1、正文目錄TOC o 1-2 h z u HYPERLINK l _TOC_250012 一、五大環(huán)節(jié)降本增效，自建電池拉開序幕 5 HYPERLINK l _TOC_250011 二、工藝升級：大電芯+無極耳+干電極 7 HYPERLINK l _TOC_250010 2.1 1865 到 4680，大電芯+無極耳 7 HYPERLINK l _TOC_250009 干電極猜想落地，鋰電池應(yīng)用尚未完全成熟 8 HYPERLINK l _TOC_250008 電池與車身整合，與寧德時代 CTC 技術(shù)異曲同工 11 HYPERLINK l _TOC_250007 三、高鎳無鈷正極+硅負(fù)極，材料體系

2、符合預(yù)期 11 HYPERLINK l _TOC_250006 三種正極材料體系，無鈷化是目標(biāo) 11 HYPERLINK l _TOC_250005 硅負(fù)極引領(lǐng)續(xù)航提升，新工藝解決膨脹難題 13 HYPERLINK l _TOC_250004 四、電池日總結(jié) 13 HYPERLINK l _TOC_250003 新電池尚未進(jìn)入量產(chǎn)節(jié)奏，多項專利未提及 13 HYPERLINK l _TOC_250002 銷量高增長，新車型價格再降 14 HYPERLINK l _TOC_250001 五、投資建議 15 HYPERLINK l _TOC_250000 六、風(fēng)險提示 16 圖表目錄圖表 1特斯拉

3、電池五大環(huán)節(jié)降本增效 5圖表 2特斯拉高速電芯組裝線單線產(chǎn)出增加 7 倍 6圖表 3特斯拉自建工廠未來 6圖表 421700 電芯能量提升 50% 7圖表 546800 電芯能量提升 5 倍 7圖表 6特斯拉無極耳電極原理示意圖（正極單極耳） 8圖表 7干電極制作工藝流程 9圖表 8干電極電池能量密度提升，制造成本下降 10圖表 9干電極電池與傳統(tǒng)鋰電池的比較 10圖表 10特斯拉推動車身一體化結(jié)構(gòu)設(shè)計 11圖表 11特斯拉探索三種正極材料體系應(yīng)用于不同場景 12圖表 12特斯拉布局電池回收業(yè)務(wù) 12圖表 13特斯拉采用生硅負(fù)極提升續(xù)航里程 13圖表 14電池日新技術(shù)和特斯拉相關(guān)電池專利總結(jié)

4、14圖表 15特斯拉分地域月度銷量單位：輛 15圖表 16主要上市公司盈利預(yù)測及投資評級 15一、 五大環(huán)節(jié)降本增效，自建電池拉開序幕提升電池生產(chǎn)效率，大幅降低制造成本。此次電池日特斯拉在電池設(shè)計、電池工廠、負(fù)極材料、正極材料以及電池與車身的整合五個方面提出了下一代電池的愿景，通過五個環(huán)節(jié)的融合，特斯拉預(yù)計可以將續(xù)航里程提升 54%，電池制造成本減少56%，單位投資成本減少 69%。自建電池廠是降本主力，提升續(xù)航水平關(guān)鍵在負(fù)極。在提升續(xù)航里程方面，特斯拉預(yù)計負(fù)極材料未來的潛力最大（-20%），其次是電芯設(shè)計（-16%）；在降低生產(chǎn)成本方面，特斯拉預(yù)計自建電池廠潛力最大（-18%），其次是電芯設(shè)

5、計（-14%）和正極材料（-12%）；在降低投資成本方面，預(yù)計自建電池廠是最大的貢獻(xiàn)端（-34%）。圖表1 特斯拉電池五大環(huán)節(jié)降本增效 資料來源: Tesla，平安證券研究所特斯拉對自建電池工廠的整個流程進(jìn)行了優(yōu)化和擴展：采用干電極工藝（后文詳細(xì)闡述），簡化生產(chǎn)流程，提升生產(chǎn)速度；高速的電芯組裝產(chǎn)線，實現(xiàn)連續(xù)性的組裝加工；在單條組裝線上實現(xiàn) 20GWh（單線產(chǎn)出增加 7倍）；所有產(chǎn)線實現(xiàn)一體化和自動化，產(chǎn)線更加智能、高效。圖表2 特斯拉高速電芯組裝線單線產(chǎn)出增加 7 倍資料來源: Tesla，平安證券研究所化成分容環(huán)節(jié)，通過電子系統(tǒng)的管理減少 75%的復(fù)雜工序和 86%的成本?？偟膩砜?，特斯拉

