1、復(fù)飛盲目下降高度，低于MDH，復(fù)飛不成功 1993年10月，東航的MD-82型B-2103飛機(jī)，向福州義序機(jī)場(chǎng)實(shí)施進(jìn)近，下降到最低下降高(MDH)170米，到達(dá)復(fù)飛點(diǎn)后，機(jī)組在沒(méi)有取得目視參考的情況下，繼續(xù)盲目進(jìn)近，下降到20米左右時(shí)，感到落地困難，才決定復(fù)飛，復(fù)飛不成功后又決定迫降，結(jié)果造成一等飛行事故在地面大仰角復(fù)飛復(fù)飛后再次進(jìn)近，正常落地1994年7月B737，未果斷復(fù)飛1994年7月，云南航的B737型B-2540號(hào)飛機(jī)，在昆明機(jī)場(chǎng)進(jìn)近過(guò)程中臨近決斷高(DH)時(shí)，因天氣原因不能取得目視參考，機(jī)組沒(méi)有果斷復(fù)飛，結(jié)果造成重大飛行事故，飛機(jī)報(bào)廢復(fù)飛不果斷2008年6月12日，廈門(mén)航空公司（以

2、下簡(jiǎn)稱(chēng)廈航）B737-800/B5161 號(hào)機(jī)，執(zhí)行濟(jì)南至武夷山MF8518航班，在武夷山機(jī)場(chǎng)著陸偏出跑道并在跑道外滑跑復(fù)飛2.機(jī)組違章操作，未果斷復(fù)飛2.1 機(jī)組在400英尺左右看到了跑道，但在決斷高時(shí)，突遇雨量加大，并伴有低云，致使飛行機(jī)組觀察跑道困難，副駕駛喊出“決斷高度跑道不可見(jiàn)”，幾乎在此同時(shí)機(jī)長(zhǎng)喊出“看著一點(diǎn)啊”，飛行機(jī)組在對(duì)話上存在重疊與沖突現(xiàn)象，機(jī)長(zhǎng)忙于觀察儀表參數(shù)和操縱飛機(jī)，對(duì)副駕駛的喊話未及時(shí)做出響應(yīng)、采取復(fù)飛措施。2.2 根據(jù)CVR 錄音，在決斷高以下機(jī)長(zhǎng)要求副駕駛把風(fēng)擋雨刷開(kāi)最大的情況和武夷山機(jī)場(chǎng)氣象遙測(cè)站測(cè)得22 點(diǎn)27 分至29 分的雨量變化，結(jié)合FDR 數(shù)據(jù)分析，

3、表明飛機(jī)在短五邊和著陸過(guò)程中確實(shí)遇到陣性降雨而且雨量增加，在決斷高度至無(wú)線電高97 英尺時(shí)由于雨量加大，視線變差，機(jī)長(zhǎng)在目視判斷和操縱上有一定困難的情況下，也沒(méi)有做出復(fù)飛的決斷。2.3 無(wú)線電高68英尺后，機(jī)長(zhǎng)判斷飛機(jī)位置偏左，采取了向右壓坡度修正。由于陣性降雨增強(qiáng)，加之跑道無(wú)中線燈，機(jī)組未能及時(shí)判斷出飛機(jī)與道面的橫側(cè)移動(dòng)發(fā)生變化。10英尺左右時(shí)，副駕駛發(fā)現(xiàn)飛機(jī)位置接近跑道右邊燈，喊出“偏右、偏右”，機(jī)長(zhǎng)又未采取果斷復(fù)飛的措施。導(dǎo)致飛機(jī)帶右坡度、右交叉接地并偏出跑道。南航A320/B2407號(hào)機(jī)在杭州蕭山機(jī)場(chǎng)進(jìn)近過(guò)程中低高度復(fù)飛事件 2009年5月5日，南航吉林分公司320/B2407號(hào)機(jī)執(zhí)行

