XX集裝箱運(yùn)輸有限公司戰(zhàn)略項(xiàng)目中期報(bào)告,2001年6月14日,第2頁,中期報(bào)告目錄,項(xiàng)目背景介紹市場吸引力評估箱運(yùn)公司相對競爭力評估箱運(yùn)公司財(cái)務(wù)表現(xiàn)評估箱運(yùn)公司內(nèi)部運(yùn)作框架評估箱運(yùn)公司高層策略選擇附錄競爭對手資料,第3頁,XX箱運(yùn)公司希望通過對市場的研究來解決自身發(fā)展的戰(zhàn)略問題,II.箱運(yùn)公司作為XX集團(tuán)第三方物流戰(zhàn)略組成部分的發(fā)展方向,I.箱運(yùn)公司作為一個(gè)海運(yùn)公司的發(fā)展方向,箱運(yùn)公司的未來,第4頁,埃森哲公司與箱運(yùn)公司緊密合作制定一個(gè)長期戰(zhàn)略規(guī)劃以幫助箱運(yùn)公司解決該戰(zhàn)略問題,如何競爭？,在哪里競爭？,第5頁,在這個(gè)項(xiàng)目中，我們還應(yīng)該考慮箱運(yùn)公司作為第三方物流的一部分應(yīng)如何發(fā)展,箱運(yùn)公司如何利用XX集團(tuán)的優(yōu)勢與主要競爭對手競爭？箱運(yùn)公司如何支持XX集團(tuán)與對手在第三方物流領(lǐng)域競爭？在XX集團(tuán)向物流公司的轉(zhuǎn)變過程中，箱運(yùn)公司應(yīng)該扮演怎樣的角色？XX集團(tuán)應(yīng)在哪里有所變化，以幫助箱運(yùn)公司提高競爭能力和實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)景目標(biāo)？XX集團(tuán)如何重組其組織結(jié)構(gòu)來反映其戰(zhàn)略的變化？（只作研究內(nèi)容）,第6頁,在充分理解XX的戰(zhàn)略目標(biāo)的基礎(chǔ)上，埃森哲針對其具體情況為箱運(yùn)公司制定了方法論,3.制定箱運(yùn)公司的業(yè)務(wù)目標(biāo)和戰(zhàn)略海運(yùn)承運(yùn)商海運(yùn)物流服務(wù)第三方物流的一部分,2.評估箱運(yùn)公司/XX集團(tuán)的業(yè)務(wù)能力海運(yùn)承運(yùn)商:箱運(yùn)公司海運(yùn)物流服務(wù):箱運(yùn)公司+XX集團(tuán)內(nèi)口岸外運(yùn)公司第三方物流:箱運(yùn)公司+XX集團(tuán)內(nèi)口岸外運(yùn)公司,1.評估行業(yè)發(fā)展趨勢:海運(yùn)承運(yùn)商海運(yùn)物流服務(wù)第三方物流,III.變革的實(shí)施1.制定行動(dòng)計(jì)劃2.啟動(dòng)實(shí)施項(xiàng)目3.明確期望的結(jié)果,II.箱運(yùn)公司的運(yùn)營模式(流程，組織，信息技術(shù)需求),尋找和實(shí)施“速贏”機(jī)會(huì)點(diǎn),I.箱運(yùn)公司的企業(yè)戰(zhàn)略,6.建議XX集團(tuán)的相應(yīng)調(diào)整,5.設(shè)計(jì)箱運(yùn)公司的未來運(yùn)營模式海運(yùn)承運(yùn)商:箱運(yùn)公司海運(yùn)物流服務(wù):箱運(yùn)公司+XX集團(tuán)內(nèi)口岸外運(yùn)公司第三方物流的一部分,4.診斷箱運(yùn)公司現(xiàn)有的運(yùn)營模式,第7頁,項(xiàng)目分兩個(gè)階段進(jìn)行，目前正處在市場和企業(yè)內(nèi)部評估階段,項(xiàng)目準(zhǔn)備,靈感會(huì)議,競爭對手評估,箱運(yùn)公司與相關(guān)部門評估,經(jīng)營評估,市場評估,第一階段報(bào)告,已完成或正在進(jìn)行,第一階段,組織評估,與其他公司評估,信息技術(shù)評估,流程評估,第8頁,XX上海(集團(tuán))有限公司,箱運(yùn)公司,總經(jīng)理,常務(wù)副總經(jīng)理,副總經(jīng)理,總部,經(jīng)理部,財(cái)務(wù)部,航運(yùn)一部,航運(yùn)二部,船管部,箱管部,市場銷售部,電腦部,現(xiàn)場部,分公司,北京,天津,山東,遼寧,聯(lián)運(yùn)部,李小龍,倪志根,譚曉勤,吳潔,張晨波,尹一峰,沈忠民,金怡,馮軼青,宗柏軍,劉宏斌,陳建業(yè),謝文暉,虞衛(wèi)華,趙春吉,李贇,盧斌,陳向榮,陳建德,劉慶生,忻原,提秀祥,洪然,茅君峰,朱劍軍,張光忠,王佳,邊中林,張清林,崔雙進(jìn),孫葉榮,張紀(jì)玉,季玉晶,李海波,鐘安軍,項(xiàng)目開始以來，我們對箱運(yùn)公司內(nèi)部進(jìn)行了訪談，共訪談了總部10個(gè)部門、2位總經(jīng)理、33位部/科領(lǐng)導(dǎo)，以及3個(gè)分公司,第9頁,我們還走訪全國12個(gè)城市，拜訪了包括箱運(yùn)地方公司在內(nèi)的107家不同類型的企事業(yè)，并獲得了5家海外企業(yè)的意見反饋,第10頁,匯報(bào)項(xiàng)目進(jìn)程分析理解箱運(yùn)公司所面對的市場發(fā)展?fàn)顩r和前景分析海運(yùn)行業(yè)成功的關(guān)鍵要素分析市場競爭對手的情況分析箱運(yùn)公司自身的競爭力分析箱運(yùn)公司與集團(tuán)其他相關(guān)公司的關(guān)系問題討論關(guān)于箱運(yùn)公司整個(gè)戰(zhàn)略的初步設(shè)想下一步工作計(jì)劃,今天是XX箱運(yùn)公司項(xiàng)目的第一階段進(jìn)程匯報(bào)會(huì),會(huì)議的目的,此報(bào)告屬項(xiàng)目進(jìn)展匯報(bào)，尚不涉及任何具體企業(yè)戰(zhàn)略,第11頁,中期報(bào)告目錄,項(xiàng)目背景介紹市場吸引力評估箱運(yùn)公司相對競爭力評估箱運(yùn)公司財(cái)務(wù)表現(xiàn)評估箱運(yùn)公司內(nèi)部運(yùn)作框架評估箱運(yùn)公司高層策略選擇附錄競爭對手資料,第12頁,中國集裝箱進(jìn)出口運(yùn)輸市場有很大的增長潛力，但近洋市場和遠(yuǎn)洋市場都存在激烈的競爭，遠(yuǎn)洋市場利潤水平較高，具有較強(qiáng)的市場吸引力,從全球范圍看，集裝箱海洋運(yùn)輸行業(yè)屬于盈利水平不穩(wěn)定、股東回報(bào)水平較低的行業(yè)中國集裝箱進(jìn)出口運(yùn)輸市場增長迅猛，1996-2000年之間復(fù)合年均增長率高達(dá)31%預(yù)計(jì)到2005年中國港口集裝箱吞吐量將達(dá)到5100萬TEU預(yù)計(jì)到2005年中國實(shí)際集裝箱運(yùn)量將超過3000萬TEU中國集裝箱進(jìn)出口運(yùn)輸市場可以分為近洋和遠(yuǎn)洋市場；前者以日本航線為主，后者以歐洲和美國航線為主近洋市場競爭激烈，其中有代表性的日本、韓國航線競爭者多數(shù)是國內(nèi)公司；近洋航線平均利潤率低于世界航線經(jīng)營者的利潤水平遠(yuǎn)洋市場競爭也很激烈，競爭者多數(shù)是國際化大公司/聯(lián)盟；遠(yuǎn)洋航線平均利潤率高于世界平均水平,第13頁,承擔(dān)角色,接受貨主運(yùn)輸貨物的委托制作各類單證向船公司訂艙辦理報(bào)關(guān)事宜辦理相關(guān)貨運(yùn)保險(xiǎn)手續(xù)集裝箱拆裝、拼裝、集港提供相關(guān)咨詢服務(wù)內(nèi)陸運(yùn)輸貨運(yùn)中轉(zhuǎn)、倉儲(chǔ)和聯(lián)運(yùn),辦理船舶進(jìn)出港手續(xù)接受訂艙運(yùn)費(fèi)結(jié)算集裝箱管理,貨物承運(yùn)相關(guān)客