1、第六篇 客運站(passenger station) 第一章 客運站作業(yè)、設備和布置圖,本 章 重 點,客運站的作業(yè) 客運站的設備 客車整備所的位置 正線的位置 客運機務段的位置 客車車輛段的位置 客運站布置圖 旅客乘降所,一、客運站的作業(yè),1、客運服務作業(yè) 旅客上下車、候車、問詢、寄存及文化、飲食、住宿、購物和衛(wèi)生方面的服務 2、客運業(yè)務 客票發(fā)售、行包承運、裝卸、保管和交付，郵件裝卸和搬運 3、技術作業(yè) 旅客列車接發(fā)、機車摘掛、列車技術檢查、車底取送、個別客車甩掛以及餐車整備等 貨物列車的到發(fā)和通過,二、客運站的設備,1、站房(station building) 包括為旅客服務的各種房屋（

2、廣廳、售票廳、候車廳、行包房等）、技術辦公房屋（運轉室、站長室、公安室等）以及職工用房等 2、站場(yard) 包括線路（到發(fā)線、機車走行線、車輛停留線等）、站臺、雨棚、跨線設備等。3、站前廣場(station square) 包括旅客活動地帶、停車場、旅客服務設施、綠化帶等。,三、客車整備所的位置,1、與客運站縱列布置,返回,西安,南昌,太原,包頭,武昌,漢口,北京,天津,沈陽北,2、與客運站橫列布置,返回,整備所縱列與橫列布置比較,縱列布置： 咽喉區(qū)的進路交叉較少 車站通過能力較大 車底取送沒有折返行程 與客運站間的距離可遠可近 便于利用地形 不影響未來發(fā)展 圖6-1-1a 、b,橫列布置

3、： 車底取送切割正線 與列車到發(fā)進路交叉 車底取送有折返行程 設備集中 占地少 便于管理 圖6-1-1c,四、正線與整備所的相互位置,正線外包整備所,兩正線在整備所一側,返回,正線外包與一側布置比較,正線外包整備所： 旅客列車到發(fā)和貨物列車通過與客車車底取送交叉干擾少 正線不順直，列車運行條件差 職工出入整備所，須跨越正線 整備所、機務段等的發(fā)展受到一定的限制圖6-1-1a,正線位于整備所一側： 旅客列車到發(fā)和貨物列車通過與客車車底取送交叉干擾多 正線順直，列車運行條件好 職工出入整備所時，不須跨越正線 整備所、機務段等的發(fā)展不受正線限制圖6-1-1b,整備所與客運站縱列布置在正線一側時的合理

4、位置,可選方案 站同左、站同右、站對左、站對右 合理方案 應優(yōu)先考慮將整備所布置在發(fā)車方向一端 理由：整備所位于發(fā)車方向一端時，取送上行車底與下行發(fā)車進路交叉；整備所位于接車方向一端時，取送上行車底與下行到達進路交叉。圖6-1-1b,五、正線在客運站的合理位置,1 客運站與整備所縱列 正線外包整備所時：兩正線應分別設在站房對面以及第一、二站臺之間-外包方案 圖6-1-1a 正線位于整備所一側時：一正線順直通過(中穿)，另一正線應設在站房對面或第一、二站臺之間(外包)圖6-1-1b 2客運站與整備所橫列 一正線順直通過，另一正線應設第一、二站臺之間圖6-1-1c,六、客運機務段的位置,與整備所分

5、設： 當兩者分設于客運站兩端時，車底取送和機車出入段作業(yè)分散在 兩端咽喉，通過能力較大，有利于各自的發(fā)展，但用地較多，對城市干擾也大，往往會引起較大的拆遷工程。,與整備所合設： 兩者合設于車站一端時，用地較集中，對城市干擾少，便于利用本務機車取送客車車底，有些設備(如動力、機修、生活設施等)可以共用，可節(jié)省投資。,七、客車車輛段的位置,為了檢修客車，在始發(fā)、終到旅客列車較多的客運站，一般應設置客車車輛段。 客車車輛段的位置： 與整備所相鄰且橫列 與整備所縱列布置,八、客運站布置圖(layout of passenger station),按線路配置不同客運站布置圖形分為： 通過式客運站 盡頭式