4、長(zhǎng)春杭州CZ6341航班任務(wù)，在杭州蕭山機(jī)場(chǎng)使用07號(hào)跑道盲降進(jìn)近過(guò)程中，因機(jī)組操作原因?qū)е略摍C(jī)低高度復(fù)飛。南航A320/B2407號(hào)機(jī)在杭州蕭山機(jī)場(chǎng)進(jìn)近過(guò)程中低高度復(fù)飛事件事故概述研究表明如果果斷采取了復(fù)飛方式，那么50的進(jìn)近著陸事故，將完全可以避免。統(tǒng)計(jì)概率從1980-1996年，全世界最大起飛重量5700公斤以上的噴氣式和渦輪螺旋槳運(yùn)輸機(jī)共發(fā)生重大死亡事故621起，其中發(fā)生在進(jìn)近著陸階段的重大事故287起，占46%。進(jìn)近著陸事故統(tǒng)計(jì)剖析原因這287起重大死亡事故，按階段劃分：起始進(jìn)近占108起，五邊進(jìn)近占82起，著陸階段占97起。除8起事故原因不明外。事故原因一是盲目突破“決斷DA/DH

5、或最低下 降DA/DH”底限（即：在無(wú)目視參照地標(biāo)或失去目視標(biāo)志時(shí)，機(jī)組人員仍繼續(xù)駕駛飛機(jī)下降到?jīng)Q斷高度或最低下降高度以下進(jìn)近著陸），造成69起重大事故，占24.7%。二是丟失空間定位（機(jī)組人員喪失高度判斷，飛機(jī)低于扇區(qū)安全高度，釀成可控飛行撞地），造成重大事故52起，占18.6%。三是飛行操縱失誤，造成重大事故34起，占12.2%。四是“蠻干”型心理，造成重大事故31起，占11.1%。五是機(jī)組技術(shù)失常，造成重大事故12起，占4.3%。按原因來(lái)看，除8起事故原因不明外，余下的279起重大事故，誘發(fā)因素共有64種，其中71%的事故由以下5大類(lèi)原因造成：八該一反對(duì)該返航的返航該備降的備降該穿云的穿

6、云該復(fù)飛的復(fù)飛該繞飛的繞飛該等待的等待該提醒的提醒該動(dòng)手的動(dòng)手反對(duì)盲目蠻干八該一反對(duì) “八該一反對(duì)”是保證飛行安全實(shí)踐的經(jīng)驗(yàn)總結(jié)，是貫徹落實(shí)飛行規(guī)則和有關(guān)規(guī)定，正確處理飛行中遇到的各種情況的通俗概括?！霸搹?fù)飛就復(fù)飛”處于“八該一反對(duì)”的首位，“該”應(yīng)是一種可操作的標(biāo)準(zhǔn)，一種量化的尺度，給機(jī)組以具體的決斷依據(jù)。CCAR-97FS-R1第九十一條 非精密進(jìn)近規(guī)定飛機(jī)最后進(jìn)近至最低下降高度/高轉(zhuǎn)為目視，駕駛員在未取得所需目視參考和飛機(jī)處在正常目視下降著陸位置之前，不得下降至最低下降高度/高以下。在這種情況，飛機(jī)應(yīng)保持最低下降高度/高飛向復(fù)飛點(diǎn)，如果到達(dá)復(fù)飛點(diǎn)以前仍不能轉(zhuǎn)為目視，則應(yīng)當(dāng)在復(fù)飛點(diǎn)復(fù)飛。精

7、密進(jìn)近至決斷高，如果不能取得所需的目視參考，必須立刻復(fù)飛。通常應(yīng)把非精密進(jìn)近的復(fù)飛點(diǎn)理解為正常復(fù)飛的最晚時(shí)機(jī)，一是真正保持MDA/H到復(fù)飛點(diǎn)后，實(shí)際上很難再下降高度正常著陸了，二是對(duì)于有些特殊機(jī)場(chǎng)，尤其復(fù)飛區(qū)內(nèi)有影響運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)的重要障礙物的機(jī)場(chǎng)，過(guò)復(fù)飛點(diǎn)再?gòu)?fù)飛的話飛行安全裕度就降低很多了。建議，如果非精密進(jìn)近在MDA/H不能取得目視參考后盡早復(fù)飛。進(jìn)近各階段起始進(jìn)近程序進(jìn)場(chǎng)程序最后進(jìn)近程序中間進(jìn)近程序復(fù)飛程序 反推和復(fù)飛一旦反推開(kāi)鎖，就不允許再?gòu)?fù)飛 標(biāo)準(zhǔn)操作程序 ILS 進(jìn)近 3.03.18 P8進(jìn)近想到復(fù)飛或門(mén)要么落地，要么復(fù)飛標(biāo)準(zhǔn)操作程序 非精密進(jìn)近進(jìn)近 3.03.19 P11 標(biāo)準(zhǔn)操作程序

