1、.名詞解釋1. 交通運輸：泛指人與交通工具的運動和人與物的輸送。就運動和輸送的路線與空間而言，它包括道路、鐵路、水上、空中和管道五種交通運輸方式。 2. 海上交通：（可稱為船舶交通）指定區(qū)域內船舶運動的組合與船舶行為的總體。 3. 海上交通管理：又稱船舶交通管理，在海上交通工程學中，是指對指定區(qū)域內船舶運動的組合與船舶行為的總體所實施的管理。 4. 海上交通環(huán)境：是指船舶運動所處的空間與條件，包括航行水域、該水域的自然條件和交通條件三方面。5. 海上交通調查：采用一切有效手段收集海上交通的基本數據并隨之進行統(tǒng)計分析和理論研究，以便從宏觀上和微觀上了解和掌握海上交通的實際狀況、基本特征和一般規(guī)律

2、。 6. 船舶密度：是指某一瞬時單位面積水域內的船舶數。它反映水域中船舶的密集程度，還在一定程度上反映水域中船舶交通的繁忙程度和危險程度。 7. 船舶密度分布：船舶密度分布是指某一水域中船舶的空間分布。8. 船舶航跡：即船舶航行軌跡，是船舶運動路線的記錄。航跡分布是指某一水域內所有的船舶運動路線空間分布。9. 船舶航跡分布圖：記錄某一水域內所有船舶運動路線空間分布的航跡線，可以通過對雷達觀測記錄整理而繪制出，還可以有海上交通觀測數據處理系統(tǒng)的計算機按預先編制的作圖程序繪制出來，還可以人工繪制或時由風向標或稱風花圖或門線圖來表示10. 船舶速度：從海上交通工程研究的對象來看，所謂船舶速度不是指單

3、艘船舶的航行速度或最大船速，而是指在某一水域中活動的或通過某一水域或水道的所有船舶的速度的分布范圍和速度平均值。11. 交通量：是交通流量或船舶流量的簡稱，它是表征某一水域（特別是水道）海上交通實況的最基本的量。12. 交通容量：又稱通過能力。在道路交通工程學中，是指可以疏通道路上某一些點交通的能力，以單位時間通過的最大車輛數表示；在海上交通工程學中，是指一個水道處理船舶交通的能力，以單位時間內能夠通過的最大船舶數表示。從理論研究和實際運用出發(fā)，交通容量往往分為基本交通容量、可能交通容量和實際交通容量三種。 13. 船舶行為：廣義上的船舶行為包括船舶的一般航行行為和船舶的避碰行為；狹義上的船舶

4、行為是指船舶在駕駛人員操縱之下，以船舶避讓為主要目的的行動方式與規(guī)律。在海上交通研究中，船舶行為指船舶群體的同類行動的方式與規(guī)律。 14. 船舶領域：每一艘海上船舶周圍都存在著一個保證航行安全避免碰撞事故所需的水域，該水域極為此船舶的船舶領域。 15. 動界：是指當駕駛人員受到來船威脅的范圍遠大于船舶領域時，為讓請他船，在這個領域被“侵犯”之前，駕駛人員需要采取適當的避碰行動而確定的以駕駛人員開始采取行動以避免緊迫局面時與他船的距離為基礎的超級領域。 16. 仿真：是指利用模型對實際系統(tǒng)進行實驗研究，以獲得所需信息的試驗方法。根據模型種類不同，可以分為兩大類：物理仿真和數學仿真。 17. 相似

5、模型：是指將某一系統(tǒng)所包含的物理量按照一定比例縮小或放大的裝置。 18. 計算機仿真：是指用數學模型或計算機模型進行的實驗。 19. 安全評價：就是對系統(tǒng)的安全狀況進行定量和定性的估計和評定。因為安全是通過危險來表述的，所以安全評價也就是對系統(tǒng)所處的發(fā)生事故和面臨災害的危險狀態(tài)進行估計和評定，也成為風險評價。 20. 安全指標：是指一個公認為安全的危險指數數值。通常根據社會實踐中的經驗求得，并為公眾或某一部門認可后確定的。 21. 割集：原是系統(tǒng)可靠性工程中的術語。在事故樹分析中引進的割集概念是指導致頂上事件發(fā)生的基本事件的集合，也就是說，在事故樹中，一組基本事件的發(fā)生能夠造成頂上事件的發(fā)生，

