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北京地鐵網(wǎng)絡(luò)超級工程

北京地鐵網(wǎng)絡(luò)1Contents目錄010203北京交通現(xiàn)狀北京地鐵施工難點(diǎn)世界地鐵介紹Contents目錄010203北京交通現(xiàn)狀北京地鐵施工難點(diǎn)2北京交通現(xiàn)狀——地面交通北京市常住人口截止2012年已超過2000萬人，機(jī)動車保有量亦突破520萬輛，有機(jī)動車駕駛證人員更是達(dá)到約700萬人，平均約3人中就有一人持有駕駛證。由此導(dǎo)致的北京城市道路建設(shè)雖然在近幾年不斷加快，但仍難以滿足城市發(fā)展與汽車市場高速增長的需要。2012年北京市上下班高峰時(shí)段道路通行能力最低時(shí)速曾達(dá)到13.7公里/每小時(shí)，速度之慢被很多北京人無奈的比喻成開車以龜速爬行，更把北京的二、三、四環(huán)笑稱為北京環(huán)線停車場。根據(jù)中國科學(xué)院研究發(fā)布的《中國新型城市化報(bào)告2012》稱，去年人均花費(fèi)在上班路上的時(shí)間，北京市仍以52分鐘高居全國之首。。北京交通現(xiàn)狀——地面交通北京市常住人3北京交通現(xiàn)狀——地面交通北京交通現(xiàn)狀——地面交通4北京交通現(xiàn)狀——地鐵交通2012年底，北京6號線一期、8號線二期南段等4條新地鐵線路正式啟用，北京擁有共14條地鐵線路，地鐵總運(yùn)營里程達(dá)到442公里，已超過倫敦、首爾和上海，成為世界上地鐵線路最長的城市。2014年北京市計(jì)劃開通4條新線：6號線東段、7號線、14號線東段、15號線西段，新增里程62.15km，使北京地鐵總運(yùn)營里程達(dá)到527公里。與此同時(shí)，北京地鐵日客運(yùn)量多次突破1000萬人次，躍居全球第一。截至目前，北京地鐵總投資超過了2200億元，2015年底北京將有兩條地鐵新線開通：14號線中段和昌平線二期，里程為27公里。北京地鐵線路運(yùn)營里程將達(dá)660公里。到2020年，31條線路，1000公里行程，一個(gè)立體的地鐵網(wǎng)絡(luò)將覆蓋北京全城。北京交通現(xiàn)狀——地鐵交通2012年底，北京6號5北京交通現(xiàn)狀——地鐵交通北京交通現(xiàn)狀——地鐵交通6北京地鐵施工難點(diǎn)（一）——文物保護(hù)北京是一座歷史古城，而新修的6號線在中心城的地段穿越了皇城保護(hù)區(qū)，經(jīng)過多輪的專家評審驗(yàn)證，決定將6號線的西端點(diǎn)向北平移1.5公里，這種線位的調(diào)整是對皇城的一個(gè)保護(hù)。為了更好的保護(hù)頭頂?shù)墓沤?，設(shè)計(jì)師采用了一種首次應(yīng)用于北京的施工方案，當(dāng)隧道挖掘遇到古舊的地基時(shí)，會由平行的走向變成上下疊落，開挖面積的縮小減輕了對建筑地基的影響，隧道即使在狹窄的空間可以順利通過，北京地鐵施工難點(diǎn)（一）——文物保護(hù)北京是一座歷7北京地鐵施工難點(diǎn)（一）——文物保護(hù)北京地鐵施工難點(diǎn)（一）——文物保護(hù)8北京地鐵施工難點(diǎn)（二）——地質(zhì)條件杭州地鐵工地塌陷事故2008年11月15日15時(shí)15分，杭州地鐵1號線湘湖車站北2基坑西側(cè)風(fēng)情大道路面下沉致使基坑基底失穩(wěn)，導(dǎo)致西側(cè)連續(xù)墻斷裂，基坑坍塌，倒塌長度約75m左右。