交通仿真學(xué)習(xí)心得交通仿真學(xué)習(xí)心得交通仿真學(xué)習(xí)心得V:1.0精細(xì)整理，僅供參考交通仿真學(xué)習(xí)心得日期：20xx年X月交通系統(tǒng)仿真技術(shù)實驗報告班級：交通10-03學(xué)號：3姓名:王文博交通系統(tǒng)仿真技術(shù)學(xué)習(xí)學(xué)習(xí)交通系統(tǒng)仿真技術(shù)首先要了解幾個詞的概念。“仿真”是對真實事物的模仿，仿真一詞另外一個常見的提法是“模擬”。根據(jù)“國際標(biāo)準(zhǔn)化組織（ISO）標(biāo)準(zhǔn)”中《數(shù)據(jù)處理詞匯》部分名次解釋，“模擬（Simulation）”與“仿真（Emulation）”兩詞的含義分別為：“模擬”即選取一個物理的或抽象的系統(tǒng)的某些行為特征，用另一系統(tǒng)來表示他們的過程；“仿真”即用另一數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)，主要是用硬件來全部或部分地模仿某一數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)，以至于模仿的系統(tǒng)能像被模仿的系統(tǒng)一樣接受同樣的數(shù)據(jù)，執(zhí)行同樣的程序，獲得同樣的結(jié)果?！跋到y(tǒng)仿真”則是模仿現(xiàn)有系統(tǒng)或未來系統(tǒng)運(yùn)行狀態(tài)的一種技術(shù)手段。“系統(tǒng)”是指相互聯(lián)系又相互作用著的對象之間的有機(jī)結(jié)合。這種比較概括的含義包含所有工程的及非工程的系統(tǒng)。機(jī)電、電氣、水力、聲學(xué)系統(tǒng)等都屬于工程系統(tǒng)；社會、經(jīng)濟(jì)、交通、管理系統(tǒng)等都屬于非工程系統(tǒng)。系統(tǒng)的分類方法有很多，其中最重要的一種分類方法就是按其狀態(tài)變化是否連續(xù)分為連續(xù)系統(tǒng)和離散系統(tǒng)兩種。系統(tǒng)仿真研究的目的在于對現(xiàn)有系統(tǒng)或未來系統(tǒng)的行為進(jìn)行再現(xiàn)或預(yù)先把握。其實系統(tǒng)仿真并不是什么新概念，而是人們早已廣泛應(yīng)用的研究方法，通過在計算機(jī)上進(jìn)行的仿真實驗，可以得到被仿真的系統(tǒng)動態(tài)特征，估計和評價現(xiàn)有的系統(tǒng)或未來系統(tǒng)的優(yōu)劣和所采用策略或方案的真確性，從而將系統(tǒng)仿真的概念賦予了新的內(nèi)容，使之成為輔助決策的重要手段之一。因此，系統(tǒng)仿真的概念可以表述為：所謂系統(tǒng)仿真，示意控制論、相似原理和計算機(jī)技術(shù)為基礎(chǔ)，借助系統(tǒng)模型對現(xiàn)有系統(tǒng)或未來系統(tǒng)進(jìn)行試驗研究的一門綜合性新興技術(shù)。利用系統(tǒng)仿真技術(shù)，研究系統(tǒng)的運(yùn)行狀態(tài)及其隨時間變化的過程，并通過對仿真運(yùn)行過程的觀察和統(tǒng)計，得到被仿真系統(tǒng)的仿真輸出參數(shù)和基本特征，以此來估計和推斷現(xiàn)有系統(tǒng)或未來系統(tǒng)的真實參數(shù)和真是性能，這個過程稱為系統(tǒng)仿真過程。系統(tǒng)仿真是近半個世紀(jì)以來發(fā)展起來的一門新興技術(shù)學(xué)科，他與各門技術(shù)學(xué)科、管理學(xué)科、經(jīng)濟(jì)學(xué)科以致社會學(xué)科都有著緊密的聯(lián)系，這正是系統(tǒng)仿真得到日益廣泛應(yīng)用的原因。