1、汽車?yán)碚撜n件第四章汽車的制動(dòng)性汽車?yán)碚摚≒owerPoint版）版權(quán)所有者：南航趙又群1第1頁(yè)，共75頁(yè)，2022年，5月20日，9點(diǎn)24分，星期四汽車?yán)碚摚≒owerPoint版）版權(quán)所有者：南航趙又群2引 言 幾個(gè)概念汽車制動(dòng)性？汽車制動(dòng)系（已學(xué)）？制動(dòng)系工作原理（已學(xué)） ？制動(dòng)性的重要性汽車的主要性能之一。直接關(guān)系到交通安全。重大交通事故往往與制動(dòng)距離太大、緊急制動(dòng)時(shí)發(fā)生側(cè)滑等情況有關(guān)，故汽車制動(dòng)性是汽車行駛安全的重要保障。改善汽車的制動(dòng)性，始終是汽車設(shè)計(jì)制造和使用部門的重要任務(wù)。 第2頁(yè)，共75頁(yè)，2022年，5月20日，9點(diǎn)24分，星期四汽車?yán)碚摚≒owerPoint版）版權(quán)所有者：

2、南航趙又群3第一節(jié) 制動(dòng)性的評(píng)價(jià)指標(biāo)制動(dòng)效能 制動(dòng)性最基本的評(píng)價(jià)指標(biāo)？制動(dòng)效能的恒定性 制動(dòng)器設(shè)計(jì)時(shí)的重要問題？制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性 汽車按給定路徑行駛的能力？P71：轎車制動(dòng)規(guī)范對(duì)行車制動(dòng)器制動(dòng)性的部分要求 第3頁(yè)，共75頁(yè)，2022年，5月20日，9點(diǎn)24分，星期四汽車?yán)碚摚≒owerPoint版）版權(quán)所有者：南航趙又群4第二節(jié) 制動(dòng)時(shí)車輪的受力思考題 從力學(xué)的角度，回答汽車在制動(dòng)時(shí)，哪些因素導(dǎo)致減速直至停車；哪些因素起到了決定性作用，為設(shè)計(jì)和使用汽車提供理論指導(dǎo)。本節(jié)應(yīng)掌握的內(nèi)容車輪在制動(dòng)時(shí)的受力圖。影響汽車地面制動(dòng)力的主要因素。 第4頁(yè)，共75頁(yè)，2022年，5月20日，9點(diǎn)24分，

3、星期四汽車?yán)碚摚≒owerPoint版）版權(quán)所有者：南航趙又群52.1 地面制動(dòng)力車輪在制動(dòng)時(shí)的受力情況，見右圖。 取決于制動(dòng)器內(nèi)制動(dòng)摩擦片與制動(dòng)鼓（制動(dòng)盤）間的摩擦力。取決于輪胎與地面間的附著力。第5頁(yè)，共75頁(yè)，2022年，5月20日，9點(diǎn)24分，星期四汽車?yán)碚摚≒owerPoint版）版權(quán)所有者：南航趙又群62.2 制動(dòng)器制動(dòng)力制動(dòng)時(shí)，車輪周緣克服制動(dòng)器摩擦力矩所需的力，稱為制動(dòng)器制動(dòng)力。制動(dòng)器制動(dòng)力與制動(dòng)踏板力的關(guān)系曲線 ，見右圖。 第6頁(yè)，共75頁(yè)，2022年，5月20日，9點(diǎn)24分，星期四汽車?yán)碚摚≒owerPoint版）版權(quán)所有者：南航趙又群72.3 地面制動(dòng)力、制動(dòng)器制動(dòng)力與附

4、著力之間的關(guān)系第7頁(yè)，共75頁(yè)，2022年，5月20日，9點(diǎn)24分，星期四汽車?yán)碚摚≒owerPoint版）版權(quán)所有者：南航趙又群82.4 硬路面上的附著系數(shù) 汽車制動(dòng)過程，胎面留在地面上的印痕從車輪滾動(dòng)到抱死拖滑是一個(gè)漸變的過程，即純滾動(dòng)、邊滾邊滑、完全拖滑。第8頁(yè)，共75頁(yè)，2022年，5月20日，9點(diǎn)24分，星期四汽車?yán)碚摚≒owerPoint版）版權(quán)所有者：南航趙又群92.4 硬路面上的附著系數(shù)第9頁(yè)，共75頁(yè)，2022年，5月20日，9點(diǎn)24分，星期四汽車?yán)碚摚≒owerPoint版）版權(quán)所有者：南航趙又群102.4.1 滑動(dòng)率 從上圖可以看到，當(dāng)滑動(dòng)率在0.2左右具有峰值特性。 第