東側(cè)河水及西側(cè)風(fēng)情大道下的污水、自來水管破裂后的大量流水立即涌進(jìn)基坑，積水深達(dá)9m。事發(fā)當(dāng)日，造成3人死亡，18人失蹤，24人受傷。1、沒有根據(jù)當(dāng)?shù)剀浲撂攸c(diǎn)綜合判斷、合理選用基坑圍護(hù)設(shè)計(jì)參數(shù)，力學(xué)參數(shù)選用偏高，降低了基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)體系的安全儲備。2、施工單位違規(guī)施工、冒險(xiǎn)作業(yè)、基坑嚴(yán)重超挖;支撐系統(tǒng)存在嚴(yán)重缺陷且鋼管支撐架設(shè)不及時(shí)；墊層未及時(shí)澆筑。北京地鐵施工難點(diǎn)（二）——地質(zhì)條件杭州地鐵工地塌陷事故1、沒9北京地鐵施工難點(diǎn)（二）——地質(zhì)條件

為了避免上述情況，首先必須對地質(zhì)了如指掌。所以必須為設(shè)計(jì)中的線路每隔50米，打一個(gè)深度為40米的圓孔以便取出地下的土樣，送回實(shí)驗(yàn)室檢測，每條線路至少300個(gè)鉆孔。它為線路設(shè)計(jì)和后期施工提供重要的參數(shù)。北京地鐵施工難點(diǎn)（二）——地質(zhì)條件為了避免上述10北京地鐵施工難點(diǎn)（二）——地質(zhì)條件盾構(gòu)機(jī)，是一種隧道掘進(jìn)的專用工程機(jī)械，用盾構(gòu)機(jī)進(jìn)行隧洞施工具有自動化程度高、節(jié)省人力、施工速度快、一次成洞、不受氣候影響、開挖時(shí)可控制地面沉降、減少對地面建筑物的影響和在水下開挖時(shí)不影響水面交通等特點(diǎn)，據(jù)調(diào)查，采用盾構(gòu)法施工的掘進(jìn)量占京城地鐵施工總量的45%，在施工的高峰期，有近百臺在地下工作。前進(jìn)中，持續(xù)旋轉(zhuǎn)的刀盤，將切削的渣土送入泥土倉，加入合理配比的漿液，最后將渣土運(yùn)輸?shù)胶蠓降耐淋囍校軜?gòu)機(jī)每掘進(jìn)一環(huán)，大概1.2米的距離，就會停下來拼裝管片，通常情況下，六片管片組成一環(huán)，在盾構(gòu)機(jī)不斷前進(jìn)的同時(shí)，隧道內(nèi)壁也就同步形成了，在隧道成型后，要檢驗(yàn)隧道是否與規(guī)定線路吻合，這直接關(guān)系到盾構(gòu)機(jī)貫通時(shí)能否準(zhǔn)確出洞。北京地鐵施工難點(diǎn)（二）——地質(zhì)條件盾構(gòu)機(jī)，是11北京地鐵施工難點(diǎn)（二）——地質(zhì)條件9號線6標(biāo)是9號線全線施工難度最大、風(fēng)險(xiǎn)最高的標(biāo)段，在隧道范圍內(nèi)隨機(jī)分布有大粒徑卵石和漂石，因此與加拿大LOVAT公司合作，聯(lián)合設(shè)計(jì)制造一臺專為北京地鐵9號線6標(biāo)段區(qū)間盾構(gòu)隧道工程量身定做的土壓平衡盾構(gòu)機(jī)——“鉆石號”，刀盤設(shè)計(jì)時(shí)提出了以重型撕裂刀錘擊撕裂破碎為主、滾刀擠壓破碎為輔的掘進(jìn)破巖新理念，同時(shí)配置了強(qiáng)勁的驅(qū)動動力，對盾構(gòu)機(jī)的整體性能做了全面的優(yōu)化和強(qiáng)化。