟斷企業(yè)對新進入企業(yè)采用的手法，其產生的排斥效果來源于市場力量，而不是實現其效率所必需的。3.2.2價格歧視加強競爭的一面兩個或

38、者兩個以上的經營者通過協議或者其他協同一致的行為，實施固定價格、劃分市場、限制產量、排擠其他競爭對手等排除、限制競爭的行為稱為壟斷協議。一般說來，價格歧視對于壟斷協議具有某種破壞作用，一方面，在價格相對透明的市場上比較容易達成壟斷協議，而價格歧視則會降低價格透明度，另一方面，即便在壟斷協議成立后，由于壟斷協議的整體利益與其成員的利益并不一致，成員們大多希望能夠在一般性地遵守協議價格的同時，對某些大客戶秘密地降低價格，從而既能享受協議價格所帶來的壟斷利潤，又能從其他成員那里挖來一些客戶。如果價格歧視行為比較普遍，壟斷協議將會崩潰，陷入囚徒困境，間接促進競爭，如果法律對價格歧視一律禁止，則會間接地

39、強化壟斷協議的穩(wěn)定性。特別是在寡頭壟斷的市場上，價格歧視是摧毀寡頭之間的協調默契的重要手段，因而在寡頭壟斷市場上，任何禁止價格歧視的一般政策都會是對社會有害的。第四章國內航空市場結構與價格歧視現狀分析4.1國內航空市場結構現狀分析現階段，我國國內航空客運市場屬于典型的寡頭壟斷，寡頭壟斷市場結構的特點由少數幾家企業(yè)生產和銷售了整個行業(yè)的絕大部分產品。企業(yè)之間相互依存，一個企業(yè)的行為就會影響其他企業(yè)。資源的流動性較差，新企業(yè)進入該行業(yè)困難。從宏觀來看，國航、南航、東航、海航四大航空集團把持著中國民航業(yè)70%的市場份額。對于每一條航線而言，一家航空公司降價會使其他航空公司的市場份額減少，甚至會影響到

40、該航線輻射區(qū)域內的其他航線。總體公司數目較少，大公司所占市場份額較大：市場進入壁壘高，初始成本投入要求和技術要求均處于較高水平；市場退出壁壘高，這主要是由資產的專用性、技術的系統(tǒng)性和高尖端性所決定的；存在規(guī)模經濟效應，不論是在機隊的規(guī)模、航線網絡的規(guī)模還是在營銷規(guī)模，隨著生產規(guī)模的擴，其單位產品的成本會不斷下降，技術更新很快。 圖3 國內航空公司機數量情況 從上述特征來看，中國民航客運業(yè)屬于典型的寡頭壟斷市場。由于國內各航空公司產品幾乎沒有差異，航空公司提供大量的同質性產品，所以民航客運業(yè)體現出純寡頭壟斷特征。在寡頭壟斷行業(yè)，航空公司之間的激烈競爭往往會導致價格下降和利潤減少。因此，航空公司之

41、間雖然保持著激烈的競爭關系，但它們之間的相互依存關系又使它有不得不摒棄前嫌，為了避免惡性競爭，必須通過利益妥協，達成“價格聯盟”。產業(yè)組織理論認為，“價格聯盟”是一種以獲取穩(wěn)定利潤為目的。由多個企業(yè)相互協商、共同遵循限定價格、阻止競爭而達成的虛擬協議。國內航空市場是寡頭壟斷的結構，而且商務客戶和休閑客戶的消費偏好顯著同，但是法律禁止共謀壟斷市場和操縱市場的行為，價格聯盟一般是在暗中結成，而且結盟協議都對參與者沒有很強的約束力，各家公司的違約代價都不大，因此，航空公司處于囚徒困境之中，總有動機首先降低，打破價格聯盟，航空市場始終上演著:聯盟聯盟瓦解重新結盟的循環(huán)。從博弈的角度來說，寡頭壟斷所形成

42、的高價聯盟是不穩(wěn)定的，因為這種聯盟違背了市場經濟的一般規(guī)律。機票價格管制問題的研究多局限在經濟學范圍內的定性分析，得出的結論往往都是政府應該放松管制，不再干預航空公司的市場經營行為。而政府應該有的一個最重要的職能“提高社會福利”卻被完全忽略，不論政府實際上是否考慮到這一點，或者多大程度上考慮到，在此類研究中有它存在的必要性。4.2機票價格歧視現狀分析4.2.1航空客運價格的形成機制及定價策略第一，制約航空旅客運輸價格的基本市場因素是服務成本和服務價值。第二，市場競爭力量會使航空旅客運輸價格暫時偏離正常范圍。第三，航空運輸企業(yè)在一定的時期和環(huán)境下，需要采取特殊的價格手段以達成特定的組織目標，也會