5、10頁(yè)，共75頁(yè)，2022年，5月20日，9點(diǎn)24分，星期四汽車?yán)碚摚≒owerPoint版）版權(quán)所有者：南航趙又群112.4.2 制動(dòng)力系數(shù)與側(cè)向力系數(shù) 第11頁(yè)，共75頁(yè)，2022年，5月20日，9點(diǎn)24分，星期四汽車?yán)碚摚≒owerPoint版）版權(quán)所有者：南航趙又群122.4.3 制動(dòng)的穩(wěn)定區(qū)與非穩(wěn)定區(qū) 穩(wěn)定區(qū)在峰值滑動(dòng)率左側(cè)，近似線性增長(zhǎng)。路面附著力能跟隨汽車制動(dòng)力矩的增加，提供足夠的地面制動(dòng)力(矩)，并且，此時(shí)的橫向附著系數(shù)也較大，具有足夠的抗側(cè)滑能力，故一般稱為穩(wěn)定區(qū) 。 非穩(wěn)定區(qū)在峰值滑動(dòng)率左側(cè)，滑動(dòng)率s從峰值增長(zhǎng)到100幾乎是瞬間完成的（大約在0.1s）。在S達(dá)到100時(shí)，縱

6、向附著系數(shù)大約降低1314。更為嚴(yán)重的是，橫向附著系數(shù)接近于零。從而，不但將增加汽車的停車制動(dòng)距離，并使車輛喪失了抗側(cè)滑能力，故一般稱為不穩(wěn)定區(qū) 。第12頁(yè)，共75頁(yè)，2022年，5月20日，9點(diǎn)24分，星期四汽車?yán)碚摚≒owerPoint版）版權(quán)所有者：南航趙又群132.4.4 路面對(duì)制動(dòng)力系數(shù)的影響第13頁(yè)，共75頁(yè)，2022年，5月20日，9點(diǎn)24分，星期四汽車?yán)碚摚≒owerPoint版）版權(quán)所有者：南航趙又群142.4.5 車速對(duì)制動(dòng)力系數(shù)的影響 第14頁(yè)，共75頁(yè)，2022年，5月20日，9點(diǎn)24分，星期四汽車?yán)碚摚≒owerPoint版）版權(quán)所有者：南航趙又群152.4.6 胎面

7、、路面對(duì)附著系數(shù)的影響（七六頁(yè)） 第15頁(yè)，共75頁(yè)，2022年，5月20日，9點(diǎn)24分，星期四汽車?yán)碚摚≒owerPoint版）版權(quán)所有者：南航趙又群162.4.7 滑水現(xiàn)象 在某一車速下，在胎面下的動(dòng)水壓力的升力等于垂直載荷時(shí)，輪胎將完全漂浮在水膜上面而與路面毫無接觸，B區(qū)、C去不復(fù)存在。這就是滑水現(xiàn)象。 第16頁(yè)，共75頁(yè)，2022年，5月20日，9點(diǎn)24分，星期四汽車?yán)碚摚≒owerPoint版）版權(quán)所有者：南航趙又群17第二節(jié)結(jié)束！第17頁(yè)，共75頁(yè)，2022年，5月20日，9點(diǎn)24分，星期四汽車?yán)碚摚≒owerPoint版）版權(quán)所有者：南航趙又群18第三節(jié) 制動(dòng)效能及其恒定性思考題

8、 根據(jù)駕駛員的操縱特點(diǎn)，整個(gè)制動(dòng)過程可以分為幾個(gè)階段？本節(jié)應(yīng)掌握的內(nèi)容影響制動(dòng)效能的主要因素。影響制動(dòng)效能恒定性的主要因素。 第18頁(yè)，共75頁(yè)，2022年，5月20日，9點(diǎn)24分，星期四汽車?yán)碚摚≒owerPoint版）版權(quán)所有者：南航趙又群193.1 制動(dòng)距離與制動(dòng)加速度一、制動(dòng)距離定義：在某一車速時(shí)，從駕駛員開始操縱制動(dòng)控制裝置（制動(dòng)踏板）到停車為止所駛過的距離。影響因素：制動(dòng)踏板力、附著系數(shù)、汽車載荷、發(fā)動(dòng)機(jī)是否結(jié)合 試驗(yàn)要求：制動(dòng)踏板力、附著系數(shù)、汽車狀態(tài)做規(guī)定。設(shè)計(jì)要求：轎車、輕型貨車車速高，制動(dòng)效能高；重型貨車車速低，要求稍低一些。 第19頁(yè)，共75頁(yè)，2022年，5月20日，9