當(dāng)盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)至右線741環(huán)時(shí)，發(fā)生盾構(gòu)刀盤被卡死現(xiàn)象，盾構(gòu)機(jī)陷入被困狀態(tài)。1）向掌子面注入膨潤土漿液。2）減少刀具，降低扭矩3）利用盾構(gòu)機(jī)自身鉸接千斤頂向后拖移盾體。4）徹底清倉，拆除全部周邊撕裂刀，清除刀盤面板前渣土。北京地鐵施工難點(diǎn)（二）——地質(zhì)條件9號線6標(biāo)是9號線全線施工12北京地鐵施工難點(diǎn)（三）——軍事博物館站北京地鐵1號線是新中國第一條地鐵，一期工程全長23.6公里，一共17個(gè)站，平均每站1.47公里。1965年7月1日，北京地鐵一期工程開工，經(jīng)過4年的艱苦奮戰(zhàn)，于1970年10月1日建成通車。由于當(dāng)時(shí)面臨的國際形勢，北京地鐵一期工程按照民用最高的級別三級防護(hù)修建，直到今天，都堪稱中國最安全的地鐵。對于地鐵防轟炸的設(shè)計(jì)，打個(gè)比方，當(dāng)時(shí)是按照100架飛機(jī)帶100個(gè)炸彈地毯式轟炸后仍然保證安全的標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)的。1981年9月15日，北京第一條地鐵開始對外運(yùn)營，這標(biāo)志著北京地鐵也開始為百姓服務(wù)。到現(xiàn)在，1號線已經(jīng)成功運(yùn)營了33年。北京地鐵施工難點(diǎn)（三）——軍事博物館站北京地鐵13北京地鐵施工難點(diǎn)（三）——軍事博物館站然而在修建軍博站的時(shí)候，由于1號線只修在地下10米的位置，因此9號線必須下穿已經(jīng)存在的1號線，而1號線下方有個(gè)巨型的水層，在排水措施實(shí)施了兩個(gè)月之后，水位并沒有下降，因此只能另尋方案。9號線于2012年12月28日開通，但軍博站一直都處于甩站行駛的狀態(tài)，直到2013年12月21日，9號線軍博站正式啟用，終于實(shí)現(xiàn)了與1號線的換乘。兩車站之間采用通道換乘的方式。北京地鐵施工難點(diǎn)（三）——軍事博物館站然而在修14北京地鐵施工難點(diǎn)（三）——軍事博物館站車站形式擬采用中部單層結(jié)構(gòu)、兩端雙層結(jié)構(gòu)的“端進(jìn)式”暗挖車站。兩端為地下兩層框架結(jié)構(gòu),采用三跨雙層結(jié)構(gòu)斷面型式,擬采用PBA工法(樁柱法)施作。即先開挖,在洞內(nèi)制作挖孔樁。梁柱完成后,再施作頂部結(jié)構(gòu),然后在其保護(hù)下施工。九號線軍博站中間段下穿既有一號線部分為地下一層框架結(jié)構(gòu),采用雙洞單拱直墻結(jié)構(gòu)形式,采用CRD工法施工。CRD(交叉中隔壁法)法是將CD法(中隔壁法)中連續(xù)開挖隧道中隔墻一側(cè)的施工方法改為交叉開挖中隔墻兩側(cè)土體,并在開挖時(shí)施作臨時(shí)橫隔墻'步歩封閉成環(huán)的一種改善工法。北京地鐵施工難點(diǎn)（三）——軍事博物館站車站形15北京地鐵施工難點(diǎn)（四）——地面沉降1號線軍博站隧道在前進(jìn)的過程中，如果發(fā)現(xiàn)底層有沉降的跡象，就會將鋼管插入需要只顧的地層中，再把水泥通過鋼管注入土壤，一次來讓地基得到穩(wěn)固。