它在航天、航空、軍事、科研、工業(yè)生產(chǎn)、環(huán)境保護(hù)、生態(tài)平衡、醫(yī)學(xué)、交通工程、經(jīng)濟(jì)規(guī)劃、商業(yè)經(jīng)營、金融流通等各個方面都獲得了成功的應(yīng)用，取得了顯著地經(jīng)濟(jì)效益。而我們所學(xué)的交通系統(tǒng)仿真是指用系統(tǒng)仿真技術(shù)來研究交通行為，它是一門對交通運(yùn)動隨時間和空間的變化進(jìn)行跟蹤描述的技術(shù)。從交通技術(shù)仿真所采用的技術(shù)手段以及所具有的本質(zhì)特征來看，交通系統(tǒng)仿真是一門在數(shù)字計算機(jī)上進(jìn)行交通實驗的技術(shù)，它含有隨即特性，可以是圍觀的，也可以是宏觀的，并且涉及到描述交通運(yùn)輸系統(tǒng)在一定時期實時運(yùn)動的數(shù)學(xué)模型。通過對交通系統(tǒng)的仿真研究，可以得到交通流狀態(tài)變量隨時間與空間的變化、分布規(guī)律及其與交通控制變量時間的關(guān)系。因此，交通系統(tǒng)仿真在道路運(yùn)輸系統(tǒng)及其各組成部分地分析和評價中發(fā)揮著重要作用。交通仿真模型與其他交通分析技術(shù)，如需求分析、通行能力分析、交通流模型、排隊理論等結(jié)合在一起，可以對多種因素相互作用的交通設(shè)施或交通系統(tǒng)進(jìn)行分析和評估。這些交通設(shè)施和交通系統(tǒng)可以是單個的信號燈控制或無信號控制的交叉口，也可以是居民區(qū)或城市中心區(qū)的密集道路網(wǎng)、線控或面控的交通信號系統(tǒng)、某條高速公路或高速公路網(wǎng)、、雙車道或多車道縣(鄉(xiāng))公路系統(tǒng)等等。另外，交通系統(tǒng)仿真還可以用來分析和評價交通集散地，如停車場中轉(zhuǎn)站、機(jī)場等的規(guī)劃設(shè)計及運(yùn)行狀況。當(dāng)然，交通系統(tǒng)仿真不僅限于道路運(yùn)輸系統(tǒng)，在其他運(yùn)輸系統(tǒng)中也得到了廣泛的的應(yīng)用，如公共交通系統(tǒng)、軌道交通系統(tǒng)、航空運(yùn)輸系統(tǒng)、水運(yùn)系統(tǒng)、行人交通系統(tǒng)、傳送帶運(yùn)輸系統(tǒng)等。相對于其他交通分析技術(shù)，交通系統(tǒng)仿真技術(shù)具有許多優(yōu)點(diǎn)，如：⒈不需要真實系統(tǒng)的參與，因此具有經(jīng)濟(jì)方便的優(yōu)點(diǎn)，特別適合用于對尚不從在的，如規(guī)劃中的交通系統(tǒng)行為的研究。⒉通過系統(tǒng)仿真，能清楚地了解到交通流中那些變量是重要的，以及它們是如何相互作用的。⒊不僅能提供交通流參數(shù)的均值和方差，還能提供時間―空間的序列值。⒋系統(tǒng)動態(tài)模型的時間標(biāo)尺可以與實際系統(tǒng)時間標(biāo)尺不同，因此即可進(jìn)行實時仿真，又可以進(jìn)行欠時仿真或超時仿真。⒌對于交通系統(tǒng)中的某些危險情況或災(zāi)難性后果，系統(tǒng)仿真是很有效的研究手段，如道路交通事故的仿真研究等。⒍能重復(fù)提供同樣的交通道路條件，從而可以對不同的規(guī)劃設(shè)計方案進(jìn)行公正的必選。⒎能不斷改變系統(tǒng)運(yùn)行條件，從而可以預(yù)測道路交通系統(tǒng)在各中情況下的行為。⒏能夠隨時間和空間改變交通需求，從而對道路交通擁堵做出預(yù)報。⒐能夠處理相互影響、相互作用的復(fù)雜的排隊過程。⒑當(dāng)交通到達(dá)和離去方式不服從傳統(tǒng)的數(shù)學(xué)分布時，可以用系統(tǒng)仿真來解決。⒒當(dāng)其他的交通分析技術(shù)不適用時，系統(tǒng)仿真往往能有效地解決問題。