6、這組基本事件就叫做割集。22. 船舶交通管理：又稱海上交通管理，在海上交通工程學中，是指對指定區(qū)域內船舶運動組合與船舶行為的總體所實施的管理。一般被認為包括交通規(guī)則和交通控制兩大方面。 23. 航行警告：是根據國家規(guī)定而發(fā)布的一種公告。其目的是將有關海區(qū)和水域內發(fā)生的或將要發(fā)生的可能影響航行和作業(yè)安全的任何情況變化，用無線電及時和準確地通知所有船舶，使之采取適當措施或保持戒備。 24. 船舶定線：由岸基部門用法律規(guī)定或推薦形式指定船舶在海上某些區(qū)域航行時所遵循或采用的航線、航路或通航分道等 25. 船舶定線制：旨在減少海難事故的任何單航路或多航路制和/或定線措施。26. 分道通航制：通過適當方

7、法和建立通航分道，旨在分隔相反的交通流的一種定線措施27. 雙向航路：在規(guī)定的界限內建立雙向通航，旨在為通過航行困難或危險水域的船舶提供安全通道的一種航路 28. 推薦航線：已經過特別檢查以盡可能保證無危險存在并建議船舶沿其航行的一種航路29. 船舶交通服務（VTS）：由主管機關實施，用于提高船舶交通安全和效率及保護環(huán)境的服務。在VTS覆蓋水域內，這種服務應能與交通相互作用并對交通形勢變化做出反應。 30. VTS航行計劃：由VTS當局和船舶的船長相互認可的，在VTS覆蓋水域內移動船舶的計劃。簡答題1、船舶的特性有哪些？中國和日本在確定“標準船”時有那里異同點答：船舶特性：船舶尺度、船舶速度、

8、船舶的沖程和旋回。 相同點：為了比較同一水域內不同時期的船舶交通狀況或同一時期內不同水域的船舶交通狀況，在海上交通研究中，往往選擇某一尺度范圍的船舶作為“標準船”進行換算。換算系數大都以船長或船舶總噸位為基礎。換算系數是采用定量和定性考慮相結合的方式確定的，因此換算結果不是“等于”而是“相當于”。不同點：換算系數不同：日本海上交通工程學者通常采用的船舶換算系數見書15面表1-2-2；中國在采用“安全指數法”評估海上交通安全時提出的船舶換算系數見書15面表1-2-3。 2、試述駕駛人員的反應特性。駕駛人員在駕駛船舶過程中不斷接受本船、他船、助航設施與標志、水文氣象與航路條件及交通管理方面的各種外

9、界信息，并在刺激后做出相應的反應。 駕駛人員對于早顯信息（其出現有一定時間提前量）和先兆信息（其到來之前有一先兆） 有所思想準備，故比較容易做出正確的判斷和決策。對微弱信息（刺激量?。┖蜐摲畔ⅲㄓ靡话阒庇^方法不易察覺） ，駕駛人員則需集中注意力來搜集。如果疏忽大意，就會產生猶豫或錯覺，造成動作遲緩甚至判斷錯誤。難度最大的是突顯信息（來之突然）， 如果駕駛人員注意力不集中或反應遲鈍，就會措手不及而發(fā)生事故。3、海上交通環(huán)境的主要有哪些內容？答：海上交通環(huán)境是指船舶運動所處的空間與條件，包括航行水域、該水域的自然條件和交通條件三方面。 航行水域：是指船舶運動的場所或空間。從海上交通系統(tǒng)來說，航行

10、水域由港口（出發(fā)地或目的地）和航路組成；從地理上說，航行水域包括江河湖海及被稱之為海灣、海峽、水道、運河、航道等地水域。 自然條件：是指水域的氣象、水文與地形條件等。氣象條件是指能見度、大風和臺風等條件；水文條件是指水深、水流、潮汐、波浪、冰凍等對船舶交通有影響的各種因素；地形條件一般船舶航行與操縱的空間范圍受到水域寬度狹窄、水底不平、水道彎度大、淺灘礁石等障礙物的限制。 交通條件：是指港口和航道的布置和設施、水域中助航標志和設施、交通管理規(guī)章和手段等。 1.2.4、海上交通調查的目的和項目答：1海上交通調查目的：基本目的：采用一切有效手段收集海上交通的基本數據并隨之進行統(tǒng)計分析和理論研究，以