6、客運站 混合式客運站,1 通過式客運站(through type passenger station),返回,返回,西安,包頭,武昌,返回,太原,漢口,天津,沈陽北,南昌,通過式客運站的優(yōu)缺點,優(yōu)點:車站有兩個咽喉區(qū)，能分別辦理接發(fā)車作業(yè)，減少旅客列車到發(fā)與車底取送和機車出入段之間的交叉干擾，通過能力較大，運營條件較好；通過旅客列車除折角列車外，不必變更列車運行方向，到發(fā)線使用機動靈活，互換性大。 缺點:與城市干擾較大，由于有兩個咽喉區(qū)，站坪較盡頭式長，占用城市用地較多。 圖6-1-2a 圖6-1-2b,盡頭式客運站(stub-end passenger station),返回,北京,盡頭式客

7、運站優(yōu)缺點,優(yōu)點：車站容易深入市區(qū)中心，旅客出行乘車方便，可縮短出行時間；與城市道路交叉干擾較少；站坪較短，占地少；旅客出入站可不必跨越線路。缺點：車站作業(yè)集中在一端咽喉區(qū)進行，進路交叉干擾大，車站通過能力??；對通過列車的換掛機車和變更運行方向等作業(yè)均不便；列車進站速度低，占用咽喉時間長；旅客進、出站和行包搬運到經過靠近站房一端的分配站臺，人流與行包流互相交叉；旅客進、出站走行距離長。圖6-1-3,3 混合式客運站(passenger station with partly through and partly deed-end track),返回,混合式客運站優(yōu)缺點,優(yōu)點：當車站銜接的某一方

8、向市郊列車較多時，設置部分有效長較短的盡頭式線路，可節(jié)省投資和用地；市郊旅客與長途旅客進、出站流線互不干擾。 缺點：到發(fā)線互換性差，使用不靈活；在市郊旅客列車進、出站咽喉區(qū)時，市郊與長途旅客列車產生到、發(fā)交叉；當二者共用整備所時，又產生市郊車底取送與長途旅客列車的到達交叉。 圖6-1-4,九、旅客乘降所,第二章 客運設備,本 章 重 點,客運線路 旅客站房 旅客站臺 跨線設備 站前廣場,一、客運站線路,客運站需設線路： 正線 旅客列車到發(fā)線 貨物列車到發(fā)線 機車走行線 機待線 客車車輛停留線 行包裝卸線,1、正線(main line),對于通過式雙線鐵路客運站，當客車整備所與客運站縱列布置且位

9、于靠站房一側時，應將一條正線中穿，另一條正線布置在站房對面的最外側。,對于通過式雙線鐵路客運站，當客車整備所與客運站縱列且位于兩正線之間時，應將下行正線布置在第一、二站臺之間，上行正線布置在站房對面的外側。,對于單線通過式客運站，為了使客車車底取送及機車出入段與貨物列車通過正線不發(fā)生交叉，其正線位置宜設在站房對面的最外側。 位于大城市的主要客運站，結合樞紐總布置圖，經過技術經濟比較，有條件時可將通過貨物列車的正線外繞客運站或設聯(lián)絡線分流經由該客運站的貨物列車。 盡頭式客運站的正線一般沒有貨物列車通過，直接引入車站的那一條或兩條站臺線即為正線。,2.旅客列車到發(fā)線(passenger train

10、 receiving and departure track),到發(fā)線的數(shù)量影響因素 ：1)各種旅客列車占用到發(fā)線的時間標準；2)運行圖規(guī)定的旅客列車到達、出發(fā)和到發(fā)間隔時間標準；3)旅客列車不均衡到發(fā)程度及高峰期列車到發(fā)密度；4)車站到發(fā)線與站臺的相互位置以及其它列車占用旅客列車到發(fā)線的情況等。,表6-2-1 旅客列車到發(fā)線數(shù)量表 注：每對通過列車可按折合0.5對始發(fā)、終到列車； 始發(fā)、終到旅客列車在50對以上時，到發(fā)線數(shù)量按分析計算確定。,50對以上時，到發(fā)線的數(shù)量m計算 : m = N/n,N計算期客運站辦理始發(fā)、終到旅客列車總對數(shù)。其中包括通過旅客列車對數(shù)，每對通過旅客列車折合0.5對