戶服務(wù)班輪航線經(jīng)營管理船舶買賣、租賃和經(jīng)營集裝箱的買賣與租賃與海運(yùn)有關(guān)的其它業(yè)務(wù),船舶定制船舶買賣船舶租賃提供船員等船舶日常操作、管理者,集裝箱海洋運(yùn)輸是整個(gè)海運(yùn)物流價(jià)值鏈中的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，包括貨代、船代、航線經(jīng)營商（船公司）和船東,行業(yè)背景,貨主,貨代,船代,船公司,貨主,第14頁,在集裝箱海運(yùn)價(jià)值鏈中，貨代、船代、船東等同船公司聯(lián)系都很緊密,關(guān)鍵成功因素,客戶關(guān)系網(wǎng)絡(luò)航線經(jīng)營者關(guān)系按照貨主要求尋找最佳航線經(jīng)營者靈活性根據(jù)貨主要求提供特色服務(wù),與貨代、港口、承運(yùn)商的關(guān)系專業(yè)化服務(wù)信息系統(tǒng),規(guī)模成本控制能力資金實(shí)力資本項(xiàng)目管理能力穩(wěn)定的直接客戶群體客戶服務(wù)質(zhì)量信息系統(tǒng),資金實(shí)力資產(chǎn)管理能力信息來源市場分析能力,同船公司的關(guān)系,客戶關(guān)系受到航線經(jīng)營者發(fā)展直接貨主的削弱隨著船公司業(yè)務(wù)的延伸以及信息透明化，利潤空間受到擠壓,隨著船公司業(yè)務(wù)的延伸以及信息透明化，利潤空間受到擠壓,兼并聯(lián)合,與航線經(jīng)營者對船舶的要求緊密配合,行業(yè)背景,貨主,貨代,船代,船公司,貨主,第15頁,發(fā)展趨勢,向物流延伸海運(yùn)、公路、鐵路、空運(yùn)等的貨代業(yè)聯(lián)合貨代數(shù)目眾多，面臨大規(guī)模的并購和整合與航線經(jīng)營者建立更緊密的聯(lián)系，保持價(jià)格競爭力和艙位供應(yīng),提供增值服務(wù)同承運(yùn)商、港口等建立長期合作關(guān)系隨著船代業(yè)放開管制，進(jìn)入壁壘降低，面臨船公司尤其是國外船公司自船自代的競爭,發(fā)展直接客戶向物流服務(wù)延伸，通過縱向整合為客戶提供一站式整合物流服務(wù)橫向聯(lián)營或并購，擴(kuò)大規(guī)模，增加航線覆蓋，降低成本完善IT網(wǎng)絡(luò)，做到海運(yùn)價(jià)值鏈中信息流的共享,增強(qiáng)市場信息收集和分析能力，完善市場預(yù)測能力同承運(yùn)商建立長期合作關(guān)系,行業(yè)發(fā)展趨勢表明，航線經(jīng)營商在集裝箱海運(yùn)行業(yè)價(jià)值鏈中將扮演越來越重要的角色,行業(yè)背景,貨主,貨代,船代,船公司,貨主,第16頁,海洋集裝箱運(yùn)輸行業(yè)在資本市場不受投資者青睞，市場價(jià)值相對于運(yùn)輸行業(yè)平均以及市場平均水平而言受到市場的低估,行業(yè)背景,2001年6月1日市場價(jià)值*/帳面值,2001年6月1日市盈率,注：*集裝箱運(yùn)輸公司的市場價(jià)值根據(jù)2001年5月25日交易價(jià)格計(jì)算*集裝箱運(yùn)輸業(yè)平均根據(jù)四家以集裝箱海洋運(yùn)輸為主業(yè)的上市公司平均而得資料來源：OneSourceInformationServices,集裝箱運(yùn)輸業(yè)平均*,集裝箱運(yùn)輸業(yè)平均,第17頁,市場價(jià)格被投資者看低的重要原因是集裝箱運(yùn)輸行業(yè)盈利能力顯著低于市場平均水平，而且利潤水平逐年波動(dòng),行業(yè)背景,1996-2000平均稅前利潤率,1996-2000稅前利潤率變動(dòng),注：*集裝箱運(yùn)輸業(yè)平均根據(jù)六家以集裝箱海洋運(yùn)輸為主業(yè)的公司平均而得：P&ON，NYK，Hanjin，NOL，Hapag-Lloyd，CMACGM資料來源：OneSourceInformationServices,集裝箱運(yùn)輸業(yè)平均,第18頁,集裝箱運(yùn)輸行業(yè)整體股東回報(bào)水平不高的一個(gè)重要原因是集裝箱航線經(jīng)營者盈利水平不穩(wěn)定，而這種不穩(wěn)定產(chǎn)生于供求關(guān)系的起伏變化,行業(yè)背景,資料來源：DrewryShippingConsultants，韓進(jìn)海運(yùn)，MorganStanleyDeanWitter，埃森哲分析,注：*供求指數(shù)通過有效運(yùn)量需求比有效運(yùn)力供給而得，1980年的供求指數(shù)為100；影響有效運(yùn)力供給的因素包括：集裝箱船隊(duì)規(guī)模增大、環(huán)線（相對于鐘擺式）船比重的增加、航行周期縮短、運(yùn)力管制計(jì)劃的影響、港口現(xiàn)代化等因素*艙位利用率指重箱運(yùn)量比船舶可用艙位,98Q1,00Q2,98Q2,98Q3,98Q4,99Q1,99Q2,99Q3,99Q4,00Q1,供求指數(shù)*,韓進(jìn)海運(yùn)的艙位利用率,同期的供/求指數(shù),艙位利用率*：%,供求關(guān)系的變化走勢與同期集裝箱航線經(jīng)營者的艙位利用率有明顯的相關(guān)性艙位利用率的高低對運(yùn)營成本的影響非常顯著：以東方?；蕿槔?，2000年全年的艙位利用率如果上升一個(gè)百分點(diǎn)就意味著稅后凈利潤可以上升12%個(gè)百分點(diǎn)由此可以看出，集裝箱運(yùn)輸市場供求關(guān)系變化是導(dǎo)致航線經(jīng)營者盈利水平不穩(wěn)定的重要原因，而盈利水平的不穩(wěn)又使得集裝箱運(yùn)輸企業(yè)在資本市場的交易價(jià)格處于折價(jià)狀態(tài),供求關(guān)系對艙位利用率的影響,第19頁,預(yù)計(jì)在未來5年內(nèi)，集裝箱海洋運(yùn)輸市場的供求關(guān)系會(huì)呈現(xiàn)較好的發(fā)展態(tài)勢,行業(yè)背景,資料來源：DrewryShippingConsultants，埃森哲分析,世界范圍集裝箱海洋運(yùn)輸市場的供求形勢在1999年好轉(zhuǎn)由于1999、2000年對于市場前景的預(yù)測普遍樂觀，新船定單數(shù)量猛增，預(yù)計(jì)2001、2002年將出現(xiàn)一個(gè)運(yùn)力增長的高峰如果2003年及以后新船投入使用的量顯著低于2001、2002年的水平，全球市場的供求關(guān)系將在2005年以前持續(xù)好轉(zhuǎn),注：*供求指數(shù)通過有效運(yùn)量需求比有效運(yùn)力供給而得，1980年的供求指數(shù)為100,供求指數(shù)*,1997-2005全球市場供求關(guān)系發(fā)展趨勢,第20頁,但是應(yīng)該注意到供求關(guān)系一般會(huì)有較大幅度的季節(jié)性波動(dòng),行業(yè)背景,資料來源：DrewryShippingConsultants，埃森哲分析,供求關(guān)系的季節(jié)性波動(dòng)主要是由全球貿(mào)易量的季節(jié)性變化形成的供求關(guān)系的季節(jié)性波動(dòng)也會(huì)產(chǎn)生運(yùn)價(jià)的季節(jié)性變化,注：*供求指數(shù)通過有效運(yùn)量需求比有效運(yùn)力供給而得，1980年的供求指數(shù)為100,供求關(guān)系的季節(jié)性波動(dòng),供求指數(shù)*,第21頁,為了預(yù)測各個(gè)航線和集裝箱進(jìn)出口運(yùn)輸市場容量，埃森哲項(xiàng)目組根據(jù)中國海關(guān)提供