8、 目視進(jìn)近 3.03.20P2進(jìn)近想到復(fù)飛標(biāo)準(zhǔn)操作程序 非精密進(jìn)近進(jìn)近 3.03.19 P4 標(biāo)準(zhǔn)操作程序 復(fù)飛 3.03.23P2 自動(dòng)復(fù)飛人工復(fù)飛 標(biāo)準(zhǔn)操作程序 復(fù)飛 3.03.23P2 在某個(gè)中間的進(jìn)近高度復(fù)飛進(jìn)近失誤、參數(shù)偏差大 復(fù)飛 因?yàn)檫M(jìn)近計(jì)劃做得過(guò)緊，或ATC臨時(shí)調(diào)配，速度大或高度度，造成飛機(jī)過(guò)了IAF（起始進(jìn)近點(diǎn)）還未建立必要的初始進(jìn)近形態(tài)，切入五邊后，因?yàn)檫M(jìn)近條件創(chuàng)造得不好、動(dòng)態(tài)不穩(wěn)，飛機(jī)直到過(guò)了FAF（最后進(jìn)近定位點(diǎn)），飛行參數(shù)偏差仍然較大，著陸顯得較勉強(qiáng)。此時(shí)，主動(dòng)報(bào)告ATC果斷復(fù)飛，按照復(fù)飛路線和程序拉升，重新進(jìn)近。類(lèi)似復(fù)飛，對(duì)于機(jī)組來(lái)說(shuō)，最需要的不是技術(shù)，而是強(qiáng)烈的標(biāo)

9、準(zhǔn)意識(shí)和安全第一的觀念。有了這種境界，自然就會(huì)得出“安全事大”，“面子事小”的正確安全觀。在進(jìn)近和著陸過(guò)程中出現(xiàn)下列情況應(yīng)果斷復(fù)飛： a) 所有進(jìn)近在150米(500英尺)時(shí)仍未建立穩(wěn)定進(jìn)近； (儀表進(jìn)近300米(1000英尺)以上、目視進(jìn)近150米(500英尺)以上應(yīng)建立穩(wěn)定進(jìn)近) b) 150米(500英尺)以下出現(xiàn)較大偏差，使用正常范圍的修正量仍不能及時(shí)恢復(fù)且穩(wěn)定在容差范圍內(nèi)時(shí)； c) 儀表進(jìn)近中由于導(dǎo)航設(shè)備、飛行儀表失效或左右儀表指示相差較大，不能確定飛機(jī)確切位置時(shí)； d) 通過(guò)最后進(jìn)近點(diǎn)或外指點(diǎn)標(biāo)后，由于機(jī)載設(shè)備、地面導(dǎo)航設(shè)備、儀表等故障，或由于助航燈光失效等因素而導(dǎo)致最低著陸標(biāo)準(zhǔn)變

10、化時(shí)； 注：對(duì)于II類(lèi)進(jìn)近，通過(guò)最后進(jìn)近點(diǎn)后相關(guān)的地面導(dǎo)航設(shè)備的任何一個(gè)部件失效、任何必需的機(jī)載設(shè)備或任一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)失效，必須復(fù)飛。(個(gè)別機(jī)型允許DH以下一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)失效后繼續(xù)進(jìn)近和著陸參見(jiàn)相應(yīng)機(jī)型的手冊(cè)) 運(yùn)行手冊(cè)7.9.30 中斷進(jìn)近和著陸 運(yùn)行手冊(cè)7.9.30 中斷進(jìn)近和著陸 e) 精密進(jìn)近下降到DA/DH或非精密進(jìn)近到達(dá)復(fù)飛點(diǎn)且高度在最低下降DA/DH或以上不能獲得相應(yīng)于此類(lèi)進(jìn)近所必需的目視參考時(shí)； f) 在最低下降高度或決斷高度以下失去或不能連續(xù)保持必需的目視參考、或不能分辨跑道燈光、或由于強(qiáng)降水、強(qiáng)降雪、浮塵風(fēng)沙不能清晰地目視跑道時(shí)； (注意正確使用著陸燈光，避免“光屏現(xiàn)象”) g)