11、便從宏觀上和微觀上了解和掌握海上交通的實際狀況、基本特征和一般規(guī)律。具體目的：發(fā)現妨礙海上交通安全和效率的因素；尋求改善海上交通的辦法與措施；檢驗引進新的海上交通設施、規(guī)則和系統(tǒng)的效果；積累預報未來海上交通狀況的數據資料；為建立交通流理論模型提供基礎資料；等等 2調查項目：是定性與定量表征海上交通實況和船舶行為的基本要素，主要有：船舶密度分布；航跡分布；交通流；交通量；船速分布；船舶到達規(guī)律；船舶領域；交通容量；會遇率；避碰行為 5、海上交通調查的方法海上交通調查的方法：海上交通觀測、查閱港口船舶記錄與系統(tǒng)報表、問卷調查 6、海上交通調查應查閱的資料有哪些？（港口航道資料、海事資料、錨地資料）

12、海上交通調查應查閱的資料：進出港船舶資料、港口航道資料、海事資料、錨地資料、氣象資料 7、海上交通觀測的方法海上交通觀測的方法：視覺觀測、雷達觀測、航空攝影 8、如何繪制航跡密度分布圖？按等時間間隔（如每1h、2h、4h、8h整點時刻）選出雷達熒光屏照片或空中攝影照片，并復制成適當規(guī)格的透明圖片； 將所有透明圖片按同一地理參照點精確地重疊在一起。查出透明圖片上所示交通調查水域內船舶（回波）總數，將其除以圖片張數后再除以該水域面積，就獲得該水域的船舶密度數值； 根據該水域面積大小和船舶數目多少繪制方格網透明圖片并將其同樣疊在上述透明圖片上，將各網格內船舶數除以圖片張數后再除以每方格內水域面積，就

13、獲得該水域各點的船舶密度數值； 繪制一張帶有上述網格的交通調查水域范圍圖。在各方格內填入上述所求得的各方格水域的船舶密度值，即制成一種船舶密度分布圖； 若采用細格網并將船舶密度數值分為幾等，在各方格內繪成不同陰影，則制成另一種船舶密度分布圖 9、交通流模型的基本要素怎么確定？交通流的位置，根據航跡分布圖確定交通流的方向，根據船舶的運動方向確定交通流的寬度，根據航跡分布圖確定交通流的密度，根據密度分布圖確定交通流的速度，根據船舶速度分布曲線確定 10、船舶速度模型的分布特征在船舶速度不受限制的水域，船舶速度屬于連續(xù)型隨機變量，可以視船舶速度觀測值經驗分布的形態(tài)，考慮用正態(tài)分布、對數正態(tài)分布、韋布

14、爾分布來描述。正態(tài)分布：P73頁 5個特征韋布爾分布：P75頁12、試述交通量的分類和表示方法答：1分類：按船舶用途分：運輸船舶、其他船舶；按船舶種類分：雜貨船、客船、油船、漁船、其他船；按船舶推進分：機動船、非機動船；按船舶國籍分：本國籍船舶、外國籍船舶；按船舶大小分：按船舶總噸位或船舶長度分成幾類；按船舶航區(qū)分：遠洋船、沿海船、港內船、內河船；按航行路線分：北上、南下；東向、西向；過往、橫越；航道內、航道外 2表示方法：根據不同的統(tǒng)計目的，除用每年、月交通量實際數值表示交通量實況外，還需要用某一期間交通量的平均值作為該期間交通量的代表，通常有：平均小時交通量：任意期間各小時交通量的總和除以

