1、 掌握閉塞的概念及自動閉塞和半自動閉塞原理 了解行車調(diào)度及列車運行控制系統(tǒng)的概念 了解并掌握鐵路主要通信設備的組成及原理 一、概述 1、閉塞：在單線鐵路上，為防止一個區(qū)間內(nèi)同時進入相對運行的列車而發(fā)生沖突，以及避免兩列同向運行的列車（包括雙線區(qū)間）發(fā)生追尾事故，鐵路上規(guī)定區(qū)間兩端車站值班員在向區(qū)間發(fā)車前必須辦理的行車聯(lián)絡手續(xù)，叫做行車閉塞（簡稱閉塞）手續(xù)。 2、閉塞設備：用于辦理行車閉塞手續(xù)的設備叫閉塞設備。 3、閉塞設備作用：是用來保證列車在區(qū)間內(nèi)運行安全，并提高區(qū)間通過能力的區(qū)間信號設備。 4、原則：閉塞設備必須保證一個區(qū)間內(nèi)，在同一時間里只能允許一個列車占用這一基本原則的實現(xiàn)。三同原則三

2、同原則 5、方法：主要有半自動閉塞和自動閉塞，當基本閉塞不能使用時，用電話閉塞。半自動閉塞：此種閉塞需人工辦理閉塞手續(xù)，列車憑出站信號機的進行顯示發(fā)車，但列車出發(fā)后，出站信號機能自動關(guān)閉，所以叫半自動閉塞。自動閉塞：通過列車運行及閉塞分區(qū)的情況，通過信號機可以自動變換顯示，列車憑信號機的顯示行車，這種閉塞方法完全是自動進行的，故叫自動閉塞。 6、發(fā)展： 隨著列車速度的提高，密度的加大，其閉塞方法則采用列車運行間隔自動調(diào)整。這種制式不需要將區(qū)間劃分成固定的若干閉塞分區(qū)，而是通過地面處理機提供的與前面列車的間隔距離等信息，控制列車速度，達到自動調(diào)整運行間隔，使之保持一定的距離。這種方式可以提高區(qū)間

3、內(nèi)的行車密度，大幅度提高區(qū)間通過能力，是今后發(fā)展的方向。 二、半自動閉塞 1、半自動閉塞列車占用憑證 半自動閉塞：此種閉塞需人工辦理閉塞手續(xù)，列車憑出站信號機的進行顯示發(fā)車，但列車出發(fā)后，出站信號機能自動關(guān)閉，所以叫半自動閉塞。 列車占用區(qū)間的憑證是出站信號機或通過信號機的進行顯示。 2、半自動閉塞的主要設備 (1)閉塞機 采用半自動閉塞的區(qū)間兩端車站上各設一臺閉塞機、一段軌道電路和出站信號機，它們之間用通訊線路相連接，用來控制出站信號機并實現(xiàn)相鄰車站之間辦理閉塞。 操縱箱中有： 閉塞按鈕（BSA）、接車表示燈（JBD）、事故按鈕（SGA）、計數(shù)器（JSQ）、發(fā)車表示燈（FBD）半自動閉塞原理

4、 (2)出站信號機出站信號機是指示列車能否由車站開往區(qū)間的信號機，它受到閉塞機和車站聯(lián)鎖設備的雙重控制。(3)軌道電路軌道電路應設在車站進站信號機內(nèi)方適當?shù)攸c，用以監(jiān)督列車的出發(fā)和到達，并使雙方閉塞機的接發(fā)車表示燈有相應的表示。 半自動閉塞辦理手續(xù) (1)甲站值班員用專用電話向乙站聯(lián)系請求發(fā)車； (2)乙站值班員接受請求后，甲站值班員按下閉塞按鈕； (3)甲站發(fā)車表示燈亮黃燈，乙站接車表示燈也亮黃燈； (4)乙站值班員按壓閉塞按鈕，此時乙站接車表示燈由黃變綠； (5)甲站發(fā)車表示燈也由黃變綠； (6)甲站辦理發(fā)車進路后，出站信號機由紅變綠； (7)列車由甲站出發(fā)； (8)列車駛出甲站軌道電路后

5、，甲站FBDFBD由綠變紅，出站信號機關(guān)閉；(9)JBDJBD也由綠變紅；(10)乙站準備好接車進路后，進站信號機開放；(11)列車駛?cè)胍艺拒壍离娐泛?，乙站FBDFBD和JBDJBD均亮紅燈，表示列車到達；(12)乙站進站信號機恢復置位；(13)乙站值班員拔出閉塞按鈕，表示燈熄滅，乙站閉塞復原；(14)甲站鈴響，閉塞設備復原。 3、區(qū)間空閑設備 區(qū)間空閑檢查設備有長軌道電路（三段全空才能辦理閉塞）和計軸器（進出區(qū)間計軸數(shù)）兩種。4 4、半自動閉塞主要優(yōu)缺點 采用半自動閉塞時，由于出站信號機受到對方站閉塞機的控制，因而在保證行車安全方面有一定的優(yōu)越性。但是，當鐵路的運量不斷增大，要求進一步提高區(qū)