的進(jìn)出口商品數(shù)據(jù)、港口吞吐量數(shù)據(jù)、進(jìn)出口貿(mào)易額數(shù)據(jù)等，建立模型進(jìn)行了分析,航線市場容量預(yù)測模型使用假設(shè),假設(shè)集裝箱進(jìn)出口市場容量增長的驅(qū)動(dòng)因素為進(jìn)出口貿(mào)易的增長和集裝箱化程度的提高我國集裝箱生成系數(shù)提高的軌跡類似于發(fā)達(dá)國家10年以前集裝箱化呈現(xiàn)出的規(guī)律在國家統(tǒng)計(jì)局公布的未來5年進(jìn)出口貿(mào)易額的預(yù)測數(shù)據(jù)以外沒有另外考慮中國可能加入WTO帶來的正面影響，因此預(yù)測數(shù)據(jù)可能偏于保守港口集裝箱吞吐量和實(shí)際集裝箱運(yùn)量（港口吞吐量中除去空箱和轉(zhuǎn)港的集裝箱）在未來5年內(nèi)保持一定的比例,第22頁,在各航線運(yùn)量的預(yù)測過程中，埃森哲項(xiàng)目組充分考慮了二個(gè)重要因素，即集裝箱使用率的提高和航線彼端相關(guān)國家/地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r以及與我國貿(mào)易關(guān)系的發(fā)展,航線市場容量預(yù)測模型使用方法,1、通過進(jìn)出口貿(mào)易額和集裝箱生成系數(shù)的預(yù)測數(shù)據(jù)得出未來5年港口集裝箱吞吐量的預(yù)測,2、通過一定的比例（60%）將港口吞吐量數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換成實(shí)際集裝箱運(yùn)輸量,3、根據(jù)1989-1996的實(shí)際集裝箱運(yùn)量數(shù)據(jù)通過灰色預(yù)測法預(yù)測未來5年實(shí)際集裝箱運(yùn)量作為以上預(yù)測數(shù)據(jù)的比照,4、兩種運(yùn)量預(yù)測數(shù)據(jù)比照修正,5、將1998-2000進(jìn)出口商品的數(shù)量按航線進(jìn)行匯總，并根據(jù)不同的商品種類的適箱比例將商品數(shù)量轉(zhuǎn)換成集裝箱的運(yùn)量,6、將轉(zhuǎn)換而得的各航線的集裝箱運(yùn)量匯總與1998-2000年實(shí)際運(yùn)量進(jìn)行對比，修改各航線的實(shí)際集裝箱運(yùn)量,7、考慮1998-2000年各航線集裝箱運(yùn)量的增長幅度,8、考慮未來5年實(shí)際集裝箱運(yùn)量的整體規(guī)模，得出未來5年各航線的集裝箱運(yùn)量預(yù)測,9、考慮各航線貿(mào)易量的增長前景,10、得出未來5年各航線運(yùn)量的預(yù)測,第23頁,首先看國際市場，2000年全球港口集裝箱吞吐量超過2億TEU，預(yù)計(jì)從2001年到2005年，國際市場港口集裝箱吞吐量將以平均每年8.5%的速度增長,市場容量國際,單位：百萬TEU,資料來源：DrewryShippingConsultants,CAGR*：8.5%,20002005全球港口集裝箱吞吐量增長,注：*CAGR：CompoundAnnualGrowthRate，即復(fù)合平均年增長率，如果2001年的數(shù)值每年以計(jì)算復(fù)利的方式增長8.5%，將增長到2005年的數(shù)值,第24頁,從中國市場容量來看，港口集裝箱吞吐量增長迅猛，1996年到2000年之間復(fù)合年均增長率高達(dá)31%,市場容量中國,單位：百萬TEU,資料來源：99白皮書，中國交通部水運(yùn)研究所,CAGR：31%,驅(qū)動(dòng)中國進(jìn)出口集裝箱運(yùn)輸增長的一個(gè)主要原因是中國對外貿(mào)易的快速增長驅(qū)動(dòng)中國進(jìn)出口集裝箱運(yùn)輸增長的另一個(gè)主要原因是中國貿(mào)易產(chǎn)品運(yùn)輸中集裝箱化程度的不斷提高,19962000中國港口集裝箱吞吐量增長,第25頁,但是，和中國大陸市場密切相關(guān)的香港本地進(jìn)出口集裝箱吞吐量（除去轉(zhuǎn)港貿(mào)易外）在過去10年中增長緩慢，2000年總吞吐量超過2000萬TEU,市場容量中國,單位：千TEU,資料來源：HongKongCensus&StatisticsDepartment，HongKongTradeDevelopmentCouncil,19912000香港本地進(jìn)出口集裝箱吞吐量增長,CAGR：3%,第26頁,未來5年中，中國對外貿(mào)易額預(yù)期會(huì)保持13%左右的年增長,市場容量中國,單位：十億美金,資料來源：國家統(tǒng)計(jì)局，埃森哲分析,19952005中國對外貿(mào)易額,預(yù)期未來5年中國對外貿(mào)易額會(huì)保持高速增長；如果中國加入WTO，年增長幅度會(huì)高于我們這里提出的13%,CAGR：13%,第27頁,同時(shí)，集裝箱生成系數(shù)也會(huì)進(jìn)一步從2000年的每百萬美金進(jìn)出口貿(mào)易額產(chǎn)生48TEU的港口集裝箱吞吐量、提高到2005年的56TEU,市場容量中國,資料來源：2001年水運(yùn)資源調(diào)查預(yù)測報(bào)告，99白皮書，中國交通部，國家統(tǒng)計(jì)局,單位：TEU/百萬美金,20012005中國集裝箱生成系數(shù),預(yù)期集裝箱化的程度是呈S型增長1995-1998年期間，我國集裝箱生成系數(shù)的增長處于S型曲線上升較快的階段在未來兩年內(nèi)集裝箱生成系數(shù)的增長速度會(huì)略有減緩，以后會(huì)維持在一定的增幅水平這樣的增長趨勢和發(fā)達(dá)國家10年前集裝箱生成系數(shù)的發(fā)展過程也是吻合的,第28頁,綜合以上兩個(gè)主要的增長驅(qū)動(dòng)因素，預(yù)計(jì)中國集裝箱港口吞吐總量將以兩倍于全球平均水平的速度增長，到2005年達(dá)到5100萬TEU,市場容量中國,單位：百萬TEU,資料來源：99白皮書，中國交通部,CAGR：17%,20012005中國集裝箱港口吞吐量預(yù)測,第29頁,同時(shí)中國港口的集裝箱處理能力也會(huì)經(jīng)歷很大的發(fā)展，以適應(yīng)集裝箱吞吐量的高速增長,市場容量中國,資料來源：埃森哲訪談，中國交通部,上海港,寧波港,廈門港,深圳港,大連港,天津港,青島港,2000,2002,2003,2004,2005,單位：百萬TEU,20012005中國部分港口集裝箱吞吐能力規(guī)劃,5.6,20.0,0.9,4.5,2.5,1.5,2001,4.0,6.5,1.5,2.5,7.4,2.0,1.1,1.0,1.7,2.5,1.5,2.5,16.3,44.9,總和：,第30頁,另外，對中國集裝箱實(shí)際運(yùn)量的預(yù)測也顯示，到2005年中國進(jìn)出口集裝箱運(yùn)量將超過3000萬TEU,市場容量中國,單位：百萬TEU,資料來源：集裝箱化2001/2，埃森哲分析,集裝箱實(shí)際運(yùn)量指的是集裝箱吞吐量除去空箱、轉(zhuǎn)港等而得出的承運(yùn)人實(shí)際收到運(yùn)費(fèi)的TEU數(shù)量灰色預(yù)測法是根據(jù)1989-1996年集裝箱實(shí)際運(yùn)量的歷史數(shù)據(jù)進(jìn)行預(yù)測，其中灰色預(yù)測法考慮了集裝箱運(yùn)量指數(shù)增長的趨勢，比較適合中長期發(fā)展的預(yù)測港口吞吐量轉(zhuǎn)換預(yù)測是利用以上對于港口吞吐量預(yù)測的結(jié)果轉(zhuǎn)換而得中國實(shí)際集裝箱運(yùn)量大致是港口集裝箱吞吐