1、第一章汽車(chē)的動(dòng)力性1.1試說(shuō)明輪胎滾動(dòng)阻力的定義，產(chǎn)生機(jī)理和作用形式。答：車(chē)輪滾動(dòng)時(shí),由于車(chē)輪的彈性變形、路面變形和車(chē)轍摩擦等原因所產(chǎn)生的阻礙汽車(chē)行駛的力稱(chēng)為輪胎滾動(dòng)阻力。產(chǎn)生機(jī)理和作用形式：(1)彈性輪胎在硬路面上滾動(dòng)時(shí)，輪胎的變形是主要的，由于輪胎有內(nèi)部摩擦，產(chǎn)生彈性遲滯損失，使輪胎變形時(shí)對(duì)它做的功不能全部回收。由于彈性遲滯，地面對(duì)車(chē)輪的法向作用力并不是前后對(duì)稱(chēng)的，這樣形成的合力并不沿車(chē)輪中心（向車(chē)輪前進(jìn)方向偏移）。如果將法向反作用力平移至與通過(guò)車(chē)輪中心的垂線(xiàn)重合，則有一附加的滾動(dòng)阻力偶矩。為克服該滾動(dòng)阻力偶矩，需要在車(chē)輪中心加一推力與地面切向反作用力構(gòu)成一力偶矩。（2）輪胎在松軟路面上滾

2、動(dòng)時(shí)，由于車(chē)輪使地面變形下陷，在車(chē)輪前方實(shí)際形成了具有一定坡度的斜面，對(duì)車(chē)輪前進(jìn)產(chǎn)生阻力。（3）輪胎在松軟地面滾動(dòng)時(shí)，輪轍摩擦?xí)鸶郊幼枇?。?）車(chē)輪行駛在不平路面上時(shí)，引起車(chē)身振蕩、減振器壓縮和伸長(zhǎng)時(shí)做功，也是滾動(dòng)阻力的作用形式。1.2滾動(dòng)阻力系數(shù)與哪些因素有關(guān)？答：滾動(dòng)阻力系數(shù)與路面的種類(lèi)、行駛車(chē)速以及輪胎的構(gòu)造、材料和氣壓有關(guān)。這些因素對(duì)滾動(dòng)阻力系數(shù)的具體影響參考課本P9。第三章汽車(chē)動(dòng)力裝置參數(shù)的選定3.1改變1.3題中輕型貨車(chē)的主減速器傳動(dòng)比，做出為5.17、5.43、5.83、6.17、6.33時(shí)的燃油經(jīng)濟(jì)性加速時(shí)間曲線(xiàn)，討論不同值對(duì)汽車(chē)性能的影響。解：加速時(shí)間的結(jié)算思路與方法：在

3、算加速時(shí)間的時(shí)候，關(guān)鍵是要知道在加速的過(guò)程中，汽車(chē)的行駛加速度隨著車(chē)速的變化。由汽車(chē)行駛方程式：，可以的到：（）由于對(duì)于不同的變速器檔位，車(chē)速與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的對(duì)應(yīng)關(guān)系不同，所以要針對(duì)不同的變速器檔位，求出加速度隨著車(chē)速變化的關(guān)系。先確定各個(gè)檔的發(fā)動(dòng)機(jī)最低轉(zhuǎn)速和最高轉(zhuǎn)速時(shí)對(duì)應(yīng)的汽車(chē)最高車(chē)速和最低車(chē)速。然后在各個(gè)車(chē)速范圍內(nèi)，對(duì)阻力、驅(qū)動(dòng)力進(jìn)行計(jì)算，然后求出，即。式中可以通過(guò)已經(jīng)給出的使用外特性曲線(xiàn)的擬合公式求得。求出加速度隨著車(chē)速變化的關(guān)系之后，繪制出汽車(chē)的加速度倒數(shù)曲線(xiàn)，然后對(duì)該曲線(xiàn)進(jìn)行積分。在起步階段曲線(xiàn)的空缺部分，使用一條水平線(xiàn)與曲線(xiàn)連接上。一般在求燃油經(jīng)濟(jì)性加速時(shí)間曲線(xiàn)的時(shí)候，加速時(shí)間是指0

4、到100km/h（或者0到60mile/h，即0到96.6km/h）的加速時(shí)間?？墒菍?duì)于所研究的汽車(chē)，其最高行駛速度是94.9km/h。而且從該汽車(chē)加速度倒數(shù)曲線(xiàn)上可以看出，當(dāng)汽車(chē)車(chē)速大于70km/h的時(shí)候，加速度開(kāi)始迅速下降。因此可以考慮使用加速到70km/h的加速時(shí)間進(jìn)行代替。（計(jì)算程序見(jiàn)后）對(duì)于四檔變速器：檔位IIIIIIIV傳動(dòng)比6.093.091.711.00計(jì)算的結(jié)果是如下：主傳動(dòng)比5.175.435.836.176.33II檔起步0-70km/h加速時(shí)間/s27.303627.503227.129126.513225.9787然后計(jì)算各個(gè)主傳動(dòng)比下，六工況百公里油耗。利用第二章作

5、業(yè)中所使用的計(jì)算六工況百公里油耗的程序進(jìn)行計(jì)算，得到結(jié)果如下：主傳動(dòng)比5.175.435.836.176.33六工況百公里油耗（L/100km）13.381113.619113.907914.141014.2608可以繪制出燃油經(jīng)濟(jì)性加速時(shí)間曲線(xiàn)如下：從圖上可以發(fā)現(xiàn)，隨著的增大，六工況百公里油耗也隨之增大；這是由于當(dāng)增大以后，在相同的行駛車(chē)速下，發(fā)動(dòng)機(jī)所處的負(fù)荷率減小，也就是處在發(fā)動(dòng)機(jī)燃油經(jīng)濟(jì)性不佳的工況之下，導(dǎo)致燃油經(jīng)濟(jì)性惡化。但是對(duì)于加速時(shí)間來(lái)說(shuō)，隨著的增加，顯示出現(xiàn)增大，然后隨之減小，而且減小的速度越來(lái)越大。其實(shí)從理論上來(lái)說(shuō)，應(yīng)該是越大，加速時(shí)間就有越小的趨勢(shì)，但是由于在本次計(jì)算當(dāng)中，加

6、速時(shí)間是車(chē)速?gòu)?加到70km/h，并不能全面反映發(fā)動(dòng)機(jī)整個(gè)工作能力下的情況，比如當(dāng)=5.17的時(shí)候，車(chē)速?gòu)膭偵螴V檔到70km/h只有很短的一段，并不能反映出在此住傳動(dòng)比之下，發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)力變小所帶來(lái)的影響。因此反映到圖線(xiàn)中，加速時(shí)間反而有所下降。從上面的結(jié)果發(fā)現(xiàn)，的選擇對(duì)汽車(chē)的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性都有很大影響，而且這兩方面的影響是互相矛盾的。汽車(chē)很大部分時(shí)間都是工作在直接檔（對(duì)于有直接檔的汽車(chē)來(lái)說(shuō)），此時(shí)就是整個(gè)傳動(dòng)系的傳動(dòng)比。如果選擇過(guò)大，則會(huì)造成發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率下降，雖然提高了動(dòng)力性，后備功率增加，而且在高速運(yùn)轉(zhuǎn)的情況下，噪音比較大，燃油經(jīng)濟(jì)性不好；如果選擇過(guò)小，則汽車(chē)的動(dòng)力性減弱，但是負(fù)荷率增加

