企業(yè)研究論文-我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)有效競(jìng)爭(zhēng)模式摘要：我國(guó)汽車工業(yè)目前處于分散經(jīng)營(yíng)的過度競(jìng)爭(zhēng)狀態(tài)，本文認(rèn)為政府利益剛性是導(dǎo)致我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)進(jìn)入壁壘失效的主要原因，并在此基礎(chǔ)上提出了建立戰(zhàn)略聯(lián)盟，實(shí)現(xiàn)以寡頭主導(dǎo)，大中小企業(yè)共生的可行性競(jìng)爭(zhēng)模式。關(guān)鍵詞：有效競(jìng)爭(zhēng)；斯塔博格模型；進(jìn)入壁壘；戰(zhàn)略聯(lián)盟一、理論與模型“有效競(jìng)爭(zhēng)”（effectivecomplete）是由JM克拉克針對(duì)完全競(jìng)爭(zhēng)的不可行性提出的。有效競(jìng)爭(zhēng)的實(shí)質(zhì)就是尋求解決“馬歇爾沖突”，使產(chǎn)業(yè)組織形成在提高產(chǎn)業(yè)集中度，發(fā)揮規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益的同時(shí)，保持產(chǎn)業(yè)內(nèi)企業(yè)間適度競(jìng)爭(zhēng)活力的可行性競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)。產(chǎn)業(yè)組織理論所推崇的完全競(jìng)爭(zhēng)，不能實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)和范圍經(jīng)濟(jì)，不利于企業(yè)有效的技術(shù)創(chuàng)新。但是寡頭壟斷又往往獲取高額壟斷利潤(rùn)，扼殺了競(jìng)爭(zhēng)活力，阻滯了資源的合理流動(dòng)，使“市場(chǎng)自調(diào)節(jié)功能”失敗。在現(xiàn)實(shí)經(jīng)濟(jì)中，大量存在著既非純粹市場(chǎng)，亦非企業(yè)的中間性經(jīng)濟(jì)組織現(xiàn)象。如源于日本，以豐田模式為代表的分包制；兩個(gè)或兩個(gè)以上有著對(duì)等經(jīng)營(yíng)實(shí)力的企業(yè)（或特定事業(yè)和職能部門），為達(dá)成一定的目標(biāo)形成的戰(zhàn)略聯(lián)盟；以及在某一特定領(lǐng)域內(nèi)相互聯(lián)系的，在地理位置上集中的公司和機(jī)構(gòu)的集群。這種互惠共生，共生進(jìn)化是共生系統(tǒng)的本質(zhì)，是自然界中一個(gè)主要的組織規(guī)則（袁純清，1998）。PikardLasson（1993）就建議用市場(chǎng)組織間協(xié)調(diào)和科層的三級(jí)制度分析框架來(lái)替代傳統(tǒng)的市場(chǎng)與企業(yè)兩極分析框架。由此可知：規(guī)模經(jīng)濟(jì)的要求并非一定要通過橫向或縱向一體化的組織模式來(lái)實(shí)現(xiàn)，采用某些合作競(jìng)爭(zhēng)型中間性經(jīng)濟(jì)組織的模式有時(shí)可以更好地達(dá)到有效競(jìng)爭(zhēng)。以下的壟斷、古諾和斯塔博格模型的均衡解比較可以更加清楚地說(shuō)明中間性經(jīng)濟(jì)的優(yōu)越性。設(shè)市場(chǎng)總產(chǎn)量為Q，所有廠商邊際生產(chǎn)成本相等。面對(duì)不同的市場(chǎng)制度，其均衡解不同。壟斷均衡解總產(chǎn)量和總得益分別為斯塔博格領(lǐng)導(dǎo)者追隨者模型是行業(yè)力量對(duì)比十分懸殊的公司形成的重復(fù)博弈均衡，其總產(chǎn)量大于古諾均衡解和壟斷均衡解，總利潤(rùn)小于古諾均衡解模型和壟斷均衡解。這種差異壟斷競(jìng)爭(zhēng)均衡是在信息不對(duì)稱狀態(tài)下，以團(tuán)隊(duì)精神實(shí)現(xiàn)資源的有效配置，從而實(shí)現(xiàn)有效競(jìng)爭(zhēng)。二、我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀：過度競(jìng)爭(zhēng)1市場(chǎng)集中度。市場(chǎng)集中度反映某一市場(chǎng)賣者或買者的規(guī)模結(jié)構(gòu)，2002年我國(guó)汽車工業(yè)中最大的3家企業(yè)集團(tuán)的市場(chǎng)占有份額分別為：一汽集團(tuán)2037、上汽集團(tuán)15.48、東風(fēng)公司1329，3家企業(yè)的市場(chǎng)集中度總共為4914，說(shuō)明了我國(guó)汽車工業(yè)大企業(yè)集團(tuán)整體市場(chǎng)集中度很低，與汽車工業(yè)發(fā)達(dá)國(guó)家差距很大。