1、交通產(chǎn)業(yè)分析報(bào)告交通產(chǎn)業(yè)分析報(bào)告造船業(yè)景氣下行已成定局 時(shí)機(jī)在哪里 盡管瑞銀、美林、高盛和JP Morgan等大行在中國(guó)遠(yuǎn)洋(15.81,-0.36,-2.23%,吧)上分歧嚴(yán)重，但Clarkson最新數(shù)據(jù)已確認(rèn)，船舶制造業(yè)景氣下行已成定局 本刊記者 樊婷/文 今年以來(lái)，鋼鐵價(jià)格大漲，本錢(qián)壓力遂逐層傳導(dǎo)，家電、汽車(chē)、機(jī)械制造等行業(yè)面臨巨大壓力。在這些危機(jī)頻現(xiàn)的行業(yè)中，市場(chǎng)相對(duì)看好船舶制造業(yè)。此前不久，復(fù)星國(guó)際在擴(kuò)展鋼鐵幅員時(shí)，即選擇收購(gòu)了主要生產(chǎn)船板的天津鋼鐵。 然而，據(jù)Clarkson最新數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，雖然上半年以載重噸計(jì)造船成交量與2021年水平根本相當(dāng)，但是，全球承接的新船訂單量比去年同期下

2、降了47.8%，載重噸下滑了30.1%。船舶制造業(yè)景氣下行已成定局。 下行成定局 雖然Clarkson的數(shù)據(jù)無(wú)法讓市場(chǎng)樂(lè)觀，但中國(guó)船舶(71.62,-1.28,-1.76%,吧)工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)還是認(rèn)為，上半年的新船訂單好于預(yù)期。中信建投分析師高曉春也預(yù)計(jì)今年全年的新船成交有望到達(dá)1.56億載重噸，年初，高曉春的預(yù)期是1.4億載重噸。 中國(guó)船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)研究中心首席研究員包張靜也肯定了當(dāng)前的行業(yè)現(xiàn)狀，他認(rèn)為船市雖有遠(yuǎn)憂(yōu)，但現(xiàn)狀還是興旺的，“值得注意的是，新船價(jià)格并沒(méi)有隨成交量的下滑而下跌，這也說(shuō)明目前的市場(chǎng)還是賣(mài)方市場(chǎng)。他說(shuō)。Clarkson新船綜合指數(shù)由去年底的182點(diǎn)上升到了186點(diǎn)，其中油船價(jià)

3、格漲幅明顯，遠(yuǎn)超過(guò)散貨船和集裝箱船。 然而，市場(chǎng)悲觀依舊。對(duì)悲觀預(yù)期最直接的反響就是造船公司股價(jià)縮水。中國(guó)船舶早已褪去了昔日明星的風(fēng)采:8月4日，中國(guó)船舶收盤(pán)價(jià)報(bào)于74.64元/股，這于其去年一度上摸300元/股的價(jià)格形成強(qiáng)烈比照。 在整體行情黯淡的二季度，保險(xiǎn)和局部機(jī)構(gòu)資金集體清倉(cāng)中國(guó)船舶。截止到二季度末，基金持有量占總流通比例已經(jīng)由去年底的64.42%降到了4.278%;更為慘淡的是，7月份基金繼續(xù)拋售該股。 “今年船市明顯在下滑，接下來(lái)的兩年還會(huì)更糟糕。一位船舶業(yè)內(nèi)人士告訴?證券市場(chǎng)周刊?。 “從供需結(jié)構(gòu)來(lái)看，最大的壓力來(lái)自現(xiàn)有訂單規(guī)模占現(xiàn)有船隊(duì)的比重過(guò)大，在局部細(xì)分船型市場(chǎng)，這一比重已