7、，燃油經(jīng)濟(jì)性有所改善，但是發(fā)動(dòng)機(jī)如果在極高負(fù)荷狀態(tài)下持續(xù)工作，會(huì)產(chǎn)生很大震動(dòng)，對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的壽命有所影響。因此應(yīng)該對(duì)的影響進(jìn)行兩方面的計(jì)算與測(cè)量，然后再?gòu)闹姓页鲆粋€(gè)能夠兼顧動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性的值。另外，對(duì)于不同的變速器，也會(huì)造成對(duì)汽車(chē)的燃油經(jīng)濟(jì)性和動(dòng)力性的影響。變速器的檔位越多，則根據(jù)汽車(chē)行駛狀況調(diào)整發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率的可能性越大，可以讓發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)常處在較高的負(fù)荷狀態(tài)下工作，從而改善燃油經(jīng)濟(jì)性；但是對(duì)于汽車(chē)的動(dòng)力性，增應(yīng)該對(duì)具體的變速器速比設(shè)置進(jìn)行討論。變速器與主減速器的速比應(yīng)該進(jìn)行適當(dāng)?shù)钠ヅ洌拍茉诩骖檮?dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性方面取得好的平衡。通常的做法是繪出不同變速器搭配不同的主減速器，繪制出燃油經(jīng)濟(jì)性加速時(shí)間曲

8、線(xiàn)，然后從中取優(yōu)。第四章汽車(chē)的制動(dòng)性4.1一轎車(chē)駛經(jīng)有積水層的一良好路面公路，當(dāng)車(chē)速為100km/h時(shí)要進(jìn)行制動(dòng)。為此時(shí)有無(wú)可能出現(xiàn)劃水現(xiàn)象而喪失制動(dòng)能力？轎車(chē)輪胎的胎壓為179.27kPa。解：由Home等根據(jù)試驗(yàn)數(shù)據(jù)給出的估算滑水車(chē)速的公式：所以車(chē)速為100km/h進(jìn)行制動(dòng)可能出現(xiàn)滑水現(xiàn)象。4.2在第四章第三節(jié)二中，舉出了CA700轎車(chē)的制動(dòng)系由真空助力改為壓縮空氣助力后的制動(dòng)試驗(yàn)結(jié)果。試由表中所列數(shù)據(jù)估算的數(shù)值，說(shuō)明制動(dòng)器作用時(shí)間的重要性。性能指標(biāo)制動(dòng)時(shí)間/s制動(dòng)距離/m最大減速度/(m/s2)真空助力制動(dòng)系2.1212.257.25壓縮空氣液壓制動(dòng)系1.458.257.65注：起始制動(dòng)

9、速度均為30km/h分析：計(jì)算的數(shù)值有兩種方法。一是利用式（4-6）進(jìn)行簡(jiǎn)化計(jì)算。二是不進(jìn)行簡(jiǎn)化，未知數(shù)有三個(gè)，制動(dòng)器作用時(shí)間，持續(xù)制動(dòng)時(shí)間，根據(jù)書(shū)上P79頁(yè)的推導(dǎo)，可得列出制動(dòng)時(shí)間、制動(dòng)距離兩個(gè)方程，再根據(jù)在制動(dòng)器作用時(shí)間結(jié)束時(shí)與車(chē)速持續(xù)制動(dòng)階段初速相等列出一個(gè)方程，即可求解。但是結(jié)果表明，不進(jìn)行簡(jiǎn)化壓縮空氣液壓制動(dòng)系的數(shù)值無(wú)解，這與試驗(yàn)數(shù)據(jù)誤差有關(guān)。解：方法一（不簡(jiǎn)化計(jì)算）：制動(dòng)時(shí)間包含制動(dòng)器作用時(shí)間，持續(xù)制動(dòng)時(shí)間。 = 1 * GB3 制動(dòng)距離包含制動(dòng)器作用和持續(xù)制動(dòng)兩個(gè)階段汽車(chē)駛過(guò)的距離和，總制動(dòng)距離： = 2 * GB3 在制動(dòng)器作用時(shí)間結(jié)束時(shí)與車(chē)速持續(xù)制動(dòng)階段初速相等 = 3 *

10、GB3 方程 = 1 * GB3 = 2 * GB3 = 3 * GB3 聯(lián)立可得：，。方法二（簡(jiǎn)化計(jì)算）：略去總制動(dòng)距離的二次小項(xiàng)有：計(jì)算結(jié)果如下表所示：（s）不簡(jiǎn)化計(jì)算簡(jiǎn)化計(jì)算真空助力制動(dòng)系0.97（無(wú)解）0.895壓縮空氣液壓制動(dòng)系無(wú)解0.445討論制動(dòng)器作用時(shí)間的重要性（根據(jù)簡(jiǎn)化計(jì)算結(jié)果討論）從實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)及以上估算出的制動(dòng)器作用時(shí)間數(shù)據(jù)的比較來(lái)看，采用壓縮空氣-液壓制動(dòng)器后，制動(dòng)距離縮短了32%，制動(dòng)時(shí)間減少了31.6%，但最大減速度只提高了3.5%，而同時(shí)制動(dòng)器作用時(shí)間減少了50.3%。這樣的變化趨勢(shì)我們可以得到這樣的結(jié)論：改用壓縮空氣-液壓制動(dòng)器后制動(dòng)距離減少的主要原因在于制動(dòng)器作用

11、時(shí)間的減少。而且減少制動(dòng)器作用時(shí)間對(duì)于減少制動(dòng)距離效果顯著。所以改進(jìn)制動(dòng)器結(jié)構(gòu)形式是提高汽車(chē)制動(dòng)效能的非常重要的措施。4.3一中型貨車(chē)裝有前后制動(dòng)器分開(kāi)的雙管路制動(dòng)系，其有關(guān)參數(shù)如下：載荷質(zhì)量（kg）質(zhì)心高h(yuǎn)g/m軸距L/m質(zhì)心至前軸距離a/m制動(dòng)力分配系數(shù)空載40800.8453.9502.1000.38滿(mǎn)載92901.1703.9502.9500.38計(jì)算并繪制利用附著系數(shù)曲線(xiàn)和制動(dòng)效率曲線(xiàn)求行駛車(chē)速Ua30km/h，在0.80路面上車(chē)輪不抱死的制動(dòng)距離。計(jì)算時(shí)取制動(dòng)系反應(yīng)時(shí)間0.02s，制動(dòng)減速度上升時(shí)間0.02s。求制動(dòng)系前部管路損壞時(shí)汽車(chē)的制動(dòng)距離s，制動(dòng)系后部管路損壞時(shí)汽車(chē)的制動(dòng)距

12、離。分析：1）可由相關(guān)公式直接編程計(jì)算，但應(yīng)準(zhǔn)確理解利用附著系數(shù)和制動(dòng)效率的概念。注意畫(huà)圖時(shí)利用附著系數(shù)和制動(dòng)效率曲線(xiàn)的橫坐標(biāo)不同。2）方法一：先判斷車(chē)輪抱死情況，然后由前（后）輪剛抱死時(shí)的利用附著系數(shù)等于實(shí)際附著系數(shù)求得制動(dòng)強(qiáng)度。方法二：由利用附著效率曲線(xiàn)讀得該附著效率時(shí)的制動(dòng)效率求得制動(dòng)強(qiáng)度。3）前部管路損壞損壞時(shí)，后輪將抱死時(shí)制動(dòng)減速度最大。計(jì)算時(shí)，注意此時(shí)只有后輪有制動(dòng)力，制動(dòng)力為后輪法向反作用力與附著系數(shù)的乘積。同理可得后部管路損壞時(shí)的情況。解：1）前軸的利用附著系數(shù)公式為：， 后軸的利用附著系數(shù)公式為： 該貨車(chē)的利用附著系數(shù)曲線(xiàn)圖如下所示（相應(yīng)的MATLAB程序見(jiàn)附錄）制動(dòng)效率為車(chē)

13、輪不抱死的最大制動(dòng)減速度與車(chē)輪和地面間摩擦因數(shù)的比值，即前軸的制動(dòng)效率為，后軸的制動(dòng)效率為，畫(huà)出前后軸的制動(dòng)效率曲線(xiàn)如下圖所示： 2)由制動(dòng)距離公式，已知=0.03s, =30km/h,=0.80,需求出。利用制動(dòng)效率曲線(xiàn)，從圖中讀出：=0.80的路面上，空載時(shí)后軸制動(dòng)效率約等于0.68，滿(mǎn)載時(shí)后軸制動(dòng)效率為0.87。 =制動(dòng)效率*g所以車(chē)輪不抱死的制動(dòng)距離(采用簡(jiǎn)化公式計(jì)算)： 空載時(shí)=6.86m滿(mǎn)載時(shí)=5.33m。3）求制動(dòng)系前部管路損壞時(shí)汽車(chē)的制動(dòng)距離s，制動(dòng)系后部管路損壞時(shí)汽車(chē)的制動(dòng)距離。 = 1 * GB3 制動(dòng)系前部管路損壞時(shí)則在后輪將要抱死的時(shí)候，得：，空載時(shí)，3.56，滿(mǎn)載時(shí)4