盡管交通系統(tǒng)仿真技術(shù)有許多優(yōu)點(diǎn)，但它絕不是包治百病的靈藥，也有許多缺陷和局限性，如：⒈仿真模型需要大量的輸入數(shù)據(jù)，對于某些實際問題，這些數(shù)據(jù)很難或根本無法獲得。⒉仿真模型需要驗證、標(biāo)定、進(jìn)行有效性檢驗，如果忽視了這一點(diǎn)，仿真結(jié)果將會失實。⒊建立仿真模型不僅需要大量的知識，如交通流理論、計算機(jī)程序設(shè)計、概率論、決策論、統(tǒng)計分析等等，而且需要對所研究的道路交通系統(tǒng)有充分的了解。⒋一些仿真軟件的使用者只懂得簡單的套用其數(shù)據(jù)模型，而對于模型的限制條件和基本假設(shè)并不清楚，或?qū)⑵湟暈椤昂谙洹?，對其含義并不了解，這將極可能導(dǎo)致錯誤的結(jié)論。交通仿真的一個重要環(huán)節(jié)是建立被仿真系統(tǒng)的數(shù)學(xué)模型，可以說，仿真實驗的成敗取決于模型的質(zhì)量。而對于我們所學(xué)的《交通系統(tǒng)仿真技術(shù)》這門課程，主要內(nèi)容是要掌握VISSIM這款交通系統(tǒng)仿真軟件，這里不對數(shù)學(xué)模型進(jìn)行深入學(xué)習(xí)。交通系統(tǒng)仿真與一般的系統(tǒng)仿真方法相比，除具有許多相同特征外，在仿真對象、仿真建模、仿真編程、仿真實驗和仿真結(jié)果等方面還有不少特殊之處。⒈仿真對象交通系統(tǒng)仿真的對象是道路交通系統(tǒng)。由交通工程學(xué)的基本原理可以看出，道路交通系統(tǒng)是一個隨機(jī)的、動態(tài)的、復(fù)雜的、開放的系統(tǒng)，涉及到人、車、路及環(huán)境等多方面。首先，交通的產(chǎn)生是由人們出行愿望決定的。其次，交通的運(yùn)行時一個動態(tài)過程，無時無刻都在隨著時間和空間的變化而變化，而且這種變化又是隨機(jī)的。再有，影響道路交通狀況的因素眾多，這些因素之間的關(guān)系又十分復(fù)雜。最后，道路交通系統(tǒng)還受許多外部因素影響，如天氣狀況、環(huán)境條件、臨時交通管制等，具有很強(qiáng)的開放性，并且系統(tǒng)的邊界很難確定。⒉仿真建模由于交通系統(tǒng)仿真的對象具有上述特征，使得構(gòu)建仿真模型的工作變得十分困難。常用的仿真模型往往建立在大量嚴(yán)格的邊界條件約束下，對系統(tǒng)進(jìn)行線性或近似線性處理，因此對道路交通系統(tǒng)只能做符合條件而不是符合實際的描述，這顯然是無法滿足要求的。在這種情況下，采用微觀的建模思想，以道路交通系統(tǒng)中相對獨(dú)立的實體或行為作為建模對象，以道路交通系統(tǒng)中相對獨(dú)立的實體或行為最為建模對象，來描述各實體的行為及相互作用可能更加合理可行。而交通系統(tǒng)仿真的實體可以是真實物體，如道路和車輛；也可以是意義明確的數(shù)據(jù)集合體，如交通規(guī)劃等。實體對象分為靜態(tài)和動態(tài)兩類，靜態(tài)對象如道路和交通規(guī)劃等，在一次仿真運(yùn)行開始后，對象參數(shù)不再發(fā)生變化；動態(tài)對象如汽車和控制信號，在系統(tǒng)中收到其他因素的影響和制約，隨時發(fā)生變化。在不同的初試狀態(tài)和隨即的用戶輸入條件下，各實體模型相互制約和作用的集合構(gòu)成系統(tǒng)行為。⒊仿真編程由于交通系統(tǒng)仿真對象自身的復(fù)雜性，隨著人們對仿真過程直觀性要求的日益增長，通用編程語言將更多地用于交通系統(tǒng)仿真程序的開發(fā)。⒋仿真實驗交通系統(tǒng)仿真技術(shù)常常用來對不同的道路新建或改建方案進(jìn)行評價和比選，這就要求仿真實驗過程反復(fù)提供同樣的交通條件和環(huán)境條件，檢驗方案在通等條件下的運(yùn)行狀況。