4、經(jīng)超過(guò)了100%。這導(dǎo)致航運(yùn)市場(chǎng)將供大于求，運(yùn)費(fèi)下跌的風(fēng)險(xiǎn)會(huì)逐步傳導(dǎo)到造船業(yè)。長(zhǎng)江證券(14.89,-0.84,-5.34%,吧)分析師黃振說(shuō)。 Clarkson數(shù)據(jù)顯示，截止到今年7月1日，全部干散貨船訂單占現(xiàn)有船隊(duì)63.7%，其中Capesize船占比為100%;油輪市場(chǎng)這一比重相對(duì)較低，雙殼油輪訂單占比45%，成品油輪為36.64%;集裝箱船隊(duì)的Post-panamax 8K+TEU船型訂單量那么占到現(xiàn)有船隊(duì)的201.2%。 除了訂單占現(xiàn)有船隊(duì)比重過(guò)大帶來(lái)的運(yùn)力投放過(guò)剩的憂(yōu)慮之外，世界經(jīng)濟(jì)預(yù)期增速下滑、本錢(qián)大幅上漲等新增因素，對(duì)未來(lái)新船承接造成壓力。實(shí)際上，不少分析人士認(rèn)為2021年至2

5、021年是造船產(chǎn)能釋放的重要時(shí)期，在此期間，世界造船能力過(guò)剩將會(huì)逐漸顯現(xiàn)。 產(chǎn)業(yè)鏈傳導(dǎo)變數(shù) 在悲觀預(yù)期下，任何一個(gè)負(fù)面動(dòng)向都會(huì)被拿到放大鏡下細(xì)細(xì)觀察。船舶訂單的取消和延遲交付問(wèn)題即是如此。近日，韓國(guó)幾大造船企業(yè)股價(jià)大幅受挫，導(dǎo)火索是DSME和Hyundai的大額訂單因?yàn)榇瑬|無(wú)法支付預(yù)付款先后被取消。這引發(fā)了恐慌，市場(chǎng)擔(dān)憂(yōu)在原材料上漲和信貸緊縮的雙重壓力下，韓國(guó)船廠還會(huì)出現(xiàn)更多的訂單被取消。 這種情況在去年年底就出現(xiàn)了，當(dāng)時(shí)香港金輝航運(yùn)由于資金壓力取消了造船訂單;一向先知先覺(jué)的希臘船東也選擇了現(xiàn)金落袋為安，今年的新船訂單較去年下降2/3。國(guó)外船東的慎重主要是受信貸緊縮的影響。 國(guó)內(nèi)船廠不僅同樣面

6、臨訂單取消的危機(jī)，而且人民幣的持續(xù)升值還對(duì)出口船舶的企業(yè)造成重大打擊。據(jù)報(bào)道，國(guó)內(nèi)一些出口比例過(guò)高的、承接訂單較早的地方船舶企業(yè)因?yàn)樯颠^(guò)快已經(jīng)出現(xiàn)了虧損。 造船訂單走向也與航運(yùn)市場(chǎng)聯(lián)動(dòng)，這兩個(gè)市場(chǎng)相關(guān)性很高，因?yàn)橛唵蔚慕桓肚闆r直接左右著航運(yùn)市場(chǎng)供求關(guān)系的改變，從而影響運(yùn)費(fèi)。 2021年干散貨市場(chǎng)火爆，高投資回報(bào)率推高了船東們的訂船熱情，有力地支撐了干散貨船船價(jià)一路上漲。今年油運(yùn)市場(chǎng)復(fù)蘇，油輪價(jià)格也隨之上漲。包張靜說(shuō)。 上周，瑞銀、美林、高盛和JP Morgan四大投行紛紛對(duì)中國(guó)遠(yuǎn)洋發(fā)布報(bào)告，四家機(jī)構(gòu)分歧明顯，引發(fā)了股價(jià)波動(dòng)。高盛預(yù)測(cè)BDI將會(huì)在2021年和2021年分別下跌40%和46.7%