6、的自建工廠 Terafactory 將來會實現(xiàn)產(chǎn)能投資的大幅降低和生產(chǎn)流程的簡化。未來在更小的工廠空間中能夠容納 1TWh 的電池產(chǎn)能，每 GWh 產(chǎn)能投資降低 75%（與 150GWh 產(chǎn)能狀態(tài)下的Gigafactory 相比）。公司目標(biāo)電池產(chǎn)能在 2022 年達(dá)到 100GWh，2030 年達(dá)到 3TWh，除了 自用外，剩余產(chǎn)能可以外供。圖表3 特斯拉自建工廠未來資料來源: Tesla，平安證券研究所二、 工藝升級：大電芯+無極耳+干電極2.1 1865 到 4680，大電芯+無極耳電芯升級三級跳。特斯拉最早從 2008 年開始使用 1865（18 代表直徑，65 代表長度）型號的圓柱電芯

7、，2017年在Model 3中首次使用2170，電芯能量增加了50%；此次的電池型號繼續(xù)升級到4680，依靠這一電芯設(shè)計的升級（大電芯+無極耳），預(yù)計 電池能量提升 5 倍、續(xù)航里程提升 16%、功率提 升 6 倍，這一設(shè)計方案可以使得電池成本下降 14%。圖表4 21700 電芯能量提升 50%圖表5 46800 電芯能量提升 5 倍 資料來源: Tesla，平安證券研究所 資料來源: Tesla，平安證券研究所提升電池性能和解決產(chǎn)熱問題催生無極耳技術(shù)。在進(jìn)一步提升電池直徑的過程中，體積擴大帶來了更為嚴(yán)重的散熱問題，特斯拉解決這一問題的方式是去掉電池傳統(tǒng)的極耳結(jié)構(gòu)。根據(jù)特斯拉相關(guān)專利介紹，無

8、極耳電極電芯的制造工藝部分或者完全取消了傳統(tǒng)的極耳，在正極或者負(fù)極極片的邊緣處增加導(dǎo)電涂層，讓導(dǎo)電涂層直接與電池端蓋接觸，電流通過導(dǎo)電涂層和電池外殼到達(dá)電池外接電路。從理論上來講，無極耳電極工藝主要從三個方面改善電池的性能：電流移動路徑縮短減小內(nèi)阻。傳統(tǒng)的電池設(shè)計結(jié)構(gòu)決定了為發(fā)生電化學(xué)反應(yīng)，電流應(yīng)當(dāng)沿電極長度方向移動，移動的距離與極耳的位置有關(guān)（電極中間或電極兩端）；而無極耳電極工藝提供了一種電極集流體與電池端蓋內(nèi)表面之間更加一致的電接觸方式，使得電流移動的最大距離變成電極的高度而非長度。而一般電極的高度是長度的 5%-20%，因此在電化學(xué)循環(huán)中無極耳電極的內(nèi)阻可以減小 5-20 倍。顯著降低

9、電流偏移現(xiàn)象。電流偏移現(xiàn)象代表電極的某些區(qū)域經(jīng)過比別的區(qū)域更多或者更少的電流；在不考慮其他因素的情況下，電流將會沿著電極上內(nèi)阻最小的路徑接近極耳，這樣局部會產(chǎn)生大的過電位，導(dǎo)致不必要的化學(xué)反應(yīng)的發(fā)生，降低電池壽命。而無極耳電極工藝使得內(nèi)阻降低，電流的路徑更短、分布更加均衡，因此能夠避免過電位的產(chǎn)生，改善電池壽命。產(chǎn)熱和散熱能力得到顯著改善。在產(chǎn)熱方面，由于內(nèi)阻降低，產(chǎn)生的熱量也減少。在散熱方面，傳統(tǒng)的電極極耳與電池端蓋只有極小的接觸面積，而無極耳電極中的導(dǎo)電涂層與電池端蓋的有效接觸面積達(dá)到 100%，接觸面積的增加使得散熱能力提升，進(jìn)一步優(yōu)化電池性能、延長循環(huán)壽命。圖表6 特斯拉無極耳電極原理