另外，由于交通系統(tǒng)仿真對象具有很強(qiáng)的隨機(jī)性，而利用仿真模型真確地描述這種隨機(jī)性往往是十分困難的，為檢驗和預(yù)見系統(tǒng)在某些突發(fā)事件如交通事故、車輛故障等影響下的狀態(tài)，在仿真實驗過程中直接加入施加人工干預(yù)，例如用鼠標(biāo)在顯示器上直接將某輛車設(shè)為故障車，將會使研究工作變得十分簡便。這就要求交通系統(tǒng)仿真程序應(yīng)具有更加有好的人機(jī)交互界面。⒌任何系統(tǒng)仿真研究的目的都是通過實驗結(jié)果來推斷被仿真的真實系統(tǒng)或假想系統(tǒng)的狀態(tài)，而仿真模型的質(zhì)量對于推斷結(jié)論的正確與否起著決定性作用。由于交通系統(tǒng)自身的復(fù)雜性，使得仿真建模時的抽象或簡化尺度很難把握，如果處理不當(dāng)，則會造成建模的“失真”。這一問題通常有兩種解決辦法，其一是仿真實驗開始前對模型進(jìn)行標(biāo)定；其二是仿真實驗完成后對模型進(jìn)行有效性檢驗，而后者尤其重要，也尤其困難。因此，對于仿真實驗結(jié)果應(yīng)采取審慎的態(tài)度對待，通常情況下，要根據(jù)所論問題的具體情況，與其他定性的活定量的分析方法結(jié)合，推斷出被仿真的真實系統(tǒng)或未來系統(tǒng)的狀態(tài)。交通系統(tǒng)仿真的對象是含有多種隨機(jī)成分和各種邏輯關(guān)系的發(fā)雜的交通系統(tǒng)，因此，它本身就是一個復(fù)雜的系統(tǒng)工程。它包括問題分析、模型建立、數(shù)據(jù)采集、程序編程、仿真運(yùn)行、輸出結(jié)果處理等工程，必須按一定的程序和步驟進(jìn)行。第一步：明確問題交通系統(tǒng)仿真的第一個步驟是對你要研究的問題進(jìn)行詳細(xì)的了解和描述，明確研究目的，劃定系統(tǒng)的范圍和邊界，以便對各種交通分析技術(shù)的適應(yīng)性做出判斷。第二步：確定方針方法的適用性這一步工作的核心是確定在各種交通系統(tǒng)分析技術(shù)中，系統(tǒng)仿真對于所論問題是最適宜的方法。應(yīng)該回答的問題有：⒈如果不用仿真方法，所論問題如何解決？

⒉為什么仿真方法可以較好地解決所論的問題？

⒊是否有仿真研究所需求的足夠的時間和物質(zhì)支持？

⒋所論問題是否真的可以解決？

第三步：問題的系統(tǒng)化一旦確定系統(tǒng)仿真對于所論問題是最好的解決方法，就要著手構(gòu)造一個仿真模型的第一級流程圖，其中包括輸入、處理、輸出三個組成部分。第四步：數(shù)據(jù)的收集和處理這一步的工作主要內(nèi)容是根據(jù)輸入和輸出要求收集和處理所需的數(shù)據(jù)。為此，應(yīng)當(dāng)制定觀測計劃，確保滿足最小樣本量要求，以便模型進(jìn)行標(biāo)定和有效性檢驗。第五步：建立數(shù)學(xué)模型通常采用自上而下循序漸進(jìn)的方法進(jìn)行。第一級流程圖出發(fā)，建立第二級流程圖，再建立第三級流程圖。第六步：參數(shù)估計模型中的參數(shù)有兩種基本類型，即確定型和隨機(jī)型。確定型參數(shù)可以是常數(shù)，也可以根據(jù)系統(tǒng)狀態(tài)不同而不同。對于隨機(jī)參數(shù)，除給出它的均值和方差為，還要指出其分布形式。第七步：模型評價這一步的首要任務(wù)是對所建模型的各種可能情況進(jìn)行手工計算，其次，還要做出一些判斷。第八步：編制程序一旦所建的模型被接受，便可著手編制計算機(jī)程序。第九步：模型確認(rèn)模型確認(rèn)包括三項內(nèi)容，即模型校核、模型標(biāo)定和有效性檢驗。第十步：實驗設(shè)計所謂實驗設(shè)計指的是制定一個詳細(xì)的實驗方案，通常包括如下內(nèi)容：⒈選擇控制變量。