15、該期間小時數所得的值；平均日交通量：任意期間各日交通量的總和除以該期間日數所得的值；同樣也可用平均月交通量 2根據交通變化規(guī)律，用于表示交通變化特征的值有： 高峰小時交通量：全天交通量最大的一個小時稱高峰小時，該小時內的交通量為高峰小時交通量；年最大小時交通量：年內各小時交通量中最大的一個小時交通量；年最大日交通量：年內各日交通量中最大的一個日交通量 3此外還用統(tǒng)計分布表示交通變化特征 13、影響船舶行為的因素答：船舶駕駛人員：知識、技能、經驗、心理、生理 船舶：靜態(tài)特性、動態(tài)特性、位置、他船動態(tài) 交通環(huán)境：交通狀態(tài)（船舶密度、交通量、船舶大小及種類、交通秩序、漁船等作業(yè)狀態(tài)）；會遇（交叉、對

16、遇、追越）；航路（可航寬度、交叉狀態(tài)、彎曲程度、視野范圍）；助航設施（航標、信息服務）；管理狀態(tài)（法規(guī)、管理、管制）；水文、氣象（風、波浪、視程、流、照度、潮汐狀態(tài)） 14、研究船舶行為的意義答：為制定有關法規(guī)提供了基礎數據；向船舶駕駛員提供了船舶在航行、操縱方面的宏觀規(guī)律或模式；為開發(fā)研制助航儀器設備提供了理論和數據；為規(guī)劃整頓船舶交通提供了依據；可充實、發(fā)展船舶交通理論，同時也為船舶交通研究的其他方面提供了數據 15、藤井與Goodwin的 船舶領域模型的 異同 點和各自的特點答：相同點：從本質上來說，兩人提出和建立的船舶領域概念和模型是一致的，即每一海上船舶周圍都存在一個保證航行安全避免

17、碰撞事故所需的領域。 不同點：兩人研究的思路和用以研究的數據來源不同，具體表現為以下幾點： 從船舶領域的定義上來說，藤井提出的船舶領域是圍繞他船（被讓路船）的；而Goodwin提出的船舶領域是圍繞本船（讓路船）的 從研究的水域和會遇形勢來看，藤井提出的船舶領域是一條水道中船舶追越（或后船趕上前船）情況下的模型；而Goodwin提出的船舶領域是大海即開闊水域中船舶在任何會遇（對遇、交叉相遇、追越與其他形勢）情況下的模型，因此藤井提出的領域模型是對稱的，而Goodwin提出的領域模型是非對稱的 從確定船舶領域的邊界位置或領域大小的原則和方法來看，藤井提出的領域范圍要比Goodwin提出的領域大 從

18、建立船舶領域模型的船舶數據來說，藤井的觀測數據主要是20500總噸的沿海小型船舶；而Goodwin的觀測數據主要是中、大型船舶且噸位分布很廣16、分析避碰行為的四個表征值的統(tǒng)計與研究結果答：采取避碰行動時兩船距離：采取避碰行動時，兩船距離表征海員的避碰行動是否遵循避碰規(guī)則“及早采取”、或海員在實際行動中客觀上對“及早”的定量反應。統(tǒng)計結果顯示出對遇局面中在距目標船3n mile以內采取行動的頻率只有14.2%，而在36n mile采取行動的卻占67.4%，這表明海員在兩船對遇時一般是在看到目標船桅燈之后直到看見其舷燈之間采取避碰行動的。交叉相遇時，在距直航船3n mile以內采取行動的頻率增至

19、37.2%，而在在36n mile采取行動的減至48.6%。這說明相當多的海員是在看到目標船舷燈之后才采取行動，即所謂“讓紅燈”之說。追越中的避碰行動有89.3%是在距被追越船4n mile以內采取的。這反映出海員認為駛近到被追越船尾燈光弧的照距內才構成追越而應采取的行動。在能見度不良情況下，從統(tǒng)計平均值來看，采取行動略早于互見中，即3.8n mile對3.5n mile，但竟有19.3%的行動是在距來船2n mile以內采取的。這一事實說明，一些海員冒著很大風險，這既不符合避碰規(guī)則的“及早”要求，也不是良好的船藝。 采取避碰行動時目標船會遇最近距離 17、海上交通事故的分類海上交通事故的分類