10號線公主墳站這里也是一個(gè)新老線結(jié)合的換乘站，兩座車站緊密地貼合在了一起，十號線每個(gè)鋼立柱的上面都有千斤頂，頂著就是既有線的底板，千斤頂被安放在新站的承重墻和鋼立柱上，最終他們將處于兩個(gè)車站的上下底板之間，千斤頂?shù)闹亓繛?0-90公斤，可以頂升大于自身1600倍的重量，每個(gè)安放的位置都經(jīng)過了準(zhǔn)確的計(jì)算，地面設(shè)備通過對每個(gè)千斤頂輸送油壓，從而對地面沉降進(jìn)行補(bǔ)償，北京地鐵施工難點(diǎn)（四）——地面沉降1號線軍博站16世界地鐵介紹羅馬地鐵為X型的雙線路地鐵系統(tǒng)，其在羅馬中央火車站交匯?，F(xiàn)正使用的羅馬地鐵系統(tǒng)全長38公里，A線于1980年開通運(yùn)營，B線于1955年建成通車，兩條線路共計(jì)51站。

倫敦地鐵是英國倫敦的城市軌道交通系統(tǒng)，1863年1月10日，倫敦第一條地鐵通車，是世界上最早的地鐵系統(tǒng)。地鐵車輛在倫敦市中心是地底運(yùn)行的，而郊區(qū)則在地面運(yùn)行，其中地面運(yùn)行線路占55%。世界地鐵介紹羅馬地鐵為X型的雙線路地鐵系統(tǒng)，其在羅馬中央火車17世界地鐵介紹東京地鐵在1927年12月開通，是亞洲最早的地鐵。1955年以后，東京地鐵線網(wǎng)由東南海濱的城市中心向北、向西扇形發(fā)展，呈放射式布局，并與市郊鐵路銜接聯(lián)運(yùn)。地鐵設(shè)285座車站，線路總長312.6公里，日平均客流量為1100萬人次，是世界上客流量最大的地鐵系統(tǒng)。紐約市于1868年首次建成高架鐵道并投入客運(yùn)，第一條建于地下的地鐵于1907年建成通車，總長443.2千米，設(shè)車站504座，紐約地鐵的特點(diǎn)是24小時(shí)運(yùn)營，有些運(yùn)量較大的線路，還采用3條或4條軌道并線運(yùn)營，實(shí)現(xiàn)了快慢車分道行駛。世界地鐵介紹東京地鐵在1927年12月開通，是亞洲最早的地鐵18世界地鐵介紹莫斯科地鐵于１９３５年５月，正式開通，被公認(rèn)為世界上最漂亮的地鐵，并享有“地下的藝術(shù)殿堂”的美譽(yù)。莫斯科地鐵全長300公里，有150個(gè)車站，4000列地鐵列車在9條線上運(yùn)行，每天運(yùn)送乘客達(dá)900多萬人次。還是世界上使用效率第二高的地下軌道系統(tǒng)。平壤地鐵，始建于1966年，是在朝鮮領(lǐng)導(dǎo)人金日成參觀了北京正在建設(shè)中的地鐵后，發(fā)起在平壤修建的，它是世界最深的地鐵系統(tǒng)，最深處達(dá)地下200米，平均深度亦達(dá)100米，某些山區(qū)路段更深入150米，因此除了交通運(yùn)輸外，地鐵系統(tǒng)還有防空洞的功能。世界地鐵介紹莫斯科地鐵于１９３５年５月，正式開通，被公認(rèn)為世19THANKS

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北京地鐵網(wǎng)絡(luò)超級工程