9、點(diǎn)24分，星期四汽車?yán)碚摚≒owerPoint版）版權(quán)所有者：南航趙又群203.1 制動(dòng)距離與制動(dòng)減速度二、制動(dòng)減速度定義：影響因素：制動(dòng)器制動(dòng)力（車輪滾動(dòng)時(shí)）、附著力（車輪抱死拖滑時(shí)）。不同路面上的減速度、平均減速度第20頁(yè)，共75頁(yè)，2022年，5月20日，9點(diǎn)24分，星期四汽車?yán)碚摚≒owerPoint版）版權(quán)所有者：南航趙又群213.2 制動(dòng)距離的分析一、制動(dòng)過程駕駛員反應(yīng)時(shí)間（0.3-1.0s） 制動(dòng)器作用時(shí)間（0.2-0.9s） 持續(xù)作用時(shí)間放松制動(dòng)器時(shí)間 （0.2-1.0s） ？第21頁(yè)，共75頁(yè)，2022年，5月20日，9點(diǎn)24分，星期四汽車?yán)碚摚≒owerPoint版）版權(quán)所

10、有者：南航趙又群223.2 制動(dòng)距離的分析二、制動(dòng)距離 決定汽車制動(dòng)距離的主要因素是：制動(dòng)器起作用的時(shí)間、最大制動(dòng)減速度即附著力（或最大制動(dòng)器制動(dòng)力）以及起始制動(dòng)車速。 第22頁(yè)，共75頁(yè)，2022年，5月20日，9點(diǎn)24分，星期四汽車?yán)碚摚≒owerPoint版）版權(quán)所有者：南航趙又群233.2 制動(dòng)距離的分析三、20世紀(jì)90年代轎車制動(dòng)性水平 第23頁(yè)，共75頁(yè)，2022年，5月20日，9點(diǎn)24分，星期四汽車?yán)碚摚≒owerPoint版）版權(quán)所有者：南航趙又群243.3 制動(dòng)效能的恒定性一、抗熱衰退性 不僅與 有關(guān)，還與制動(dòng)器的結(jié)構(gòu)形式有關(guān)。常用圖4-16說明制動(dòng)器效能及穩(wěn)定程度。 二、制

11、動(dòng)效能因數(shù) 單位制動(dòng)輪缸推力Fp所產(chǎn)生的制動(dòng)器摩擦力F。 R制動(dòng)鼓半徑 第24頁(yè)，共75頁(yè)，2022年，5月20日，9點(diǎn)24分，星期四汽車?yán)碚摚≒owerPoint版）版權(quán)所有者：南航趙又群253.3 制動(dòng)效能的恒定性三、抗水衰退性 涉水行駛，因水的潤(rùn)滑作用使摩擦系數(shù)下降，使制動(dòng)效能降低，稱水衰退。經(jīng)過若干次制動(dòng)可短時(shí)間內(nèi)迅速恢復(fù)原有的制動(dòng)效能 。 四、氣阻 在汽車下長(zhǎng)坡多次連續(xù)制動(dòng)時(shí)，使制動(dòng)系統(tǒng)中的制動(dòng)液產(chǎn)生高溫，在制動(dòng)管路形成氣泡，影響液壓能的傳遞，使制動(dòng)效能降低，甚至造成制動(dòng)實(shí)效，這種現(xiàn)象稱為氣阻。 第25頁(yè)，共75頁(yè)，2022年，5月20日，9點(diǎn)24分，星期四汽車?yán)碚摚≒owerPoi

12、nt版）版權(quán)所有者：南航趙又群26第三節(jié)結(jié)束！第26頁(yè)，共75頁(yè)，2022年，5月20日，9點(diǎn)24分，星期四汽車?yán)碚摚≒owerPoint版）版權(quán)所有者：南航趙又群27第四節(jié) 制動(dòng)時(shí)汽車方向穩(wěn)定性思考題 就你所知，汽車制動(dòng)時(shí)可能出現(xiàn)的危險(xiǎn)有哪幾種？本節(jié)應(yīng)掌握的內(nèi)容概念：制動(dòng)時(shí)汽車的方向穩(wěn)定性、制動(dòng)跑偏、后軸側(cè)滑、前軸失去轉(zhuǎn)向能力影響制動(dòng)穩(wěn)定性的主要因素。 第27頁(yè)，共75頁(yè)，2022年，5月20日，9點(diǎn)24分，星期四汽車?yán)碚摚≒owerPoint版）版權(quán)所有者：南航趙又群284.1 制動(dòng)跑偏一、定義：二、主要原因：制造、調(diào)整誤差造成的？設(shè)計(jì)造成的？ 第28頁(yè)，共75頁(yè)，2022年，5月20日，