20、：碰撞、擱淺、觸礁、觸碰、風災、火災與爆炸、沉沒、失蹤、機損、其他 18、海上交通事故實況包括哪些方面？答：交通事故的規(guī)模，即交通事故的次數、卷入交通事故的船舶數目、交通事故的比率和交通事故的損失等 交通事故的發(fā)生規(guī)律與影響因素，即交通事故的時間趨勢和地理分布、船舶大小、種類、能見度、晝夜、水域等因素對發(fā)生交通事故的影響等 交通事故的原因，即人的過失、船舶及其設備的性能與缺陷、交通環(huán)境和條件的不利或妨礙因素19、簡述海上交通事故調查的目的和范圍答：目的：基本目的是了解和掌握海上交通事故實況，即事故的規(guī)模和損失，事故的發(fā)生規(guī)律和影響因素，查找事故原因，探求減少和避免事故的措施和途徑，以便增進海上

21、交通安全和減少經濟損失。具體目的：評估某一海域的海上交通危險狀況或等級，考慮是否有必要引進或采取保證航行安全的設施、系統(tǒng)、規(guī)章和程序等；檢驗在某一海域中已經引進或采取的旨在保證航行安全的設施、系統(tǒng)、規(guī)章和程序等是否有效和效果如何；評估不同海域的海上交通危險狀況或等級，不同船舶發(fā)生不同交通事故的概率，為確定海上保險費用或船舶運費等提供參考數據；檢查所屬船舶發(fā)生事故的規(guī)模、損失與趨勢及事故原因，為制定航行安全規(guī)章制度、估算生產經營成本、考慮船舶及助航設備投資、確定船員培訓費用或航行安全科研經費等提供參考數據 范圍：按事故種類確定：分成兩大類：碰撞；擱淺和觸礁按事故發(fā)生地點：在大海上即開闊水域發(fā)生的

22、事故；發(fā)生在港口水域或狹窄水道等操縱受限制水域的事故按船舶種類確定：商船即運輸船舶；其他船舶如漁船、作業(yè)船舶、軍艦等按船舶噸位確定：一般只以涉及50總登記噸或100登記噸或200登記噸以上的船舶的事故作為事故調查的范圍按事故損失確定：往往對損失達到一定標準的事故進行調查按船舶所屬確定：以本國船舶或本單位船舶涉及的事故作為調查對象20、碰撞事故的規(guī)律和影響因素有哪些？碰撞事故的規(guī)律：時間趨向、時間分布、地理分布；影響因素：能見度、晝夜、船舶大小、船舶種類 21、擱淺事故的規(guī)律和影響因素有哪些？擱淺事故的規(guī)律：地點分布、晝夜時間分布；影響因素：航區(qū)類型、能見度、晝夜、船舶噸位和種類、航行條件 22

23、、分析碰撞事故的原因對于碰撞事故的原因，可以有不同的視角：海上交通工程學者從系統(tǒng)觀點出發(fā)，在駕駛人員一船舶一交通環(huán)境及三者相互影響上去分析原因；避碰學者從技術觀點出發(fā)，在航行戒備、避碰決策和操縱行動上查找原因。海事司法人員從法律觀點出發(fā)，按照過失及其程度確定碰撞原因。從保證交通安全的根本目的說，上述不同角度對碰撞原因做出的分析和結果都是有價值的。其中海上交通工程這門學科中對碰撞原因的認識體現在：承認碰撞事故主要原因是人為失誤，著重探討交通環(huán)境和船舶條件對碰撞事故的影響，以期從改善交通環(huán)境和船舶條件著手減少人為失誤，從而減少碰撞事故的發(fā)生。23、分析擱淺事故的原因具體見課本和課件24、相似模型試

24、驗的意義答：1相似模型試驗作為一種研究手段，可以嚴格控制實驗對象的主要參數而不受外界條件和自然條件的限制，做到結果準確 2模型試驗有利于在復雜的試驗過程中突出主要矛盾，便于把握并發(fā)現系統(tǒng)的內在聯系 3由于模型與原型相比，一般尺度都是按比例縮小的，故較之實物能節(jié)省資金、人力和時間 4模型試驗能預測尚未制造出來的實物對象或根本不能進行直接研究的實物對象的性能，有時還用于探索一些尚未被完全了解的現象或結構的基本性能或其極限值 5當其他各種方法不能采用時，相似模型試驗就成了唯一的研究手段 25、數字模擬適合于解決哪些問題？建模問題。 建立數學模型， 根據數學模型簡明而精確地了解系統(tǒng)的主要特性，因為數學