⒉確定每個控制變量的限制條件或邊界條件。⒊確定每個控制變量的步長。⒋確定控制變量的層次結(jié)構(gòu)，可考慮先改變初級控制變量，而保持次級變量為常數(shù)。⒌如何通過仿真程序中的循環(huán)語句自動改變初級控制變量的取值。⒍如何通過仿真中的搜索子程序自動確定最佳條件。第十一步：仿真結(jié)果分析這一步包括三項工作內(nèi)容，即仿真運(yùn)行、結(jié)果分析和形成文檔。以上便為開發(fā)系統(tǒng)仿真程序的一般步驟，當(dāng)然，這十一個步驟并不是一成不變的，要根據(jù)情況靈活掌握。VISSIM是一種微觀、基于時間間隔和駕駛行為的仿真建模工具，用以建模和分析各種交通條件下（車道設(shè)置、交通構(gòu)成、交通信號、公交站點(diǎn)等），城市交通和公共交通的運(yùn)行狀況，是評價交通工程設(shè)計和城市規(guī)劃方案的有效工具。VISSIM由交通仿真器和信號狀態(tài)產(chǎn)生器兩部分組成，它們之間通過接口交換檢測器數(shù)據(jù)和信號狀態(tài)信息。VISSIM既可以在線生成可視化的交通運(yùn)行狀況，也可以離線輸出各種統(tǒng)計數(shù)據(jù)，如：行程時間、排隊長度等。交通仿真器是一個微觀交通仿真模型，它包括跟車模型和車道變換模型。信號狀態(tài)產(chǎn)生器是一個信號控制軟件，基于一個微小時間間隔（秒）從交通仿真器中提取檢測器數(shù)據(jù)，用以確定下一仿真秒的信號狀態(tài)。同時，將信號狀態(tài)信息回傳給交通仿真器。首先簡要介紹一下VISSIM軟件工具欄中幾個常用工具：路段和連接器、車道功能標(biāo)志（圖形）、輸入交通流量、靜態(tài)路徑（指定路網(wǎng)中的交通流向）、期望車速決策點(diǎn)（永久改變車輛速度）、信號燈公交站點(diǎn)、公交線路、數(shù)據(jù)采集點(diǎn)等。下面簡單展示一般十字交叉口的設(shè)計過程㈠圖形編輯Ⅰ注：〈以下命令僅在路段和連接器模式激活時可用〉⑴在路段的起始位置點(diǎn)擊鼠標(biāo)右鍵，沿著交通流運(yùn)行方向?qū)⑵渫现两K點(diǎn)位置，釋放鼠標(biāo)。⑵編輯路段數(shù)據(jù)。①雙擊路段彈出一個對話框可以對●編號：路段的唯一編號（僅能在創(chuàng)建路段時編輯）?！衩Q：標(biāo)識或注釋?！褴嚨罃?shù)●路段類型：它控制了諸如路段顏色、駕駛行為等特征量?！衤范伍L度：顯示用鼠標(biāo)繪出的長度。該值保持不變。[車道]與車道相關(guān)的所有參數(shù)：●車道寬度：定義路段上每條車道的寬度?！癫煌嚨缹挾龋悍謩e定義每條車道的寬度。●車道限制：針對選定的車輛類別關(guān)閉路段的一條或多條車道，實時禁行管理。㈡車輛編輯依次選擇：交通→交通構(gòu)成…，定義輸入交通流量的交通構(gòu)成?？蓪α斜磉M(jìn)行新建、輯和刪除?！褴囕v類型：數(shù)據(jù)是針對哪種車輛類型來定義的。●相對流量：相應(yīng)車輛類型在輸入交通流中所占的相對比例。交通構(gòu)成定義完成后，VISSIM將對所有的相對流量求和，計算出交通構(gòu)成中的每種車輛類型在輸入交通流中所占的絕對比例。因此，在輸入數(shù)值時不必要嚴(yán)格在和之間，但是也有可能是輸入車流量而不是所占比例?！衿谕囁伲很囕v進(jìn)入VISSIM路網(wǎng)時的車速分布。㈢車輛輸入（交通流量）Ⅰ注：車輛輸入模式必須處于激活狀態(tài)?！衲硞€路段的車輛輸入:雙擊此路段●路網(wǎng)的所有車輛輸入:在VISSIM路網(wǎng)外點(diǎn)擊鼠標(biāo)右鍵車輛輸入數(shù)據(jù)分為兩個部分：●流量/構(gòu)成部分●時間間隔部分在此，定義時間間隔的閾值。至少要定義一個時間間隔，這樣第一個和最后一個線路就不會被刪除。時間間隔的默認(rèn)值為0-99999秒。