1、高鐵和輕軌真的完美嗎？ 2006年春節(jié)前，一位老人孤獨(dú)地躺在西安交大附屬兩院的床上，在彌留時反復(fù)說：“高鐵，一定不建高鐵，一定不建?！?兩天后，他留下了最后一句話。 “如果不坐高鐵，至少必須使用壓載床。 ”“這是一個很好的例子?！?順便辭世。 這位老人是中國科學(xué)院西安地球環(huán)境研究所張拾邁教授。 在中國高鐵大潮面前，張拾邁結(jié)論說“中國的地質(zhì)不適合高鐵的建設(shè)?！?在中國地質(zhì)條件下，高鐵的沙爾主廚能力會引起嚴(yán)重的史蒂芬金效應(yīng)，引起群發(fā)性地質(zhì)災(zāi)害。 他揭露了高鐵背后不為人知的風(fēng)險(xiǎn)。 查理廚師力量是什么“查理廚師力量”是一種特殊的存在形式的力量，俄羅斯鐵路工程師查理廚師在1903年發(fā)現(xiàn)并重視。 由于地球

2、的自轉(zhuǎn)，任何移動中的物體都受到側(cè)方的力，在北半球向右，在南半球向左。 列車當(dāng)然也不例外，在北半球受到向右的力，被推向軌道，軌道將該力傳遞到地面，在地面上產(chǎn)生向右的切線力。 此力為沙爾廚師力，車速越快，沙爾廚師力越大。 初期的列車速度很慢，查理廚師的力量并沒有嚴(yán)重到需要人們警惕的程度。 并且隨著列車速度的加快，鐵路建設(shè)地區(qū)的地質(zhì)條件千差萬別，在特定條件下沙爾廚師力終于發(fā)生了質(zhì)量變化，引起了史蒂芬金效應(yīng)。 史蒂芬金效應(yīng)什么是史蒂芬金效應(yīng)，是在簡天祐的同門，耶魯大學(xué)土木工程系畢業(yè)的年輕工程師史蒂芬金發(fā)現(xiàn)的。 1926年，史蒂芬金發(fā)現(xiàn)了越過山頂被高速沖走的列車，行駛方向右側(cè)的巖層和懸崖斷裂，或者發(fā)生了

3、小規(guī)模的滑坡。 這樣的地質(zhì)破壞是由重力加速的列車的沙爾廚師力引起的，其破壞被傳達(dá)。 地表巖土的剛性為了繼續(xù)傳達(dá)沙爾廚師的力量，在數(shù)百公里以外的地方，高速運(yùn)動的臺球打到被排出的臺球的正左側(cè)，就像最右邊的球被彈出一樣。 堅(jiān)硬的地表巖土發(fā)揮臺球的作用，傳遞沙爾廚師的力量，直到遇到特定的地質(zhì)構(gòu)造不能傳遞力量，此時釋放能量，引起地質(zhì)破壞。 查爾斯主廚能夠在一定條件下在山脈和峽谷等復(fù)雜地形上反射、折射改變行進(jìn)方向，跟蹤和研究變得尤為復(fù)雜。 史蒂芬金效應(yīng)不一定會帶來嚴(yán)重的破壞結(jié)果，其作用效果與當(dāng)?shù)氐匦?、地質(zhì)密切相關(guān)。 縱觀全球，建設(shè)高鐵的多數(shù)國家分布在西歐和日本，它們的地質(zhì)和氣候條件將斯蒂芬金效應(yīng)控制在最小

4、限度，適合高鐵的建設(shè)，但中國不幸，各種地質(zhì)和氣候條件決定了不應(yīng)該原樣運(yùn)輸歐洲和日本的高鐵方案。 2004年，中國政府代表與參加招標(biāo)的西門子集團(tuán)討論高鐵和高鐵的技術(shù)引進(jìn)時，德國人以近乎愚蠢的嚴(yán)厲和善意提醒：“貴國有沒有討論過高鐵項(xiàng)目給地質(zhì)災(zāi)害帶來的風(fēng)險(xiǎn)？” 這種自己弄壞茶碗也要對客戶的安全負(fù)責(zé)的態(tài)度，被中國代表視為耳邊風(fēng)。 從2005年開始，張拾音器多次帶著自己的報(bào)告和數(shù)據(jù)去北京，想向有關(guān)部門的領(lǐng)導(dǎo)闡述高鐵方案背后的風(fēng)險(xiǎn)，但是很難如愿。 最后，張拾邁希望把希望寄托在他的心底，保證高鐵建設(shè)至少使用碎片道床是我們平時看到的有石頭地鐵。 石頭可以對沙爾廚師力發(fā)揮一定的緩沖作用，但是現(xiàn)在我們高鐵建設(shè)中普