25、模型含有系統(tǒng)內部的豐富信息，從數學模型容易看出系統(tǒng)輸入和輸出的關系。 有了數學模型，就可以設計系統(tǒng)，使之在輸入確定的情況下，獲得預定的輸出；也可以通過系統(tǒng)的數學模型研究改善系統(tǒng)特性的方法。解決預報的問題。 建立了一座橋梁的靜態(tài)和動態(tài)結構數學模型，就可以根據靜載荷和動載荷預報該橋梁的靜變形和動態(tài)響應，從而求出靜應力和動應力。這樣就可以對該橋梁能否承受預定的載荷做出預報。確定獲得預定輸出的條件問題。 例如，利用數學模型，可以由額定輸出功率確定額定負荷，可以根據一架橋梁的許用應力及變形確定允許的最大靜負荷和動負荷等。26、計算機仿真可分為那些種類？計算機仿真可以分為實時仿真、欠實時仿真及超實時仿真。

26、實時仿真表示模型與實際系統(tǒng)同步運同，通常用在半實物計算機仿真的情況；欠實時仿真表示模型比實際系統(tǒng)運行得慢；超實時仿真表示模型比實際系統(tǒng)運行得快，也叫快時仿真。27、小尺度船型試驗需滿足的主要相似條件答：小尺度自航船模作為實船在水中的運動這樣一個力學過程的物理模擬應滿足一定的相似條件，這包括幾何相似和質量相似、運動相似和水動力相似。在實際進行水面通航小尺度自航船模試驗時，常保持船體形狀、質量（排水量）、重心位置、浮心位置和轉動慣矩的相似以及舵的形狀、螺旋槳的形狀也盡量保持相似。船模的航速應滿足重力相似條件的要求。在選擇模型尺度時要盡量滿足臨界雷諾數的要求。在操縱過程中，則保持舵角相似。 28、船

27、舶航海模擬器的作用、模擬試驗中要注意的問題答：1作用：船舶行為研究的數據收集；航行環(huán)境改變的評價；對新的避讓操船方法進行研究；對船舶交通事故（主要是對碰撞事故）進行研究；船舶靠離泊操縱的研究 2應注意的問題：在提出問題、確定方案階段，即在模擬試驗開始之前，應該對模擬的全部工作，包括細節(jié)等全面掌握，尤其是對研究問題的描述要全面 模擬環(huán)境要盡可能接近實際航行狀態(tài) 3模擬過程中所給出的船舶交通狀態(tài)應盡可能接近考察水域中的船舶交通實際 4認真選定參加模擬的船舶駕駛員 29、船舶交通安全系統(tǒng)評價的意義答：船舶交通安全系統(tǒng)評價的意義主要表現在：完善船舶交通安全測度方法，使之更合理、更科學；建立船舶交通安全

28、比較方法；為實施船舶交通安全措施提供依據；科學地指導船舶交通安全管理工作 30、舉例說明安全評價的系統(tǒng)工程方法答：就目前解決問題的方法而言，基本上有兩種：一是在事故發(fā)生后總結經驗教訓，查看事故原因，采取防止事故重復發(fā)生措施這種傳統(tǒng)安全管理方法。例如船舶交通系統(tǒng)是一個復雜的系統(tǒng)。它發(fā)展很快，僅憑以往的經驗和方法很難解決。在以前船舶交通密度不大的情況下，絕大部分的會遇是兩船會遇，可以適用避碰規(guī)則這一基于經驗的法規(guī)，但目前在船舶交通密度較大的水域，兩船以上的多船會遇局面并不少見，這時就難以適用避碰規(guī)則，而必須采取其他的船舶交通管理方法。 二是安全系統(tǒng)工程方法。例如在以往的工作中，往往單憑事故實況來評