量的60%,20012005中國集裝箱實(shí)際運(yùn)量預(yù)測,第31頁,中國的集裝箱進(jìn)出口運(yùn)輸市場大致可以劃分為中國與亞洲其它國家之間的運(yùn)輸、即近洋市場，和中國與亞洲以外的國家之間的運(yùn)輸、即遠(yuǎn)洋市場,市場構(gòu)成,資料來源：DrewryShippingConsultants，上海航運(yùn)交易所,注：*根據(jù)航運(yùn)交易所提供的十大港口的十三家航線經(jīng)營者實(shí)際運(yùn)量統(tǒng)計(jì)資料分析所得,1999年世界各貿(mào)易路線集裝箱運(yùn)輸量,0,5,10,15,20,25,30,東-西,北-南,區(qū)域內(nèi),太平洋,大西洋,歐洲-遠(yuǎn)東,歐洲-中東,北美-中東,遠(yuǎn)東-中東,歐洲-拉丁美洲,北美-拉丁美洲,歐洲-南亞,歐洲-非洲,北美-南亞,北美-澳大利亞,遠(yuǎn)東-拉丁美洲,遠(yuǎn)東-南亞,遠(yuǎn)東-非洲,遠(yuǎn)東-澳大利亞,歐洲-澳大利亞,北美-非洲,其他,亞洲,歐洲,北美,拉丁美洲,南亞,非洲,澳大利亞,25,075,15,423,21,585,單位：百萬TEU,2000年中國近洋、遠(yuǎn)洋市場容量比例*,第32頁,箱運(yùn)公司在中國集裝箱進(jìn)出口運(yùn)輸市場的份額大約為3%，排名第12位,資料來源：DrewryShippingConsultants,中國市場份額,箱運(yùn)公司的運(yùn)力規(guī)模大約占全國市場總運(yùn)力的3%箱運(yùn)公司在中國市場的運(yùn)力份額大概是最大的馬士基海陸的1/52000年箱運(yùn)公司的實(shí)際運(yùn)量大約是中國市場實(shí)際運(yùn)量的2%,2000年各公司所占中國市場份額（運(yùn)力）,第33頁,近洋航線中日本航線集裝箱運(yùn)輸量最大，而遠(yuǎn)洋航線中集裝箱運(yùn)輸量以歐洲和美國西岸航線居冠,市場構(gòu)成,近洋市場,資料來源：上海航運(yùn)交易所,遠(yuǎn)洋市場,東南亞,日本,韓國,香港,注：根據(jù)航運(yùn)交易所提供的十大港口的十三家航線經(jīng)營者實(shí)際運(yùn)量統(tǒng)計(jì)資料分析所得,美西,歐洲,大洋洲,美東,地中海,南非南美,東西非,第34頁,在過去三年中，近洋市場中的韓國、東南亞、南亞航線運(yùn)量規(guī)模都有超過40%的平均年增長,航線市場容量近洋市場,資料來源：中國海關(guān)，埃森哲分析,單位：千TEU,1998-2000近洋市場航線運(yùn)量,第35頁,在港澳、南亞航線存在進(jìn)口箱量嚴(yán)重少于出口箱量的問題，而臺(tái)灣航線則是進(jìn)口量大于出口,進(jìn)出口平衡近洋市場,資料來源：中國海關(guān)，埃森哲分析,進(jìn)口箱量/出口箱量,1998-2000近洋市場進(jìn)出口箱量比例,第36頁,預(yù)期在未來五年中，近洋市場的各航線容量還會(huì)有相當(dāng)?shù)脑鲩L，韓國和東南亞的比重會(huì)有所提高,航線市場容量近洋市場,單位：千TEU,資料來源：中國海關(guān)，埃森哲分析,2000-2005近洋市場航線運(yùn)量預(yù)測,亞洲其它地區(qū)：-2%南亞：17%臺(tái)灣：18%東南亞：21%韓國：13%香港澳門：0%日本：15%,CAGR(20012005),第37頁,在過去三年中，遠(yuǎn)洋市場中北美、歐洲、地中海、中東航線運(yùn)量最大,航線市場容量遠(yuǎn)洋市場,資料來源：上海航運(yùn)交易所,單位：千TEU,1998-2000遠(yuǎn)洋市場航線運(yùn)量,第38頁,遠(yuǎn)洋市場中除了大洋洲航線以外都存在進(jìn)口箱量嚴(yán)重少于出口箱量的問題,進(jìn)出口平衡遠(yuǎn)洋市場,資料來源：中國海關(guān)，埃森哲分析,進(jìn)口箱量/出口箱量,1998-2000遠(yuǎn)洋市場進(jìn)出口箱量比例,第39頁,預(yù)期在2005年以前，遠(yuǎn)洋市場仍然會(huì)是北美和歐洲-地中海航線占主導(dǎo),航線市場容量遠(yuǎn)洋市場,資料來源：中國海關(guān)，埃森哲分析,單位：千TEU,2000-2005遠(yuǎn)洋市場航線運(yùn)量預(yù)測,大洋洲：25%中東：25%非洲：21%地中海：26%南美：19%歐洲：20%北美：21%,CAGR(20012005),第40頁,雖然中國的集裝箱進(jìn)出口運(yùn)輸市場預(yù)期將有較快的增長，但是也存在相當(dāng)程度的市場競爭。尤其是近洋市場的航線經(jīng)營者，規(guī)模小數(shù)目多，競爭激烈,市場競爭-近洋市場,2000年日本航線舉例-上海港,資料來源：2001年水運(yùn)資源調(diào)查預(yù)測報(bào)告,總運(yùn)力2,941,328TEU/年，競爭者數(shù)目12家,2000年韓國航線舉例-上海港,總運(yùn)力579,280TEU/年，競爭者數(shù)目8家,第41頁,激烈的競爭導(dǎo)致運(yùn)費(fèi)整體呈下降趨勢，其下降速度大于世界范圍內(nèi)單箱收入下降的速度,市場競爭近洋市場,全球航線的平均單箱收入指的是全球主要航線經(jīng)營者所有航線的收入除以總的運(yùn)量日本和韓國市場的運(yùn)價(jià)水平是大致年平均值,資料來源：DrewryShippingConsultants，埃森哲訪談,單位：美元/TEU,下降20%,下降63%,下降60%,全球航線平均單箱收入（含THC）,中國市場日本航線的平均出口運(yùn)費(fèi)（不含CY）,中國市場韓國航線的平均出口運(yùn)費(fèi)（不含THC）,第42頁,而運(yùn)費(fèi)的下降又使得近洋市場的航線經(jīng)營者利潤微薄，航線經(jīng)營者的毛利低于世界范圍內(nèi)航線經(jīng)營者的平均毛利水平,市場競爭近洋市場,單位：美元/TEU,由于只考慮了出口的單箱成本，而日本航線大部分航線經(jīng)營者進(jìn)口空箱率很高，所以航線整體毛利水平要低于5%除了運(yùn)費(fèi)以外，日本港口的CY費(fèi)收入、其它港口的THC費(fèi)收入是航線經(jīng)營者、尤其是近洋航線經(jīng)營者的重要收入來源韓國、香港航線的THC收入低于日本航線的CY收入，而運(yùn)費(fèi)同樣處于僅僅略高于港口使費(fèi)的水平，因此近洋市場整體的毛利水平比日本航線還低,資料來源：DrewryShippingConsultants，埃森哲訪談,運(yùn)費(fèi)200,CY費(fèi)200,港口使費(fèi)180,人員成本、船舶集裝箱租金200,毛利20,收入30,209,2000年中國-日本航線（出口）單箱毛利水平5%,2000年世界東西向航線毛利水平6.4%,單位：百萬美元,成本28,288,毛利1,921,第43頁,在遠(yuǎn)洋市場上，國際化大公司/聯(lián)盟占據(jù)了航線經(jīng)營者的大多數(shù)，競爭也非常激烈,市場競爭遠(yuǎn)洋市場,資料來源：2001年水運(yùn)資源調(diào)查預(yù)測報(bào)告,2000年歐洲航線舉例上海港,總運(yùn)力1,743,300TEU/年，競爭者數(shù)目9家,2000年北美航線舉例上海港,總運(yùn)力2,462,850TEU/年，競爭者數(shù)目13家,第44頁,遠(yuǎn)洋運(yùn)輸市場開放以前屬于壟斷經(jīng)營，所以運(yùn)費(fèi)和國際市場運(yùn)費(fèi)脫軌，現(xiàn)在運(yùn)費(fèi)已經(jīng)下降到和國際市場相當(dāng)?shù)乃?