北京地鐵網(wǎng)絡(luò)21Contents目錄010203北京交通現(xiàn)狀北京地鐵施工難點(diǎn)世界地鐵介紹Contents目錄010203北京交通現(xiàn)狀北京地鐵施工難點(diǎn)22北京交通現(xiàn)狀——地面交通北京市常住人口截止2012年已超過2000萬人，機(jī)動車保有量亦突破520萬輛，有機(jī)動車駕駛證人員更是達(dá)到約700萬人，平均約3人中就有一人持有駕駛證。由此導(dǎo)致的北京城市道路建設(shè)雖然在近幾年不斷加快，但仍難以滿足城市發(fā)展與汽車市場高速增長的需要。2012年北京市上下班高峰時(shí)段道路通行能力最低時(shí)速曾達(dá)到13.7公里/每小時(shí)，速度之慢被很多北京人無奈的比喻成開車以龜速爬行，更把北京的二、三、四環(huán)笑稱為北京環(huán)線停車場。根據(jù)中國科學(xué)院研究發(fā)布的《中國新型城市化報(bào)告2012》稱，去年人均花費(fèi)在上班路上的時(shí)間，北京市仍以52分鐘高居全國之首。。北京交通現(xiàn)狀——地面交通北京市常住人23北京交通現(xiàn)狀——地面交通北京交通現(xiàn)狀——地面交通24北京交通現(xiàn)狀——地鐵交通2012年底，北京6號線一期、8號線二期南段等4條新地鐵線路正式啟用，北京擁有共14條地鐵線路，地鐵總運(yùn)營里程達(dá)到442公里，已超過倫敦、首爾和上海，成為世界上地鐵線路最長的城市。2014年北京市計(jì)劃開通4條新線：6號線東段、7號線、14號線東段、15號線西段，新增里程62.15km，使北京地鐵總運(yùn)營里程達(dá)到527公里。與此同時(shí)，北京地鐵日客運(yùn)量多次突破1000萬人次，躍居全球第一。截至目前，北京地鐵總投資超過了2200億元，2015年底北京將有兩條地鐵新線開通：14號線中段和昌平線二期，里程為27公里。北京地鐵線路運(yùn)營里程將達(dá)660公里。到2020年，31條線路，1000公里行程，一個(gè)立體的地鐵網(wǎng)絡(luò)將覆蓋北京全城。北京交通現(xiàn)狀——地鐵交通2012年底，北京6號25北京交通現(xiàn)狀——地鐵交通北京交通現(xiàn)狀——地鐵交通26北京地鐵施工難點(diǎn)（一）——文物保護(hù)北京是一座歷史古城，而新修的6號線在中心城的地段穿越了皇城保護(hù)區(qū)，經(jīng)過多輪的專家評審驗(yàn)證，決定將6號線的西端點(diǎn)向北平移1.5公里，這種線位的調(diào)整是對皇城的一個(gè)保護(hù)。為了更好的保護(hù)頭頂?shù)墓沤?，設(shè)計(jì)師采用了一種首次應(yīng)用于北京的施工方案，當(dāng)隧道挖掘遇到古舊的地基時(shí)，會由平行的走向變成上下疊落，開挖面積的縮小減輕了對建筑地基的影響，隧道即使在狹窄的空間可以順利通過，北京地鐵施工難點(diǎn)（一）——文物保護(hù)北京是一座歷27北京地鐵施工難點(diǎn)（一）——文物保護(hù)北京地鐵施工難點(diǎn)（一）——文物保護(hù)28北京地鐵施工難點(diǎn)（二）——地質(zhì)條件杭州地鐵工地塌陷事故2008年11月15日15時(shí)15分，杭州地鐵1號線湘湖車站北2基坑西側(cè)風(fēng)情大道路面下沉致使基坑基底失穩(wěn)，導(dǎo)致西側(cè)連續(xù)墻斷裂，基坑坍塌，倒塌長度約75m左右。東側(cè)河水及西側(cè)風(fēng)情大道下的污水、自來水管破裂后的大量流水立即涌進(jìn)基坑，積水深達(dá)9m。事發(fā)當(dāng)日，造成3人死亡，18人失蹤，24人受傷。