29、價安全狀態(tài)。雖然已發(fā)生的事故是安全狀態(tài)的一種反映，但不是安全的全部內容。安全還應考慮到可能導致事故發(fā)生的危險。要想獲得這樣一個復雜系統(tǒng)的安全綜合評價結果，就要借助于有效的理論、方法。大量事實已證明系統(tǒng)工程是分析研究系統(tǒng)問題的非常有效的方法。 31、層次分析法的基本工作步驟層次分析法的基本工作步驟：明確問題、關聯因素分析、建立層次結構、構造各層判斷矩陣、檢驗判斷矩陣的一致性并予以修正、層次單排序、層次總排序、總排序結果的一致性檢驗32、試述事故樹分析程序答：步驟：確定所分析的系統(tǒng)熟悉所分析的系統(tǒng)調查系統(tǒng)發(fā)生的事故確定事故樹的頂上事件調查與頂上事件有關的所有原因事件繪制事故樹事故樹定性分析：利用布

30、爾代數化簡事故樹、求取事故樹最小割集、基本事件的結構重要度分析、定性分析結論定量分析：計算故障率或失誤率、概率重要度分析、臨界重要度分析安全性評價 33、船舶交通管理與道路交通管理的異同點答：船舶交通管理與道路交通管理相同之處在于都包括交通控制和交通規(guī)則兩個方面，其不同之處主要在于：道路交通管理的主要目的是保持車輛通暢，預防交通阻塞，提高道路營運效果；而船舶交通管理的主要目的是保證船舶航行安全，防止交通事故 道路交通管制的實施基本上是強制性的；而船舶交通管理的實施基本上是非強制性的 實施道路交通管制使車輛及其駕駛員承擔較多的明確的義務；而實施船舶交通管理并不使船舶及其駕駛員承擔過多的義務船長對

31、于本船安全航行的負責權基本上不受侵占 34、交通管理的主要功能、輔助功能與強制功能答：主要功能：是指交通管理中與船舶航行過程的常規(guī)操作相關的部分，他又包括總的規(guī)則、空間分布、船舶的常規(guī)控制和避碰操縱四部分。 輔助功能：是一旦船舶交通出現危險情況時，消除和減少事故的影響和后果。它包括：航行、搜救、海上救助、污染測量、潛在災難、船舶修理、無線電醫(yī)療 強制功能：對于不了解規(guī)則或由于其他種種原因違反規(guī)則而影響交通安全和效率的現象，鼓勵船舶遵守交通規(guī)則或必須強制船舶執(zhí)行規(guī)則 35、船舶報告系統(tǒng)應遵守的原則答：報告應僅僅包含以達到該系統(tǒng)目的的重要信息 報告應是簡單的，并使用國際標準報告格式和程序；報告用的

32、語言應包括英語，并在可能時使用IMO國際標準航海用語 報告的數目應保持最少 有關遇險、安全和保護海上環(huán)境的報告應免收通信費用 報告時間和地點應足夠靈活機動，以避免干擾其他航行值班任務 從一個報告系統(tǒng)獲得的信息應在遇險和安全需要時能提供給其他的報告系統(tǒng) 基本的信息（船舶基本資料、船舶設施與設備等）應僅報告一次并保存在該報告系統(tǒng)中，當發(fā)生變化時，船舶應更新這些基本信息 建立一個船舶報告系統(tǒng)的主管機關應向海員通報有關報告要求和報告程序的全部細節(jié)。有關報告系統(tǒng)適用的船舶種類和區(qū)域、提交報告的時間和地理位置、負責實施報告系統(tǒng)和提供服務的岸基機構均應清楚地指明；海員應能獲得劃定報告系統(tǒng)覆蓋區(qū)域邊界和其他必

33、要信息的圖表 建立和實施一個船舶報告系統(tǒng)應考慮下列因素：國際和國家的職責、船舶經營人員與負責機關的費用、航海危險、現存的和建議的安全設備、及早并不斷地與各有關方面商討，并留有足夠的時間進行試驗 36、航行警告與航行通告的大致內容答：a、發(fā)現淺灘或暗礁及淺灘或暗礁消失； B、發(fā)現異常磁區(qū)或海水變色；助航標志與導航設施的設置、撤除、改裝、改建、移位、故障、損壞、漂失、失控或復原及其燈光、信號或涂色變異、失常及失效； c、航道變更及航道水深發(fā)生變化； d、錨地、交通管制區(qū)、禁止捕撈區(qū)、禁止拋錨區(qū)、禁航區(qū)、施工區(qū)等區(qū)域的劃定、更改或撤除； e、消磁場、測速標、校正羅經標的設置、變更或撤除； f、海上笨重