11、進(jìn)近中遇到低空風(fēng)切變時(shí)； h) 進(jìn)近中遇有近地警告且不能判明飛機(jī)確切位置、或遇有失速警告、或60米(200英尺)以下進(jìn)近速度仍不能控制在VAPP至VAPP+10或VREF+15范圍內(nèi)(特殊情況除外)時(shí)； 在進(jìn)近和著陸過(guò)程中出現(xiàn)下列情況應(yīng)果斷復(fù)飛： 在進(jìn)近和著陸過(guò)程中出現(xiàn)下列情況應(yīng)果斷復(fù)飛： i) 在進(jìn)近至120米(400英尺)以上的任何階段，飛機(jī)系統(tǒng)或發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)生故障且沒(méi)有完成檢查單處理項(xiàng)目時(shí)(發(fā)動(dòng)機(jī)火警等極特殊情況除外)； 運(yùn)行手冊(cè)7.9.30 中斷進(jìn)近和著陸 j) 30米(100英尺)以下跑道上仍有障礙物、或ATC或其他機(jī)組報(bào)告所用跑道剎車(chē)性能無(wú)效時(shí)； k) 至50英尺(進(jìn)跑道)前始終未收到

12、ATC著陸指令，或收到ATC復(fù)飛指令時(shí)； l) 機(jī)長(zhǎng)認(rèn)為在接地區(qū)不能安全著陸、存在影響安全進(jìn)近和著陸的任何因素、不能保證可靠的安全性(包括缺乏信心這類(lèi)的心理或生理因素)時(shí)。 儀表進(jìn)近程序中指定的一個(gè)點(diǎn)，復(fù)飛程序必須在該點(diǎn)或該點(diǎn)以前開(kāi)始。運(yùn)行手冊(cè) 復(fù)飛定義7.19 定義 復(fù)飛點(diǎn)查閱相應(yīng)機(jī)場(chǎng)的通訊失效程序復(fù)飛后通訊失效的程序注意，國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)不提供通訊失效程序FAA定義 A missed approach procedure is formulated for each published instrument approach. The missed approach is normally mad

13、e on a course that most nearly approximates a continuation of the final approach course. A missed approach will be initiated at the point where the aircraft has descended to authorized landing minimums at a specified distance from the facility if visual contact is not established, or if the landing

14、has not been plished, or when directed by Air Traffic Control. 運(yùn)行手冊(cè) 規(guī)定的復(fù)飛時(shí)機(jī) 7.9.22 天氣低于最低標(biāo)準(zhǔn)時(shí)的繼續(xù)進(jìn)近 ： 為保證飛機(jī)穩(wěn)定進(jìn)近狀態(tài)，非精密進(jìn)近最后進(jìn)近階段的垂直剖面，應(yīng)盡可能的以穩(wěn)定的不大于3.5度的下降角度完成。在以穩(wěn)定下降角不能滿(mǎn)足垂直剖面安全要求時(shí)，應(yīng)按公布的進(jìn)近程序執(zhí)行階梯下降。 如果在飛越最后進(jìn)近定位點(diǎn)(FAF)或最后進(jìn)近點(diǎn)(FAP)之前，報(bào)告的跑道視程(RVR)或能見(jiàn)度(VIS)低于程序規(guī)定的著陸最低標(biāo)準(zhǔn)，機(jī)長(zhǎng)不得飛越最后進(jìn)近定位點(diǎn)(FAF)或最后進(jìn)近點(diǎn)(FAP)繼續(xù)進(jìn)近。如果在飛越最后進(jìn)近