14、.73。制動(dòng)距離：解得空載時(shí)s=10.1m,空載時(shí)s=7.63m。 = 2 * GB3 制動(dòng)系后部管路損壞時(shí)則在前輪將要抱死時(shí)， 得：，空載時(shí)，2.60，滿(mǎn)載時(shí)4.43。制動(dòng)距離：解得空載時(shí)s=13.6m,空載時(shí)s=8.02m。4.4在汽車(chē)法規(guī)中，對(duì)雙軸汽車(chē)前、后軸制動(dòng)力的分配有何規(guī)定。說(shuō)明作出這種規(guī)定的理由。答：ECE制動(dòng)法規(guī)何我國(guó)行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)關(guān)于雙軸汽車(chē)前、后軸制動(dòng)力分配的要求見(jiàn)書(shū)P95。作出這種規(guī)定的目的是為了保證制動(dòng)時(shí)汽車(chē)的方向穩(wěn)定性和有足夠的制動(dòng)效率。4.5一轎車(chē)結(jié)構(gòu)參數(shù)同題1.8中給出的數(shù)據(jù)一樣。轎車(chē)裝有單回路制動(dòng)系，其制動(dòng)力分配系數(shù)。試求：同步附著系數(shù)。在的路面上的制動(dòng)效率。汽車(chē)能到

15、達(dá)的最大制動(dòng)減速度（指無(wú)任何車(chē)輪抱死）。若將該車(chē)改為雙回路制動(dòng)系統(tǒng)（只改變制動(dòng)系的傳動(dòng)系，見(jiàn)習(xí)題圖3），而制動(dòng)器總制動(dòng)力與總泵輸出管路壓力之比稱(chēng)為制動(dòng)系增益，并令原車(chē)單管路系統(tǒng)的增益為G。確定習(xí)題圖3中各種雙回路系統(tǒng)以及在一個(gè)回路失效時(shí)的制動(dòng)系增益。計(jì)算：在的路面上，上述雙回路系統(tǒng)在一個(gè)回路失效時(shí)的制動(dòng)效率以及能夠達(dá)到的最大減速度。比較各種回路的優(yōu)缺點(diǎn)。解：1）同步附著系數(shù)：。2）制動(dòng)效率，前輪先抱死。制動(dòng)效率為：。3）最大制動(dòng)減速度：。4）易得各種情況下的制動(dòng)系增益如下表所示：制動(dòng)系增益a)b)c)雙回路系統(tǒng)GGG1回路失效時(shí)0.35 G0.5G0.5G2回路失效時(shí)0.65G0.5G0.5G

16、5）分析：對(duì)于a)若一個(gè)回路失效其情況和4.3.3一樣，參照前面的分析。對(duì)于雙回路系統(tǒng)b)和c)，當(dāng)一個(gè)回路失效時(shí)，如不考慮軸距的影響，其制動(dòng)效果是一樣的，所以只分析一種情況即可。一個(gè)管路損壞時(shí)，前、后車(chē)輪的抱死順序和正常時(shí)一樣。對(duì)車(chē)輪剛抱死時(shí)的車(chē)輪受力情況進(jìn)行，注意此時(shí)作用在單邊車(chē)輪上的地面法向反作用力只為總的地面法向反作用力的一半。注意：不能簡(jiǎn)單的認(rèn)為此時(shí)的制動(dòng)減速度為正常情況的一半。 = 1 * GB3 對(duì)于a):若前軸回路失效時(shí)則相當(dāng)于單回路時(shí)前部管路損壞，由4.3的推導(dǎo)：。最大制動(dòng)減速度：0.323g。制動(dòng)效率：46.2。若后軸回路失效時(shí)則相當(dāng)于單回路時(shí)后部管路損壞，根據(jù)4.3的推導(dǎo)

17、：。最大制動(dòng)減速度：0.387g。制動(dòng)效率：55.3。 = 2 * GB3 對(duì)b)和c)：由前面的討論知，所以前輪先抱死，當(dāng)前輪剛要抱死時(shí)：因?yàn)橐粋€(gè)回路失效，。以上方程聯(lián)立解得：。制動(dòng)效率：，最大制動(dòng)減速度0.285g。6）兩種回路的優(yōu)缺點(diǎn)比較雙回路系統(tǒng)a)制動(dòng)系增益最大，一個(gè)回路失效時(shí)的最大制動(dòng)減速度也比b),c)大，所以其性能較優(yōu)。雙回路系統(tǒng)b)、c)制動(dòng)系增益相同，如果不考慮軸距的影響，兩者在一個(gè)回路失效時(shí)的制動(dòng)效率相同。但是，c)在一個(gè)回路失效時(shí)，制動(dòng)力作用在一側(cè)車(chē)輪上，車(chē)身左右受力嚴(yán)重不均衡，會(huì)產(chǎn)生跑偏等問(wèn)題。汽車(chē)的操縱穩(wěn)定性5.1 一轎車(chē)（每個(gè)）前輪的側(cè)偏剛度為-50176N/ra

18、d、外傾剛度為-7665N/rad。若轎車(chē)向左轉(zhuǎn)彎，將使前輪均產(chǎn)生正的外傾角，其大小為4度。設(shè)側(cè)偏剛度與外傾剛度均不受左、右輪負(fù)載轉(zhuǎn)移的影響，試求由外傾角引起的前輪側(cè)偏角。解：有外傾角時(shí)候的地面?zhèn)认蚍醋饔昧椋ㄆ渲衚為側(cè)偏剛度，kr為外傾剛度，為外傾角）于是，有外傾角引起的前輪側(cè)偏角的大小為：代入數(shù)據(jù)，解得0.611 rad，另外由分析知正的外傾角應(yīng)該產(chǎn)生負(fù)的側(cè)偏角，所以由外傾角引起的前輪側(cè)偏角為-0.611rad。5.2 6450N輕型客車(chē)在試驗(yàn)中發(fā)現(xiàn)過(guò)多轉(zhuǎn)向和中性轉(zhuǎn)向現(xiàn)象，工程師們?cè)趹壹苌霞友b橫向穩(wěn)定桿以提高前懸架的側(cè)傾角剛度，結(jié)果汽車(chē)的轉(zhuǎn)向特性變?yōu)椴蛔戕D(zhuǎn)向。試分析其理論依據(jù)（要求有必要的

19、公式和曲線(xiàn)）。答：由課本P138-140的分析知，汽車(chē)穩(wěn)態(tài)行駛時(shí)，車(chē)廂側(cè)傾角決定于側(cè)傾力矩和懸架總的角剛度，即。前、后懸架作用于車(chē)廂的恢復(fù)力矩增加：，其中，分別為前、后懸架的側(cè)傾角剛度，懸架總的角剛度為前、后懸架及橫向穩(wěn)定桿的側(cè)傾角剛度之和。由以上的分析易知，當(dāng)增加橫向穩(wěn)定桿后汽車(chē)前懸架的側(cè)傾角剛度增大，后懸架側(cè)傾角剛度不變，所以前懸架作用于車(chē)廂的恢復(fù)力矩增加（總側(cè)傾力矩不變），由此汽車(chē)前軸左、右車(chē)輪載荷變化量就較大。由課本圖5-46知在這種情況下，如果左右車(chē)輪輪胎的側(cè)偏剛度在非線(xiàn)性區(qū)，則汽車(chē)趨于增加不足轉(zhuǎn)向量。5.3汽車(chē)的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)有哪幾種類(lèi)型？表征穩(wěn)態(tài)響應(yīng)的具體參數(shù)有哪些？它們彼此之間的關(guān)系