10、示意圖（正極單極耳）資料來源：US Patent， 平安證券研究所實驗結(jié)果令人滿意，量產(chǎn)計劃提上日程。對于去掉極耳的這一顛覆性舉措，馬斯克表示“這個工藝很難，工程部花了很多的努力，并設(shè)計了很多專利，而實驗的結(jié)果是比較滿意的”。4680 電池將在 弗里蒙特工廠的試生產(chǎn)線進(jìn)行生產(chǎn)，目前產(chǎn)能為 1GWh，后續(xù)規(guī)劃達(dá)到 2GWh，2022 年實現(xiàn)大規(guī)模 量產(chǎn)，未來計劃進(jìn)一步擴產(chǎn)至 200GWh 的規(guī)模。干電極猜想落地，鋰電池應(yīng)用尚未完全成熟干電極電池與傳統(tǒng)電池的差異主要體現(xiàn)在極片的制造工藝上。傳統(tǒng)的鋰電池制造將具有粘合劑材料的溶劑 NMP 與負(fù)極或正極粉末混合后，把漿料涂在電極集電體上并干燥。干電極技

11、術(shù)不使用溶劑，而是將少量（約 5-8）細(xì)粉狀PTFE 粘合劑與正極粉末混合，然后將混合的正極+粘合劑粉末通過擠壓機形成薄的電極材料帶，最后將擠出的電極材料帶層壓到金屬箔集電體上形成成品電極。圖表7 干電極制作工藝流程 資料來源：Astroys，平安證券研究所特斯拉的干電極技術(shù)來源于收購公司 Maxwell，與傳統(tǒng)濕法工藝相比，干電極技術(shù)主要有以下優(yōu)點：壓實密度高，對高鎳電池材料體系的兼容性更強。相比傳統(tǒng)的工藝過程，干電極本身壓實密度高，同時該技術(shù)能夠?qū)⒅T如高鎳、硅等能量密度更高、液體敏感性更強的活性材料應(yīng)用在電極生產(chǎn)上，使得電池能量密度的提升更加容易，伴隨的風(fēng)險更小。目前 Maxwell 采用

12、干電極技術(shù)已經(jīng)能夠?qū)崿F(xiàn)大于 300Wh/kg 的電芯能量密度，比當(dāng)前濕電極電池高出 10%以上；未來或?qū)⑦_(dá)到 500Wh/kg。成本較濕法工藝下降 10%-20%+。干電極不使用有毒的 NMP 溶劑，更加環(huán)保，同時省掉了涂布、極片干燥等生產(chǎn)環(huán)節(jié)，降低了物料和設(shè)備費用，簡化了生產(chǎn)工藝流程。如果算上潛在的能量密度提升帶來的成本下降，干電極工藝將進(jìn)一步壓縮成本。當(dāng)前干電極工藝帶來單車成本下降 200-1000美元；Maxwell 預(yù)計在本世紀(jì) 20 年代初實現(xiàn)超過 350Wh/kg 的電芯能量密度，對應(yīng)制造成本低于 100 美元/kWh。圖表8 干電極電池能量密度提升，制造成本下降資料來源：Maxw

13、ell，平安證券研究所其它重要性能的改善。包括循環(huán)壽命更長（是濕法工藝的 2 倍）、高溫穩(wěn)定性更好、充放電速率更高（干電極極片內(nèi)阻更?。?、能量消耗更低等。干電極技術(shù)已經(jīng)用于超級電容，鋰電池應(yīng)用難度較大。Maxwell 是全球少數(shù)采用干電極技術(shù)生產(chǎn)超級電容的企業(yè)，該項技術(shù)已經(jīng)擁有了成熟的商業(yè)化應(yīng)用案例。超級電容正負(fù)極材料都采用活性炭，比表面積較高，極片膨脹系數(shù)低，對粘結(jié)性要求不高，采用干電極工藝難度不大；而商業(yè)化的鋰電池正負(fù)極材料比表面積小，充放電過程伴隨體積膨脹，制作的極片容易脫粉，因此對粘結(jié)性要求高，目前的干電極工藝還難以滿足生產(chǎn)要求。項目電極：干法 VS 濕法圖表9 干電極電池與傳統(tǒng)鋰電池