6、間通過能力時，半自動閉塞也有它自己的局限性；而且，當區(qū)間線路發(fā)生故障，鋼軌折斷時，半自動閉塞設備也不能作出反映并由故障導向安全。因此，在一定條件下，又必須采用自動閉塞來代替半自動閉塞。 1、基本概念 自動閉塞：通過列車運行及閉塞分區(qū)的情況，通過信號機可以自動變換顯示，列車憑信號機的顯示行車，這種閉塞方法完全是自動進行的，故叫自動閉塞。 將兩個相鄰車站之間的區(qū)間正線劃分成若干小段閉塞分區(qū)（其長度一般為12001300m），通過每個分區(qū)起點設置的一架色燈信號機進行防護。由于閉塞分區(qū)內(nèi)鋼軌上裝設軌道電路，因而能夠正確反映列車的運行情況和鋼軌是否完整，并及時傳給通過信號機顯示出來，向接近它的列車指示運

7、行條件，行車安全有了進一步的保證。 目前，我國鐵路上采用的自動閉塞主要有單線雙向自動閉塞（在線路兩側(cè)均設有通過色燈信號機）和雙線單向自動閉塞（每條線僅一側(cè)設信號機）,自動閉塞分為三顯示和四顯示的自動閉塞。四顯示是在三顯示紅、黃、綠燈的基礎(chǔ)上又加了一個黃綠燈。 2 2、三顯示自動閉塞原理當列車在閉塞分區(qū)1G1G內(nèi)運行時，由于軌道繼電器1GJ1GJ被列車的輪對分路，它的前接點斷開，繼電器接通后接點，使1 1號信號機顯示紅燈，表示該閉塞分區(qū)有車占用。3G3G內(nèi)無車，使軌道繼電器3GJ3GJ有電吸起，又因1GJ1GJ接點落下，使3GJ3GJ前接點閉合而接通3 3號信號機的黃燈電路，使3 3號信號機亮黃

8、燈，表示它所防護的閉塞區(qū)間空閑，要求后行列車注意運行，前方只有一個閉塞分區(qū)空閑。5 5號通過信號機由于軌道繼電器5GJ5GJ和3GJ3GJ的前接點閉合綠燈電路而亮綠燈，準許后行列車按規(guī)定速度運行，前方至少有兩個閉塞分區(qū)空閑，其余的依次類推。 當線路上的鋼軌折斷時，由于軌道電路斷電，繼電器失磁釋放銜鐵，使信號燈顯示紅燈所以能更好地保證行車安全。3、四顯示自動閉塞四顯示自動閉塞能預告列車前方三個閉塞分區(qū)的狀態(tài)。要求高速列車按規(guī)定速度越過黃綠顯示的通過信號機后必須減速；而對于低速運行的列車來說，越過黃綠顯示的通過信號機時則不必減速。實際上對于低速列車來說黃綠顯示的意義相當于綠燈顯示，而對于高速列車來

9、說是將兩個閉塞分區(qū)作為一個制動距離來對待，將黃綠顯示視為注意信號，在越過黃綠燈后準備在紅燈前停車。這樣可以解決線路上以不同速度運行的列車的行車要求。三顯示閉塞示意四顯示閉塞示意 4、自動閉塞手續(xù)辦理 只需辦理發(fā)車進路和開放出站信號。 5 5、自動閉塞主要優(yōu)缺點在自動閉塞區(qū)段中，相鄰兩個車站之間的正線劃分成許多閉塞分區(qū)，可以同時有兩個以上的列車占用，比其他閉塞制度提高了區(qū)間通過能力。同時，由于軌道上全部裝設了軌道電路，當區(qū)間有車占用或鋼軌折斷時都可以自動地使信號機顯示停車信號，能夠更好地保證列車在區(qū)間內(nèi)運行的安全。 行車調(diào)度控制系統(tǒng)是行車調(diào)度員（或車站值班員）對其管轄范圍內(nèi)區(qū)段和車站聯(lián)鎖道岔和信

10、號狀態(tài)進行控制監(jiān)督，并指揮列車運行的設備。行車調(diào)度控制系統(tǒng)有兩種設備，調(diào)度集中和調(diào)度監(jiān)督。 調(diào)度集中既是信號設備，又是一種行車方式。它以信號顯示代替行車命令。調(diào)度員在指揮行車時，不僅可對設備進行控制，還可以監(jiān)督管轄范圍內(nèi)所有列車的運行情況。 調(diào)度監(jiān)督時，調(diào)度員只能監(jiān)督管轄范圍內(nèi)所有列車的運行情況，不能直接利用該項設備控制列車運行。 1.1.概念概念 是指揮和監(jiān)督列車運行的一種遙控通信設備。將調(diào)度區(qū)段內(nèi)各中間站的繼電集中聯(lián)鎖及區(qū)間的自動閉塞設備結(jié)合起來，建立一個由列車調(diào)度員直接操縱的信號通信與遙控的綜合系統(tǒng)。 2.2.功能功能 遙控作用調(diào)度員在調(diào)度所里可以集中控制管轄范圍內(nèi)（長達幾百公里）每一個