11、始發(fā)、終到旅客列車； n每條旅客列車到發(fā)線辦理始發(fā)、終到旅客列車的對數(shù),n = k到(1440- t空 )t始占終 k到旅客列車到發(fā)線最大利用系數(shù)，其值可取0.5-0.65，通過列車比重較大時取小值，比重較小時取大值。 t空 客運站一晝夜內不辦理旅客列車作業(yè)的空閑時間，其值可取180-300min。 t始占終 每對始發(fā)、終到列車平均占用到發(fā)線時間，其值可取120min。,旅客列車到發(fā)線有效長 L效=ml車+l機+l附加,m 旅客列車編掛輛數(shù)； l車 每輛客車的長度； l機 客運機車長度； l附加 旅客列車進站停車附加制動距離，30m。,到發(fā)線進路設計,單線客運站按雙進路設計。 雙線客運站靠近基

12、本站臺的到發(fā)線應設計成雙進路。其它到發(fā)線，根據(jù)正線的位置，其兩側部分到發(fā)線設計為單進路，中間部分到發(fā)線設計為雙進路。 圖6-1-2a 圖6-1-2b 圖6-1-3,3.貨物列車到發(fā)線(freight train receiving and departure track),貨物列車一般沿正線通過客運站。當客運站有干、支線接軌或因區(qū)間距離長，貨物列車在客運站上要辦理列車會讓、越行或其它技術作業(yè)時，則必須設置貨物列車到發(fā)線。其設置位置宜遠離站房。 貨物列車到發(fā)線的數(shù)量一般可設一條，當引入方向有兩個以上時可酌情增加。,4.機車走行線 (locomotive running track),單線通過式客

13、運站一般不設機車走行線。 雙線通過式客運站一般應設機車走行線。但運營初期客運量不大時可緩設。 當客運機務段和整備所在兩正線靠站房同側一端時，應將機車走行線設在第一、二站臺之間。圖6-1-2a 當客運機務段和整備所設在兩正線之間時，應將機走線設在第三、四站臺之間。圖6-1-2b 盡頭式客運站應在站內一處或兩處的站臺間設三條線路，其中中間一條為機車走行線。當運量不大，也可不設機車走行線。圖6-1-3,5.機待線(locomotive waiting track),單線通過式客運站客、貨列車對數(shù)不多，一般不設待線。在客、貨列車較多的站，可設機待線。 雙線通過式客運站一般應設機待線。但運營初期客運量不

14、大時可緩設。 機待線一般宜設在機務段相對一端咽喉區(qū)的兩正線之間，盡頭式，有渡線與各條到發(fā)線連通。圖6-1-2a 圖6-1-2b,6.其它線路,為滿足部分客車車輛摘掛的需要，應設置客車車輛停留線。車輛停留線一般設計為盡頭式，位于基本站臺或中間站臺的一端或兩端。圖6-1-2a 圖6-1-2b 在辦理整車行包的客運站上，可設置行包裝卸線和站臺。一般設在基本站臺靠行李房一端。,二、旅客站房(passenger station building),布置要求 旅客站房的位置應與城市規(guī)劃和城市交通運輸有機地配合。 站房總布置圖應與站前廣場、跨線設備布置密切配合。 站房的總布置應符合各種流線設計的要求。 站房

15、各房室、通道及售票窗口等必須滿足客運量最繁忙時的需求。 大型和特大型站房可設計為多功能綜合大樓。 客運站房在建筑風格上應力求與城市一致。,2.站房的規(guī)模,3.站房分類,1) 線平式。站房與站前廣場毗連一層的地面標高與站臺面的標高相平或相差很小 2)線上式。站房與站前廣場毗連一層的地面標高高于站臺面的標高。 3)線下式。與線上式相反。,4.客運流線(Passenger route),普通旅客流線,中轉旅客流線,市郊旅客流線,特殊旅客流線,貴賓流線,普通旅客流線,出站旅客流線,發(fā)送行包流線,到達行包流線,車輛流線,行包流線,客運流線,進站流程：到站問訊購票托運行李候車檢票上車,流程：托運過磅保管搬

