1、燃油反饋控制系統(tǒng)故障診斷,氧傳感器波形分析,朱軍汽車實(shí)驗(yàn)室,點(diǎn)火示波器與汽車示波器,點(diǎn)火示波器的功能 初次級(jí)單缸波形 初次級(jí)陣列波形 初次級(jí)并列波形 初次級(jí)重疊波形,點(diǎn)火示波器與汽車示波器,汽車示波器 功能 點(diǎn)火示波器 數(shù)字示波器 數(shù)字萬(wàn)用表 專用示波器,點(diǎn)火示波器與汽車示波器,點(diǎn)火示波器是傳統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火及燃油供給系統(tǒng)故障的“確診器” 。 由于燃油反饋控制系統(tǒng)的出現(xiàn)及三元催化器的使用，點(diǎn)火示波器已不能完成對(duì)電控發(fā)動(dòng)機(jī)的診斷。 汽車示波器通過對(duì)氧傳感器的測(cè)試成為現(xiàn)代發(fā)動(dòng)機(jī)的“確診器” 。,氧傳感器與燃油反饋控制系統(tǒng),氧傳感器波形能夠反映出發(fā)動(dòng)機(jī)的機(jī)械、燃油及電控系統(tǒng)的運(yùn)行情況。,發(fā)動(dòng)機(jī),噴 油

2、器,控制電腦,氧 傳 感 器,看 門 狗,WTACH DOOR DOG,氧傳感器與燃油反饋控制系統(tǒng),今天的氧傳感器波形與過去的點(diǎn)火次級(jí)波形具有相同的地位。,單缸點(diǎn)火次極波形,雙氧傳感器波形,氧傳感器與三元催化轉(zhuǎn)化器,在三元催化器中CO和HC是氧化反應(yīng)，NO是還原反應(yīng)。,CO,HC,HC+O2,NOX,CO2,H2O,NOX O2,CO2,N,O2,CO+O2,燃油反饋控制工作原理,利用氧傳感器信號(hào)將空燃比 控制在14.7上下循環(huán)波動(dòng),14.7,氧傳感器與三元催化轉(zhuǎn)化器,燃油反饋控制的循環(huán)波動(dòng)不僅是空燃比自動(dòng)控制的需要，同時(shí)也是三元催化器中兩種化學(xué)反應(yīng)(氧化與還原)的需要。 1.優(yōu)化氧化過程需要

3、足夠的氧，三元催化器 中就需要稍稀的混合氣。 2.優(yōu)化還原過程氧氣量就必須少，三元催化器中就需要稍濃的混合氣。,氧反饋平衡測(cè)試,檢查O2輸入及 ECM輸出信號(hào),更換氧傳感器,檢 查 氧 傳 感 器,測(cè) 氧 傳 感 波 形,開 始,檢 查 反 饋 控 制,檢 測(cè) 尾 氣 排 放,結(jié) 束,檢修 電腦控制系統(tǒng),檢修 燃油及機(jī)械系統(tǒng),不良,良好,壞,良好,不良,良好,良好,檢查點(diǎn)火/燃油/真空,檢修尾氣凈化裝置,不良,良好,不良,反 映 性,響 應(yīng) 性,對(duì) 稱 性,凈 化 性,基本概念,CAT,E C M,氧傳感器,噴油器,上流動(dòng)系統(tǒng): 氧傳感器之前的系統(tǒng) 閉環(huán): 電腦、氧傳感器及 噴油器組成的系統(tǒng),