市場競爭遠(yuǎn)洋市場,東西向航線主要包括了跨太平洋航線、跨大西洋航線、歐洲到遠(yuǎn)東航線，這里的平均運(yùn)費(fèi)是進(jìn)出口運(yùn)費(fèi)的整體加權(quán)平均這里的中國市場美西航線和歐洲航線的平均運(yùn)費(fèi)是出口CIF的平均運(yùn)費(fèi)，出口FOB大約比出口CIF運(yùn)費(fèi)高10%,資料來源：DrewryShippingConsultants，埃森哲訪談,單位：美元/TEU,中國市場美國西岸航線的平均運(yùn)費(fèi)（含THC）,世界東西向航線平均運(yùn)費(fèi)（含THC）,中國市場歐洲航線平均運(yùn)費(fèi)（含THC）,第45頁,但是由于進(jìn)入壁壘較高，加上班輪工會(huì)的存在等因素，目前遠(yuǎn)洋市場中歐洲航線經(jīng)營者平均利潤率達(dá)到10%，高于歐洲-遠(yuǎn)東航運(yùn)市場平均利潤水平,市場競爭遠(yuǎn)洋市場,資料來源：DrewryShippingConsultants，埃森哲訪談,單位：美元/TEU,單箱收入1,300,單箱營運(yùn)成本1,170,單箱毛利130,收入7,756,2000年中國-歐洲航線毛利水平10%,2000年世界歐洲-遠(yuǎn)東航線毛利水平6.4%,單位：百萬美元,成本7,235,毛利521,雖然班輪工會(huì)對維持較高運(yùn)費(fèi)的作用近幾年有所削弱，但是由于這些組織的存在，遠(yuǎn)洋航線上運(yùn)費(fèi)維持比較穩(wěn)定，航線經(jīng)營者之間不會(huì)出現(xiàn)惡性的價(jià)格競爭，普遍利潤水平較高,第46頁,而在美國航線上，航線經(jīng)營者平均利潤率達(dá)到16%，同樣高于世界泛太平洋航運(yùn)市場平均利潤水平,市場競爭遠(yuǎn)洋市場,資料來源：DrewryShippingConsultants，埃森哲訪談,單位：美元/TEU,單箱收入1430,單箱營運(yùn)成本1200,單箱毛利230,收入18,467,2000年中國-美國西岸航線毛利水平16%,2000年世界泛太平洋航線毛利水平7.8%,單位：百萬美元,成本17,027,毛利1,440,在美國航線上除了班輪工會(huì)的作用以外，F(xiàn)MC的運(yùn)費(fèi)報(bào)備政策也是保持運(yùn)費(fèi)比較穩(wěn)定的重要因素，這也使得美國航線上航線經(jīng)營者利潤普遍較高,第47頁,中期報(bào)告目錄,項(xiàng)目背景介紹市場吸引力評估箱運(yùn)公司相對競爭力評估箱運(yùn)公司財(cái)務(wù)表現(xiàn)評估箱運(yùn)公司內(nèi)部運(yùn)作框架評估箱運(yùn)公司高層策略選擇附錄競爭對手資料,第48頁,相對競爭力定位概要,在中國集裝箱進(jìn)出口運(yùn)輸市場上，關(guān)鍵的成功要素有：規(guī)模、成本控制能力、資金實(shí)力、資本項(xiàng)目管理能力、穩(wěn)定的客戶群體、客戶服務(wù)質(zhì)量和信息系統(tǒng)箱運(yùn)公司在成本控制能力、客戶服務(wù)質(zhì)量這兩個(gè)成功要素上具有一定優(yōu)勢，在規(guī)模、資金實(shí)力、資本項(xiàng)目管理能力、穩(wěn)定的直接客戶群和信息系統(tǒng)這些要素上處于不利的競爭地位,第49頁,首先，規(guī)模經(jīng)營是目前航運(yùn)業(yè)的發(fā)展趨勢,縱觀航運(yùn)業(yè)的發(fā)展趨勢不難發(fā)現(xiàn)，國際上各大船公司紛紛合并或聯(lián)盟，力圖通過規(guī)模經(jīng)營獲得最大的市場份額。有數(shù)據(jù)表明，運(yùn)力每增加10%，則整體成本就下降1%。而市場狀況也驗(yàn)證了市場份額相對于運(yùn)力規(guī)模的集中度越來越高事實(shí)證明，承運(yùn)商航線的覆蓋面和網(wǎng)點(diǎn)的覆蓋率對吸引大的直接客戶至關(guān)重要。毫無疑問，大規(guī)模的船公司在獲得穩(wěn)定的大客戶群方面有很大的優(yōu)勢規(guī)模經(jīng)營有助于降低成本。根據(jù)Drewry公司的研究表明，單船每增加50%的運(yùn)力（如從4000T上升到6000T），如果忽略燃油變化，其單船運(yùn)作成本和船舶成本會(huì)降低21%；從船公司整體而言，船只平均運(yùn)力上升8%，則整體成本下降1%,單箱成本,TEU/船,增加8%,減少1%,單箱成本,運(yùn)量規(guī)模,增加10%,減少1%,資料來源：DrewryShippingConsultants,集裝箱運(yùn)輸業(yè)的規(guī)模效應(yīng),關(guān)鍵成功要素一,第50頁,其次，成本控制能力是集裝箱運(yùn)輸市場的首要關(guān)鍵成功要素,關(guān)鍵成功要素二,單位：美元/TEU,資料來源：DrewryShippingConsultants,近幾年世界集裝箱運(yùn)輸市場的單箱收入呈下降的趨勢雖然航線經(jīng)營者已經(jīng)在很大程度上降低了單箱成本但是激烈的市場競爭導(dǎo)致行業(yè)的盈利空間還是受到了擠壓因此成本控制能力是首要成功因素,96-99年世界平均單箱收入、成本和毛利率,第51頁,獲取新的運(yùn)力意味著定制新的船舶，以提高市場競爭力。而擁有大運(yùn)力的船舶無疑需要船公司投入巨大資金根據(jù)2000年至2003年交付的船舶定單數(shù)據(jù)分析，5000TEU以上的船只定購數(shù)量超過了總定購TEU艙位數(shù)的50%,另外，充裕的資金是企業(yè)發(fā)展的強(qiáng)有力的后盾,關(guān)鍵成功要素三,資料來源：DrewryShippingConsultants，埃森哲分析,截至2000年7月全球集裝箱運(yùn)輸船舶定單規(guī)格分布（2000-2003年交付）,單位：TEU,第52頁,另外，充裕的資金是企業(yè)發(fā)展的強(qiáng)有力的后盾（續(xù)）,企業(yè)強(qiáng)大的資金后盾為企業(yè)拓展市場，在激烈的競爭環(huán)境中搶占市場份額提供了廣闊的發(fā)展空間例如，中海強(qiáng)大的資金后盾是其能在短期內(nèi)創(chuàng)造行業(yè)神話的重要原因之一,關(guān)鍵成功要素三,1996-1999世界集裝箱運(yùn)輸市場資本項(xiàng)目投入及其占銷售收入的比例,單位：十億美元,資料來源：DrewryShippingConsultants，埃森哲分析,第53頁,然而，即使對于資金充裕的企業(yè)，資本項(xiàng)目的選擇和管理能力也是攸關(guān)企業(yè)成敗的關(guān)鍵因素,根據(jù)前期的訪談了解到，航線經(jīng)營者在市場時(shí)機(jī)有利時(shí)擴(kuò)大運(yùn)力和在市場時(shí)機(jī)不利時(shí)擴(kuò)大運(yùn)力會(huì)帶來截然不同的結(jié)果；前者可能帶來市場份額擴(kuò)大，資本成本下降，后者卻導(dǎo)致資產(chǎn)閑置嚴(yán)重，資本成本上升，甚至導(dǎo)致資金周轉(zhuǎn)困難，形成債務(wù)危機(jī)航線經(jīng)營者在投資港口、碼頭泊位、燃油儲(chǔ)備等戰(zhàn)略性資本項(xiàng)目時(shí)，對市場時(shí)機(jī)的把握和前景的預(yù)測是否準(zhǔn)確，也會(huì)極大的影響企業(yè)的財(cái)務(wù)狀況由于集裝箱運(yùn)輸市場價(jià)格波動(dòng)較大，市場風(fēng)險(xiǎn)顯著，而航線經(jīng)營者的資本項(xiàng)目投入也很大，所以如果選擇或者執(zhí)行資本項(xiàng)目時(shí)發(fā)生失誤，將給企業(yè)帶來有時(shí)是致命的損失,關(guān)鍵成功要素四,資料來源：埃森哲分析,第54頁,再者，穩(wěn)定的直接客戶群是企業(yè)業(yè)務(wù)發(fā)展的基礎(chǔ),由于貨代行業(yè)的特性，使其對船公司的忠誠度很低。