但是在某些車型如轎車中,卻形成了寡占型的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)，上海大眾保持著36l的較高市場(chǎng)占有率，一汽和天汽兩者合計(jì)占有37.8。因此，我國(guó)的汽車產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)是過度競(jìng)爭(zhēng)與寡占并存的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)。2規(guī)模經(jīng)濟(jì)。規(guī)模經(jīng)濟(jì)是汽車工業(yè)的核心問題，離開了規(guī)模經(jīng)濟(jì)，汽車工業(yè)發(fā)展的許多問題都不能得到正確的解釋。我國(guó)2002年汽車總產(chǎn)量只有32512萬(wàn)輛，不及國(guó)外1家大汽車集團(tuán)的年產(chǎn)量，整體規(guī)模很小。按照汽車工業(yè)的一般規(guī)律，1個(gè)基本車型應(yīng)有上百萬(wàn)，少則也要三四十萬(wàn)輛的市場(chǎng)支撐才能有競(jìng)爭(zhēng)力。從企業(yè)最低經(jīng)濟(jì)規(guī)模（MES）看，載貨汽車為年產(chǎn)15萬(wàn)輛，轎車為年產(chǎn)50萬(wàn)輛。2002年，我國(guó)汽車行業(yè)只有一汽、東風(fēng)公司的中型載貨汽車產(chǎn)量達(dá)到最低經(jīng)濟(jì)規(guī)模的要求，而轎車沒有1家企業(yè)達(dá)到經(jīng)濟(jì)規(guī)模。因此，我國(guó)汽車工業(yè)總體上沒有達(dá)到規(guī)模經(jīng)濟(jì)的要求。3進(jìn)入壁壘。迸入與退出壁壘是從企業(yè)進(jìn)入與退出的角度來(lái)考察產(chǎn)業(yè)內(nèi)己有企業(yè)與潛在進(jìn)入退出企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系，由此來(lái)反映市場(chǎng)潛在的競(jìng)爭(zhēng)強(qiáng)度。從歷年我國(guó)汽車工業(yè)整車生產(chǎn)企業(yè)的增減數(shù)目看，從1956年的1家發(fā)展到1993年的124家。1994年后，雖然國(guó)家頒布汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策，該政策對(duì)新建汽車業(yè)的生產(chǎn)規(guī)模作了明確規(guī)定，從而對(duì)潛在進(jìn)入者構(gòu)筑了一道壁壘。但到2002年，我國(guó)整車生產(chǎn)企業(yè)還有106家，呈現(xiàn)出過度進(jìn)入狀態(tài)。三、成因分析綜上所述的種種現(xiàn)狀，從制度層面的分析來(lái)看，是由于我國(guó)的改革開放和經(jīng)濟(jì)發(fā)展基本上采取了一種地方分權(quán)市場(chǎng)化的模式，這使地方政府不僅獲得國(guó)有經(jīng)濟(jì)的剩余分享權(quán)和控制權(quán)，而且其調(diào)控權(quán)限和微觀管制職能在一定程度上還得到了強(qiáng)化。在這種格局下，市場(chǎng)機(jī)制是在行政權(quán)力和市場(chǎng)行為混合作用的狀態(tài)中逐步發(fā)展、完善起來(lái)的。因此各城市追求各自地方經(jīng)濟(jì)利益，導(dǎo)致行政保護(hù)下的過度競(jìng)爭(zhēng)就不足為奇了。對(duì)地方政府而言，進(jìn)入市場(chǎng)目標(biāo)具有雙重性。除了經(jīng)濟(jì)效益準(zhǔn)則外，還有非盈利的行政目標(biāo)，諸如擴(kuò)大就業(yè)、社會(huì)穩(wěn)定，建立門類齊全的工業(yè)體系等等。其總目標(biāo)可表示為：R=R1+R2=K+f（k）,其中R1為政府的市場(chǎng)進(jìn)入總目標(biāo)；R1為行政目標(biāo)；R2為經(jīng)濟(jì)目標(biāo)；K為投資規(guī)模；f（k）為投資的效益函數(shù)；為投資對(duì)總目標(biāo)的貢獻(xiàn)系數(shù)；為效益對(duì)總目標(biāo)的貢獻(xiàn)系數(shù)，+=1。如果進(jìn)入者只是以利潤(rùn)最大化為目標(biāo)，而不考慮行政目標(biāo)，則其一階極值條件為：f（k）=0，得K=B。然而，若考慮行政目標(biāo)，按照邊際收益遞減規(guī)律，經(jīng)濟(jì)效益目標(biāo)是與投資規(guī)模呈上凸的函數(shù)關(guān)系（即f（k）0），可見在一定條件下，即投資效益函數(shù)值達(dá)到頂點(diǎn)后，投資增長(zhǎng)與投資效益、行政目標(biāo)與經(jīng)濟(jì)目標(biāo)是相矛盾的，因而政府的市場(chǎng)進(jìn)入必須對(duì)二者進(jìn)行權(quán)衡，以求得總目標(biāo)（R）最大化。