4、下流動(dòng)系統(tǒng): 氧傳感器之后的系統(tǒng),氧傳感器失效過程,氧傳感器壽命 加熱氧傳感器壽命為58萬(wàn)公里，無(wú)加熱氧傳感器壽命為25萬(wàn)公里。 氧傳感器失效 失效過程是緩慢進(jìn)行的，先是響應(yīng)速度變慢，而后輸出信號(hào)幅度變低，最后輸出信號(hào)不變或完全沒有輸出信號(hào)。,氧傳感器信號(hào)電壓,氧傳感器信號(hào)電壓的變化是由尾氣中氧含量的變化所引起的。 如果尾氣中的氧含量不發(fā)生變化，那么即使將發(fā)動(dòng)機(jī)以2500RPM 的轉(zhuǎn)速運(yùn)轉(zhuǎn)23 min，氧傳感器信號(hào)電壓值也不會(huì)發(fā)生變化。,發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)后氧傳感器波形,燃油反饋系統(tǒng)進(jìn)入 閉環(huán)狀態(tài)時(shí)的圖形,發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)后氧傳感器信號(hào)電壓逐漸上升到450mv，然后進(jìn)入升高和下降的循環(huán)，即燃油反饋進(jìn)入閉環(huán)。

5、,系統(tǒng)進(jìn)入閉環(huán)點(diǎn),氧傳感器的測(cè)試方法,測(cè)試氧傳感器有兩種方法 1丙烷加注法 2急加速法,氧傳感器的三個(gè)測(cè)試參數(shù),氧傳感器信號(hào)測(cè)試中有 三個(gè)參數(shù)需要檢查 1）最高信號(hào)電壓 UMAX (mv) 2）最低信號(hào)電壓 UMIN (mv) 3）信號(hào)響應(yīng)時(shí)間 I (ms),氧傳感器信號(hào)測(cè)試參數(shù)標(biāo)準(zhǔn),氧傳感器標(biāo)準(zhǔn)信號(hào)波形,氧傳感器信號(hào)波形參數(shù) A UMAX 850 mv (最高電壓) C UMIN 75175 mv (最低電壓) B I 100 ms (響應(yīng)時(shí)間) 注:波形中間在300-600mv之間的下降段應(yīng)該是上下垂直的。,丙烷加注法檢測(cè)氧傳感器,1.連接并安裝加注丙烷的設(shè)備 2.把丙烷接到真空管入口處

6、3.接上并設(shè)置好汽車示波器 4.啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)后暖機(jī) 5.將發(fā)動(dòng)機(jī)加速到2500r/min后運(yùn)轉(zhuǎn)23min 6.使發(fā)動(dòng)機(jī)怠速運(yùn)轉(zhuǎn) 7.打開丙烷開關(guān)，緩慢加注丙烷 8.直到反饋系統(tǒng)失去對(duì)空燃比的控制能力,丙烷加注法檢測(cè)氧傳感器,9.繼續(xù)加注丙烷直到發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速因混合氣過濃而下降100200r/min (加注丙烷的整個(gè)過程必須在2025S內(nèi)完成) 10.迅速把丙烷輸入管從真空管上拔下，造成極大的瞬時(shí)真空泄漏(這時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)失速是正?，F(xiàn)象，并不影響測(cè)試結(jié)果) 11.待信號(hào)電壓波形移動(dòng)到示波器顯示屏中央位置時(shí)，鎖定波形，測(cè)試結(jié)束,氧傳感器信號(hào)標(biāo)準(zhǔn)測(cè)試波形,好的氧傳感器信 號(hào)波形中的三個(gè)參數(shù)值 均應(yīng)符合前面的標(biāo)準(zhǔn)

7、值,已損壞的氧傳感器測(cè)試波形,最高信號(hào)電壓下降至427 mv 最低信號(hào)電壓小于 0 V 響應(yīng)時(shí)間延長(zhǎng)至 237 ms,采用急加速法的理由,對(duì)采用速度密度方式進(jìn)行空氣流量計(jì)量(即采用進(jìn)氣壓力傳感器)的發(fā)動(dòng)機(jī)，因其能夠非?？斓匮a(bǔ)償較大的真空泄漏，所以氧傳感器信號(hào)在拔下丙烷輸入管時(shí)也決不會(huì)降低。,急加速法檢測(cè)氧傳感器,1.以2500r/min的轉(zhuǎn)速預(yù)熱發(fā)動(dòng)機(jī)和氧傳感器26min，然后再讓發(fā)動(dòng)機(jī)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)20S。 2.在2S內(nèi)將發(fā)動(dòng)機(jī)節(jié)氣門從全閉(怠速)至全開再至全閉一次，共進(jìn)行56遍。(注意不要使發(fā)動(dòng)機(jī)空轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速超過4000r/min ，只要用節(jié)氣門進(jìn)行急加速和全減速就可以了) 3.定住屏幕上的波形，根