1、沒有根據(jù)當(dāng)?shù)剀浲撂攸c(diǎn)綜合判斷、合理選用基坑圍護(hù)設(shè)計(jì)參數(shù)，力學(xué)參數(shù)選用偏高，降低了基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)體系的安全儲備。2、施工單位違規(guī)施工、冒險(xiǎn)作業(yè)、基坑嚴(yán)重超挖;支撐系統(tǒng)存在嚴(yán)重缺陷且鋼管支撐架設(shè)不及時(shí)；墊層未及時(shí)澆筑。北京地鐵施工難點(diǎn)（二）——地質(zhì)條件杭州地鐵工地塌陷事故1、沒29北京地鐵施工難點(diǎn)（二）——地質(zhì)條件

為了避免上述情況，首先必須對地質(zhì)了如指掌。所以必須為設(shè)計(jì)中的線路每隔50米，打一個(gè)深度為40米的圓孔以便取出地下的土樣，送回實(shí)驗(yàn)室檢測，每條線路至少300個(gè)鉆孔。它為線路設(shè)計(jì)和后期施工提供重要的參數(shù)。北京地鐵施工難點(diǎn)（二）——地質(zhì)條件為了避免上述30北京地鐵施工難點(diǎn)（二）——地質(zhì)條件盾構(gòu)機(jī)，是一種隧道掘進(jìn)的專用工程機(jī)械，用盾構(gòu)機(jī)進(jìn)行隧洞施工具有自動化程度高、節(jié)省人力、施工速度快、一次成洞、不受氣候影響、開挖時(shí)可控制地面沉降、減少對地面建筑物的影響和在水下開挖時(shí)不影響水面交通等特點(diǎn)，據(jù)調(diào)查，采用盾構(gòu)法施工的掘進(jìn)量占京城地鐵施工總量的45%，在施工的高峰期，有近百臺在地下工作。前進(jìn)中，持續(xù)旋轉(zhuǎn)的刀盤，將切削的渣土送入泥土倉，加入合理配比的漿液，最后將渣土運(yùn)輸?shù)胶蠓降耐淋囍?，盾?gòu)機(jī)每掘進(jìn)一環(huán)，大概1.2米的距離，就會停下來拼裝管片，通常情況下，六片管片組成一環(huán)，在盾構(gòu)機(jī)不斷前進(jìn)的同時(shí)，隧道內(nèi)壁也就同步形成了，在隧道成型后，要檢驗(yàn)隧道是否與規(guī)定線路吻合，這直接關(guān)系到盾構(gòu)機(jī)貫通時(shí)能否準(zhǔn)確出洞。北京地鐵施工難點(diǎn)（二）——地質(zhì)條件盾構(gòu)機(jī)，是31北京地鐵施工難點(diǎn)（二）——地質(zhì)條件9號線6標(biāo)是9號線全線施工難度最大、風(fēng)險(xiǎn)最高的標(biāo)段，在隧道范圍內(nèi)隨機(jī)分布有大粒徑卵石和漂石，因此與加拿大LOVAT公司合作，聯(lián)合設(shè)計(jì)制造一臺專為北京地鐵9號線6標(biāo)段區(qū)間盾構(gòu)隧道工程量身定做的土壓平衡盾構(gòu)機(jī)——“鉆石號”，刀盤設(shè)計(jì)時(shí)提出了以重型撕裂刀錘擊撕裂破碎為主、滾刀擠壓破碎為輔的掘進(jìn)破巖新理念，同時(shí)配置了強(qiáng)勁的驅(qū)動動力，對盾構(gòu)機(jī)的整體性能做了全面的優(yōu)化和強(qiáng)化。當(dāng)盾構(gòu)機(jī)掘進(jìn)至右線741環(huán)時(shí)，發(fā)生盾構(gòu)刀盤被卡死現(xiàn)象，盾構(gòu)機(jī)陷入被困狀態(tài)。1）向掌子面注入膨潤土漿液。2）減少刀具，降低扭矩3）利用盾構(gòu)機(jī)自身鉸接千斤頂向后拖移盾體。