14、的比較正極活性材料沒有變化，使用高鎳材料更加容易，粘結(jié)劑從 PVDF/SBR 改為 PTFE，不使用 NMP 溶劑負(fù)極預(yù)鋰技術(shù)引入難度降低，配合硅碳負(fù)極帶來更高的能量密度隔膜沒有變化電解液高鎳添加劑、成膜添加劑的應(yīng)用更多成本直接生產(chǎn)成本下降 10%-20%壓實密度提升、能量密度達(dá)到 300Wh/kg、循環(huán)壽命更長、高溫穩(wěn)定性更好、充性能放電速率更高、能量消耗更低生產(chǎn)難度極片容易脫粉、對粘結(jié)性要求高，生產(chǎn)難度大幅提高，需要完善和改進(jìn)資料來源：高工鋰電，平安證券研究所工藝改善得到最優(yōu)方案，但鋰電池應(yīng)用尚未完全成熟。對于干電極技術(shù)目前的進(jìn)展情況，馬斯克表示“這是非常復(fù)雜的工藝，實際操作很難，我們的干

15、電極對此前干電極方案（電容器干電極）進(jìn)行優(yōu)化，加入了很多的工藝，進(jìn)行了很多實驗，得到最優(yōu)方案；干電極相比傳統(tǒng)方案可以實現(xiàn) 10 倍的工序簡化；目前處于close to working 的狀態(tài)，最后能夠?qū)崿F(xiàn)實際應(yīng)用，但還沒有完全成熟，還不能瘋狂擴大產(chǎn)能”。電池與車身整合，與寧德時代 CTC 技術(shù)異曲同工未來推動汽車車身一體化結(jié)構(gòu)的設(shè)計。一體化設(shè)計思路包括純車身和車電兩個方面：1）在純車身（非電池）部分，整個車身的加工可以進(jìn)行優(yōu)化，比如目前 Model Y 部分車身環(huán)節(jié)采取的一體化鑄造方式，未來在整車的其他部分也可以做一體化設(shè)計。2）在車電結(jié)合部分，一方面可以在新的電池包設(shè)計中，用更好的方式粘合，

16、使得結(jié)構(gòu)更加緊湊；另一方面采取結(jié)構(gòu)化電池的方案（structural battery），把電池直接內(nèi)置在汽車結(jié)構(gòu)中，使得電池與車身更好的結(jié)合，預(yù)計減重 10%，減少 370 個零部件并 加快生產(chǎn)速度，同時可能能帶來 14%的續(xù)航增加?？紤]車身工藝和 Pack 工藝的優(yōu)化，生產(chǎn)成本可 以再降 7%。圖表10 特斯拉推動車身一體化結(jié)構(gòu)設(shè)計資料來源：Tesla，平安證券研究所與寧德時代 CTC 異曲同工，未來雙方有望實現(xiàn)合作。此前在中國汽車藍(lán)皮書論壇上，寧德時代提出 CTC 的技術(shù)方案，此技術(shù)將電芯和底盤集成在一起，再把電機、電控、整車高壓如 DC/DC、OBC等通過創(chuàng)新的架構(gòu)集成在一起，并通過智能

17、化動力域控制器優(yōu)化動力分配和降低能耗。公司強調(diào) CTC技術(shù)將使新能源汽車成本可以直接和燃油車競爭，乘坐空間更大，底盤通過性變好，并表示除去鑄件所占用的不必要的重量和空間，CTC 技術(shù)可使電動汽車的續(xù)航里程至少可以達(dá)到 800 公里。寧德時代的目標(biāo)是在 2030 年前完成該技術(shù)。我們認(rèn)為雙方在車電整合減少零部件、減輕車身質(zhì)量、提升續(xù)航水平和降低成本等方面形成一定共識，未來有望在車電融合和一體化方面實現(xiàn)合作開發(fā)和生產(chǎn)。三、 高鎳無鈷正極+硅負(fù)極，材料體系符合預(yù)期三種正極材料體系，無鈷化是目標(biāo)從金屬角度講，鎳能量密度最高、成本最低，所以電池制造中的傾向是使用更多的鎳；而鈷的作用是穩(wěn)定電池結(jié)構(gòu)，但成本