13、9點(diǎn)24分，星期四汽車?yán)碚摚≒owerPoint版）版權(quán)所有者：南航趙又群294.1 制動(dòng)跑偏制造、調(diào)整誤差造成的左、右制動(dòng)器制動(dòng)力不等 第29頁(yè)，共75頁(yè)，2022年，5月20日，9點(diǎn)24分，星期四汽車?yán)碚摚≒owerPoint版）版權(quán)所有者：南航趙又群304.1 制動(dòng)跑偏制動(dòng)力不相等度對(duì)制動(dòng)跑偏的影響 第30頁(yè)，共75頁(yè)，2022年，5月20日，9點(diǎn)24分，星期四汽車?yán)碚摚≒owerPoint版）版權(quán)所有者：南航趙又群314.1 制動(dòng)跑偏后輪抱死時(shí)制動(dòng)力不相等度對(duì)制動(dòng)跑偏的影響 第31頁(yè)，共75頁(yè)，2022年，5月20日，9點(diǎn)24分，星期四汽車?yán)碚摚≒owerPoint版）版權(quán)所有者：南航

14、趙又群324.1 制動(dòng)跑偏設(shè)計(jì)造成的懸架導(dǎo)向桿系與轉(zhuǎn)向系拉桿運(yùn)動(dòng)干涉 第32頁(yè)，共75頁(yè)，2022年，5月20日，9點(diǎn)24分，星期四汽車?yán)碚摚≒owerPoint版）版權(quán)所有者：南航趙又群334.2 后軸側(cè)滑、前軸失去轉(zhuǎn)向第33頁(yè)，共75頁(yè)，2022年，5月20日，9點(diǎn)24分，星期四汽車?yán)碚摚≒owerPoint版）版權(quán)所有者：南航趙又群344.2 后軸側(cè)滑、前軸失去轉(zhuǎn)向A曲線:前輪無制動(dòng)力而后輪有足夠制動(dòng)力B曲線:后輪無制動(dòng)力而前輪有足夠制動(dòng)力 第34頁(yè)，共75頁(yè)，2022年，5月20日，9點(diǎn)24分，星期四汽車?yán)碚摚≒owerPoint版）版權(quán)所有者：南航趙又群354.2 后軸側(cè)滑、前軸失去

15、轉(zhuǎn)向第35頁(yè)，共75頁(yè)，2022年，5月20日，9點(diǎn)24分，星期四汽車?yán)碚摚≒owerPoint版）版權(quán)所有者：南航趙又群364.2 后軸側(cè)滑、前軸失去轉(zhuǎn)向試驗(yàn)總結(jié)： 1)制動(dòng)過程中，若是只有前輪抱死或前輪先抱死拖滑，汽車基本上沿直線向前行駛(減速停車)；汽車處于穩(wěn)定狀態(tài)，但喪失轉(zhuǎn)向能力。 2)若后輪比前輪提前一定時(shí)間(如對(duì)試驗(yàn)中的汽車為0.5s以上)先抱死拖滑，且車速超過某一數(shù)值(如試驗(yàn)中的汽車車速超過48km/h)時(shí)，汽車在輕微的側(cè)向力作用下就會(huì)發(fā)生側(cè)滑。路面越滑、制動(dòng)距離和制動(dòng)時(shí)間越長(zhǎng)，后軸側(cè)滑越劇烈。第36頁(yè)，共75頁(yè)，2022年，5月20日，9點(diǎn)24分，星期四汽車?yán)碚摚≒owerPo