5、遍采用的無碴道床，將鋼軌的硬生物釘在水泥地面上，可以給沙爾廚師力帶來火上澆油的效果。 2005年末，辛辛苦苦奔走的張拾邁終于撐不住，生病了，但這種病再也沒有發(fā)生過。潘朵拉的箱子到2006年逐漸打開，中國大部分鐵路的運(yùn)行時速在120公里以下。 今天，隨著時速220、350甚至380公里的高鐵建成并開通，查爾雪弗里與其產(chǎn)生的史蒂芬金效應(yīng)相比，是飛躍性的。 2009年下半年以來，我國地震災(zāi)害罕見頻繁。 2009年12月16日，武廣高鐵開通了。 2010年2月6日，鄭西高鐵開通了。 2010年5月12日，成灌高鐵開通了。 2010年2月25日，云南楚雄發(fā)生了5.1級地震。 4月14日，青海玉樹發(fā)生7.

6、1級地震，造成數(shù)千人死亡。 8月7日，甘肅舟曲發(fā)生大規(guī)模泥石流，傷亡慘重。 8月14日，四川汶川發(fā)生泥石流，41人失蹤。 2010年4月27日，廣東梅州陷落，出現(xiàn)了400平方米的巨大天坑，深度超過90米，四川宜賓還在7天內(nèi)發(fā)生了數(shù)十次地陷，發(fā)生了26個深沒有底的天坑。 7月19日，在長江洪峰期的九江大堤上，發(fā)生了數(shù)百米寬的崩岸。 像這些突然增加的地震災(zāi)害冥中必然有一樣，與高鐵有什么樣的聯(lián)系，也許只有已故的張拾邁教授會告訴我們。 實(shí)際上，有些專家主張這是假帖子，但這些專家的話可靠嗎？實(shí)際上我們需要關(guān)注的不僅是所提到的沙爾廚師力量，還有環(huán)境保護(hù)。 這是我們自己應(yīng)該做的，武漢軌道交通1號線(以下簡稱

7、武漢輕軌)完全堅(jiān)持了長達(dá)6年的赤字運(yùn)營，總長28.8公里，被稱為國內(nèi)最長的輕軌，前幾天才實(shí)現(xiàn)了全線貫通。 8月2日，在迎來第一個上班日的狀態(tài)下的運(yùn)營，也許是和“寒冷”分開的開始。 十年的建設(shè)備受爭議，從2000年12月破土動工到2010年7月30日全線運(yùn)營，武漢輕軌耗費(fèi)了10年的時間，期間更是備受爭議。 據(jù)相關(guān)媒體報(bào)道，一期工程于2004年開通后，客流冷卻。 輕軌公司為了維持收支平衡被推定每天至少需要55萬元的收入。 武漢1號輕軌現(xiàn)在客流的日子在3萬人左右，按票價按人均3元訂價，可以想象損失的程度。 武漢軌道交通研究的先驅(qū)之一，中國管理科學(xué)研究院武漢分院城市交通管理研究所所長胡潤州在接受每日經(jīng)

8、濟(jì)新聞采訪時表示，迄今為止客流不足的主要原因是線路短，換車確實(shí)不方便。 另一個主要原因是地鐵路線和公共汽車路線重復(fù)，公共汽車票價只花一元。 因此，武漢市政府賦予地鐵集團(tuán)額外的重任，那就是籌集地鐵建設(shè)資金。 “胡潤州表示，地鐵集團(tuán)采用“房地產(chǎn)地鐵”模式，沿線的土地使用權(quán)全部屬于地鐵集團(tuán)，“他們可以進(jìn)行房地產(chǎn)開發(fā)，建造辦公樓，修理住宅。 在地鐵建設(shè)中發(fā)揮土地增值，實(shí)現(xiàn)土地收益，最終為地鐵建設(shè)和運(yùn)營籌集資金。 ”分散管理模式的快速改革非常關(guān)注武漢軌道交通的發(fā)展前景，長期研究城市交通和城市規(guī)劃的胡潤州坦言：“我國現(xiàn)在的公共交通管理體制必須進(jìn)行改革，實(shí)現(xiàn)分權(quán)向集權(quán)的轉(zhuǎn)變。” 由于當(dāng)前體制決定分散公共交通管理權(quán)，“換車”成為武漢輕軌當(dāng)前面臨的“最大問題”，不是缺錢。 胡潤州每天對經(jīng)濟(jì)新聞?wù)f“軌道交通本身的客流需要用別的交通手段來輸送。 以輕軌各站為半徑，人流在300米到500米以內(nèi)步行來，500米到800米以內(nèi)騎自行車來，800米以上乘公共汽