4）徹底清倉，拆除全部周邊撕裂刀，清除刀盤面板前渣土。北京地鐵施工難點(diǎn)（二）——地質(zhì)條件9號線6標(biāo)是9號線全線施工32北京地鐵施工難點(diǎn)（三）——軍事博物館站北京地鐵1號線是新中國第一條地鐵，一期工程全長23.6公里，一共17個(gè)站，平均每站1.47公里。1965年7月1日，北京地鐵一期工程開工，經(jīng)過4年的艱苦奮戰(zhàn)，于1970年10月1日建成通車。由于當(dāng)時(shí)面臨的國際形勢，北京地鐵一期工程按照民用最高的級別三級防護(hù)修建，直到今天，都堪稱中國最安全的地鐵。對于地鐵防轟炸的設(shè)計(jì)，打個(gè)比方，當(dāng)時(shí)是按照100架飛機(jī)帶100個(gè)炸彈地毯式轟炸后仍然保證安全的標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)的。1981年9月15日，北京第一條地鐵開始對外運(yùn)營，這標(biāo)志著北京地鐵也開始為百姓服務(wù)。到現(xiàn)在，1號線已經(jīng)成功運(yùn)營了33年。北京地鐵施工難點(diǎn)（三）——軍事博物館站北京地鐵33北京地鐵施工難點(diǎn)（三）——軍事博物館站然而在修建軍博站的時(shí)候，由于1號線只修在地下10米的位置，因此9號線必須下穿已經(jīng)存在的1號線，而1號線下方有個(gè)巨型的水層，在排水措施實(shí)施了兩個(gè)月之后，水位并沒有下降，因此只能另尋方案。9號線于2012年12月28日開通，但軍博站一直都處于甩站行駛的狀態(tài)，直到2013年12月21日，9號線軍博站正式啟用，終于實(shí)現(xiàn)了與1號線的換乘。兩車站之間采用通道換乘的方式。北京地鐵施工難點(diǎn)（三）——軍事博物館站然而在修34北京地鐵施工難點(diǎn)（三）——軍事博物館站車站形式擬采用中部單層結(jié)構(gòu)、兩端雙層結(jié)構(gòu)的“端進(jìn)式”暗挖車站。兩端為地下兩層框架結(jié)構(gòu),采用三跨雙層結(jié)構(gòu)斷面型式,擬采用PBA工法(樁柱法)施作。即先開挖,在洞內(nèi)制作挖孔樁。梁柱完成后,再施作頂部結(jié)構(gòu),然后在其保護(hù)下施工。九號線軍博站中間段下穿既有一號線部分為地下一層框架結(jié)構(gòu),采用雙洞單拱直墻結(jié)構(gòu)形式,采用CRD工法施工。CRD(交叉中隔壁法)法是將CD法(中隔壁法)中連續(xù)開挖隧道中隔墻一側(cè)的施工方法改為交叉開挖中隔墻兩側(cè)土體,并在開挖時(shí)施作臨時(shí)橫隔墻'步歩封閉成環(huán)的一種改善工法。北京地鐵施工難點(diǎn)（三）——軍事博物館站車站形35北京地鐵施工難點(diǎn)（四）——地面沉降1號線軍博站隧道在前進(jìn)的過程中，如果發(fā)現(xiàn)底層有沉降的跡象，就會將鋼管插入需要只顧的地層中，再把水泥通過鋼管注入土壤，一次來讓地基得到穩(wěn)固。10號線公主墳站這里也是一個(gè)新老線結(jié)合的換乘站，兩座車站緊密地貼合在了一起，十號線每個(gè)鋼立柱的上面都有千斤頂，頂著就是既有線的底板，千斤頂被安放在新站的承重墻和鋼立柱上，最終他們將處于兩個(gè)車站的上下底板之間，千斤頂?shù)闹亓繛?0-90公斤，可以頂升大于自身1600倍的重量，每個(gè)安放的位置都經(jīng)過了準(zhǔn)