改變列表，“流量/構(gòu)成”部分的縱列布局也將改變（如下所示）。定義新的時間間隔⑴在此部分內(nèi)點(diǎn)擊鼠標(biāo)右鍵，從彈出的菜單中選擇新建。列表末端將添加新欄。⑵輸入新的時間間隔閾值。該值必須與其它值不同，可小于最后時間間隔值。這樣，已存在時間間隔在新輸入時間處打斷。㈣路徑●路徑定義⑴選擇路徑起始的路段/連接器。⑵雙擊鼠標(biāo)左鍵，選定路段的行駛路徑?jīng)Q策起點(diǎn)（選中后顯示為亮紅色）。打開新建路徑?jīng)Q策窗口。定義路徑?jīng)Q策的屬性。⑶選擇路徑終點(diǎn)的路段/連接器。⑷依照路徑類型①從同一路徑?jīng)Q策的起點(diǎn)（紅線）定義更多的終點(diǎn)（多條路徑），選擇下一個目標(biāo)路段，然后在下一個目標(biāo)點(diǎn)的橫截面（或停車場）位置點(diǎn)擊鼠標(biāo)右鍵。對每個從當(dāng)前活動的決策橫截面開始的附加路徑都必須進(jìn)行此操作。②要定義新的路徑?jīng)Q策，在路網(wǎng)內(nèi)雙擊鼠標(biāo)，取消所有的路段，然后重復(fù)步驟⑴-⑷?！衤窂骄庉嬜ⅲ骸催x擇路徑模式后：所有已定義的路徑?jīng)Q策顯示為暗紅色，所有已定義的路徑?jīng)Q策終點(diǎn)相交部分顯示為暗綠色（而停車場地由藍(lán)色框架包圍）?！祱D形選擇選擇一個路徑?jīng)Q策：⑴在路徑?jīng)Q策所在的路段上，點(diǎn)擊鼠標(biāo)左鍵。⑵左鍵點(diǎn)擊路徑?jīng)Q策：選中的路徑?jīng)Q策顯示為淡紅色。只有相應(yīng)的終點(diǎn)相交部分（暗綠色）或停車場（實心藍(lán)色）可見。從選定的路徑?jīng)Q策中選擇路徑起點(diǎn)：⑴在終點(diǎn)交叉部分所在的路段上鼠標(biāo)左擊。⑵鼠標(biāo)左擊終點(diǎn)交叉部分。選中的終點(diǎn)交叉部分顯示為淡綠色。路徑顯示為黃色帶。㈤公交車站路邊站點(diǎn)（靠近人行道）：公交站點(diǎn)設(shè)置在選定路段的車道上。港灣式站點(diǎn)（人群密集處）：公交站點(diǎn)設(shè)置在緊鄰慢車道的一條特定路段上。⑴選擇公交/軌道站點(diǎn)模式。⑵選擇需要設(shè)置公交站點(diǎn)的路段/連接器（港灣式站點(diǎn)只能設(shè)置在路段上，不能設(shè)在連接器上）。⑶在公交站起點(diǎn)（路段/連接器內(nèi)）點(diǎn)擊鼠標(biāo)右鍵，沿著路段/連接器方向，將其拖動到目標(biāo)位置，同時定義站點(diǎn)的長度，長度值顯示于狀態(tài)欄的中間部分。⑷釋放鼠標(biāo)，打開創(chuàng)建公交站點(diǎn)窗口。⑸定義站點(diǎn)屬性（如下所示），點(diǎn)擊確定。㈥公交路線公交路線的定義分五步進(jìn)行。要初始化程序，激活公交線路模式。接下來要做的在狀態(tài)欄中顯示。要返回的話，在VISSIM路網(wǎng)的外面鼠標(biāo)左擊。⑴選擇需要設(shè)置公交線路起點(diǎn)的路段。⑵在選定路段內(nèi)的任意位置點(diǎn)擊鼠標(biāo)右鍵，創(chuàng)建公交線路的起點(diǎn)（一條亮紅色線出現(xiàn)在該路段的起始位置）。⑶選擇需要設(shè)置公交線路終點(diǎn)的路段/連接器。⑷在選定路段內(nèi)的目標(biāo)位置點(diǎn)擊鼠標(biāo)右鍵，創(chuàng)建公交線路的終點(diǎn)（綠線）。如果在紅線與點(diǎn)擊位置之間有有效的連接，那么路段顯示為黃色粗線并彈出公共汽車電車線路對話框。定義公交線路的數(shù)據(jù)并按OK鍵確認(rèn)。如果黃色粗線顯示的路徑與期望的不一致，稍后可以對它進(jìn)行修改。如果沒有出現(xiàn)黃色粗線，意味著公交線路起點(diǎn)與終點(diǎn)之間不存在連續(xù)的路段序列，