15、定位點(diǎn)(FAF)或最后進(jìn)近點(diǎn)(FAP)之后，報(bào)告的跑道視程(RVR)或能見(jiàn)度(VIS)減至規(guī)定的著陸最低標(biāo)準(zhǔn)以下，則機(jī)長(zhǎng)可以繼續(xù)進(jìn)近至決斷高度/高(DA/DH)或者最低下降高度/高(MDA/MDH)。 運(yùn)行手冊(cè) 規(guī)定的復(fù)飛時(shí)機(jī) 7.9.22 天氣低于最低標(biāo)準(zhǔn)時(shí)的繼續(xù)進(jìn)近 ： 如果程序中沒(méi)有規(guī)定最后進(jìn)近定位點(diǎn)(FAF)，在報(bào)告的跑道視程(RVR)或能見(jiàn)度(VIS)低于規(guī)定的著陸最低標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，則機(jī)長(zhǎng)不得開(kāi)始最后航段飛行。 飛機(jī)到達(dá)決斷高度/高(DA/DH)或者在非精密進(jìn)近到達(dá)最低下降高度/高(MDA/MDH)后至復(fù)飛點(diǎn)前，飛機(jī)處在正常下降著陸位置上，飛行能見(jiàn)度不低于程序規(guī)定的最低標(biāo)準(zhǔn)，并且已取得要求

16、的目視參考，則可以繼續(xù)下降至決斷高度/高(DA/DH)或者最低下降高度/高(MDA/MDH)以下。 運(yùn)行手冊(cè) 進(jìn)近簡(jiǎn)令 運(yùn)行手冊(cè)IV. Approach Control Service 4-97/11/96a) the runway centre lines are spaced by the distancespecified in Annex 14, Volume I; andb) the nominal departure track diverges immediately aftertake-off by at least 30 degrees from the missedappr

17、oach track of the adjacent approach (seeFigure IV-5).平等跑道復(fù)飛航跡與離場(chǎng)航跡Annex14 p20 eng:p13/p14/p154444RULE OF AIR & FSS 13.5.1.113.5.1.1 The minimum distance between parallel runway centre lines for segregated parallel operations may be decreased by 30 m for each 150 m that the arrival runway is staggere

18、d toward the arriving aircraft, to a minimum of 300 m(see Figure IV-6) and should be increased by 30 m for each 150 m that the arrival runway is staggered away from the arriving aircraft (see Figure IV-7).平等跑道復(fù)飛航跡與離場(chǎng)航跡4444RULE OF AIR & FSS 13.5.1.1 平等運(yùn)行跑道Annex 14p14/15Segregated parallel operations.

19、 Simultaneous operations on parallel or near-parallel instrument runways in which one runway is used exclusively for approaches and the other runway is used exclusively for departures.隔離平行運(yùn)行 ：一條專(zhuān)用于進(jìn)近、另一條專(zhuān)用于離場(chǎng)的平行或近似平行跑道的同時(shí)儀表運(yùn)行。附14/p22 平等運(yùn)行跑道附14p20Independent parallel approaches. Simultaneous approach

20、es to parallel or near-parallel instrument runways where radar separation minima between aircraft on adjacent extended runway centre lines are not prescribed.獨(dú)立平行進(jìn)近 在平行或近似平行儀表跑道上，兩條相鄰跑道中心線延長(zhǎng)線上航空器之間未配備最小雷達(dá)間隔的同時(shí)進(jìn)近。Independent parallel departures. Simultaneous departures from parallel or near-parallel

21、instrument runways.獨(dú)立平行離場(chǎng) 在平行或近似平行儀表跑道上的同時(shí)離場(chǎng)。Annex 14p14 平等運(yùn)行跑道附14p20Dependent parallel approaches. Simultaneous approaches to parallel or near-parallel instrument runways where radar separation minima between aircraft on adjacent extended runway centre lines are prescribed.相關(guān)平行進(jìn)近 在平行或近似平行儀表跑道上，兩條相鄰

22、跑道中心線延長(zhǎng)線上航空器之間配備有最小雷達(dá)間隔的同時(shí)進(jìn)近。Annex 14p133.05.35 P1復(fù)飛爬升梯度與垂直速度的關(guān)系進(jìn)近速度130KT，復(fù)飛爬升梯度2%，那么復(fù)飛的最小爬升率為多少ft/min飛機(jī)幾何極限通告號(hào)：N806/1接地時(shí)的俯仰余量下列表格是A320系列飛機(jī) 在著陸時(shí)地面俯仰余量度數(shù)(所有數(shù)據(jù)是平均值) 說(shuō)明：(1) 進(jìn)近中飛行軌跡= -3(2)接地時(shí)俯仰余量 =幾何限制接地時(shí)俯仰姿態(tài)通告號(hào)：N806/1故障情況下的復(fù)飛 對(duì)于有故障的飛機(jī)，原則上是處理完成“非正常檢查單”的所有項(xiàng)目之后才能進(jìn)近著陸。如在五邊上，放起落架或放襟翼時(shí)出現(xiàn)不能放到位的情況，應(yīng)果斷復(fù)飛，按規(guī)定程序和