8、據(jù)氧傳感器信號(hào)波形的三個(gè)測(cè)試參數(shù)，判斷氧傳感器的好壞。,急加速法測(cè)試氧傳感器波形,在信號(hào)波形中, 上升部分是急加速 造成的,下降部分 是全減速造成的。,氧傳感器的種類,氧傳感器分為氧化鋯和氧化鈦兩種 1.氧化鋯型氧傳感器 氧化鋯型氧傳感器實(shí)質(zhì)上是一個(gè)化學(xué)電池，其電壓隨氧含量而變化，輸出電壓為01V，電壓高低與混合氣濃稀成正比 2.氧化鈦型氧傳感器 氧化鈦型氧傳感器實(shí)質(zhì)上是一個(gè)可變電阻，其電阻值隨氧含量而變化，其輸出電壓為05V或01V，有些電壓高低與混合氣濃稀成反比。,氧化鋯型氧傳感器,硅橡膠,連接線,陶瓷支架,二氧化鋯,內(nèi)側(cè)電極,外側(cè)電極,引出線,外殼,護(hù)罩,氧化鋯型氧傳感器 信號(hào)輸出特性,

9、O2 輸 出 電 壓,1.0V,理論空燃比,稀,濃,0V,氧化鈦型氧傳感器,引出線,金屬網(wǎng),連接端子,電極引線,外殼,密封釉,保護(hù)殼,滑石,主接頭,密封圈,長(zhǎng)孔墊圈,基片,二氧化鈦元件,O2 輸 出 電 阻 特 性,O2 輸 出 電 壓 特 性,輸 出 電 阻,濃 理論空燃比 稀,1/5V 輸 出 電 壓,濃 理論空燃比 稀,氧化鈦型氧傳感器輸出信號(hào)波形,氧化鈦型氧傳感器輸出電壓波形 （發(fā)動(dòng)機(jī)怠速工況時(shí)）,氧化鈦型氧傳感器輸出電壓波形 （發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速為2500r/min 時(shí)）,三種燃油供給系統(tǒng),有三種不同的燃油供給系統(tǒng) 1.反饋式化油器(FBCARB)系統(tǒng) 2.節(jié)氣門體燃油噴射(TBI)系統(tǒng) 3

10、.多點(diǎn)式燃油噴射(MFI)系統(tǒng),反饋式化油器(FBCARB)系統(tǒng),FBCARB系統(tǒng)特點(diǎn) 1.氧傳感器信號(hào)電壓變化最慢 2.由于系統(tǒng)部件多，電控系統(tǒng)反應(yīng)時(shí)間長(zhǎng) 3.從主噴口到氧傳感器路徑最長(zhǎng) 4.氧傳感器信號(hào)頻率為0.11 HZ,FBCARB氧傳感器輸出信號(hào)波形,典型反饋式化油器系統(tǒng)氧傳感器波形 (發(fā)動(dòng)機(jī)怠速時(shí)),典型反饋式化油器系統(tǒng)氧傳感器波形 (發(fā)動(dòng)機(jī)2500r/min時(shí)),由于反饋式化油器系統(tǒng)電子/機(jī)械部分設(shè)計(jì)條件的限制,各缸的進(jìn)氣道長(zhǎng)度 不相等,分配給各缸的燃油量也總是不平衡,這就是可能使氧傳感器信號(hào)電壓 波形中出現(xiàn)雜波和尖峰.,節(jié)氣門體燃油噴射(TBI)系統(tǒng),TBI系統(tǒng)特點(diǎn) 1.因只有