16、int版）版權(quán)所有者：南航趙又群374.2 后軸側(cè)滑、前軸失去轉(zhuǎn)向t后軸開始拖滑的時(shí)間為什么是濕路面上制動(dòng)的危險(xiǎn)初速度？第37頁(yè)，共75頁(yè)，2022年，5月20日，9點(diǎn)24分，星期四汽車?yán)碚摚≒owerPoint版）版權(quán)所有者：南航趙又群384.2 后軸側(cè)滑、前軸失去轉(zhuǎn)向 從保證汽車方向穩(wěn)定性的角度出發(fā)，首先不能出現(xiàn)只有后軸車輪抱死或后軸車輪比前軸車輪先抱死的情況，以防止危險(xiǎn)的后軸側(cè)滑；其次，盡量少出現(xiàn)只有前軸車輪抱死或前、后車輪都抱死的情況，以維持汽車的轉(zhuǎn)向能力。 理想的情況就是防止任何車輪抱死，前、后車輪都處于滾動(dòng)狀態(tài)，這樣就可以確保制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性。第38頁(yè)，共75頁(yè)，2022年，5月

17、20日，9點(diǎn)24分，星期四汽車?yán)碚摚≒owerPoint版）版權(quán)所有者：南航趙又群39第四節(jié)結(jié)束！第39頁(yè)，共75頁(yè)，2022年，5月20日，9點(diǎn)24分，星期四汽車?yán)碚摚≒owerPoint版）版權(quán)所有者：南航趙又群40第五節(jié) 前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系思考題在什么情況下，汽車才能最大限度的利用地面提供的附著力，并安全行駛？請(qǐng)解釋前、后制動(dòng)器制動(dòng)力分配的比例將影響汽車制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性和附著條件的利用程度？本節(jié)應(yīng)掌握的內(nèi)容概念：制動(dòng)強(qiáng)度、I曲線、曲線、同步附著系數(shù)、利用附著系數(shù)、制動(dòng)效率。對(duì)前、后制動(dòng)器制動(dòng)力分配的要求。 第40頁(yè)，共75頁(yè)，2022年，5月20日，9點(diǎn)24分，星期四汽車?yán)碚?/p>

18、（PowerPoint版）版權(quán)所有者：南航趙又群41第五節(jié) 前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比例關(guān)系 對(duì)于一般汽車而言，根據(jù)其前、后軸制動(dòng)器制動(dòng)力的分配、載荷情況及道路附著系數(shù)和坡度等因素，當(dāng)制動(dòng)器制動(dòng)力足夠時(shí)，制動(dòng)過程可能出現(xiàn)如下三種情況，即： 1)前輪先抱死拖滑，然后后輪抱死拖滑。 2)后輪先抱死拖沿，然后前輪抱死拖滑。 3)前、后輪同時(shí)抱死拖滑。第41頁(yè)，共75頁(yè)，2022年，5月20日，9點(diǎn)24分，星期四汽車?yán)碚摚≒owerPoint版）版權(quán)所有者：南航趙又群425.1 地面對(duì)前后車輪的法向反作用力 忽略Tf、Fw以及旋轉(zhuǎn)質(zhì)量減速時(shí)產(chǎn)生的慣性力偶矩。且忽略制動(dòng)時(shí)車輪邊滾邊滑的過程，附著系數(shù)只取一個(gè)

19、定值。制動(dòng)強(qiáng)度z：第42頁(yè)，共75頁(yè)，2022年，5月20日，9點(diǎn)24分，星期四汽車?yán)碚摚≒owerPoint版）版權(quán)所有者：南航趙又群435.1 地面對(duì)前后車輪的法向反作用力 若在不同路面上制動(dòng)，前、后輪都抱死，此時(shí)則 或 第43頁(yè)，共75頁(yè)，2022年，5月20日，9點(diǎn)24分，星期四汽車?yán)碚摚≒owerPoint版）版權(quán)所有者：南航趙又群445.1 地面對(duì)前后車輪的法向反作用力 按上式，可以分析四輪均抱死時(shí)，地面對(duì)前、后輪法向反作用力的變化，如右圖 。第44頁(yè)，共75頁(yè)，2022年，5月20日，9點(diǎn)24分，星期四汽車?yán)碚摚≒owerPoint版）版權(quán)所有者：南航趙又群455.2 理想的前后

20、制動(dòng)器制動(dòng)力分配曲線 或 Fz1、Fz2 消去第45頁(yè)，共75頁(yè)，2022年，5月20日，9點(diǎn)24分，星期四汽車?yán)碚摚≒owerPoint版）版權(quán)所有者：南航趙又群465.2 理想的前后制動(dòng)器制動(dòng)力分配曲線第46頁(yè)，共75頁(yè)，2022年，5月20日，9點(diǎn)24分，星期四汽車?yán)碚摚≒owerPoint版）版權(quán)所有者：南航趙又群475.2 理想的前后制動(dòng)器制動(dòng)力分配曲線 由此可見，只要給出汽車的總質(zhì)量(或汽車的重力)、汽車的質(zhì)心位置(a、b、hg)，就能作出I曲線。 應(yīng)指明：汽車前、后制動(dòng)器制動(dòng)力常不能按I曲線的要求來分配。制動(dòng)過程中常是一根車軸的車輪先抱死，隨著踏板力的進(jìn)一步增加，接著另一根車軸的