23、限制數(shù)據(jù)先飛到等待空域，對(duì)照“非正常檢查單”對(duì)應(yīng)的項(xiàng)目，一條一條進(jìn)行處置，并根據(jù)飛機(jī)的實(shí)際構(gòu)形，檢查著陸滑跑減速性能，核實(shí)跑道的剎車(chē)效應(yīng)，看跑道是否夠長(zhǎng)，滿(mǎn)足條件則實(shí)施再進(jìn)近，不滿(mǎn)足則轉(zhuǎn)飛適宜的新備降場(chǎng)。 襟縫翼卡阻時(shí)的復(fù)飛OVERWEIGHT LANDING 超重著陸 時(shí)的復(fù)飛要求起飛時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)失效后立刻在目視氣象條件下著陸單發(fā)復(fù)飛 “單發(fā)復(fù)飛”的難點(diǎn)在于動(dòng)力不足，單發(fā)造成的方向偏轉(zhuǎn)力矩較大、若配合性蹬舵不及時(shí)容易形成大角度側(cè)滑在低高度引起飛機(jī)滾轉(zhuǎn)，嚴(yán)重危及飛行安全。因此，低高度“單發(fā)復(fù)飛”一要及時(shí)（加油門(mén)至復(fù)飛推力，抬機(jī)頭至復(fù)飛姿態(tài)），二要準(zhǔn)確（隨加油門(mén)動(dòng)作，順勢(shì)向“好發(fā)”方向蹬舵到三分之二

24、或以上），以確保飛機(jī)不掉或少掉高度和不偏方向，使飛機(jī)及時(shí)轉(zhuǎn)入穩(wěn)定的復(fù)飛狀態(tài)。觸發(fā)EGPWS時(shí)復(fù)飛 1993年11月26日，一架MD82飛機(jī)在烏魯木齊機(jī)場(chǎng)著陸時(shí)場(chǎng)外接地。事故原因是機(jī)組調(diào)錯(cuò)高度表，駕駛艙GPWS警告：PULL UP，PULL UP。機(jī)組聽(tīng)不懂這個(gè)語(yǔ)音警告，錯(cuò)過(guò)了復(fù)飛時(shí)機(jī)HYD GY 失效時(shí)復(fù)飛CAT II 進(jìn)近1000英尺以下故障時(shí)復(fù)飛著陸偏差、防擦尾與復(fù)飛a) 拉平之前，但速度減到Vapp 以下。飛一個(gè)特低速度意味著大的攻角，以及大的俯仰姿態(tài)，這樣減小了地面余度，當(dāng)?shù)竭_(dá)拉平高度時(shí)，飛行員必須增大俯仰來(lái)減小下沉率。這樣可能會(huì)引起俯仰超出關(guān)鍵角度。1） 偏離正常的著陸技巧偏離正常的

25、著陸技巧是擦尾的大多數(shù)的共同原因：主要原因是因?yàn)椋和ǜ嫣?hào)：N806/1b) 延長(zhǎng)帶住求得柔和接地。當(dāng)俯仰姿態(tài)增大，飛行員需要繼續(xù)判斷飛機(jī)與地面的相對(duì)位置，姿態(tài)和距離的關(guān)系使俯仰姿態(tài)增大超出關(guān)鍵角度。c) 太高拉平太高拉平能引起空速減小和平漂距離過(guò)長(zhǎng)，兩種情況均能引起姿態(tài)增大，因此會(huì)造成尾部余度減小。著陸偏差、防擦尾與復(fù)飛d) 在到達(dá)拉平高度之前，下沉太快。如果接近地面時(shí)下沉率太快，飛行員可能會(huì)指令一個(gè)大的俯仰率來(lái)試圖避免堅(jiān)實(shí)的接地。這個(gè)動(dòng)作將大大地增加俯仰姿態(tài)。結(jié)果是升力增加不足以大大地減小下沉率，就會(huì)出現(xiàn)堅(jiān)實(shí)的接地，另外，高俯仰率在接地后很難控制，特別是在彈跳情況下。1） 偏離正常的著陸技巧