即：MxR=MxK+（K）一階極值條件為：這就是說(shuō)，在政府進(jìn)入目標(biāo)多元化情況下，政府的市場(chǎng)進(jìn)入不會(huì)把投資規(guī)模定在利潤(rùn)最大化的水平上，這時(shí)政府的均衡投資（即A點(diǎn)）必然大于利潤(rùn)最大化的均衡投資（即B點(diǎn)），即產(chǎn)生了過度進(jìn)入行為。而且行政目標(biāo)的權(quán)重越重，?琢值越大，政府均衡投資對(duì)利潤(rùn)最大化的均衡投資的偏離值也越大。這一結(jié)論意味著，只要企業(yè)的產(chǎn)出量的增長(zhǎng)能夠帶來(lái)地方稅源的增加，則企業(yè)就可以在地方政府的庇護(hù)下不管盈虧狀況如何，繼續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)下去。地方政府的利益剛性導(dǎo)致過度進(jìn)入，從而形成汽車產(chǎn)業(yè)分散經(jīng)營(yíng)，集中度低的現(xiàn)狀。四、有效競(jìng)爭(zhēng)的實(shí)現(xiàn)途徑由于行政劃分導(dǎo)致汽車市場(chǎng)的割據(jù)狀態(tài)必然影響汽車產(chǎn)業(yè)以橫向或縱向并購(gòu)的方式來(lái)規(guī)?；亟M的效率?，F(xiàn)實(shí)有效的途徑是將汽車產(chǎn)業(yè)聯(lián)系內(nèi)部化，通過組織協(xié)同大中小企業(yè)關(guān)系，在各種規(guī)模的企業(yè)間形成有效的分工協(xié)作體系，整合形成若干具有規(guī)模經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)的跨地區(qū)企業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟。作為獨(dú)立于地方政府的利益主體，戰(zhàn)略聯(lián)盟能夠規(guī)避地區(qū)分割和不適當(dāng)?shù)男姓指?，在區(qū)域內(nèi)自行優(yōu)化資源配置，建立產(chǎn)業(yè)組織體系，形成產(chǎn)業(yè)群，從而實(shí)現(xiàn)提高產(chǎn)業(yè)集中度，實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)的可行性競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)。1建立戰(zhàn)略聯(lián)盟：差異壟斷競(jìng)爭(zhēng)的均衡。（1）供應(yīng)鏈：零部件與銷售。零部件供應(yīng)體系可以劃分成三個(gè)層次，即模塊層、部件層和零件層。供應(yīng)商應(yīng)明確自身所處的層次，尋找規(guī)?；墓残裕⒅貙捪盗?、多品種與供應(yīng)規(guī)模之間的關(guān)系。模塊層要注意與汽車制造商之間的密切溝通，參與整車廠的同步開發(fā)，“即裝即到”裝配概念應(yīng)在汽車零件供應(yīng)商和汽車制造商之間運(yùn)用和推廣。在汽車零部件企業(yè)與汽車制造商的配套關(guān)系上，應(yīng)打破地區(qū)性和行政性的封鎖，汽車制造商與零部件企業(yè)的關(guān)系完全按市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)的規(guī)律進(jìn)行運(yùn)作。另外，我國(guó)的汽車產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)、銷售、維修是脫節(jié)的，應(yīng)該加強(qiáng)廠家與經(jīng)銷商、售后服務(wù)之間的合作關(guān)系。通過轎車生產(chǎn)廠商銷售公司代理商的全國(guó)聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)，建立公共數(shù)據(jù)庫(kù)，交流信息，提高效率，并可以實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)整體目標(biāo)。（2）產(chǎn)業(yè)鏈：分工和協(xié)作網(wǎng)絡(luò)。核心企業(yè)是指在產(chǎn)業(yè)內(nèi)具有相對(duì)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，并且能夠產(chǎn)生關(guān)聯(lián)效應(yīng)、帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)成長(zhǎng)的企業(yè)。核心企業(yè)根據(jù)專業(yè)分工要求分包給其他中小企業(yè)，從而形成多層次的分工協(xié)作體系。核心企業(yè)不再?gòu)钠鋬?nèi)部提供所需的大