11、中間站的道岔、進路和信號機，直接辦理各站的進路、開放進出站信號，指揮各次列車運行。 通信表示作用區(qū)段內(nèi)的區(qū)間和車站的股道占用、進路開通、信號機開放、列車的運行和分布等情況，可以通過信息傳輸及時地反映到調(diào)度所內(nèi)的區(qū)間和車站線路表示盤上，可供調(diào)度員監(jiān)督。 3.3.主要設備主要設備 (1)(1)在調(diào)度所 調(diào)度總機用以控制命令的發(fā)送及表示信息接收的設備； 控制臺供列車調(diào)度員發(fā)送各種控制命令； 表示盤供列車調(diào)度員監(jiān)督各站繼電集中及閉塞設備； (2)(2)在各車站 調(diào)度分機接收控制命令和發(fā)送表示信息； (3)(3)總機和分機之間由電纜相聯(lián)系。 二、調(diào)度監(jiān)督二、調(diào)度監(jiān)督 調(diào)度監(jiān)督是鐵路行車調(diào)度工作中的一種輔

12、助設備，在自動閉塞區(qū)段安裝使用。 它和調(diào)度集中系統(tǒng)的區(qū)別：這種設備在調(diào)度室內(nèi)只設反映區(qū)間和車站線路情況的表示盤，調(diào)度員利用它可以及時了解區(qū)段內(nèi)列車運行和車站到發(fā)線使用情況，為調(diào)度工作提供方便，但它只監(jiān)督現(xiàn)場設備的狀況而不能進行直接控制。 列車運行控制系統(tǒng)是一種利用地面發(fā)送設備向運行的列車傳送各種信息，用以保證行車安全，并可提高行車效率的設備。它主要包括列車自動停車裝置、機車信號、自動停車裝置、機車信號、列車速度自動控制列車速度自動控制等系統(tǒng)。當今由于通信技術(shù)和計算機技術(shù)的引入，必將促進列車運行控制技術(shù)向高度自動化方向發(fā)展。 1、機車信號 機車信號是安裝在機車上的一種固定信號。目前以地面顯示為主

13、，機車顯示為輔的形式。機車信號設備的控制命令是由地面?zhèn)鬟f給機車的。按傳遞信號的方式可分為：連續(xù)式機車信號和接近連續(xù)式機車信號。 (1)(1)接近連續(xù)式機車信號：在進站信號機外方制動距離附近的固定地點設置發(fā)送設備，并從固定地點到進站信號機之間又加裝一段軌道電路。因此它從固定地點開始一直到進站信號機處為止，都連續(xù)不斷地向機車上傳送地面信號的信息，使機車信號機連續(xù)復示進站信號機的顯示。 (2)(2)連續(xù)式機車信號：主要用在自動閉塞區(qū)段，利用自動閉塞分區(qū)的軌道電路向機車上傳送信息。因此，在整個區(qū)間正線上，機車信號能連續(xù)地反映前方地面信號機的顯示。2、自動停車裝置裝設機車信號的同時也裝設自動停車裝置，將

14、機車自動停車裝置可與機車信號結(jié)合使用。（1）、自動停車裝置的組成列車自動停車裝置的主要部件有信息接收設備、電空閥、動力切除裝置、音響報警設備、警惕手柄和控制電路等。自動停車裝置的關(guān)鍵部件是由電磁控制的緊急制動放風閥，統(tǒng)稱電空網(wǎng)，電空閥的輸人端接收來自機車信號設備停車信息的電信號；輸出端控制列車風管的放風閥門。 （2）、自動停車裝置的工作（監(jiān)控裝置合一） 當機車信號機的顯示由一個綠色、一個黃色、一個雙半黃色燈光變?yōu)橐粋€半黃半紅色燈光，或由一個半黃半紅色燈光變?yōu)橐粋€紅色燈光，以及機車進人無碼區(qū)段時，該裝置發(fā)出音響警報。司機聽到音響警報后，如果在7秒內(nèi)不按壓警惕手柄，自動停車裝置上的電空閥就會自行開啟，使列車制動主管迅速排風減壓而施行強迫停車。列車自動停車后，機車司機必須辦理解鎖，機車才能繼續(xù)運行。 在我國應用中的機車上，它與機車信號和列車無線調(diào)度電話（臺）成了機車不可缺少的“三大件”。 3、列車速度控制系統(tǒng) 列車速度控制系統(tǒng)可分為：列車超速防護系統(tǒng)、列車自動減速系統(tǒng)和列車自動運行系統(tǒng)。 （1）列車超速防護系統(tǒng)： 對列車的運行速度進行分級的或連續(xù)的監(jiān)督，一旦列車實際速度超過允許值時，則以音響提醒司機注意，若在規(guī)定時間內(nèi)司機未采取制動操作，系統(tǒng)以常用制動或緊急制動方式強制列車減速，使列車不再超速或者使列車停在顯示紅燈的信號機或停車標前方。是一種以人為主，設備為