26、偏離正常的著陸技巧是擦尾的大多數(shù)的共同原因：主要原因是因?yàn)椋和ǜ嫣?hào)：N806/1e) 接地時(shí)彈跳如果接地時(shí)彈跳，飛行員可能試圖來(lái)增大俯仰姿態(tài)以保證一個(gè)柔和的第二次接地，如果彈跳是由于堅(jiān)實(shí)的接地造成，同時(shí)還伴有大的俯仰率，那么控制俯仰就很重要，因?yàn)檫@樣才不會(huì)進(jìn)一步加大超出關(guān)鍵角度。著陸偏差、防擦尾與復(fù)飛Vapp 的確定應(yīng)考慮風(fēng)的修正（ /QRH 里有）使用FMGS 功能。作為提醒，當(dāng)飛機(jī)接近地面時(shí)，風(fēng)的強(qiáng)度趨勢(shì)減小，風(fēng)向會(huì)轉(zhuǎn)（在北緯區(qū)風(fēng)向的減?。┌唇孛鏁r(shí)兩種因素可能減小頂風(fēng)，風(fēng)修正至Vapp 是補(bǔ)償這種因素。通告號(hào)：N806/1當(dāng)飛機(jī)接近地面時(shí)，即使是在試圖保持下滑道軌跡時(shí)，應(yīng)避免大的下沉率。

27、優(yōu)先權(quán)應(yīng)考慮姿態(tài)和下沉率。如果沒(méi)有正常的接地距離，則要實(shí)施復(fù)飛。著陸偏差與復(fù)飛如果輕微彈跳，在保持油門(mén)在慢車(chē)位的同時(shí)保持俯仰姿態(tài)并完成著陸。不允許姿態(tài)加大，特別是在堅(jiān)實(shí)的落地時(shí)帶有大的俯仰率。如果彈跳大，保持俯仰姿態(tài)并實(shí)施復(fù)飛。通告號(hào)：N806/13） 接地時(shí)彈跳在姿態(tài)保持情況下，不要試圖在復(fù)飛時(shí)避免二次接地，如果二次接地也應(yīng)盡量柔和以防止飛機(jī)損壞。只有安全地建立復(fù)飛，則收一檔襟翼，收起落架。大彈跳之后不要試圖立即著陸。因?yàn)橥屏π枰脕?lái)減輕二次接地，剩余的跑道長(zhǎng)度可能不足以停住飛機(jī)。常遇到的需要復(fù)飛的著陸偏差高、飄、跳常遇到的需要復(fù)飛的著陸偏差：目測(cè)過(guò)高大坡度大交叉橫側(cè)位移很明顯出現(xiàn)著陸偏差后

28、復(fù)飛與能量管理 空中發(fā)動(dòng)機(jī)在進(jìn)近慢車(chē)，如果復(fù)飛，要將推力加到TOGA時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)推力大概從40左右開(kāi)始加速，發(fā)動(dòng)機(jī)加速性很好，飛機(jī)很快能夠加速上升。飛機(jī)升力能迅速增加，復(fù)飛操作以跟指引為主。著陸接地階段偏差的控制高原機(jī)場(chǎng)發(fā)動(dòng)機(jī)加速性更差，對(duì)于收油門(mén)時(shí)機(jī)的把握，要求更高。收晚了，平飄距離變長(zhǎng)；收早了容易造成下沉快50英尺控制好下沉，避免下沉快很重要。接地前不要猛抽桿，以防造成飛機(jī)拉高拉飄。一旦飛機(jī)拉飄拉高，控制姿態(tài)很重要。盡量避免在油門(mén)收到地面慢車(chē)后再?gòu)?fù)飛出現(xiàn)著陸偏差后復(fù)飛與能量管理 人工收光油門(mén)后油門(mén)就是地面慢車(chē)狀態(tài)。這時(shí)若復(fù)飛，將N1從地面慢車(chē)增加到50，需要3到5秒鐘左右時(shí)間，然后快速增加到TOGA馬力。也就是說(shuō)，當(dāng)發(fā)動(dòng)