18、高昂。特斯拉指出，在電池中非常高的鎳可以使電池完全無鈷成為可能， 并貢獻(xiàn) 12%的成本下降。特斯拉探索了三種放棄鈷材料的思路：在正極材料中使用鐵，用于中低續(xù)航的乘用車和儲能領(lǐng)域，主打長循環(huán)壽命。在實際應(yīng)用中，國產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航版本的Model 3 預(yù)計將切換為寧德時代提供的磷酸鐵鋰電池。使用鎳錳材料，特斯拉認(rèn)為 2/3 鎳和 1/3 錳是更好的配比，主要應(yīng)用于乘用車，主打長續(xù)航。高鎳材料，最大化壓縮鈷的用量，應(yīng)用于Cybertruck 皮卡和Semi 卡車中，主打高能量密度。圖表11 特斯拉探索三種正極材料體系應(yīng)用于不同場景資料來源：Tesla，平安證券研究所布局正極以及上游金屬環(huán)節(jié)，著手垂直一體化

19、。在正極材料方面，特斯拉計劃打造北美正極生產(chǎn)基地，減少 80%的運輸成本、66%的工程投資和 76%的生產(chǎn)成本；在鎳資源方面，使用金屬鎳代替硫酸鎳作為原料輸入端進(jìn)行生產(chǎn)，降低成本；在鋰資源方面，獲得內(nèi)華達(dá)州鋰礦開采權(quán)，計劃在礦產(chǎn)中直接提取鋰降低采購成本；在電池回收方面，特斯拉計劃于下個季度開始電池生命周期回收試點，進(jìn)一步降低原材料成本。圖表12 特斯拉布局電池回收業(yè)務(wù)資料來源：Tesla，平安證券研究所硅負(fù)極引領(lǐng)續(xù)航提升，新工藝解決膨脹難題負(fù)極硅元素很重要，地球上硅資源豐富，相較于普通石墨，儲能效果更好；但硅的膨脹會達(dá)到 4 倍，并且目前價格較高，是商業(yè)化應(yīng)用的主要難題。特斯拉在之前的車型中很

20、早就采用硅碳材料作為負(fù)極，此次再提硅負(fù)極，馬斯克表示通過原材料重新設(shè)計、高彈性材料、覆膜材料進(jìn)行涂膜去實現(xiàn)和解決硅材料的膨脹性問題，最終實現(xiàn)每 KWh 成本只需要 1.2 美元，同時能夠提升 20%的續(xù)航里程并貢獻(xiàn)電池5%的降本。圖表13 特斯拉采用生硅負(fù)極提升續(xù)航里程資料來源：Tesla，平安證券研究所四、 電池日總結(jié)新電池尚未進(jìn)入量產(chǎn)節(jié)奏，多項專利未提及在材料方面，總體來看，特斯拉提出的材料體系并未偏離當(dāng)前產(chǎn)業(yè)界的主流技術(shù)路線，沒有創(chuàng)新性的材料體系出現(xiàn)，說明當(dāng)前環(huán)境下，要想實現(xiàn)材料層面的技術(shù)突破具有相當(dāng)大的難度，企業(yè)更多是通過生產(chǎn)工藝的改變實現(xiàn)電池性能的提升以及成本的下降。但特斯拉目前在硅

21、負(fù)極的產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用方面已經(jīng)走在市場的前列，對硅的膨脹問題提出了較好的解決方案，若能夠在量產(chǎn)車型上有效提升續(xù)航里程，將有望加速產(chǎn)業(yè)界的新一輪變革。在工藝方面，大圓柱電芯、無極耳電極和干電極屬于特斯拉獨有的技術(shù)路線，但距離大規(guī)模量產(chǎn)還需要一定的時間，目前的技術(shù)難言成熟。此外，負(fù)極補鋰、單晶 NCA、新型添加劑等此前多項專利中涉及的技術(shù)、材料和工藝方案都沒有在此次電池日上提及，固態(tài)電池、百萬英里電池等顛覆性的電池技術(shù)也沒有成為本次活動的議題，電池日活動整體符合預(yù)期，但驚喜不足。圖表14 電池日新技術(shù)和特斯拉相關(guān)電池專利總結(jié)電池日涉及情況電池改進(jìn)方式專利結(jié)論和改善效果專利公開時間專利申請方技術(shù)干電極Ma