20、如何？答：汽車(chē)的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)有三種類(lèi)型，即中性轉(zhuǎn)向、不足轉(zhuǎn)向和過(guò)多轉(zhuǎn)向。表征穩(wěn)態(tài)響應(yīng)的參數(shù)有穩(wěn)定性因數(shù)，前、后輪的側(cè)偏角角絕對(duì)值之差，轉(zhuǎn)向半徑的比R/R0，靜態(tài)儲(chǔ)備系數(shù)S.M.等。它們之間的彼此關(guān)系為：（為側(cè)向加速度的絕對(duì)值）；(k1，k2分別為汽車(chē)前、后輪的側(cè)偏剛度，a為汽車(chē)質(zhì)心到前軸的距離，L為前、后軸之間的距離)。5.4舉出三種表示汽車(chē)穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性的方法，并說(shuō)明汽車(chē)重心前后位置和內(nèi)、外輪負(fù)荷轉(zhuǎn)移如何影響穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性？答：表示汽車(chē)穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性的參數(shù)有穩(wěn)定性因數(shù)，前、后輪的側(cè)偏角絕對(duì)值之差，轉(zhuǎn)向半徑的比R/R0，靜態(tài)儲(chǔ)備系數(shù)S.M.等。 = 1 * GB3 討論汽車(chē)重心位置對(duì)穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性的影響，

21、由式（5-17）（為中性轉(zhuǎn)向點(diǎn)至前軸的距離）當(dāng)中性轉(zhuǎn)向點(diǎn)與質(zhì)心位置重合時(shí)，S.M.0，汽車(chē)為中性轉(zhuǎn)向特性；當(dāng)質(zhì)心在中性轉(zhuǎn)向點(diǎn)之前時(shí)，S.M.為正值，汽車(chē)具有不足轉(zhuǎn)向特性；當(dāng)質(zhì)心在中性轉(zhuǎn)向點(diǎn)之后時(shí)，S.M.為負(fù)值，汽車(chē)具有過(guò)多轉(zhuǎn)向特性。 = 2 * GB3 汽車(chē)內(nèi)、外輪負(fù)荷轉(zhuǎn)移對(duì)穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性的影響在側(cè)向力作用下，若汽車(chē)前軸左、右車(chē)輪垂直載荷變動(dòng)量較大，汽車(chē)趨于增加不足轉(zhuǎn)向量；若后軸左、右車(chē)輪垂直載荷變動(dòng)量較大，汽車(chē)趨于減小不足轉(zhuǎn)向量。5.5汽車(chē)轉(zhuǎn)彎時(shí)車(chē)輪行駛阻力是否與直線(xiàn)行駛時(shí)一樣？答：不一樣。汽車(chē)轉(zhuǎn)彎時(shí)由于側(cè)傾力矩的作用，左、右車(chē)輪的垂直載荷不再相等，所受阻力亦不相等。另外，車(chē)輪還將受到地面?zhèn)?/p>

22、向反作用力。5.6主銷(xiāo)內(nèi)傾角和后傾角功能有何不同？答：主銷(xiāo)內(nèi)傾角的作用，是使車(chē)輪在方向盤(pán)收到微小干擾時(shí)，前輪會(huì)在回正力矩作用下自動(dòng)回正。另外，主銷(xiāo)內(nèi)傾還可減少前輪傳至轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)上的沖擊，并使轉(zhuǎn)向輕便。主銷(xiāo)后傾的作用是當(dāng)汽車(chē)直線(xiàn)行駛偶然受外力作用而稍有偏轉(zhuǎn)時(shí)，主銷(xiāo)后傾將產(chǎn)生車(chē)輪轉(zhuǎn)向反方向的力矩使車(chē)輪自動(dòng)回正，可保證汽車(chē)支線(xiàn)行駛的穩(wěn)定性。汽車(chē)轉(zhuǎn)向輪的回正力矩來(lái)源于兩個(gè)方面，一個(gè)是主銷(xiāo)內(nèi)傾角，依靠前軸軸荷，和車(chē)速無(wú)關(guān)；一個(gè)是主銷(xiāo)后傾角，依靠側(cè)傾力，和車(chē)速有關(guān)；速度越高，回正力矩就越大。5.7橫向穩(wěn)定桿起什么作用？為什么有的車(chē)裝在前懸架，有的裝在后懸架，有的前后都裝？答：橫向穩(wěn)定桿的主要作用是增加汽車(chē)的

23、側(cè)傾剛度，避免汽車(chē)在轉(zhuǎn)向時(shí)產(chǎn)生過(guò)多的側(cè)傾。另外，橫向穩(wěn)定桿還有改變汽車(chē)穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性的作用，其機(jī)理在題5.2中有述。橫向穩(wěn)定安裝的位置也是由于前、后側(cè)傾剛度的要求，以及如何調(diào)節(jié)穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性的因素決定的。5.8某種汽車(chē)的質(zhì)心位置、軸距和前后輪胎的型號(hào)已定。按照二自由度操縱穩(wěn)定性模型，其穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性為過(guò)多轉(zhuǎn)向，試找出五種改善其特性的方法。答： = 1 * GB3 增加主銷(xiāo)內(nèi)傾角； = 2 * GB3 增大主銷(xiāo)后傾角； = 3 * GB3 在汽車(chē)前懸架加裝橫向穩(wěn)定桿； = 4 * GB3 使汽車(chē)前束具有在壓縮行程減小，復(fù)原行程增大的特性； = 5 * GB3 使后懸架的側(cè)傾轉(zhuǎn)向具有趨于不足轉(zhuǎn)向的特性。

24、5.9汽車(chē)空載和滿(mǎn)載是否具有相同的操縱穩(wěn)定性？答：不具有相同的操縱穩(wěn)定。因?yàn)槠?chē)空載和滿(mǎn)載時(shí)汽車(chē)的總質(zhì)量、質(zhì)心位置會(huì)發(fā)生變化，這些將會(huì)影響汽車(chē)的穩(wěn)定性因數(shù)、輪胎側(cè)偏剛度、汽車(chē)側(cè)傾剛度等操縱穩(wěn)定性參數(shù)。5.10試用有關(guān)公式說(shuō)明汽車(chē)質(zhì)心位置對(duì)主要描述和評(píng)價(jià)汽車(chē)操縱穩(wěn)定性、穩(wěn)態(tài)響應(yīng)指標(biāo)的影響。答：以靜態(tài)儲(chǔ)備系數(shù)為例說(shuō)明汽車(chē)質(zhì)心位置對(duì)穩(wěn)態(tài)響應(yīng)指標(biāo)的影響：（，為中性轉(zhuǎn)向點(diǎn)至前軸的距離）當(dāng)中性轉(zhuǎn)向點(diǎn)與質(zhì)心位置重合時(shí)，S.M.0，汽車(chē)為中性轉(zhuǎn)向特性；當(dāng)質(zhì)心在中性轉(zhuǎn)向點(diǎn)之前時(shí)，S.M.為正值，汽車(chē)具有不足轉(zhuǎn)向特性；當(dāng)質(zhì)心在中性轉(zhuǎn)向點(diǎn)之后時(shí)，S.M.為負(fù)值，汽車(chē)具有過(guò)多轉(zhuǎn)向特性。5.11二自由度轎車(chē)模型的有關(guān)參

25、數(shù)如下： 總質(zhì)量 m=1818.2kg繞Oz軸轉(zhuǎn)動(dòng)慣量 軸距 L=3.048m質(zhì)心至前軸距離 a=1.463m質(zhì)心至后軸距離 b=1.585m前輪總側(cè)偏剛度 k1=-62618N/rad后輪總側(cè)偏剛度 k2=-110185N/rad轉(zhuǎn)向系總傳動(dòng)比 i=20試求：穩(wěn)定性因數(shù)K、特征車(chē)速u(mài)ch。穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益曲線(xiàn)、車(chē)速u(mài)=22.35m/s時(shí)的轉(zhuǎn)向靈敏度。靜態(tài)儲(chǔ)備系數(shù)S.M.，側(cè)向加速度為0.4g時(shí)的前、后輪側(cè)偏角絕對(duì)值之差與轉(zhuǎn)彎半徑的比值R/R0(R0=15m)。車(chē)速u(mài)=30.56m/s時(shí)，瞬態(tài)響應(yīng)的橫擺角速度波動(dòng)的固有（圓）頻率、阻尼比、反應(yīng)時(shí)間與峰值反應(yīng)時(shí)間注意：2）所求的轉(zhuǎn)向靈敏度中的是