21、車輪抱死。 顯然，I曲線還是前、后輪都抱死后的地面制動(dòng)力FXb1、FXb2的關(guān)系曲線。第47頁(yè)，共75頁(yè)，2022年，5月20日，9點(diǎn)24分，星期四汽車?yán)碚摚≒owerPoint版）版權(quán)所有者：南航趙又群485.3 具有固定比值的前、后制動(dòng)器制動(dòng)力分配曲線與同步附著系數(shù) 曲線 ：第48頁(yè)，共75頁(yè)，2022年，5月20日，9點(diǎn)24分，星期四汽車?yán)碚摚≒owerPoint版）版權(quán)所有者：南航趙又群495.3 具有固定比值的前、后制動(dòng)器制動(dòng)力分配曲線與同步附著系數(shù)同步附著系數(shù)： 線與 I 曲線相交于B點(diǎn)，交點(diǎn)處的附著系數(shù)為 ，所對(duì)應(yīng)的制動(dòng)減速度稱為臨界減速度 是由汽車的結(jié)構(gòu)參數(shù)決定的、反映汽車制動(dòng)

22、性能的一個(gè)參數(shù)。 第49頁(yè)，共75頁(yè)，2022年，5月20日，9點(diǎn)24分，星期四汽車?yán)碚摚≒owerPoint版）版權(quán)所有者：南航趙又群505.3 具有固定比值的前、后制動(dòng)器制動(dòng)力分配曲線與同步附著系數(shù) 利用 線與I曲線的配合，就可以分析前、后制動(dòng)器制動(dòng)力具有固定比值的汽車在各種路面的制動(dòng)情況。 先介紹兩組線組：f線組是后輪沒有抱死，在各種路面上前輪抱死時(shí)的前、后地面制動(dòng)力關(guān)系曲線；r線組是前輪沒有抱死而后輪抱死時(shí)的前、后地面制動(dòng)力關(guān)系曲線。普通轎車在制動(dòng)中踏板力逐漸加大時(shí)，常有后輪沒有抱死而前輪先抱死這樣的過程；有的空載貨車在制動(dòng)中踏板力逐漸加大時(shí)，會(huì)出現(xiàn)前輪沒有抱死而后輪先抱死的過程。第5

23、0頁(yè)，共75頁(yè)，2022年，5月20日，9點(diǎn)24分，星期四汽車?yán)碚摚≒owerPoint版）版權(quán)所有者：南航趙又群515.3 具有固定比值的前、后制動(dòng)器制動(dòng)力分配曲線與同步附著系數(shù)先求f線組。當(dāng)前輪飽死時(shí)：第51頁(yè)，共75頁(yè)，2022年，5月20日，9點(diǎn)24分，星期四汽車?yán)碚摚≒owerPoint版）版權(quán)所有者：南航趙又群525.3 具有固定比值的前、后制動(dòng)器制動(dòng)力分配曲線與同步附著系數(shù)再求r線組。當(dāng)后輪飽死時(shí)：第52頁(yè)，共75頁(yè)，2022年，5月20日，9點(diǎn)24分，星期四汽車?yán)碚摚≒owerPoint版）版權(quán)所有者：南航趙又群535.4 不同附著系數(shù)路面上制動(dòng)過程分析 第53頁(yè)，共75頁(yè)，2

24、022年，5月20日，9點(diǎn)24分，星期四汽車?yán)碚摚≒owerPoint版）版權(quán)所有者：南航趙又群545.4 不同附著系數(shù)路面上制動(dòng)過程分析第54頁(yè)，共75頁(yè)，2022年，5月20日，9點(diǎn)24分，星期四汽車?yán)碚摚≒owerPoint版）版權(quán)所有者：南航趙又群555.4 不同附著系數(shù)路面上制動(dòng)過程分析第55頁(yè)，共75頁(yè)，2022年，5月20日，9點(diǎn)24分，星期四汽車?yán)碚摚≒owerPoint版）版權(quán)所有者：南航趙又群565.5 利用附著系數(shù)與制動(dòng)效率 一、利用附著系數(shù)： 汽車以一定減速度制動(dòng)時(shí)，除去制動(dòng)強(qiáng)度 。以外，不發(fā)生車輪抱死所要求的(最小)路面附著系數(shù)總大于其制動(dòng)強(qiáng)度。為了定量說明這一點(diǎn)，引