11、一個(gè)噴油器，機(jī)械部件少所以反應(yīng)時(shí)間比較快 2.氧傳感器信號(hào)電壓變化頻率較高 3.從噴油器到氧傳感器的路徑與FBCARB相同 4.氧傳感器信號(hào)頻率為0.23 HZ,TBI系統(tǒng)氧傳感器輸出信號(hào)波形,TBI燃油噴射系統(tǒng)氧傳感器信號(hào)波形 發(fā)動(dòng)機(jī)怠速時(shí),TBI燃油噴射系統(tǒng)氧傳感器信號(hào)波形 發(fā)動(dòng)機(jī)2500r/min時(shí),節(jié)氣門體燃油噴射系統(tǒng)(又稱單點(diǎn)式燃油噴射系統(tǒng)),由于有了一些改進(jìn),因爾性能 優(yōu)于反饋化油器系統(tǒng),然而,該系統(tǒng)的進(jìn)氣道 及從噴油器到氧傳感器之間的路徑 長(zhǎng)度沒有任何優(yōu)于反饋式化油器系統(tǒng)的地方,分配到各缸的燃油量也是不平衡的.,多點(diǎn)式燃油噴射(MFI)系統(tǒng),MFI系統(tǒng)特點(diǎn) 1.大大改變了電子機(jī)械

12、設(shè)計(jì)性能超過FBCARB系統(tǒng)和TBI系統(tǒng) 2.進(jìn)氣道明顯縮短，噴油器到進(jìn)氣門的距離沒有了 3.氧傳感器信號(hào)頻率達(dá)到0.25HZ,MFI系統(tǒng)氧傳感器輸出信號(hào)波形,MFI氧傳感器輸出信號(hào)電壓波形 (發(fā)動(dòng)機(jī)怠速時(shí)),MFI氧傳感器輸出信號(hào)電壓波形 (發(fā)動(dòng)機(jī)2500r/min時(shí)),多點(diǎn)式燃油噴射系統(tǒng)對(duì)燃油的控制更為精確,氧傳感器信號(hào)電壓波形更標(biāo)準(zhǔn), 三元催化器效果更好,但該系統(tǒng) 分配至各汽缸的燃油也不完全平衡,所以 氧傳感器的信號(hào)電壓波形也會(huì)產(chǎn)生雜波和尖峰.,氧傳感器雜波分析,1.氧傳感器 雜波 的性質(zhì) 氧傳感器雜波可能是由于燃燒效率低造成的,它反映了發(fā)動(dòng)機(jī)各缸工作性能以及三元催化器工作效率降低的狀況

13、,氧傳感器雜波分析,2.氧傳感器雜波的影響 氧傳感器雜波會(huì)影響燃油反饋控制系統(tǒng)的正常運(yùn)行,使反饋控制程序失去控制精度或“反饋節(jié)奏”,導(dǎo)致混合氣空燃比超出正常范圍,從而影響三元催化器的工作效率以及尾氣排放和發(fā)動(dòng)機(jī) 性能,氧傳感器雜波分析,3.氧傳感器雜波的含義 1 ) 在加速方式下與碳?xì)浠衔颒C波形上的尖峰毛刺相對(duì)應(yīng)的氧傳感器雜波是發(fā)動(dòng)機(jī) 在加大負(fù)荷時(shí)出現(xiàn)斷火的信號(hào) 2 ) 氧傳感器雜波還說(shuō)明進(jìn)入三元催化器的尾氣中的氧含量升高而造成NOX增加,因?yàn)樵跐庋醐h(huán)境下三元催化器中的NOX無(wú)法減少,氧傳感器雜波分析,4.氧傳感器雜波的標(biāo)準(zhǔn) 在燃油反饋控制系統(tǒng)完全正常（無(wú)真空泄漏,尾氣中HC和O2均正常）