26、指轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)角，除以轉(zhuǎn)向系傳動(dòng)比才是車(chē)輪轉(zhuǎn)角。解：1）穩(wěn)定性因數(shù)特征車(chē)速穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益曲線(xiàn)如下圖所示：車(chē)速u(mài)=22.35m/s時(shí)的轉(zhuǎn)向靈敏度/20=0.168態(tài)儲(chǔ)備系數(shù)，時(shí)前、后輪側(cè)偏角絕對(duì)值之差速u(mài)=30.56m/s時(shí)，瞬態(tài)響應(yīng)的橫擺角速度波動(dòng)的固有（圓）頻率，阻尼比，反應(yīng)時(shí)間峰值反應(yīng)時(shí)間5.12穩(wěn)態(tài)響應(yīng)中橫擺角速度增益達(dá)到最大值時(shí)的車(chē)速稱(chēng)為特征車(chē)速。證明：特征車(chē)速，且在特征車(chē)速時(shí)的橫擺角速度增益，為具有相等軸距L中性轉(zhuǎn)向汽車(chē)橫擺角速度增益的一半。答：特征車(chē)速指汽車(chē)穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益達(dá)到最大值時(shí)的車(chē)速，汽車(chē)穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益為：當(dāng)，即時(shí)等號(hào)成立，所以特征車(chē)速。此時(shí)的橫擺角速度增益，具有相等

27、軸距L中性轉(zhuǎn)向汽車(chē)的橫擺角速度增益為u/L，前者是二者的一半。5.13測(cè)定汽車(chē)穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性常用兩種方法，一為固定方向盤(pán)轉(zhuǎn)角法，并以R/R0-ay曲線(xiàn)來(lái)表示汽車(chē)的轉(zhuǎn)向特性；另一為固定圓周法。試驗(yàn)時(shí)在場(chǎng)地上畫(huà)一圓，駕駛員以低速沿圓周行使，記錄轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)角，然后駕駛員控制轉(zhuǎn)向盤(pán)使汽車(chē)始終在圓周上以低速連續(xù)加速行使。隨著車(chē)速的提高，提高轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)角（一般）將隨之加大。記錄下角，并以曲線(xiàn)來(lái)評(píng)價(jià)汽車(chē)的轉(zhuǎn)向特性。試證：，說(shuō)明如何根據(jù)曲線(xiàn)來(lái)判斷汽車(chē)的轉(zhuǎn)向特性。證明：設(shè)轉(zhuǎn)向器的總傳動(dòng)比為i,設(shè)低速運(yùn)動(dòng)時(shí)的前輪轉(zhuǎn)角為，則，（其中R為圓周半徑）。連續(xù)急速行使時(shí)，由式（5-11）：，又，得。所以，證畢。中性轉(zhuǎn)向時(shí)，K=0

28、，是一條直線(xiàn)；不足轉(zhuǎn)向時(shí)，K0， 將隨車(chē)速得增加而逐漸增大；K0，將隨車(chē)速得增加而逐漸減小。5.14習(xí)題圖4是滑柱連桿式獨(dú)立懸架（常稱(chēng)為Mc Pherson strut suspension）示意圖。試證：1）R.C.為側(cè)傾中心。2）懸架的側(cè)傾角剛度為，式中，ks為一個(gè)彈簧的（線(xiàn)）剛度。 分析：計(jì)算懸架側(cè)傾角剛度時(shí)，要利用虛位移原理進(jìn)行推導(dǎo)。推導(dǎo)時(shí)注意，本題和書(shū)中的單橫臂獨(dú)立懸架是有區(qū)別的，主要是本題有一個(gè)角。證明：1）先對(duì)左側(cè)懸架分析。當(dāng)車(chē)輪上下跳動(dòng)時(shí)，CB桿繞B點(diǎn)轉(zhuǎn)動(dòng)，故AC桿的瞬心必在CB所在的直線(xiàn)上；由于AC桿導(dǎo)向機(jī)構(gòu)的約束，A點(diǎn)的運(yùn)動(dòng)方向平行與AC桿自身，故AC桿的瞬心必在過(guò)A點(diǎn)，垂

29、直AC的直線(xiàn)上。由此可得到左側(cè)車(chē)輪的瞬心O點(diǎn)，側(cè)傾中心就在DO與汽車(chē)中心線(xiàn)的交點(diǎn)上，如圖中所示。2) a.求懸架的線(xiàn)剛度設(shè)車(chē)廂不動(dòng)，汽車(chē)處于靜止受力狀態(tài)，作用在輪胎上的地面法向反作用力為，再在輪胎上加一微元力，ss為彈簧的虛位移，st為車(chē)輪的虛位移，彈簧力相應(yīng)增加,則。設(shè)OD與水平面的夾角為，因?yàn)镺為左側(cè)車(chē)輪的運(yùn)動(dòng)瞬心，由圖可知。根據(jù)力矩平衡：。單側(cè)懸架的線(xiàn)剛度為。由式（5-42）整個(gè)懸架的側(cè)傾角剛度為：。5.17 習(xí)題圖5為三種前獨(dú)立懸架對(duì)車(chē)輪相對(duì)車(chē)身垂直上下位移時(shí)前束變化的影響。試問(wèn)圖中哪一條曲線(xiàn)具有側(cè)傾過(guò)多轉(zhuǎn)向效果？答：曲線(xiàn)1對(duì)應(yīng)的前獨(dú)立懸架，轉(zhuǎn)彎時(shí)車(chē)廂側(cè)傾，內(nèi)側(cè)前輪處于反彈行程，前束增

30、加，車(chē)輪向汽車(chē)縱向中心線(xiàn)轉(zhuǎn)動(dòng)，外側(cè)前輪處于壓縮行程，前束減小，車(chē)輪向外轉(zhuǎn)動(dòng)。采用這種懸架導(dǎo)致汽車(chē)的側(cè)傾轉(zhuǎn)向增加了不足轉(zhuǎn)向量，具有側(cè)傾不足轉(zhuǎn)向效果。曲線(xiàn)2對(duì)應(yīng)的前獨(dú)立懸架，曲線(xiàn)較其他兩種更貼近縱坐標(biāo)軸，說(shuō)明這種懸架的側(cè)傾轉(zhuǎn)向量很小，幾乎等于零。 曲線(xiàn)3對(duì)應(yīng)的前獨(dú)立懸架，轉(zhuǎn)彎時(shí)車(chē)廂側(cè)傾，內(nèi)側(cè)前輪處于反彈行程，前束減小，車(chē)輪向汽車(chē)縱向中心線(xiàn)相反方向轉(zhuǎn)動(dòng)，外側(cè)前輪處于壓縮行程，前束增大，車(chē)輪向內(nèi)轉(zhuǎn)動(dòng)。采用這種懸架導(dǎo)致汽車(chē)的側(cè)傾轉(zhuǎn)向增加了過(guò)多轉(zhuǎn)向量，具有側(cè)傾過(guò)多轉(zhuǎn)向效果。5.18轉(zhuǎn)向盤(pán)力特性與哪些因素有關(guān)，試分析之。答：轉(zhuǎn)向盤(pán)力隨汽車(chē)運(yùn)動(dòng)狀況而變化的規(guī)律稱(chēng)為轉(zhuǎn)向盤(pán)力特性，與下列因素有關(guān)：轉(zhuǎn)向器傳動(dòng)比及其