25、進(jìn)利用附首系數(shù)的概念，又稱為被利用的附著系數(shù)。第56頁(yè)，共75頁(yè)，2022年，5月20日，9點(diǎn)24分，星期四汽車?yán)碚摚≒owerPoint版）版權(quán)所有者：南航趙又群575.5 利用附著系數(shù)與制動(dòng)效率 一、利用附著系數(shù)： 汽車以一定制動(dòng)減速度制動(dòng)時(shí)，防止車軸上車輪抱死所需的輪胎地面附著系數(shù)。第57頁(yè)，共75頁(yè)，2022年，5月20日，9點(diǎn)24分，星期四汽車?yán)碚摚≒owerPoint版）版權(quán)所有者：南航趙又群585.5 利用附著系數(shù)與制動(dòng)效率 具有理想的制動(dòng)力分配的汽車，其利用附著系數(shù)就是制動(dòng)強(qiáng)度。 第58頁(yè)，共75頁(yè)，2022年，5月20日，9點(diǎn)24分，星期四汽車?yán)碚摚≒owerPoint版）版

26、權(quán)所有者：南航趙又群595.5 利用附著系數(shù)與制動(dòng)效率 無任何車輪抱死所要求的(最小)地面附著系數(shù)(實(shí)際上為剛要抱死)為0.39，這就是這一貨車的同步附著系數(shù)。 在小于0.39的路面上，前輪提前抱死， 曲線無意義，汽車的利用附著系數(shù)應(yīng)取 所確定的曲線。 在大于0.39的路面上，情況正好相反。 因?yàn)槔酶街禂?shù)總是大于或等于制動(dòng)強(qiáng)度的故也可以根據(jù)利用附著系數(shù)在45o對(duì)角線的上方或下方，來判斷并選取汽車的利用附著系數(shù)曲線，即應(yīng)選取在對(duì)角線上方的曲線作為汽車?yán)酶街禂?shù)曲線。第59頁(yè)，共75頁(yè)，2022年，5月20日，9點(diǎn)24分，星期四汽車?yán)碚摚≒owerPoint版）版權(quán)所有者：南航趙又群605.

27、5 利用附著系數(shù)與制動(dòng)效率利用右圖，（制動(dòng)效率、附著系數(shù)、制動(dòng)減速度）二者求第三？ 二、制動(dòng)效率：第60頁(yè)，共75頁(yè)，2022年，5月20日，9點(diǎn)24分，星期四汽車?yán)碚摚≒owerPoint版）版權(quán)所有者：南航趙又群615.5 利用附著系數(shù)與制動(dòng)效率二、制動(dòng)效率：制動(dòng)效率描述： 地面附著條件的利用程度，并說明實(shí)際制動(dòng)力分配的合理性。制動(dòng)效率定義為車輪不鎖死的最大制動(dòng)減速度與車輪和地面間摩擦因數(shù)的比值。 圖433給出了制動(dòng)效率曲線。當(dāng) 0.6時(shí)，空載時(shí)后軸制動(dòng)效率約等于0.67。 這說明后輪不抱死時(shí)，汽車最多只利用可供制動(dòng)的附著力的67，即其制動(dòng)減速度不是0.6g，而只有0.6 X 0.67g

28、= 0.402g。第61頁(yè)，共75頁(yè)，2022年，5月20日，9點(diǎn)24分，星期四汽車?yán)碚摚≒owerPoint版）版權(quán)所有者：南航趙又群625.6 對(duì)前后制動(dòng)器制動(dòng)力分配的要求 若按利用附著系數(shù)曲線來考慮，為了防止后輪抱死并提高制動(dòng)效率，前軸利用附著系數(shù)曲線應(yīng)總在45O對(duì)角線上方，即總在后軸利用附著系數(shù)曲線的上方，同時(shí)還應(yīng)靠近圖中的對(duì)角線( z)。第62頁(yè)，共75頁(yè)，2022年，5月20日，9點(diǎn)24分，星期四汽車?yán)碚摚≒owerPoint版）版權(quán)所有者：南航趙又群635.6 對(duì)前后制動(dòng)器制動(dòng)力分配的要求第63頁(yè)，共75頁(yè)，2022年，5月20日，9點(diǎn)24分，星期四汽車?yán)碚摚≒owerPoint