14、時(shí),氧傳感器信號(hào)電壓波形上出現(xiàn)少量雜波是允許的,而大量雜波則不可忽視,氧傳感器雜波分析,5.氧傳感器雜波產(chǎn)生的原因 氧傳感器信號(hào)電壓波形上的雜波通常是由發(fā)動(dòng)機(jī) 點(diǎn)火不良、零件老化、結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)(如各缸進(jìn)氣管長(zhǎng)度不同等)以及其它各種故障(如進(jìn)氣管阻塞、進(jìn)氣門密封不嚴(yán))引起的,點(diǎn)火不良的原因,1.點(diǎn)火系統(tǒng)本身有故障 2.混合氣過濃或過稀 3.發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)械故障 4.真空泄漏 5.多點(diǎn)噴油量不一致,點(diǎn)火不良的診斷步驟,1.檢查點(diǎn)火系統(tǒng) 2.檢查燃油系統(tǒng) 3.檢查汽缸壓力 4.檢查真空泄漏,氧傳感器雜波的判斷原則,1.若雜波比較明顯則通常與發(fā)動(dòng)機(jī)的故障有關(guān)，發(fā)動(dòng)機(jī)修理后應(yīng)消失 2.若雜波不明顯且無(wú)真空泄漏，排

15、氣中的HC和O2含量均正常，發(fā)動(dòng)機(jī)各工況運(yùn)轉(zhuǎn)平穩(wěn)，則屬于正常雜波 3.正常雜波在發(fā)動(dòng)機(jī)修理中是不能被排除的,氧傳感器雜波的三種類型,1.增幅雜波,增幅雜波是指出經(jīng)?，F(xiàn)在 300600mv的一些不重要 的雜波,這種雜波是由于氧 傳感器自身的化學(xué)特性引 起的,而不是由發(fā)動(dòng)機(jī)故障 產(chǎn)生的,因此被稱為無(wú)關(guān)型 雜波。增幅雜波是指高于 300mv和低于600mv的雜波,FBCARB系統(tǒng)氧傳感器信號(hào) 電壓波形中的增幅雜波,氧傳感器雜波的三種類型,2.中等雜波,中等雜波是指在高電壓段 向下沖的尖峰,中等雜波的 尖峰 幅度不大于150mv,當(dāng) 氧傳感器的波形通過450mv 時(shí),中等雜波對(duì)特定的故障 診斷可能有用

16、,它與反饋系統(tǒng) 類型、發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行方式、發(fā) 動(dòng)機(jī)系列及氧傳感器的類型 有很大關(guān)系。,TBI系統(tǒng)氧傳感器信號(hào)電壓 波形中的中等雜波,氧傳感器雜波的三種類型,3.嚴(yán)重雜波,嚴(yán)重雜波是指振幅大于200mv 的雜波,在示波器上表現(xiàn)為從波形 頂部向下沖(沖過200 mv 或達(dá)到 信號(hào)電壓波形低部)的尖峰,并且在 發(fā)動(dòng)機(jī)持續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)期間覆蓋整個(gè)信號(hào) 電壓范圍.發(fā)動(dòng)機(jī)處在穩(wěn)定運(yùn)行方式 時(shí),例如2500 r/min 時(shí),如果嚴(yán)重雜波 能夠持續(xù)幾秒鐘,則意味著發(fā)動(dòng)機(jī)有 故障,通常是點(diǎn)火不良或各缸噴油量 不一致. 因此必須予以排除.,由損壞的噴油器引起的氧傳感器信號(hào) 嚴(yán)重雜波(發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速為2500r/min),嚴(yán)重雜波

17、說(shuō)明 個(gè)別噴油器損壞,高頻雜波使燃油反饋系統(tǒng)失去對(duì)燃油 的精確控制(平均電壓為627mv),氧傳感器電壓信號(hào)雜波規(guī)律,1.亞洲和歐洲汽車的氧傳感器雜波比美國(guó)汽車少得多 2.福特汽車比通用汽車或其它帶三元催化器的美國(guó)汽車雜波少得多 3.通用汽車比克萊斯勒汽車的雜波多，許多通用汽車FBCARB和TBI系統(tǒng)因結(jié)構(gòu)原因產(chǎn)生許多中等雜波,這是正常的。 4.克萊斯勒汽車2.0和2.5L TBI發(fā)動(dòng)機(jī)氧傳感器波形上也有典型的雜亂波形,氧傳感器電壓信號(hào)雜波規(guī)律,5.北美制造的汽車采用亞洲的發(fā)動(dòng)機(jī)和電子反饋控制系統(tǒng)的氧傳感器波形十分干凈 6.采用亞洲發(fā)動(dòng)機(jī)和燃油反饋控制系統(tǒng)的通用及克萊斯勒汽車氧傳感器波形上雜波