而直接客戶對于船公司而言更容易維護(hù)其忠誠度，成為船公司穩(wěn)定的客戶群從行業(yè)市場情況來看，越來越多的船公司的客戶群結(jié)構(gòu)發(fā)生變化。傳統(tǒng)的貨代渠道被刻意的淡化，直接貨主成分在不斷增加航運(yùn)業(yè)貨主的結(jié)構(gòu)也在發(fā)生變化。從原有的專業(yè)進(jìn)出口公司為主慢慢轉(zhuǎn)變?yōu)橐愿鞣N企業(yè)客戶為主當(dāng)行業(yè)競越演越烈時(shí)，穩(wěn)定的客戶群為船公司參與激烈的市場競爭奠定了信心,關(guān)鍵成功要素五,第55頁,根據(jù)前期的競爭對手訪談中獲知，各家競爭對手對獲取直接客戶越來越重視，并制定了相應(yīng)的營銷策略來改變傳統(tǒng)的客戶群結(jié)構(gòu),資料來源：埃森哲訪談,2000年主要航線經(jīng)營者客戶構(gòu)成,關(guān)鍵成功要素五,再者，穩(wěn)定的直接客戶群是企業(yè)業(yè)務(wù)發(fā)展的基礎(chǔ)-（續(xù)）,第56頁,勿庸置疑，優(yōu)良的客戶服務(wù)是在作為服務(wù)業(yè)的集裝箱運(yùn)輸行業(yè)取得成功的重要因素,根據(jù)前期的訪談了解到，對于航運(yùn)業(yè)的客戶而言，價(jià)格、品牌、服務(wù)和合作歷史等是他們在挑選船公司時(shí)的主要考慮因素，而其中價(jià)格和服務(wù)是名列前兩位的因素從目前的市場發(fā)展趨勢來看，對客戶而言，在所有綜合考慮因素之中，服務(wù)所占的比重會(huì)越來越大具體的服務(wù)要素很多，例如服務(wù)的準(zhǔn)確性、服務(wù)的及時(shí)性、服務(wù)手續(xù)的簡便性、服務(wù)的靈活性、服務(wù)信息的透明性、服務(wù)范圍的全面性。綜合這些要素就能體現(xiàn)一家船公司的服務(wù)水平,關(guān)鍵成功要素六,第57頁,最后，信息技術(shù)的應(yīng)用對集裝箱運(yùn)輸行業(yè)產(chǎn)生了深遠(yuǎn)的影響，已經(jīng)成為該行業(yè)的關(guān)鍵成功要素之一,區(qū)域市場,占總銷售的百分比,39.70%33.40%13.20%7.20%6.90%3.70%3.20%3.00%,SingaporeNorthAmericaUKGermanyAustraliaJapanMalaysiaHongKong,關(guān)鍵成功要素七,以往，集裝箱運(yùn)輸行業(yè)的競爭手段比較簡單的價(jià)格、服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)等方面的競爭；將來，電子商務(wù)、電子物流等信息技術(shù)的運(yùn)用將使競爭手段趨于多元化立足于信息技術(shù)的新的競爭手段也可以帶來更大的競爭優(yōu)勢。比如，根據(jù)行業(yè)預(yù)測報(bào)關(guān)顯示，一個(gè)完善的電子物流系統(tǒng)能使總體運(yùn)輸成本降低20%至40%例如，OOCL將一系列產(chǎn)品搬上互聯(lián)網(wǎng)，例如一個(gè)能讓客戶通過互聯(lián)網(wǎng)自己打印提單的網(wǎng)上系統(tǒng)。這些增值服務(wù)除了降低自身成本外，也獲得了客戶服務(wù)的市場優(yōu)勢，從而大大提高了客戶的忠誠度,東方海外（OOCL）的互聯(lián)網(wǎng)銷售收入比例,截至2000年5月,資料來源：埃森哲資料庫，OOCL,第58頁,與馬士基、韓進(jìn)、中遠(yuǎn)、中海相比較，箱運(yùn)公司在關(guān)鍵成功要素上都有差距,關(guān)鍵成功要素相對位置,資料來源：埃森哲分析,第59頁,與馬士基、韓進(jìn)、中遠(yuǎn)、中海相比較，箱運(yùn)公司在關(guān)鍵成功要素上都有差距（續(xù)）,關(guān)鍵成功要素相對位置,資料來源：埃森哲分析,第60頁,箱運(yùn)公司在“成本控制能力”和“服務(wù)水平”這兩個(gè)要素上有一定優(yōu)勢，其它的成功要素都不太具備,需改進(jìn),平均,領(lǐng)先,規(guī)模成本控制能力資金實(shí)力資本項(xiàng)目管理穩(wěn)定的直接客戶群客戶服務(wù)質(zhì)量信息系統(tǒng),SNL,M,C,S,H,SNL,M,C,S,H,SNL,M,C,S,H,SNL,M,C,S,H,SNL,M,C,S,H,關(guān)鍵成功要素相對位置,資料來源：埃森哲分析,SNL,C,H,S,M,SNL,M,C,S,H,第61頁,中期報(bào)告目錄,項(xiàng)目背景介紹市場吸引力評估箱運(yùn)公司相對競爭力評估箱運(yùn)公司財(cái)務(wù)表現(xiàn)評估箱運(yùn)公司內(nèi)部運(yùn)作框架評估箱運(yùn)公司高層策略選擇附錄競爭對手資料,第62頁,財(cái)務(wù)表現(xiàn)評估概要,箱運(yùn)公司運(yùn)力逐年增加，2000年銷售收入達(dá)到了14.7億人民幣，年增長幅度達(dá)到58%箱運(yùn)公司經(jīng)過兩年半的運(yùn)作，通過整合XX的資源和降低成本，達(dá)到了扭虧為盈的目標(biāo)但是，箱運(yùn)公司自有資金較少，未來抗風(fēng)險(xiǎn)能力較差,第63頁,箱運(yùn)公司成立后，運(yùn)力逐年增加，同時(shí)營業(yè)收入也超過了14億,單位：1,000TEU,資料來源：箱運(yùn)公司內(nèi)部,1998-2001年箱運(yùn)公司的運(yùn)力狀況,單位：億元人民幣,1999-2000年箱運(yùn)公司的營業(yè)收入狀況,財(cái)務(wù)表現(xiàn)運(yùn)力和營業(yè)收入,注：2001年的運(yùn)力為當(dāng)前的數(shù)據(jù),CAGR:41%,CAGR:58%,第64頁,從航線來看，歐洲線、美西線和日本線是箱運(yùn)公司主要的出口營業(yè)收入來源,1999年出口營業(yè)收入：5.7億人民幣,資料來源：箱運(yùn)公司內(nèi)部,2000年出口營業(yè)收入：8.6億人民幣,財(cái)務(wù)表現(xiàn)出口營業(yè)收入,第65頁,而日本線、歐洲線和香港線則是箱運(yùn)公司主要的進(jìn)口營業(yè)收入來源,1999年進(jìn)口營業(yè)收入：2.6億人民幣,資料來源：箱運(yùn)公司內(nèi)部,2000年進(jìn)口營業(yè)收入：4.6億人民幣,財(cái)務(wù)表現(xiàn)進(jìn)口營業(yè)收入,第66頁,箱運(yùn)公司成立一年半以后，即實(shí)現(xiàn)了扭虧為盈的經(jīng)營目標(biāo)，但盈利能力與行業(yè)內(nèi)競爭對手相比還是處于較低的水平,1999年息稅前利潤/銷售收入,單位：%,資料來源：箱運(yùn)公司內(nèi)部及各種信息來源,單位：百萬人民幣,1998-2000年箱運(yùn)公司的稅后凈利潤,財(cái)務(wù)表現(xiàn)成本和利潤,第67頁,2000年箱運(yùn)公司航線的運(yùn)營實(shí)現(xiàn)了盈利,單位：百萬人民幣,2000年箱運(yùn)公司的毛利分布情況,歐洲線：17美西線：33.9香港線:6,2000年盈利（百萬元）,第68頁,而箱運(yùn)公司實(shí)現(xiàn)扭虧為盈的主要因素是其整合了XX內(nèi)部的航運(yùn)能力，使得航運(yùn)的運(yùn)作成本下降,單位：千元人民幣/TEU,資料來源：箱運(yùn)公司內(nèi)