31、變化規(guī)律、轉(zhuǎn)向器效率、動(dòng)力轉(zhuǎn)向器的轉(zhuǎn)向盤(pán)操作力特性、轉(zhuǎn)向桿系傳動(dòng)比、轉(zhuǎn)向桿系效率、由懸架導(dǎo)向桿系決定的主銷(xiāo)位置、輪胎上的載荷、輪胎氣壓、輪胎力學(xué)特性、地面附著條件、轉(zhuǎn)向盤(pán)轉(zhuǎn)動(dòng)慣量、轉(zhuǎn)向柱摩擦阻力以及汽車(chē)整體動(dòng)力學(xué)特性等。5.19地面作用于輪胎的切向反作用力是如何控制轉(zhuǎn)向特性的？答：參考課本第六節(jié)。第六章汽車(chē)的平順性6.1設(shè)通過(guò)座椅支承面?zhèn)髦寥梭w垂直加速度的譜密度為一白噪聲，。求在0.580Hz頻率范圍內(nèi)加權(quán)加速度均方根值和加權(quán)振級(jí)，并由表6-2查出相應(yīng)人的主觀感受。解 ，查表得，人的主觀感受為很不舒服。6.2設(shè)車(chē)速u(mài)=20m/s，路面不平度系數(shù)，參考空間頻率。畫(huà)出路面垂直位移，速度和加速度的譜

32、圖。畫(huà)圖時(shí)要求用雙對(duì)數(shù)坐標(biāo)，選好坐標(biāo)刻度值，并注明單位。解：由公式 得到譜圖如下：6.3設(shè)車(chē)身-車(chē)輪二自由度汽車(chē)模型，其車(chē)身部分固有頻率。它行駛在波長(zhǎng)的水泥接縫路上，求引起車(chē)身部分共振時(shí)的車(chē)速。該汽車(chē)車(chē)輪部分的固有頻率，在砂石路上常用車(chē)速為。問(wèn)由于車(chē)輪部分共振時(shí)，車(chē)輪對(duì)路面作用的動(dòng)載所形成的搓板路的波長(zhǎng)？解：引起車(chē)身部分共振時(shí)的車(chē)速：6.4設(shè)車(chē)身單質(zhì)量系統(tǒng)的幅頻用雙對(duì)數(shù)坐標(biāo)表示時(shí)如習(xí)題圖6所示。路上輸入譜與題6.2相同。求車(chē)身加速度的譜密度，畫(huà)出其譜圖，并計(jì)算0.110Hz頻率范圍車(chē)身加速度的均方根值。解：得到車(chē)身加速度密度譜圖如下：6.5車(chē)身-車(chē)輪雙質(zhì)量系統(tǒng)參數(shù)：?！叭梭w-座椅”系統(tǒng)參數(shù)：。

33、車(chē)速，路面不平度系數(shù)，參考空間頻率n0=0.1m-1。計(jì)算時(shí)頻率步長(zhǎng)，計(jì)算頻率點(diǎn)數(shù)。計(jì)算并畫(huà)出幅頻特性、和均方根值譜、譜圖。進(jìn)一步計(jì)算值改變“人體-座椅”系統(tǒng)參數(shù)：。分析值隨的變化。分別改變車(chē)身-車(chē)輪雙質(zhì)量系統(tǒng)參數(shù)：，。繪制三個(gè)響應(yīng)量均方根值隨以上四個(gè)系統(tǒng)參數(shù)變化的曲線(xiàn)。解： 幅頻特性、和均方根值譜、的譜圖如下所示其中計(jì)算公式如下：由計(jì)算公式 可得及036Hz頻率范圍加權(quán)加速度均方根值與加權(quán)振級(jí)為，由表6-2查得車(chē)上乘客沒(méi)有不舒適的感覺(jué)。改變“人體-座椅”系統(tǒng)參數(shù)：。分析值隨的變化。值隨的變化的曲線(xiàn)如下圖所示。如圖可以看出隨的變化，值改變量不大；其中隨增大而有所增大， 而隨增大，先減小后增大，

34、其中在=0.2左右右最小值。分析雙質(zhì)量系統(tǒng)車(chē)身部分固有頻率f0、阻尼比、剛度比和質(zhì)量比四個(gè)參數(shù)的變化對(duì)振動(dòng)響應(yīng)、和均方根值的影響。在分析4個(gè)系統(tǒng)參數(shù)中某一參數(shù)的影響時(shí)，其余3個(gè)參數(shù)保持不變。系統(tǒng)參數(shù)取值如下表所示：系統(tǒng)參數(shù)f0/Hz基準(zhǔn)值1.50.25910+6dB30.51820-6dB0.250.1254.55車(chē)身部分固有頻率f0的影響車(chē)身部分阻尼比的影響懸架與車(chē)輪的剛度比的影響車(chē)身與車(chē)輪部分質(zhì)量比的影響附錄資料：不需要的可以自行刪除SBS改性瀝青卷材防水施工工藝1 執(zhí)行標(biāo)準(zhǔn)1.1 GB/T19001ISO90012000質(zhì)量管理體系 要求1.2 GB503002001建筑工程施工質(zhì)量驗(yàn)收

35、統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn) 1.3 GB502072001屋面工程質(zhì)量驗(yàn)收規(guī)范1.4 工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)強(qiáng)制性條文（房屋建筑部分2002年版）1.5 JGJ5999建筑施工安全檢查標(biāo)準(zhǔn)2 施工工藝2.1 施工準(zhǔn)備2.1.1 施工前準(zhǔn)備工作2.1.1.1 防水工程施工前，掌握施工圖中的關(guān)于防水工程細(xì)部構(gòu)造及有關(guān)技術(shù)要求，并應(yīng)編制防水方案或保證質(zhì)量技術(shù)措施。2.1.1.3準(zhǔn)備好防水材料和冷底子油的溶劑或成品、涂刷冷底子油、嵌填密封材料、鋪貼卷材、清掃基層等施工操作中各種必須的工具、用具、機(jī)械以及安全設(shè)施、滅火器材。2.1.1.4 檢查找平層的施工質(zhì)量是否符合要求。當(dāng)出現(xiàn)局部凹凸不平、起砂起皮、裂縫以及預(yù)埋不穩(wěn)等缺陷時(shí)，可

36、按表7.1進(jìn)行修補(bǔ)。 找平層缺陷的修補(bǔ)方法 表7.1缺陷種類(lèi)修補(bǔ)方法凹凸不平鏟除凸起部位。低凹處應(yīng)用1：2.5水泥砂漿摻10%15%107膠補(bǔ)抹，較淺時(shí)可用素水泥摻膠涂刷；對(duì)瀝青砂漿找平層可用瀝青膠結(jié)材料或?yàn)r青砂漿填補(bǔ)。起砂、起皮要求防水層與基層牢固粘結(jié)時(shí)必須修補(bǔ)。起皮處應(yīng)將表面清除，用水泥素漿摻膠涂刷一層，并抹平壓光。裂縫滿(mǎn)粘法施工的卷材及涂膜防水層應(yīng)對(duì)裂縫進(jìn)行修補(bǔ)。當(dāng)裂縫寬度0.5mm時(shí)，可用密封材料刮封，上鋪隔離條0.5mm時(shí)，沿縫鑿成V形槽（200.520mm），清掃干凈后嵌填密封材料，再做100mm寬防水涂料層。預(yù)埋件固定不穩(wěn)定鑿開(kāi)重新灌筑摻107膠或膨脹劑的細(xì)石混凝土，四周按要求作

37、好坡度。2.1.2 材料2.1.2.1卷材：根據(jù)設(shè)計(jì)要求及防水等級(jí)，采用厚度不同2、2.5、3.0mmSBS改性瀝青卷材。2.1.2.2冷底子油，廠家已制作好的配套品種。2.1.3主要機(jī)具2.1.3.1工具：石油液化罐、高壓膠管、噴槍或噴燈、小油灰鏟刀、排刷。2.1.3.2 護(hù)具：帆布手套、皮手套、平底膠鞋、工作服。2.1.4 作業(yè)人員：由具有防水資質(zhì)專(zhuān)業(yè)施工隊(duì)組施工。2.2 作業(yè)條件2.2.1 材料要求SBS改性瀝青防水卷材必須符合設(shè)計(jì)要求，外觀質(zhì)量要符合表7.2的要求，要有出廠合格證和試驗(yàn)報(bào)告。 SBS改性瀝青防水卷材外觀質(zhì)量 表7.2項(xiàng) 目質(zhì) 量 要 求孔洞、缺邊、缺口不允許邊緣不整齊不