22、xwell-2018 年 8負(fù)極補鋰Maxwell月 23 日提升電池能量密度，降低成本，簡化工序，循環(huán)壽命較濕電極工藝更長提高電池容量，提升首次循環(huán)效率電池制造工藝負(fù)極材料制造工藝新電池技術(shù)之一，close toworking，沒有完全成熟，還不能瘋狂擴大產(chǎn)能未提及單晶NCATesla Motors Canada無極耳電極Tesla, Inc.,2020 年 4月 23 日2020 年 5月 7 日減少雜質(zhì)生成，降低鋰鎳混排，改善循環(huán)壽命降低內(nèi)阻和產(chǎn)熱，改善電池壽命，降低成本正極材料制造工藝電池制造工藝未提及新電池技術(shù)之一，試驗結(jié)果比較滿意DTDTesla Motors Canada2019

23、 年 1月 31 日有助于延長電池壽命新型電解液添加劑未提及ODTOTesla Motors CanadaFNTesla Motors CanadaMDO/PDO/BSTesla MotorsCanada2019 年 12月 12 日2019 年 12月 12 日2019 年 12月 26 日有助于抑制產(chǎn)氣量，有助于延長電池壽命顯著抑制氣體產(chǎn)生，降低生產(chǎn)成本，循環(huán)壽命改善不顯著 PDO 在提高電池循環(huán)壽命上表現(xiàn)最好新型電解液添加劑新型電解液添加劑新型電解液添加劑未提及未提及未提及鎳錳正極-提升續(xù)航水平新型正極材料新電池技術(shù)之一生硅負(fù)極-解決硅材料的膨脹性問題，提升 20%的續(xù)航里程4680 大

24、電芯-電池能量提升 5 倍、續(xù)航里程提升 16%、功率提升 6 倍新型負(fù)極材料新電池技術(shù)之一電池制造工藝新電池技術(shù)之一，試產(chǎn)階段，計劃 2022 年大規(guī)模量產(chǎn)資料來源：US Patent， Tesla，平安證券研究所銷量高增長，新車型價格再降汽車銷量方面，公司預(yù)計 20 年同比增長 30%-40%。2019 年特斯拉全球銷量 36 萬輛，增長 50%；公司在電池日活動上表示今年有希望實現(xiàn) 30-40%的銷量增長。根據(jù) Marklines 數(shù)據(jù)，20 年 1-7 月特斯拉在全球銷售新車合計 18.5 萬輛（實際超過 20 萬輛），同比增長 21%；其中美國 9.8 萬輛（同比+2%）、歐洲 3.

25、8 萬輛（同比-23%）、中國 4.1 萬輛（據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，中國地區(qū)實際銷量超 6 萬輛）、其他 0.86 萬輛（同比+13%）。如果要實現(xiàn) 30%的增長目標(biāo)，則 20 年剩下的 5 個月公司月均銷量要達(dá)到 5 萬輛（19 年 12 月份的水平）。圖表15 特斯拉分地域月度銷量 單位：輛其他中國歐洲美國6000050000400003000020000100000 資料來源：Marklines、平安證券研究所新車型方面：1）目前 Cybertruck 已經(jīng)收到了超過 60 萬輛訂單，預(yù)計銷量將達(dá)到每年 25 萬到 30萬輛；2）公司宣布Model S 的Plaid 版本 2021 年底即可交付，續(xù)航超過 836 公里，百公里加速在 2s 以內(nèi)；3）特斯拉預(yù)計將在 2023 年采用新電池的全部技術(shù)生產(chǎn)售價僅為 2.5 萬美元的自動駕駛汽車，我們認(rèn)為公司盡可能的降低初次售價保持微薄利潤，從而獲取更多的增量客戶，擴大存量客戶構(gòu)建更大的生態(tài)圈。五、 投資建議我們認(rèn)為特斯拉自產(chǎn)電池創(chuàng)新思路更多的為生產(chǎn)制造工藝環(huán)節(jié)，而這些技術(shù)環(huán)節(jié)目前尚未完全成熟，距離大規(guī)模量產(chǎn)還有一段時間；在材料方面，核心的電化學(xué)體系難言顛覆，并未超出主流電池企業(yè)的研發(fā)范疇，全球一線電池廠商仍然能夠憑借較強的研發(fā)實力保持足夠的競爭力。特斯拉在此次電池日中展現(xiàn)出對未來新能源汽車發(fā)展的十足信心，包括到 2022 年電