部,財(cái)務(wù)表現(xiàn)成本和利潤,1999、2000年各航線單箱航線成本,第69頁,成本的降低，使得一些原來虧損巨大的航線扭虧為盈,資料來源：箱運(yùn)公司內(nèi)部,注：由于1998年為從XX班輪部到箱運(yùn)公司組建的過渡時(shí)期，因此缺乏當(dāng)年的毛利數(shù)據(jù)；2001年為趨勢估計(jì),單位：百萬人民幣,以歐洲線為例的1997-2000毛利變化情況,第70頁,箱運(yùn)公司總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率和負(fù)債比率較高，而箱運(yùn)公司的資產(chǎn)也較少,1999資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率*比較,單位：%,單位：%,1999負(fù)債比率*比較,資料來源：各公司1999年財(cái)務(wù)報(bào)表,注：*資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率：銷售收入/總資產(chǎn)*負(fù)債比率：總負(fù)債/總資產(chǎn),第71頁,作為船公司，箱運(yùn)公司擁有的總資產(chǎn)是無法與全球主要的船公司相提并論,1999總資產(chǎn)比較,單位：百萬美元,問題分析作為一個(gè)船公司，具有一定的資產(chǎn)可以增加其抗風(fēng)險(xiǎn)的能力從90年代開始的船公司間的兼并和聯(lián)盟，也在一定程度上證明了資產(chǎn)擁有量在市場競爭的的重要性,資料來源：各公司1999年財(cái)務(wù)報(bào)表,第72頁,箱運(yùn)公司的短期償債能力處于同行業(yè)平均水平,單位：%,資料來源：各公司1999年財(cái)務(wù)報(bào)表,1999流動(dòng)比率*比較,注：*流動(dòng)比率：流動(dòng)資產(chǎn)/流動(dòng)負(fù)債,第73頁,項(xiàng)目背景介紹市場吸引力評估箱運(yùn)公司相對競爭力評估箱運(yùn)公司財(cái)務(wù)表現(xiàn)評估箱運(yùn)公司內(nèi)部運(yùn)作框架評估箱運(yùn)公司高層策略選擇附錄競爭對手資料,中期報(bào)告目錄,第74頁,內(nèi)部評估概要,箱運(yùn)公司內(nèi)部還存在許多問題總部管理和運(yùn)作職能混淆公司內(nèi)部多個(gè)利潤單位的存在影響了企業(yè)利潤最大化的實(shí)現(xiàn)公司組織架構(gòu)的不統(tǒng)一，影響了企業(yè)管理的規(guī)范化信息系統(tǒng)的不完善、不集成，無法為企業(yè)經(jīng)營提供有力的支持箱運(yùn)公司缺乏足夠的掌握船公司業(yè)務(wù)的人才箱運(yùn)公司與XX系統(tǒng)企業(yè)的合作沒有形成合力，使箱運(yùn)公司處于不利的競爭地位XX集團(tuán)沒有明確箱運(yùn)公司在集團(tuán)中的定位，導(dǎo)致箱運(yùn)公司在業(yè)務(wù)活動(dòng)中不能有效利用XX的集團(tuán)優(yōu)勢,第75頁,通過對箱運(yùn)公司與集團(tuán)有關(guān)中高層管理干部的訪談，我們將箱運(yùn)公司面臨的問題歸納為箱運(yùn)公司內(nèi)部問題以及與其他外運(yùn)公司間的問題,沒有常設(shè)的研發(fā)機(jī)構(gòu)為航線的規(guī)劃提供基礎(chǔ)研究，導(dǎo)致航線規(guī)劃的提出更多基于個(gè)人的意見,航管部人員普遍缺乏航管經(jīng)驗(yàn)公司長期規(guī)劃未確立，無法獲得最優(yōu)的成本準(zhǔn)班率的考核指標(biāo)受制于航運(yùn)部的意見,箱管成本受制于航運(yùn)部和分公司由于信息系統(tǒng)不完善，無法正確地計(jì)算箱子成本，無法反應(yīng)企業(yè)實(shí)際的經(jīng)營狀況,財(cái)務(wù)預(yù)算制度不完善，不利于對企業(yè)經(jīng)營狀況的監(jiān)控財(cái)務(wù)人員行業(yè)經(jīng)驗(yàn)不足，無法有效控制公司各部門的經(jīng)營過程,信息系統(tǒng)不完善、不集成，影響了企業(yè)的工作效率，也無法反應(yīng)企業(yè)真實(shí)的經(jīng)營狀況,航運(yùn)一部、二部作為兩個(gè)以利潤為主要考核指標(biāo)的部門獨(dú)立存在，不利于跨航線業(yè)務(wù)的開展，增加了許多溝通工作，提高了公司的運(yùn)營成本航運(yùn)部作為航線管理部門，卻又參與實(shí)際的攬貨工作，不利于航線經(jīng)營的專業(yè)分工,市場部、聯(lián)運(yùn)部沒有發(fā)揮總部營銷管理的職能，而成為地方口岸的運(yùn)作部門，不利于公司的營銷管理,公司總部的角色不明顯各個(gè)分公司的組織結(jié)構(gòu)不統(tǒng)一部門間職責(zé)定義不清,箱運(yùn)在外運(yùn)集團(tuán)的定位太低箱運(yùn)與外運(yùn)集團(tuán)口岸分公司的業(yè)務(wù)存在沖突箱運(yùn)在業(yè)務(wù)上無法對海外代理進(jìn)行管理,由于XX是以貨代業(yè)務(wù)為主的公司，同時(shí)箱運(yùn)公司的人員也較為年輕，缺乏掌握船公司業(yè)務(wù)運(yùn)作技能的人才,第76頁,盡管目前的趨勢是以市場為導(dǎo)向，但是箱運(yùn)公司的客戶發(fā)展戰(zhàn)略仍然是以內(nèi)部為導(dǎo)向,箱運(yùn)公司的發(fā)展戰(zhàn)略沒有以市場為導(dǎo)向箱運(yùn)公司的業(yè)務(wù)運(yùn)作基本還是以功能塊來進(jìn)行組織，沒有以流程為主導(dǎo)箱運(yùn)的流程還沒有以客戶為導(dǎo)向箱運(yùn)公司在產(chǎn)生需求和計(jì)劃和管理公司方面還不是很完備,以內(nèi)部為導(dǎo)向受國有企業(yè)傳統(tǒng)影響，自身的結(jié)構(gòu)就是以生產(chǎn)為導(dǎo)向，而不夠針對市場,衡量成功的標(biāo)準(zhǔn)-關(guān)注財(cái)務(wù)狀況僅僅根據(jù)銷售組織的財(cái)務(wù)狀況，無法全面衡量公司的成功,以市場為導(dǎo)向公司結(jié)構(gòu)比較靈活，對市場需求反應(yīng)更快,衡量成功的標(biāo)準(zhǔn)-關(guān)注客戶的滿意度公司根據(jù)服務(wù)和客戶滿意度衡量他們的成功，同時(shí)也考慮公司的財(cái)務(wù)狀況,市場部門僅有有限的職能市場營銷部門僅提供有限的廣告和市場研究功能，無法主導(dǎo)銷售和生產(chǎn)的方向,完善的生產(chǎn)部門公司意識(shí)到讓市場部門參與生產(chǎn)計(jì)劃討論的必要性，一些公司開始建立全功能的市場部門,成功的公司更加關(guān)注客戶的滿意度并以市場為導(dǎo)向,以內(nèi)部為導(dǎo)向的公司,以市場為導(dǎo)向的公司,第77頁,箱運(yùn)公司總部組織的管理職能不完善，部分職能部門變?yōu)榈胤娇诎兜倪\(yùn)作部門,箱運(yùn)總部（上海）,箱運(yùn)北京分公司,箱運(yùn)青島分公司,箱運(yùn)天津分公司,箱運(yùn)遼寧分公司,運(yùn)作層,決策管理層+運(yùn)作層？,箱運(yùn)公司總部實(shí)際上扮演著兩種角色：作為箱運(yùn)公司的總部作為箱運(yùn)公司上海口岸的分公司這樣的組織結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)將會(huì)削弱箱運(yùn)公司總部作為總部的職能，例如財(cái)務(wù)管理職能，市場營銷職能，人事管理職能，IT管理職能。