38、超過(guò)10mm胎體露白、未浸透不允許每卷卷材的接頭不超過(guò)1處，較短的一段不應(yīng)小于1000mm，接頭處應(yīng)加長(zhǎng)150mm2.2.2 作業(yè)人員要求：防水工程的施工應(yīng)由經(jīng)資質(zhì)審查合格的防水專(zhuān)業(yè)隊(duì)組進(jìn)行施工。工作人員應(yīng)持有當(dāng)?shù)亟ㄔO(shè)行政主管部門(mén)頒發(fā)的上崗證。2.2.3 工作環(huán)境要求2.2.3.1找平層應(yīng)干燥，堅(jiān)實(shí)平整不起砂，含水率小于9%或空鋪1m2卷材34h后檢驗(yàn)未見(jiàn)水印即為合格。2.2.3.2 屋面的轉(zhuǎn)角及大煙囪、出入孔等陰陽(yáng)角找平層，要抹成平緩的半圓弧形。2.2.3.3 伸出屋面管道周?chē)恼移綄討?yīng)做成圓錐臺(tái)、管道與找平層間應(yīng)留凹槽，并用嵌填密封材料。2.2.3.4 雨天、雪天嚴(yán)禁進(jìn)行卷材施工。五級(jí)風(fēng)及

39、其以上時(shí)不得施工，氣溫低于0時(shí)不宜施工，如必須在負(fù)溫下施工時(shí)，應(yīng)采取相應(yīng)措施，以保證工程質(zhì)量。熱熔法施工時(shí)的氣溫不宜低于10。施工中途下雨、雪，應(yīng)做好已鋪卷材四周的防護(hù)工作。2.2.3.5夏季施工時(shí)，屋面如有露水潮濕，應(yīng)待其干燥后方可鋪貼卷材，并避免在高溫烈日下施工。2.3 操作工藝（見(jiàn)圖7.1）卷材防水施工工藝流程圖（圖7.1）基層表面清理、修補(bǔ)工作基層表面清理、修補(bǔ)工作噴、涂基層處理劑節(jié)點(diǎn)附加增強(qiáng)處理定位、彈張、試鋪鋪貼卷材收頭處理、節(jié)點(diǎn)密封收頭處理、節(jié)點(diǎn)密封清理、檢查、修整保護(hù)層施工2.3.1 清理基層將施工部位的基層清掃干凈。2.3.2 刷冷底子油冷底子油作為基層處理劑主要用于熱粘貼鋪

40、設(shè)瀝青卷材。涂刷冷底子油的品種要視卷材而定，不可錯(cuò)用。涂刷要薄而均勻，不得有空氣、麻點(diǎn)、氣泡，也可用機(jī)械噴涂。如果基層表面過(guò)于粗糙，宜先刷一遍慢揮發(fā)性冷底子油，待其表面干后，在刷一遍快揮發(fā)性冷底子油。涂刷時(shí)間宜在鋪貼前12d進(jìn)行，使油層干燥而又不沾染灰塵。2.3.3 鋪貼附加層在雨水口、檐溝、煙囪根部、陰陽(yáng)角等部位預(yù)先用SBS卷材或涂膜貼一層增強(qiáng)加層。2.3.4 鋪屋面卷材根據(jù)設(shè)計(jì)要求SBS改性瀝青卷材可以采用空鋪、點(diǎn)粘、條粘、滿(mǎn)粘法施工，并要符合施工規(guī)范（GB502072002）要求。通常都采用滿(mǎn)粘法，而條粘、點(diǎn)粘和空鋪法更適合于防水層上有重物覆蓋或基層變形較大的場(chǎng)合，是一種克服基層變形拉裂

41、卷材防水層的有效措施，設(shè)計(jì)中應(yīng)明確規(guī)定、選擇適用的工藝方法?？珍仯轰佡N卷材防水層時(shí)，卷材與基層僅在四周一定寬度內(nèi)粘貼，其余部分不粘貼的施工方法；條粘法：鋪貼卷材時(shí)，卷材與基層粘結(jié)面不少于兩條，每條寬度不小于150mm；點(diǎn)粘法：鋪貼防水卷材時(shí)，卷材或打孔卷材與基層采用點(diǎn)狀粘結(jié)的施工方法。每平方米粘結(jié)不少于5點(diǎn)，每點(diǎn)面積為100mm100mm。無(wú)論采用空鋪、條粘還是點(diǎn)粘法，施工時(shí)都必須注意，距屋面周邊800mm內(nèi)的防水層應(yīng)滿(mǎn)粘，保證防水層四周與基層粘結(jié)牢固，卷材與卷材之間應(yīng)滿(mǎn)粘，保證搭接嚴(yán)密。2.3.4.1 鋪設(shè)方向卷材的鋪設(shè)方向應(yīng)根據(jù)屋面坡度和屋面是否有振動(dòng)來(lái)確定。當(dāng)屋面坡度小于3%，卷材宜平行

42、于屋脊鋪貼；屋面坡度大于15%或受振動(dòng)時(shí)，瀝青卷材應(yīng)垂直于屋脊鋪貼；SBS改性瀝青卷材可根據(jù)屋面坡度、屋面是否受振動(dòng)、防水層的粘結(jié)方式、粘結(jié)強(qiáng)度、是否機(jī)械固定等因素綜合考慮采用平行或垂直屋面脊鋪巾。上下層卷材不得相互垂直鋪貼。上下層卷材不得相互垂直鋪貼。2.3.4.2對(duì)設(shè)有分格縫的屋面，對(duì)分格縫用防水油膏嵌縫，并鋪貼一層卷材附加層（200mm寬，單邊粘貼）。2.3.4.3 對(duì)設(shè)有保溫層的屋面應(yīng)在保溫層和找平層中留置排氣槽，要求排氣道縱橫貫通，每36m2設(shè)一排氣孔，并與排氣槽上鋪貼一層卷材附加層（不少于200mm寬）。2.3.4.4卷材鋪貼，平行于屋脊開(kāi)始，從檐口開(kāi)始往上鋪，將噴火槍?zhuān)ɑ驀姛簦┱{(diào)

43、整就緒，然后對(duì)準(zhǔn)卷材與基層的交界面（噴槍與卷材的距離保持50100mm），在卷材表面熱熔膠熔化并發(fā)黑有光澤時(shí)，進(jìn)行滾動(dòng)粘貼，卷材向前滾動(dòng)時(shí)，要求邊緣有熱熔膠溢出，并用小刀刮平封實(shí)。在卷材滾動(dòng)過(guò)程中，須對(duì)卷材壓實(shí)，不許空鼓。2.3.4.5 卷材的搭接寬度（見(jiàn)表7.3） 卷材搭接寬度（mm） 表7.3卷 材種 類(lèi)卷 材種 類(lèi)鋪 貼方 法短邊搭接長(zhǎng)邊搭接滿(mǎn)貼法空鋪、點(diǎn)粘、條粘法滿(mǎn)粘法空鋪、點(diǎn)粘、條粘法瀝青防水卷材10015070100SBS改性瀝青防水卷材80100801002.3.4.6卷材之間（即邊接縫）粘接時(shí)用噴槍對(duì)準(zhǔn)上下層卷材燒至熔化，然后用力擠壓邊緣有熱熔膠溢出，用刮刀修平封實(shí)。2.3.4