43、導致航空旅客運輸價格短期內偏離正常范圍。第四，由于航空運輸先銷售后生產的特點，邊際成本定價是處理航班剩余運力的重要手段。第五，在價格管制的情況下，形成航空客運價格的市場機制會受到扭曲，價格競爭手段會受到限制。影響航空客運價格的基本因素有：組織目標、服務成本、服務價值、競爭水平、價格管制。4.2.2確定航空客運價格的基本方法及其特點結合中國航空運輸市場的發(fā)展現狀，商務旅客數量仍然有限，而休閑旅客的需求價格彈性較大，航空公司并沒有使用差別價格的策略來滿足不同消費者的需求偏，因此始終難以獲得滿意的客座率。隨著航空市場競爭的加劇和國家民航管理政策的部分放開，以春秋航空為代表的民營航空公司加入到部分航線

44、的運營，由于民營航空公司有先天弱勢，所以他們將目標客戶定位在休閑旅客，用低折扣的票價打開市場。通過這樣的競爭策略，以春秋航空為例，開航的兩年內獲得了高達95%的上座率(國內民航的平均上座率不到75%)下，并且獲得了贏利。也許是受到了這種競爭策略的啟發(fā)，國內各大航空公司也開始用積極的折扣策略來吸引更多的消費者。但是，這也使得航空市場最終卷入到激烈的價格戰(zhàn)中。另外一方面，中國航空運輸仍然是以四大航空集團為主體，其他公司在航線結構、航班時刻、公司形象等方面都處于劣勢。因此，為了保有自己的市場份額中小型航空公司會首先采用價格競爭的策略。根據航空運輸業(yè)的特點，一個企業(yè)并不能夠輕易的就將對手趕出市場，單單

45、依靠價格策略參與市場競爭，最終只能陷人惡性的價格戰(zhàn)，帶來全行業(yè)的虧損。第五章價格歧視對航空市場的適用性分析5.1航空市場消費者偏好分析根據出行方式，可以把航空旅客分為兩大群體商務旅客和休閑旅客，這兩類旅客群體的行為特征和選擇偏好顯著不同。商務旅客一般由單位支付機票費用，他們最為關心的是飛行的方便性、時間安排、靈活性。休閑旅客的特征是為對價格非常敏感，對航班時間安排和臨時更改行程計劃等方面的要求較少。機票產品指每類機票對應的價格、相應的限制條件及服務的總和。旅客出行時，無論購買哪種艙位機票，總是力求在物質上或心理上得到最大滿足，獲得最大的購買行為效用。由于旅客出行目的、支付費用方式、時間價值等各

46、不相同，導致不同類型的旅客有著不同層次的需求，不同的需求產生不同的艙位偏好，而不同的艙位等級給他們的效用也不同，旅客在不同艙位等級之間進行選擇時，必定會從滿足自身效用最大的角度去權衡比較。5.2價格歧視在航空市場中的應用結合前文所說的兩大類不同消費者，根據他們不同的偏好類型，航空公司應該分別制定不同的機票銷售策略。對于商務旅客，由于這類旅客通常不會提前購票，而且對票價不敏感。所以航空公司應該統(tǒng)計歷史的購票數據，預測出每個航班上的商務旅客的正常比例，通常商務旅客占工作時間出行航班旅客的比例大約為20%。采用座位管理等方法，保證足夠數量的高等級高票價的艙位給這類商務旅客，并提供良好的服務，包括退票

47、、簽轉、更改航班和艙位等后續(xù)服務，提高商務旅客的忠誠度。關于航班的時間由于商務旅客通常在工作時間出行，而且到達目的地后可能還有下一步的安排，所以航空公司可以對工作時間出行的航班相對提高票價，并且特別注意保證這類航班的準時起飛和到達。配合好商務旅客的下一步行程。對于休閑旅客，山于這類旅客通常都是提前購票，航空公司應該提供需要提前購買、退票懲罰、限制改簽的機票滿足這類體閑客戶的需求，穩(wěn)定航班的上座率，而且低價票附帶的多種限制一也阻止了商務旅客的購買，也就是阻止了高端需求的向下轉移。在旅客數量相對較少的早班和夜班航線上，用更大的折扣來吸引休閑旅客。另外，還可以充分利用航班的剩余座位增加航班效益。第六章 結論與政策建議通過使用單個機票限制對票價的影響來度量運營商的價