這些部門更多的履行的是口岸公司運(yùn)作方面的職能，而沒有更多的精力放在作為總部職能部門的管理與規(guī)劃方面。這對于箱運(yùn)公司今后的發(fā)展是不利的,資料來源：埃森哲訪談,內(nèi)部評估箱運(yùn)公司內(nèi)部,第78頁,箱運(yùn)公司的組織內(nèi)部設(shè)有多個(gè)可能存在業(yè)務(wù)關(guān)系的利潤中心，導(dǎo)致公司內(nèi)部大量協(xié)調(diào)的工作，無法使企業(yè)達(dá)到效益最大化,經(jīng)常出現(xiàn)的箱運(yùn)公司分公司多占用艙位的情況導(dǎo)致了公司信譽(yù)和形象受到影響公司客戶資源受到損失由于公司目前對航運(yùn)一部和航運(yùn)二部進(jìn)行分別進(jìn)行利潤考核，不利于跨航線業(yè)務(wù)的開展，增加了許多協(xié)調(diào)的工作，導(dǎo)致運(yùn)營成本、管理成本的上升，無法達(dá)到企業(yè)利潤的最大化,資料來源：埃森哲訪談,內(nèi)部評估箱運(yùn)公司內(nèi)部,第79頁,分公司組織架構(gòu)設(shè)置不統(tǒng)一，部門功能設(shè)置不統(tǒng)一，不利于公司的規(guī)范管理,天津分公司組織結(jié)構(gòu),山東分公司組織結(jié)構(gòu),總經(jīng)理,副總經(jīng)理,副總經(jīng)理,箱管部,航運(yùn)部,船代部,進(jìn)口部,財(cái)務(wù)部,經(jīng)理部,貨運(yùn)部,總經(jīng)理助理,同為箱運(yùn)公司下屬的分公司卻有完全不同的組織架構(gòu)，將會(huì)影響公司管理制度的完善和信息系統(tǒng)的建設(shè),資料來源：XX箱運(yùn)公司天津分公司、山東分公司ISO9002認(rèn)證文件,內(nèi)部評估箱運(yùn)公司內(nèi)部,第80頁,物流方面具有競爭優(yōu)勢的領(lǐng)先者從服務(wù)、價(jià)值和價(jià)格等方面綜合制訂決策積極制訂并實(shí)施質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)創(chuàng)新性地選擇和組合各種運(yùn)營模式將供應(yīng)商、客戶和自身作為一條線來考慮,減少服務(wù)提供商的數(shù)量，關(guān)鍵供應(yīng)商的數(shù)量有所增加緩慢增加服務(wù)需求衡量標(biāo)準(zhǔn)：衡量質(zhì)量和服務(wù)采用低風(fēng)險(xiǎn)的“試驗(yàn)和采用”的方法在選擇服務(wù)提供商時(shí)注重品牌和形象,基于成本或者服務(wù)制訂決策通常不愿意承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)傳統(tǒng)的模式：組織結(jié)構(gòu)服務(wù)于運(yùn)營質(zhì)量、服務(wù)和成本沒有同時(shí)考慮較難同服務(wù)提供商建立合作伙伴關(guān)系沒有考慮運(yùn)營模式、服務(wù)需求、質(zhì)量和成本之間的關(guān)系沒有完善的流程來跟蹤質(zhì)量、績效和成本,發(fā)展,特點(diǎn),而作為一個(gè)大型的海運(yùn)公司，其組織結(jié)構(gòu)和戰(zhàn)略都在向世界級最佳實(shí)踐的方向發(fā)展,第81頁,計(jì)劃,箱運(yùn)公司在業(yè)務(wù)管理方面應(yīng)該提高計(jì)劃的共享性和可靠性,第82頁,沒有完整的艙位分配體系，不利于對企業(yè)的發(fā)展決策提供完整的業(yè)務(wù)數(shù)據(jù),艙位分配計(jì)劃/銷售計(jì)劃,調(diào)箱計(jì)劃,艙位分配計(jì)劃的調(diào)整,調(diào)箱計(jì)劃的調(diào)整,計(jì)劃的執(zhí)行,銷售預(yù)測,計(jì)劃執(zhí)行的評估,問題分析沒有定期的由一線銷售部門提供銷售預(yù)測，不利于公司了解市場情況和公司銷售隊(duì)伍的能力沒有定期的正式對計(jì)劃執(zhí)行狀況的評估，不利于及時(shí)發(fā)現(xiàn)問題，解決問題銷售計(jì)劃的制定僅是考慮公司現(xiàn)有的運(yùn)力沒有將銷售隊(duì)伍的銷售能力系統(tǒng)的記錄下來，如因公司運(yùn)力問題而拒絕或甩貨的情況，以作為未來航線調(diào)整、拓展的依據(jù)之一,銷售預(yù)測/攬貨能力,運(yùn)力,月份,箱量,沒有系統(tǒng)的記錄,現(xiàn)行銷售計(jì)劃的出發(fā)點(diǎn),實(shí)際的銷售結(jié)果,第83頁,沒有建立對箱管預(yù)測工作的評估機(jī)制，不利于合理調(diào)配集裝箱，降低箱管成本,平均絕對誤差率：34.1%,平均絕對誤差率：33.6%,平均絕對誤差率：37%,以需求量最多的20GP集裝箱為例，過去兩個(gè)月三個(gè)分公司的集裝箱計(jì)劃需求量都大于實(shí)際需求量，平均絕對誤差為35%左右，意味著箱管部需準(zhǔn)備比實(shí)際需求多35%的集裝箱，給企業(yè)造成了很大的浪費(fèi)，而公司也未建立完善的評估機(jī)制來提高箱管的效率,注：計(jì)劃需求=計(jì)劃出口箱量計(jì)劃重拆空箱量實(shí)際需求=實(shí)際出口箱量實(shí)際重拆空箱量絕對誤差率=|（實(shí)際需求計(jì)劃需求）/計(jì)劃需求|由于內(nèi)地返箱量較少，本評估未計(jì)算在內(nèi),資料來源：箱運(yùn)公司箱管部,單位：個(gè),單位：個(gè),單位：個(gè),周,周,周,0,50,100,150,200,250,300,350,8-,四月,15-,四月,22-,四月,29-,四月,6-,五月,13-,五月,20-,五月,27-,五月,3-,六月,0.00%,20.00%,40.00%,60.00%,80.00%,100.00%,120.00%,計(jì)劃需求量,實(shí)際需求量,絕對誤差率,第84頁,角色,流程圖,工作部門,航運(yùn)部各航線,財(cái)務(wù)部,收到運(yùn)費(fèi)/港使費(fèi)帳單,登記并轉(zhuǎn)給航運(yùn)部,是否與運(yùn)費(fèi)艙單一致、與代理、碼頭、港航協(xié)議訂價(jià)一致,通知財(cái)務(wù)部執(zhí)行,部門經(jīng)理簽字確認(rèn),與客戶再次聯(lián)系確認(rèn),航運(yùn)部經(jīng)理,財(cái)務(wù)部,航運(yùn)部,航運(yùn)部,帳單審核流程,問題分析帳單審核時(shí)間約70%超過14天航運(yùn)部工作職能繁多，帳單審核被置于次要地位財(cái)務(wù)部在此流程中的工作內(nèi)容是為了保證帳單能及時(shí)審核，之后的入帳工作能及時(shí)完成，應(yīng)收帳款能及時(shí)收回，特別是海外的欠款但財(cái)務(wù)部的工作卻增加了流程的時(shí)間，同時(shí)又無法有效保證入帳工作的及時(shí)進(jìn)行、應(yīng)收帳款的及時(shí)回收,帳單審核時(shí)間過長，影響后續(xù)工作的進(jìn)行,Y,N,第85頁,運(yùn)輸管理,對運(yùn)輸設(shè)備的選擇是采用人工方式，這造成效率過低,第86頁,沒有規(guī)范的信息收集、分析體系，信息收集表現(xiàn)為臨時(shí)性，不利于為企業(yè)決策提供有效的依據(jù),航線企劃,上線前期準(zhǔn)備,上線后,意向評估和決策,意向形成,上線前期有關(guān)準(zhǔn)備工作的進(jìn)行,上線時(shí)監(jiān)控和調(diào)整,調(diào)研和論證，編制可行性報(bào)告，作出決策,信息收集