18、一般比較少 7.在極少數(shù)情況下，氧傳感器排氣側(cè)金屬罩損壞或丟失時(shí)，會(huì)產(chǎn)生雜波,雙氧傳感器,在三元催化器前后各裝一個(gè)氧傳感器的結(jié)構(gòu)被稱為雙氧傳感器，這種結(jié)構(gòu)在裝有OBD-的汽車上可用于檢查三元催化器的性能，在一定情況下還可以提高對(duì)空燃比的控制精度，氧傳感器的位置 越靠近燃燒室，燃油控制精度就越高。,雙氧傳感器的正常波形,在汽車勻速行駛時(shí)，三元 催化器后氧傳感器比前氧 傳感器的波動(dòng)小得多，這是 因?yàn)檎＿\(yùn)行的三元催化 器在轉(zhuǎn)化HC和CO時(shí)要消 耗氧氣。OBD-正是根據(jù) 這個(gè)原理來(lái)檢測(cè)三元催化 器轉(zhuǎn)化效率的。,前氧傳感器信號(hào)電壓波形,后氧傳感器信號(hào)電壓波形,三元催化器前后 氧傳感器電壓波形,雙氧傳感

19、器不正常波形,一個(gè)工作正常的三元催化器, 在配上燃油反饋控制系統(tǒng)后 就可以保證將尾氣中的有害 成分轉(zhuǎn)變?yōu)橄鄬?duì)無(wú)害的二氧 化碳和水蒸氣.但是三元催化 器會(huì)因?yàn)闇囟冗^高(如點(diǎn)火不 良)而損壞(催化器有效表面減 少或板塊金屬燒結(jié)),以及燃油 中的磷、鉛、硫或發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻 液中的硅的化學(xué)污染而損壞。,當(dāng)三元催化器損壞時(shí) ,其轉(zhuǎn)化效率喪失,這時(shí)在其前和后的排氣管中的氧含量十分接 近(幾乎相當(dāng)于沒有安裝三元催化器),因而前后氧傳感器的信號(hào)電壓波形趨于近乎相同,氧反饋平衡測(cè)試中的幾個(gè)問題,1.開環(huán)怠速運(yùn)轉(zhuǎn) 氧傳感器信號(hào)電壓在短時(shí)間或持續(xù)怠速狀態(tài)下固定不變，此時(shí)氧傳感器的反饋信號(hào)不起作用，控制電腦按預(yù)先確定的空

20、燃比控制噴油。(例如:二次空氣噴射系統(tǒng)將空氣泵進(jìn)上流動(dòng)系統(tǒng)，使氧傳感器產(chǎn)生固定稀的信號(hào)。有些發(fā)動(dòng)機(jī)在高1500r/min持續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)后回到怠速時(shí)也會(huì)短時(shí)進(jìn)入開環(huán)怠速20s),氧反饋平衡測(cè)試中的幾個(gè)問題,2.“自我學(xué)習(xí)”記憶功能的擦除 當(dāng)出現(xiàn)電腦根本不控制空燃比或控制很差的現(xiàn)象，甚至在排除了嚴(yán)重的動(dòng)力和行駛性能故障之后電腦仍不能很好的控制空燃比，這通常是因?yàn)槿加头答伩刂葡到y(tǒng)被偏置在固定的空燃比狀態(tài)下了,氧反饋平衡測(cè)試中的幾個(gè)問題,這時(shí)氧傳感器的信號(hào)電壓波形是一條“平的直線” (通常是空燃比大的狀態(tài)) ，即使在修好后電腦也不能立刻恢復(fù)對(duì)空燃比的控制，這可能是由于發(fā)動(dòng)機(jī)電腦的記憶功能造成的虛假故障。(發(fā)