29、版）版權(quán)所有者：南航趙又群645.6 對(duì)前后制動(dòng)器制動(dòng)力分配的要求 為確保汽車制動(dòng)時(shí)的方向穩(wěn)定性和提高制動(dòng)效率，現(xiàn)代汽車采用防抱死裝置或制動(dòng)力調(diào)節(jié)裝置。 制動(dòng)力調(diào)節(jié)裝置，可改善制動(dòng)器特性，可通過調(diào)節(jié)閥，改變前、后制動(dòng)管路的壓力，使 線位于 I 曲線下方，并盡可能接近 I 曲線，以防后輪抱死。 制動(dòng)防抱死裝置，是控制地面制動(dòng)力，以獲得比車輪抱死時(shí)，更大的縱向附著系數(shù)、側(cè)向附著系數(shù)，從而使制動(dòng)性能和轉(zhuǎn)向性能都比前、后輪同時(shí)抱死更為有利。第64頁(yè)，共75頁(yè)，2022年，5月20日，9點(diǎn)24分，星期四汽車?yán)碚摚≒owerPoint版）版權(quán)所有者：南航趙又群655.6 對(duì)前后制動(dòng)器制動(dòng)力分配的要求 對(duì)于

30、具有固定比值的前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的制動(dòng)系特性，其實(shí)際制動(dòng)力分配曲線與理想的制動(dòng)力分配曲線相差很大，制動(dòng)效率低，前輪可能因抱死而喪失轉(zhuǎn)向能力，后輪也可能抱死面使汽車有發(fā)生后軸側(cè)滑的危險(xiǎn)。因此，現(xiàn)代汽車均裝有比例閥或載荷比例閥等制動(dòng)力調(diào)節(jié)裝置，可根據(jù)制動(dòng)強(qiáng)度、載荷等因素來改變前、后制動(dòng)器制動(dòng)力的比值，使之接近于理想制動(dòng)力分配曲線，滿足制動(dòng)法規(guī)的要求。其制動(dòng)力分配曲線的設(shè)計(jì)仍然考慮的是兼顧制動(dòng)穩(wěn)定性和最短制動(dòng)距離但優(yōu)先穩(wěn)定性的原則，但是實(shí)際轉(zhuǎn)折點(diǎn)的選擇是復(fù)雜的，因?yàn)榍懊嫠v的I曲線是簡(jiǎn)單的直線制動(dòng)情況，實(shí)際的制動(dòng)工況會(huì)使I曲線發(fā)生改變，例如發(fā)動(dòng)機(jī)對(duì)制動(dòng)的影響，轉(zhuǎn)彎制動(dòng)時(shí)左、右車輪載荷的轉(zhuǎn)移等。所以轉(zhuǎn)

31、折點(diǎn)的選第一般低于I曲線，以保證有一定的穩(wěn)定性的余地。第65頁(yè)，共75頁(yè)，2022年，5月20日，9點(diǎn)24分，星期四汽車?yán)碚摚≒owerPoint版）版權(quán)所有者：南航趙又群66第66頁(yè)，共75頁(yè)，2022年，5月20日，9點(diǎn)24分，星期四汽車?yán)碚摚≒owerPoint版）版權(quán)所有者：南航趙又群67 圖a給出的是限壓閥的制動(dòng)力分配曲線，在其轉(zhuǎn)折點(diǎn)后，由于后輪液壓不變是一水平線，雖然分配線對(duì)空載基本是合適的，但仍有一小段是非穩(wěn)定區(qū)，且滿載時(shí)效率偏低。 圖b給出了比例閥的制動(dòng)力分配曲線，在其轉(zhuǎn)折點(diǎn)以后是一條斜線，和空載曲線的交點(diǎn)即同步附著系數(shù)超過了0.82(ECE)，既消除了不穩(wěn)定區(qū)又提高了制動(dòng)效率；但是滿載時(shí)轉(zhuǎn)折點(diǎn)下移會(huì)增加和I曲線的距離，降低制動(dòng)的效率。 圖c給出了感載比例閥的制動(dòng)力分配曲線，滿載時(shí)轉(zhuǎn)折點(diǎn)上移和滿載的I曲線靠近，提高了制動(dòng)效率。 圖d給出了感載射線閥的制動(dòng)力分配曲線。