16、運裝車,流程：卸車搬運保管交付,流線設計要求,盡量避免各種流線互相交叉干擾。 最大限度地縮短旅客在站內的步行距離，避免流線迂回。 盡量避免出站人流擁擠。,旅客流線疏解方式,主要進、出站流線在同一平面上錯開，如圖6-2-2（a） 主要進、出站流線在空間上錯開，如圖6-2-2（b） 主要進、出站流線在平面和空間同時錯開，如圖6-2-2（c） 4、主要進、出站流線在主、副站房的平面和空間同時錯開，如圖6-2-2（d）,返回,5.客運站房的合理布置,大、中型以上站房一般應具有三類房屋： 客運用房。由候車部分、營業(yè)部分、交通聯(lián)系部分三部分組成。 技術辦公房屋 職工生活用房,站房出口和入口,入口設在站房中

17、部或偏右部，出口設在站房左側或偏左部。圖6-2-3a、b 到發(fā)線按線路別使用時，盡頭式客運站，可結合城市交通組織和站前廣場設計，在站房的正面或側面分設兩個出站口。 特大型客運站可結合主、副廣場的設計，在站房中部和左側設置兩個出站口和兩個入站口。圖6-2-3d,返回,售票處(Booking office),a設在綜合候車室內 b設在營業(yè)廳內 c在站房外單獨設置,行包房(Luggage office),設一個行包房兼托運和提取業(yè)務。 設在旅客進、出站流線之間（a） 設置在站房的右側或左側（b）（c） 設兩個行包房分別辦理托運和提取業(yè)務（d）,候車室(waiting room),集中候車方式： 站房

18、面積使用靈活，利用率高。 旅客辦理各種手續(xù)和候車地點一目了然。 當候車人數(shù)過多時，售票、托運行包與候車混雜，秩序容易混亂。 只適用于中、小型站房。,分線候車方式： 根據(jù)旅客的性質和客流特點，分別設置普通候車室（南方、北方）、母子候車室、軟席候車室、貴賓候車室、市郊候車室等。 適用于客流量大、旅客性質復雜的大型以上站房。,大型站房舉例,三、旅客站臺(Platform),1、旅客站臺與站線的相互位置： 兩站臺之間設一條到發(fā)線； 兩站臺之間設兩條到發(fā)線； 兩站臺之間布置三條到發(fā)線。,2、旅客站臺寬度,旅客站臺的寬度應根據(jù)客流密度、行包搬運工具和站臺上設置的建筑物和設備的尺寸確定。 基本站臺（main

19、 platform）寬度在客運站宜采用2025m，其它站宜采用820m。困難時中間站可采用6m，站臺等建筑以外可降至4m。 中間站臺（island platform）有天橋、地道時在大客運站不小于10.5m(雙面斜道)、10m(單面斜道)。其它站不小于8.5m(雙面斜道)、 9m(單面斜道)。 中間站臺無天橋、地道時，如設雨棚不小于6m，不設雨棚單線中間站、會讓站不小于4m，雙線中間站、越行站不小于5m。,3、旅客站臺高度,按站臺面高出相鄰線路軌頂面的高度，旅客站臺可分為以下三種： 低站臺(low platform)，高度為300mm。 一般站臺(middle height platform) ，高度為500mm。 高站臺(high platform) ，高度為1100mm。,四、跨線設備(track crossing equipment),按與站內線路交叉方式 按使用用途,平過道 天橋 地道,旅客使用跨線設備 行包使用跨線設備 郵件使用跨線設備,五、站前廣場（station square）,1、組成部分 站房平臺 旅客車站專用場地 公交站點,2、站前廣場的布置要求,1)結合城鎮(zhèn)發(fā)展規(guī)劃、站房規(guī)摸、地形等情況，合理確定廣場的面積和布局，保證旅客安全迅速疏散。2)合理地設計和組織廣場內各種流線，盡量避免各種流線相互間的交叉干擾。3)盡量利用廣