21、動(dòng)機(jī)在修理前和修理后的狀況發(fā)生了很大變化，但電腦仍按記憶的修理前的狀況控制發(fā)動(dòng)機(jī)，因而致使發(fā)動(dòng)機(jī)工作不正常),氧反饋平衡測(cè)試中的幾個(gè)問題,3.恢復(fù)發(fā)動(dòng)機(jī)電腦控制功能的方法 1)在兩條不同的道路上試車，每次行駛約10 min，行駛包括城市駕駛、高速公路巡航行駛、加速、減速、怠速等各種不同工況。 2)擦除電腦記憶，使電腦較快地進(jìn)行“再學(xué)習(xí)” 。而后再進(jìn)行兩個(gè)10min的行駛循環(huán)，并用示波器觀察氧傳感器波形是否恢復(fù)正常。,“閉環(huán)”的不同含義,電腦診斷儀顯示的“閉環(huán)”與燃油反饋控制系統(tǒng)的“閉環(huán)”并不完全相同，這是因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)電腦只要判定以下三個(gè)條件成立就立即通報(bào)電腦診斷儀燃油反饋控制系統(tǒng)進(jìn)入了“閉環(huán)”

22、，但此時(shí)燃油反饋控制系統(tǒng)并不一定真正控制了空燃比。,電腦判定進(jìn)入閉環(huán)的三個(gè)條件,1.發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液已經(jīng)達(dá)到了規(guī)定的溫度 2.發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)后，運(yùn)轉(zhuǎn)已達(dá)到了預(yù)先規(guī)定的時(shí)間 3.氧傳感器信號(hào)電壓已數(shù)次穿越過450mv水平線,判定進(jìn)入閉環(huán)的注意事項(xiàng),注意氧傳感器信號(hào)電壓越過450mv的次數(shù)不一定是電腦控制空燃比的結(jié)果，它有可能是因發(fā)動(dòng)機(jī)加減速引起的。 以上情況說(shuō)明電腦診斷儀指示進(jìn)入“閉環(huán)”時(shí)，并不表明燃油反饋控制系統(tǒng)工作正常，也不說(shuō)明排放正常。,判定進(jìn)入閉環(huán)的注意事項(xiàng),只有根據(jù)氧傳感器的信號(hào)電壓波形才能正確判斷燃油反饋控制系統(tǒng)是否真正進(jìn)入了“閉環(huán)”控制狀態(tài)，才能對(duì)燃油反饋控制系統(tǒng)的狀況作出正確的評(píng)價(jià),氧傳感器電壓波形分析注意事項(xiàng),有些汽車(1987年前的通用汽車)在用汽車示波器觀察氧傳感器信號(hào)電壓波形時(shí)不能同時(shí)使用電腦診斷儀，這是因?yàn)楫?dāng)電腦診斷儀處于“故障碼”和“數(shù)據(jù)流”狀態(tài)時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)控制電腦會(huì)進(jìn)入特定的工作方式，其空燃比會(huì)發(fā)生變化，氧傳感器信號(hào)電壓會(huì)明顯偏高。,尾氣排放調(diào)整測(cè)試注意事項(xiàng),在CO值調(diào)整以后，在NOX測(cè)試之前，必須先確認(rèn)發(fā)動(dòng)機(jī)加速時(shí)無(wú)爆震現(xiàn)象產(chǎn)生 CO值調(diào)整降低后，NOX會(huì)增加。這時(shí)應(yīng)檢查EGR系統(tǒng)是否正常，點(diǎn)火是否過早，冷卻液溫度是否過高，二次空氣噴射系統(tǒng)在熱機(jī)后是否仍在工作。,尾氣排放調(diào)整測(cè)試