44、.7 卷材施工時(shí)，對(duì)屋面所有管道、煙囪口、水落口等節(jié)點(diǎn)周?chē)稗D(zhuǎn)角處剪開(kāi)的卷材用密封膠封牢。2.3.5 細(xì)部防水做法2.3.5.1 天溝、檐溝、檐口防水做法a. 天溝、檐溝應(yīng)增鋪附加層，應(yīng)采用防水涂膜作為增強(qiáng)層。b. 天溝、檐溝與屋面的交接處的附加層宜空鋪，空鋪的寬度不應(yīng)小于200mm。（圖7.2（1）a）c. 卷材防水層應(yīng)由溝底翻上至溝外檐頂部，卷材收頭應(yīng)用壓條或墊片釘壓固定，并用密封材料封口。（圖7.2（1）b）d. 高低跨內(nèi)排水天溝與立墻交接處，應(yīng)采用能適應(yīng)變形的密封處理。（圖7.2（1）c ）e. 鋪貼檐口800mm范圍內(nèi)的卷材應(yīng)采取滿(mǎn)粘法。f. 卷材收頭應(yīng)壓入凹槽，采用壓條或墊片釘壓固

45、定，并用密封材料封口。g. 檐口下端應(yīng)抹出鷹嘴和滴水槽。2.3.5.2 女兒墻泛水防水做法a. 鋪貼泛水處的卷材應(yīng)采取滿(mǎn)粘法。b. 女兒墻較低，卷材鋪到壓頂下，并用金屬或鋼筋砼板蓋壓。（圖7.2（2）a）c. 磚墻卷材收頭可直接鋪壓在女兒墻壓頂下，也可壓入磚墻凹槽上部的墻體應(yīng)做防水處理。（圖7.2（2）b）d. 女兒墻為混凝土?xí)r，卷材收頭直接用壓條固定與墻上，用密封材料封固，并在收頭上部作柔性保護(hù)層。（圖7.2（2）c）2.3.5.3 屋面變形縫的做法a. 變形縫的泛水高度不應(yīng)小于250mm。b. 防水層應(yīng)鋪貼到變形縫兩側(cè)砌體的上部。c. 變形縫內(nèi)宜填充泡沫塑料或?yàn)r青麻絲，上部填放襯墊材料，并

46、用卷材封蓋，頂部應(yīng)加扣混凝土或金屬蓋板，混凝土蓋板的接縫應(yīng)用密封材料嵌填。（圖7.2（3）d. 在變形縫中間放置一條聚乙烯發(fā)泡棒或板，或先整個(gè)覆蓋一層卷材，并向縫中凹伸，上放圓棒，圓棒是覆蓋卷作形造型模架。e. 卷材蓋過(guò)變形縫，并作成形，封閉處理，金屬蓋板或砼蓋板作保護(hù)層。2.3.5.4 水落口處節(jié)點(diǎn)防水處理：a. 水落口杯上口的標(biāo)高應(yīng)設(shè)置在溝底的最低處。b. 防水層貼入水落口杯內(nèi)不應(yīng)小于50mm。c. 水落口杯周?chē)?00mm內(nèi)增大坡度不應(yīng)小于5%，并采用防水涂料或密封材料涂封，涂料厚度不應(yīng)小于2mm。（圖7.2（4）a）d. 水落口杯與基層接觸處應(yīng)留寬20mm、深20mm凹槽，并嵌填柔性密封

47、材料，避免水落口節(jié)點(diǎn)的滲漏發(fā)生。（圖7.2（4）b）e. 水落口杯埋設(shè)標(biāo)高應(yīng)考慮水落口設(shè)防時(shí)增加附加層和柔性密封層的厚度及排水坡度加大的尺寸。2.3.5.5 伸出屋面管道及出入口防水做法a. 管道根部直徑500mm范圍內(nèi)，砂漿找平層應(yīng)抹出高度不小于30mm的圓臺(tái)，管道與找平層間應(yīng)留20mm20mm的凹槽，并嵌填密封材料，防水層收頭處應(yīng)用金屬箍箍緊，并用密封材料封嚴(yán)。（圖7.2（5）a）b. 管道根部四周應(yīng)增鋪附加層，寬度和高度均不應(yīng)小于250mm。c. 屋面垂直出入口防水層收頭應(yīng)壓在砼壓頂圈下，水平出入口防水層收頭應(yīng)壓在砼踏步下，防水層的泛水應(yīng)設(shè)保護(hù)墻。（圖7.2（5）b）2.3.6 卷材防水

48、層保護(hù)層施工應(yīng)符合下列規(guī)定2.3.6.1用淺色涂料保護(hù)層時(shí)，應(yīng)等卷材鋪貼完成，并經(jīng)檢驗(yàn)合格，清掃干凈涂刷。涂層應(yīng)與卷材粘結(jié)牢固，厚滿(mǎn)均勻，不得漏涂。2.3.6.2 用水泥砂漿作保護(hù)層時(shí)，表面應(yīng)抹平壓光，并應(yīng)設(shè)表面分格縫，分格面積宜為1m2。2.3.6.3用塊體材料作保護(hù)層時(shí)，宜留設(shè)分格縫。分格面積不宜大于100mm2；分格縫寬度不宜小于20mm。2.3.6.4用細(xì)石混凝土作保護(hù)層時(shí)，混凝土應(yīng)振搗密實(shí)，表面抹光壓光，并留設(shè)分格縫。分格面積不宜大于36m2。2.3.6.5 剛性保護(hù)層與女兒墻、山墻之間應(yīng)預(yù)留寬度為30mm的縫隙，并用密封膠嵌填嚴(yán)密。2.3.6.6水泥砂漿、塊材或細(xì)石混凝土保護(hù)層與防

49、水層之間設(shè)置的隔離層應(yīng)平整，起到完全隔離作用。2.4 安全注意事項(xiàng)2.4.1卷材嚴(yán)禁在雨天、雪天、大風(fēng)天氣，溫度低于5不得施工。中途下雨應(yīng)做已鋪卷材周邊的防護(hù)工作。2.4.2 對(duì)石油液化罐、噴槍、噴燈的開(kāi)關(guān)、連接件、膠管進(jìn)行檢查是否漏氣、漏油，如發(fā)現(xiàn)應(yīng)及時(shí)修理和更換。2.4.3在防水層上安裝避雷帶、天線(xiàn)、隔熱板及各種管件和設(shè)備時(shí)，應(yīng)謹(jǐn)慎作業(yè)，不得損壞防水層。2.4.4卷材宜直立堆放，并儲(chǔ)放于通風(fēng)的室內(nèi)，切忌日曬、雨淋和于熱源接觸。2.4.5卷材操作人員必須穿長(zhǎng)袖口衣服和長(zhǎng)褲，并帶手套，禁止赤腳或穿硬底、高跟鞋作業(yè)。2.5 過(guò)程能力預(yù)先鑒定在正式施工前，應(yīng)對(duì)操作人員、材料、機(jī)具、環(huán)境等過(guò)程能力進(jìn)

50、行預(yù)先鑒定，填寫(xiě)“特殊過(guò)程能力預(yù)先鑒定表”（程序文件表QCX093），并按照選擇的防水參數(shù)進(jìn)行試件送試，合格后方可正式生產(chǎn)。2.6 技術(shù)交底施工負(fù)責(zé)人應(yīng)向班組進(jìn)行技術(shù)交底。內(nèi)容包括：施工部位、施工順序、施工工藝、構(gòu)造層次、節(jié)點(diǎn)設(shè)防方法、增強(qiáng)部位及做法，工程質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)，保證質(zhì)量的技術(shù)措施，成品保護(hù)措施和安全注意事項(xiàng)。2.7 特殊過(guò)程的連續(xù)監(jiān)控2.7.1 需監(jiān)控的技術(shù)參數(shù)：卷材厚度（見(jiàn)表7.4）、卷材搭接寬度（見(jiàn)表7.3）。2.7.2 監(jiān)控的頻次大于1000卷抽5卷，每5001000卷抽4卷，100499卷抽3卷，100卷以下抽2卷，進(jìn)行規(guī)格尺寸和外觀質(zhì)量檢驗(yàn)。在外觀質(zhì)量檢驗(yàn)合格的卷材中，任取一卷作物理性能檢驗(yàn)。2.7.3 對(duì)技術(shù)參數(shù)的監(jiān)控：應(yīng)由操作人員自檢和項(xiàng)目質(zhì)檢員專(zhuān)檢予以實(shí)施。2.7.4 監(jiān)控人員應(yīng)對(duì)監(jiān)控時(shí)實(shí)測(cè)到的技術(shù)參數(shù)