7、，不過(guò)對(duì)船舶訂單取消的問(wèn)題卻表示樂(lè)觀，認(rèn)為取消的訂單數(shù)量有限，因?yàn)榧磳⒌絹?lái)的干散貨熊市將是有史以來(lái)最有利可圖的熊市，船東不大可能大量取消訂單。 瑞銀、美林和JP Morgan一致看多。美林認(rèn)為，嚴(yán)重的信貸緊縮讓高達(dá)5000億美元的新船訂單面臨風(fēng)險(xiǎn)，已經(jīng)有大量的訂單被確認(rèn)取消或延期交付，預(yù)測(cè)在接下來(lái)的12至18個(gè)月里，船舶融資現(xiàn)狀將進(jìn)一步惡化，只有40%-50%的新船訂單可以獲得融資。 下行通道的時(shí)機(jī)在哪里？ 包張靜指出，由于船型交替向好，現(xiàn)在的造船業(yè)波動(dòng)性比過(guò)去更平穩(wěn)。因此，即便整個(gè)行業(yè)下行，包攬不同船型的造船廠卻未必出現(xiàn)盈利大跌，即使同一細(xì)分市場(chǎng)，也會(huì)由于造船國(guó)家或地區(qū)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)不盡相同，盈

8、利會(huì)有很大差異。 干散貨市場(chǎng)前景雖然分歧嚴(yán)重，但船東們?nèi)匀猾@利豐厚，船價(jià)處于高位。油輪市場(chǎng)復(fù)蘇明顯，訂單量?jī)r(jià)齊升。希臘船東今年雖然大幅削減新訂單，但是在一季度卻定下了大量油輪訂單。 市場(chǎng)預(yù)測(cè)2021年將是超大型油輪(VLCC)訂單快速增長(zhǎng)的一年，大量在干散貨和集裝箱市場(chǎng)獲利豐厚的船東紛紛開(kāi)始投資油輪，單殼油輪的淘汰也將增加雙殼油輪的訂單。從Clarkson的數(shù)據(jù)可以看出，超大型集裝箱船也受到了船東們的追捧，盡管市場(chǎng)低迷，實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)將大大提升競(jìng)爭(zhēng)力。 中國(guó)船舶(71.67,-1.23,-1.69%,吧)和廣船國(guó)際(20.75,-1.00,-4.60%,吧)是國(guó)內(nèi)兩大造船巨頭，前者是國(guó)內(nèi)最大的干

9、散貨船制造商，廣船國(guó)際那么是國(guó)內(nèi)靈便型液貨船巨頭。據(jù)Clarkson統(tǒng)計(jì)，截止到6月底，外高橋(11.25,-0.97,-7.94%,吧)的訂單中，干散貨船、原油油輪和成品油輪占比分別為70%、24%和6%;長(zhǎng)興島的訂單中，油輪、干散貨船、Gas及集裝箱船占比分別為40%、46%、1%和13%;廣船國(guó)際的訂單中，成品油輪、Gas、重吊船及滾裝船占比分別為47%、48%、4%和1%。 造船產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的差距主要表達(dá)在中國(guó)、日本、韓國(guó)之間。據(jù)了解，目前，韓國(guó)在LNG船/LPG船市場(chǎng)，歐洲在豪華游船、渡船市場(chǎng)處于壟斷地位;日本在散貨船市場(chǎng)，韓國(guó)在集裝箱船、原油船和化學(xué)品船市場(chǎng)上具有領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。 近幾年來(lái)，中國(guó)承接的新船訂單數(shù)量增長(zhǎng)迅猛，在局部細(xì)分船型市場(chǎng)已經(jīng)與韓國(guó)、日本、歐洲展開(kāi)了競(jìng)爭(zhēng)。樂(lè)觀的市場(chǎng)人士認(rèn)為中國(guó)將成為第一造船大國(guó)，但韓國(guó)在今年5月份再次奪回新船承接訂單量首位。 “中國(guó)和韓國(guó)的差距還很遠(yuǎn)，中國(guó)造船業(yè)的整體水平有待提高。因此對(duì)局部從韓國(guó)轉(zhuǎn)移的訂單應(yīng)該持謹(jǐn)慎樂(lè)觀態(tài)度。高曉春說(shuō)。中船協(xié)建議國(guó)內(nèi)造船企業(yè)要抓住行情興旺的有利時(shí)機(jī)，掌握節(jié)奏、踏準(zhǔn)步子，堅(jiān)持穩(wěn)健的經(jīng)營(yíng)策略，